Docklands Light Railway
Docklands Light Railway | |
---|---|
Overview | |
Ägare | Docklands Light Railway Ltd, en del av Transport for London |
Område som betjänas | London |
Plats | Stor-London |
Transittyp | Lätt tunnelbana |
Antal rader | 7 |
Antal stationer | 45 |
Dagligt åkande | 340 000 (dagligt genomsnitt, DfT 2017) |
Årligt ridtid |
116,8 miljoner (2019/20) 4,1 % |
Huvudkontor | Endeavour Square, E20 |
Hemsida |
|
Drift | |
Började operationen | 31 augusti 1987 |
Operatör(er) | KeolisAmey Docklands Limited ( Keolis 70 %, Amey 30 %) |
Antal fordon | 149 |
Tågets längd | 2 eller 3 fordon per tågsätt |
Framsteg | 3–5 minuter |
Teknisk | |
Systemlängd | 38 km (24 mi) |
Antal spår | 2 |
Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Minsta krökningsradie | 125 fot (38 m) |
Elektrifiering | 750 V DC tredje skena (bottenkontakt) |
Toppfart |
|
Docklands Light Railway |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Docklands Light Railway ( DLR ) är ett automatiserat lätt tunnelbanesystem som betjänar det ombyggda Docklands- området i London , England och ger en direkt förbindelse mellan Londons två stora finansdistrikt, Canary Wharf och City of London . DLR öppnades först den 31 augusti 1987 och har förlängts flera gånger, vilket ger en total ruttlängd på 38 km (24 miles). Linjer når nu norrut till Stratford , söderut till Lewisham , västerut till Tower Gateway och Bank i City of Londons finansdistrikt och österut till Beckton , London City Airport och Woolwich Arsenal . Ytterligare förlängningar övervägs.
Normal drift är automatiserad, så det är minimal bemanning på de 149 tågen (som inte har några körhytter) och på större växlingsstationer; de fyra underjordiska stationerna är bemannade för att följa tunnelbanestationernas hälso- och säkerhetsbestämmelser.
DLR drivs av franchisetagaren KeolisAmey Docklands for Transport for London (TfL). Antalet passagerare har ökat i takt med att nätet har utökats sedan lanseringen. Under verksamhetsåret 2019/20 var det 116,8 miljoner passagerarresor.
Historia
Ursprung och utveckling
Hamnen omedelbart öster om centrala London började minska i början av 1960-talet när lasten blev containeriserad . De hade kopplats till det nationella järnvägsnätet via London and Blackwall Railway (L&BR), som stängdes 1966 på grund av bristande trafik. Öppnandet av Tilbury containerdockor , längre österut i Essex , gjorde dem slutligen överflödiga, och 1980 fick regeringen kontroll över det nu övergivna området.
Redan 1972 övervägdes hur man skulle bygga om de döende hamnområdena. Travis Morgan & Partners fick i uppdrag av London Docklands Study Team att överväga frågan. De föreslog, bland andra rekommendationer, att ett "minitram" persontransportsystem som kan bära upp till 20 personer i varje enhet bör konstrueras för att ansluta Docklands med den planerade Fleet Line tube järnvägsterminalen vid Fenchurch Street järnvägsstation . Greater London Council bildade en Docklands Joint Committee med stadsdelarna Greenwich , Lewisham , Newham , Southwark och Tower Hamlets 1974 för att genomföra ombyggnaden av området. Ett lätt järnvägssystem förutsågs, som slutade antingen vid Tower Hill tunnelbanestation eller på närliggande Fenchurch Street, men båda alternativen sågs som för dyra. Icke desto mindre föreslog en annan rapport 1976 en konventionell tunnelbana för området och London Transport fick parlamentariska befogenheter att bygga en linje från Charing Cross station till Fenchurch Street, Surrey Docks (nuvarande Surrey Quays järnvägsstation ), Isle of Dogs , North Greenwich och Custom House till Woolwich Arsenal . Detta var tänkt att vara den andra etappen av Fleet-linjen – som hade döpts om till Jubilee-linjen , vars första etapp öppnades 1979 från Stanmore till Charing Cross . Men när Thatcher-regeringen kom till makten stoppades planerna på att förlänga Jubilee-linjen och den nya regeringen insisterade på att ett alternativ till lägre kostnader skulle eftersträvas.
Regeringen etablerade London Docklands Development Corporation (LDDC) i juli 1981 för att samordna ombyggnaden av Docklands. Behovet av att tillhandahålla en billig kollektivtrafiklösning ledde till att London Transport gav London Transport i uppdrag att utvärdera ett antal uteslutande spårvägsalternativ. Kärnan i rutten gick längs Great Eastern-linjen ut ur London och söderut längs den tidigare London & Blackwall Railway-linjen genom Isle of Dogs. Tre terminusalternativ föreslogs i den västra änden, vid Tower Hill, Minories och Aldgate East . Tower Hill-alternativet skulle ha krävt en lågnivåutbyte som skulle byggas vid sidan av den befintliga tunnelbanestationen, men detta skulle ha varit en mycket kostsam satsning. Alternativet Minories, en högnivåstation praktiskt taget på platsen för den gamla Minories järnvägsstation , valdes ut och blev den nuvarande Tower Gateway DLR-terminalen. Aldgate East skulle ha varit kanske det mest ambitiösa av alla alternativ, eftersom det ursprungligen planerade en lågnivåförbindelse med District-linjen som skulle ha tillåtit DLR-tåg att köra på Londons tunnelbana till en mängd olika destinationer i centrala London. Det blev dock snabbt uppenbart att det inte fanns någon kapacitet på det befintliga nätet för att integrera DLR i tunnelbanan.
Två södra ändstationsalternativ lades fram, vid Cubitt Town (dagens Island Gardens station ) och Tiller Road, på den västra sidan av Millwall Dock , med två möjliga vägar för att nå dem. En "västra" rutt skulle ha löpt från Westferry-stationen längs West Ferry Road via Cuba Street, sedan antingen avslutad vid Tiller Road eller fortsätta över Millwall Docks Cut till en ändstation vid Cubitt Town. Det "centrala" alternativet krävde att West India Docks skulle fyllas ut eller överbryggas och skulle löpa ner mitt på halvön, genom det som vid den tiden var ett område med övergivna lager. Till slut valdes det sistnämnda alternativet, även om London Transport-rapporten från 1981 varnade för att utan omfattande utveckling kring Canary Wharf skulle området vara "mycket isolerat med dåliga trafikutsikter" - som det faktiskt var, under ett antal år.
Kontraktet för det ursprungliga systemet tilldelades ett GEC / John Mowlem joint venture 1984 och systemet byggdes från 1985 till 1987 till en kostnad av £77 miljoner. juli Linjen . öppnades formellt av drottning Elizabeth II den 30 1987 och passagerartrafiken började den 31 augusti
Initialt system (1987–1990)
Det initiala systemet bestod av två rutter, från Tower Gateway och Stratford till Island Gardens . Den var huvudsakligen upphöjd på nedlagda järnvägsviadukter eller nya betongviadukter, och antog nedlagda ytjärnvägsformationer mellan Poplar och Stratford. Tågen var helt automatiserade, styrdes av dator och hade ingen förare; en Passenger Service Agent (PSA) på varje tåg, ursprungligen kallad "Tågkapten", var ansvarig för att patrullera tåget, kontrollera biljetter, göra meddelanden och kontrollera dörrarna. PSA:er kan ta kontroll över tåget under omständigheter inklusive utrustningsfel och nödsituationer. Totalt elva enheter levererade av Linke-Hofmann-Busch utgjorde den första generationen av Docklands Light Railway rullande materiel .
Systemet var lätt, med stationer designade för tåg av endast ett enda ledat fordon. De tre grenarna uppgick till 13 km (8,1 mi), hade 15 stationer och var förbundna med en platt triangulär korsning nära Poplar . Tjänsterna gick från Tower Gateway till Island Gardens och från Stratford till Island Gardens; den norra sidan av korsningen användes endast för att ta fram till Poplar-depån . Stationerna var för det mesta av gemensam design och konstruerade av standardkomponenter. Ett vanligt inslag var en kort halvcylindrisk glaserad blå baldakin. Alla stationer låg ovan jord och var i allmänhet obemannade.
Utbyggnader av staden och Royal Docks (1991–1994)
Det ursprungliga systemet hade en relativt låg kapacitet, men Docklandsområdet utvecklades mycket snabbt till ett stort finanscentrum och sysselsättningszon, vilket ökade trafiken. I synnerhet Tower Gateway, vid kanten av City of London , tilldrog sig kritik för sina dåliga förbindelser, eftersom den inte ansluter direkt till den närliggande Tower Hill-tunnelbanestationen eller Fenchurch Street-järnvägsstationen . Kritiken uppstod bland annat för att systemanvändningen var högre än förväntat. Planer utvecklades, innan systemet öppnades, för att utöka det till Bank i väster och Beckton i öster. Stationer och tåg utökades till två enheters längd, och systemet utökades till hjärtat av City of London till Bank genom en tunnel, som öppnade 1991 till en kostnad av 295 miljoner pund. Denna förlängning lämnade Tower Gateway på en stump.
De ursprungliga tågen var inte lämpliga för tunnelbana eftersom de inte uppfyllde brandsäkerhetslagarna för tunnelbanetåg. De drevs under en tid endast på de ovanjordiska sektionerna och såldes senare .
När kontorskomplexet Canary Wharf växte, byggdes Canary Wharfs DLR-station om från en liten vägkantsstation till en stor med sex plattformar som betjänar tre spår och ett stort övergripande tak, helt integrerat i galleriorna nedanför kontorstornen.
Öst om Docklands behövde bättre transportförbindelser för att uppmuntra utveckling, och en fjärde gren, mot Beckton , planerades, med flera tillgängliga vägalternativ. En rutt från Poplar via Canning Town och norra sidan av Royal Docks-komplexet valdes och öppnades i mars 1994 till en kostnad av 280 miljoner pund. Till en början trodde man att linjen sannolikt skulle vara underutnyttjad, på grund av den glesa utvecklingen i området och av denna anledning utelämnades två ytterligare stationer vid Thames Wharf (inte att förväxla med det senare förslaget om Thames Wharf om Woolwich-grenen) och Connaught . Som en del av denna förlängning ersattes den ena sidan av den ursprungliga plana triangulära korsningen av en gradseparerad korsning väster om Poplar. Poplar byggdes om för att ge plattformsoberoende utbyte mellan Stratford- och Beckton-linjerna, med en ny graderingsseparerad korsning byggd öster om stationen vid divergensen mellan Stratford- och Beckton-linjerna. Som en del av utbyggnaden byggdes en ny, större depå i Beckton .
Förlängning till Greenwich & Lewisham (1996–1999)
Tidigt beställde Lewisham London Borough Council en förstudie för att utöka systemet under Themsen . Detta ledde rådet att förespråka en förlängning via Greenwich och Deptford , som avslutades vid Lewisham järnvägsstation . Operatörernas ambitioner stöddes av politiker i parlamentet, inklusive den framtida vicepremiärministern för Labour , John Prescott , och Lord Whitty ; och 1996 hade byggarbetet påbörjats.
Lewisham-förlängningen öppnade den 20 november 1999, till en kostnad av £200 miljoner finansierad mestadels av den privata sektorn som ett privat finansiellt initiativ . Den lämnade Island Gardens-rutten söder om Crossharbours sidospår och släppte försiktigt till Mudchute , där en station på gatunivå ersatte den höga på den tidigare London & Blackwall Railway- viadukten. Linjen gick sedan in i en tunnel och följde viaduktens rutt till en grund underjordisk station vid Island Gardens , tillgänglig via trappor eller en hiss. Den korsade under Themsen till Cutty Sark i centrum av Greenwich och dök upp vid Greenwich järnvägsstation , med korsplattformsutbyte mellan det norrgående spåret och den London-bundna huvudlinjen . Linjen slingrade sig på en betongviadukt till Deptford Bridge , innan den gick ner till Elverson Road på gatunivå, nära Lewishams centrum, och slutade i två plattformar mellan och under huvudlinjeplattformarna vid Lewishams järnvägsstation, med bussar som stannar utanför stationen. Förlängningen visade sig snabbt lönsam.
Tillägg till London City Airport & Woolwich (2004–2009)
En förlängning till London City Airport från den befintliga Beckton-grenen undersöktes i mitten av 90-talet, först via travelator från Royal Albert , och sedan 1998 via en föreslagen hissbro över kajen med en mellanstation i West Silvertown. Regeringen stödde till en början detta förslag, och utvecklades 1999 till den rutt som idag är känd med en ytterligare förlängning till kung George V. Vid denna tidpunkt utvecklades den vidare vägen till Woolwich Arsenal med en mellanstation vid Woolwich Reach, men sågs som en långsiktig strävan. Woolwich Reach-stationen (på södra stranden av Themsen, vid platsen för Marlborough Roads ventilations- och utrymningsschakt) togs bort 2000.
Förlängningen fick hjälp av ett femårigt investeringsprogram för kollektivtrafik över London som presenterades av Londons borgmästare Ken Livingstone den 12 oktober 2004. Den 2 december 2005, en österut gren längs den ungefärliga sträckan för de tidigare östra grevskapen och Thames Junction Railway på södra sidan av Royal Docks -komplexet öppnade från Canning Town till King George V via London City Airport .
En ytterligare förlängning från King George V till Woolwich Arsenal öppnade den 10 januari 2009, vilket ger utbyte med North Kents huvudlinje, nära det planerade framtida stoppet på Crossrail- linjen till Abbey Wood via West India och Royal Docks, som möts av Private Finance Initiative finansiering. Bygget påbörjades i juni 2005, samma månad som kontrakten slutfördes, och tunnlarna färdigställdes den 23 juli 2007 och öppnades formellt av Boris Johnson , borgmästare i London den 12 januari 2009. Efter det att projektet slutförts, valdes projektet ut för 2009. Statsministerns pris för bättre samhällsbyggnad.
Den ursprungliga Tower Gateway- stationen stängdes i mitten av 2008 för fullständig återuppbyggnad. De två terminalspåren på vardera sidan av en smal öplattform ersattes av ett enda spår mellan två plattformar, en för ankommande passagerare och den andra för avgång ( spansk lösning ). Det öppnade igen den 2 mars 2009.
Som en del av en uppgradering för att tillåta trevagnståg, var förstärkningsarbete nödvändigt vid Delta Junction norr om West India Quay . Det beslutades att inkludera detta i en plan för ytterligare betygsskillnad för att eliminera konflikten mellan tjänsterna till Stratford och från Bank. En ny tidtabell infördes, med förbättrade frekvenser under rusningstid. Den nya höjdseparerade rutten från Bank till Canary Wharf används hela dagen och går förbi West India Quay-stationen fram till mitt på kvällen. Arbetet med detta projekt fortsatte samtidigt med uppgraderingsarbetet med tre bilar och "diveunder" (ibland kallad en flyunder men DLR har myntat termen i det här fallet "diveunder") och den förbättrade tidtabellen togs i bruk den 24 augusti 2009 .
Uppgradera till trevagnståg (2007–2011)
Med utvecklingen av östra Docklands som en del av Thames Gateway -initiativet och Londons iscensättning av olympiska sommarspelen 2012, genomfördes flera förlängningar och förbättringar.
Kapaciteten utökades genom uppgradering för tåg med tre vagnar, vardera med fyra dörrar per sida. Alternativet med tätare tåg förkastades då de signalförändringar som behövdes skulle ha kostat inte mindre än att uppgradera till längre tåg och med färre fördelar. Järnvägen hade byggts för envagnsdrift och uppgraderingen krävde både förstärkning av viadukter för att ta tyngre tåg och förlängning av många plattformar. Den extra kapaciteten var användbar för olympiska sommarspelen 2012 , vilket ökade användningen av Londons transportnät. Huvudentreprenören för utbyggnads- och ändringsarbetena var Taylor Woodrow .
Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach och Cutty Sark har inte förlängts för trebilståg; sådan förlängning kan vara omöjlig i vissa fall. Selektiv dörrdrift används, med nödgångsgångar om en dörr inte kan förbli stängd. Cutty Sarks station är underjordisk, och både kostnader och risken för närliggande historiska byggnader förhindrar plattformsförlängning. Tunneln har en nödgång. Ytterligare arbete utöver det som behövdes för att ta trevagnstågen utfördes också på några stationer. Detta inkluderade att byta ut skärmtak med mer rejäla skärmar längs hela plattformens längd. En ny South Quay- station har byggts 200 meter (660 fot) öster om den tidigare platsen eftersom närliggande kurvor förhindrade förlängning. Mudchute har nu en tredje plattform.
För denna uppgradering köpte DLR ytterligare 31 bilar som är kompatibla med befintlig rullande materiel. Arbetena var ursprungligen planerade i tre faser: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford och Beckton-filialen. Det ursprungliga kontraktet på 200 miljoner pund tilldelades den 3 maj 2007. Arbetet startade 2007 och Bank-Lewisham skulle ursprungligen slutföras 2009. Arbetsprogrammet för de två första faserna slogs dock samman och infrastrukturarbetet slutfördes i slutet från januari 2010. Rutten Lewisham-Bank kör nu exklusivt trebilståg. De började köra på Becktons filial den 9 maj 2011. Stratford till Lewisham och Bank till Woolwich Arsenal trafikerar ibland som trebilståg; andra rutter kör de längre tågen vid behov.
Förlängning till Stratford International (2011)
Förutom stationsutbyggnaderna med tre bilar, delvis finansierade från budgeten för OS 2012, öppnades en linje från Canning Town till Stratford och Stratford International järnvägsstation längs den tidigare North London Line i det nationella järnvägssystemet, med ytterligare stationer. Den är parallell med Londons tunnelbana Jubilee-linjen under mycket av sin längd.
Förlängningen till Stratford International , som tar över North London Line från Canning Town till Stratford, förbinder Docklandsområdet med inhemska höghastighetstjänster på High Speed 1 . Det var en viktig del av transportförbättringarna för de olympiska spelen 2012 , av vilka mycket hölls på en plats i anslutning till Stratford International.
Det första kontraktet för byggnadsarbeten tilldelades den 10 januari 2007 och bygget startade i mitten av 2007. Ursprungligen planerad att öppna i mitten av 2010, öppnade linjen den 31 augusti 2011. Den 11 november 2015 meddelade Londons borgmästare att alla stationer på denna linje skulle ändras från zon 3 till zon 2/3.
Nya stationer var Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street och Stratford International . Av dessa är Canning Town, West Ham och Stratford tidigare North London Line-stationer, och Stratford High Street byggdes på platsen för Stratford Markets järnvägsstation.
Från Canning Town till Stratford går förlängningen parallellt med Jubilee-linjen i Londons tunnelbana . Förutom att tillhandahålla utbyte med de intilliggande Jubilee-linjestationerna, finns det ytterligare DLR-stationer vid Star Lane, Abbey Road och Stratford High Street.
Vid Stratford byggdes nya plattformar för North London Line i norra änden av stationen. De gamla plattformarna (tidigare 1 och 2) som gränsar till Jubilee-linjen byggdes om för DLR, omnumrerade till 16 (mot Stratford International) och 17 (mot Beckton/Woolwich Arsenal). Byte mellan Stratford International-filialen och DLR-tåg via Poplar är möjlig även om plattformarna är vitt åtskilda och på olika nivåer. Det finns ingen fysisk koppling mellan de två grenarna.
Flytt av Pudding Mill Lane station (2014)
En av tunnelportalerna för Crossrail är på den ursprungliga platsen för Pudding Mill Lane station . Som en följd av detta utfördes arbete för att avleda DLR mellan City Mill River och floden Lea till en ny viadukt längre söderut. Detta inkluderade en ersättningsstation, som öppnade den 28 april 2014. Den tidigare stationen stod på den enda betydande delen av singelspåret på systemet, mellan Bow Church och Stratford . Man tog tillfället i akt att fördubbla banan i tre etapper, för att förbättra kapaciteten. Det fanns ursprungligen ingen bestämmelse om arbeten utöver den omlagda delen i Crossrail-lagen .
Nuvarande systemet
Nätverk
DLR har 38 kilometer (24 mi) spår, med 45 stationer. Det finns sex filialer: till Lewisham i söder, Stratford och Stratford International i norr, Beckton och Woolwich Arsenal i öster och centrala London i väster, som delar sig till Bank och Tower Gateway .
De norra, södra och sydöstra grenarna slutar vid National Rail-stationerna i Stratford, Stratford International, Lewisham och Woolwich Arsenal. Andra förbindelser med National Rail är i Limehouse , Greenwich och West Ham , medan förbindelser utanför stationen för Oyster-kortinnehavare är tillgängliga mellan Shadwell DLR-station och London Overgrounds station med samma namn , och mellan Fenchurch Street och DLR:s västra terminalerna för Tower Gateway och Bank.
Mellan Limehouse och Tower Gateway går DLR parallellt med linjen London, Tilbury och Southend .
Tjänster
Med fyra plattformar och separerade spår vid Canning Town och Poplar där linjerna korsar varandra, skulle nätverket teoretiskt kunna stödja tre diskreta rutter för att maximera tph, även om i praktiken den automatiserade körningen av tåg och vändningskapaciteten vid varje ändstation stöder mixen av tillgängliga rutter, med alla delar av spåret bar en del av den Bank-bundna korsningen vid West India Quay ser regelbunden användning.
Följande tjänster trafikeras i normal lågtrafik från 26 september 2022:
Lågtrafik | |||
---|---|---|---|
Rutt | tph | Ringer kl | |
Bank – Lewisham | 12 | Shadwell , Limehouse , Westferry , West India Quay (endast bankbunden) , Canary Wharf , Heron Quays , South Quay , Crossharbour , Mudchute , Island Gardens , Cutty Sark , Greenwich , Deptford Bridge , Elverson Road | |
Bank – Woolwich Arsenal | 6 | Shadwell, Limehouse, Westferry, Poplar , Blackwall , East India , Canning Town , West Silvertown , Pontoon Dock , London City Airport , King George V | |
Tower Gateway – Beckton | 6 | Shadwell, Limehouse, Westferry, Poplar, Blackwall, East India, Canning Town, Royal Victoria , Custom House , Prince Regent , Royal Albert , Beckton Park , Cypern , Gallions Reach | |
Canning Town – Beckton | 6 | Royal Victoria, Custom House, Prince Regent, Royal Albert, Beckton Park, Cypern, Gallions Reach | |
Stratford – Canary Wharf | 12 | Pudding Mill Lane , Bow Church , Devons Road , Langdon Park , All Saints , Poplar, West India Quay | |
Stratford International – Woolwich Arsenal | 6 | Stratford , Stratford High Street , Abbey Road , West Ham , Star Lane , Canning Town, West Silvertown, Pontoon Dock, London City Airport, King George V |
Vid rusningstid kör samma tjänster, men med frekvensen förbättrad med 25 % (6tph blir 7,5tph, 12tph blir 15tph). Dessutom, på morgonens topp, sträcker sig alternativa Stratford - Canary Wharf-tjänster till/från Lewisham.
Vid terminalstationer vänder tågen om riktningen på perrongerna, utom vid Bank där det finns en reverserande headshunt i tunneln bortom stationen. Under driftavbrott eller planerat ingenjörsarbete kan tåg också vända tillbaka vid Crossharbour och Mudchute . Det finns också möjlighet till en extra skyttel från Canning Town till Prince Regent när utställningar pågår på ExCeL-mässan , även om detta inte stöds av någon ytterligare turnback-infrastruktur. Tåg trafikerar varje station på sträckan, men tåg från Bank till Lewisham anlöper inte West India Quay eftersom de dirigeras längs diveunder-spåret för att undvika korsningskonflikter. Under långtidsarbeten för förlängningsprojekt kan andra rutter trafikeras på helgerna, såsom Beckton till Lewisham om bankkontoret är stängt.
Framtida tjänster
Den nya rullande materielen som kommer att introduceras från 2024 och framåt kommer att stödja serviceförbättringar, med topptrafiken Stratford International - Woolwich Arsenal ökar till 15tph, topptrafiken Stratford - Canary Wharf utökas till Lewisham och en topptrafik Stratford International - Beckton.
Stationer
De flesta stationer är förhöjda , med andra på gatunivå, i skärning eller under jord. Tillgång till plattformarna sker mestadels via trappor och hiss, med rulltrappor på vissa stationer. Från början har systemet varit fullt tillgängligt för rullstolar; stor uppmärksamhet ägnades åt snabb och effektiv tillgänglighet för alla passagerare. Stationerna har höga plattformar som matchar bilarnas golvhöjd, vilket möjliggör nivån tillträde för passagerare med rullstol eller sittvagn.
De flesta stationer är av en modulär design som går tillbaka till det ursprungliga systemet, utökade och förbättrade med två sidoplattformar, var och en med separat åtkomst från gatan, och plattformstak, även om få exempel återstår av den ursprungliga, distinkta rundade takdesignen. Stationerna är obemannade, förutom tunnelbanestationerna vid Bank , Stratford International och Woolwich Arsenal av säkerhetsskäl, några av de mer trafikerade utbytesstationerna , Canning Town , West Ham och City Airport, som har ett biljettkontor för passagerare som inte känner till systemet. Canning Town, Custom House och Prince Regent är normalt bemannade på plattformen när det finns en betydande utställning på ExCeL-mässan.
Den 3 juli 2007 lanserade DLR officiellt ett konstprogram som heter DLR Art, liknande det på Londons tunnelbana, Art on the Underground . Alan Williams utsågs att producera den första tillfälliga kommissionen, kallad "Sidetrack", som skildrar de vanliga och extraordinära sevärdheterna, ofta obekanta för passagerare, på systemet och visades i hela nätverket.
Biljetter och biljettpriser
Systemet är en del av Londons priszonsystem och resekort som täcker lämpliga zoner är giltiga. Det finns endags- och säsongsbiljetter för DLR "Rover", plus en endagsbiljett för DLR "Rail and River Rover" för flodbåtarna DLR och City Cruises. Biljetter kan köpas från biljettautomater vid ingångarna till perrongerna och krävs innan man går in på perrongen. Passagerare som använder Oyster pay-as-you-go och kontaktlösa bankkort måste röra både in och ut ur systemet med kortläsare på automatiska grindar och plattformar. Det finns inga biljettbarriärer på stationer med endast DLR: korrekt biljetthantering upprätthålls genom slumpmässiga inspektioner på tåget av PSA:er. Det finns barriärer vid Bank , Canning Town , Woolwich Arsenal , West Ham och Stratford , där DLR-plattformarna ligger inom en barriärlinje för Londons tunnelbana eller National Rail . Användare av betalkort som har misslyckats med att kontakta i början av resan, och andra passagerare utan korrekt biljett, kan bli utsatta för en straffavgift på 80 GBP eller åtal för prisflykt.
Rullande lager
DLR drivs av 149 höggolvs dubbelriktade enkelledade elektriska multipelenheter (EMU) . Varje vagn har fyra dubbeldörrar på varje sida, och två eller tre vagnar utgör ett tåg. [ misslyckad verifiering ] Det finns inga hytter eftersom normala operationer är automatiserade; en liten förarkonsol är dold bakom en låst panel i varje ände, från vilken PSA kan köra bilen. Konsoler vid varje dörröppning tillåter PSA att kontrollera dörrstängning och göra meddelanden medan de patrullerar tåget. Med avsaknad av en förarposition ger de helglasade biländarna en sikt framåt och bakåt för passagerarna. Den operativa toppfarten är 64 kilometer i timmen (40 mph).
Trots att de har höga golv och att de är automatiserade är de härledda från en tysk spårvägsdesign avsedd för gatukörning. Alla bilar ser likadana ut men det har funnits flera olika typer, några fortfarande i drift, andra sålda till andra operatörer. Enheter köptes från Bombardier 2005 och levererades mellan 2007 och 2010.
Framtida rullande materiel
Under 2017 inledde TfL budgivning på nya fullängds genomgångståg, som därefter tilldelades CAF 2019 och förväntas vara i drift mellan 2024 och 2026, efter leverans och testning på nätverket av de första enheterna från januari 2023. Femtiofyra 5-vagnståg beställdes, 33 för att ersätta det befintliga beståndet och resten för att öka servicekapaciteten. Tågets design ökar den interna kapaciteten med 10 %, vilket i kombination med serviceförbättringar kommer att medföra en kapacitetsökning på 65 % från Stratford till Lewisham, och en fördubbling av kapaciteten mellan Canning Town och Beckton/Woolwich Arsenal. Tågen kommer att ha laddstationer och luftkonditionering.
Depåer
Nätverket har två depåer, Poplar och Beckton . Poplar öppnades med den första linjen 1987. På grund av den begränsade platsen öppnades en ny, större depå i Beckton 1994 – och är nu den huvudsakliga underhållsdepån och det primära kontrollcentret för nätverket. Spårunderhåll, uppställning av tåg under lågtrafik, samt drift- och underhållscentret (OMC för TfL-personal) och Hilton, Ritz och Dorchester-byggnaderna huserar KeolisAmey Docklands franchisepersonal och det sekundära reservkontrollcentret är baserat på Poplar.
Signaleringsteknik
Ursprungligen använde DLR signalering baserad på en fast block -teknologi utvecklad av GEC-General Signal and General Railway Signal . Detta ersattes 1994 med ett TBTC- system (Transmission Based Train Control) utvecklat av Alcatel , kallat SelTrac . SelTrac-systemet köptes av Thales 2007 och uppdateringar tillhandahålls av Thales Rail Signaling Solutions. Samma teknik används av snabba transitsystem inklusive Vancouvers SkyTrain , Torontos SRT , San Francisco Municipal Railway och Hong Kongs MTR . SelTrac S40-systemet har också antagits av Londons tunnelbanelinje Jubilee - linjen och Northern-linjen . Överföringar sker via en induktiv slingkabel mellan varje tågs fordonsstyrenhet ( VOBC ) och kontrollcentralen (VCC, SMC) i Beckton. Om denna länk bryts och kommunikationen förloras mellan VOBC och VCC, SMC, stannar tåget tills det har tillstånd att röra sig igen. Om hela systemet misslyckas kan tåget köras i begränsad manuell hastighet i 19 kilometer i timmen (12 mph) för säkerhets skull tills systemet är återställt och kommunikationen har återupprättats. Nödbromsar kan ansättas om tåget bryter hastighetsgränsen vid manuell kontroll eller överskrider en fast hållplats, eller om det lämnar stationen när sträckan inte har bestämts. En sekundär kontrollcentral är baserad på Poplar, platsen för den ursprungliga kontrollcentralen, som kan fungera omedelbart om det skulle vara några problem med den primära i Beckton.
Korporativa affärer
Ägande och struktur
Från början var DLR ett helägt dotterbolag till London Regional Transport . 1992 överfördes det till London Docklands Development Corporation .
Infrastrukturen ägs av Docklands Light Railway Ltd, en del av London Rail- divisionen av Transport for London (TfL), som också hanterar London Overground , London Trams , London Cable Car och Elizabeth-linjen . [ förtydligande behövs ]
Från 1997 har DLR drivits under franchise av den privata sektorn. Den första franchisen tilldelades Serco Docklands Limited i sju år; verksamheten inleddes i april 1997. Ett management buyout med stöd av Sercos ledning sålde senare sina aktier till Serco. En tvåårig förlängning beviljades 2002. I februari 2005 meddelade TfL att Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev och Serco hade blivit nominerade för att driva franchisen, och i november 2005 meddelade TfL att Serco hade behållit franchisen för sju år från maj 2006.
Utbyggnaderna Lewisham, City Airport och Woolwich Arsenal designades, finansierades, byggdes och underhålls av privata företag (koncessionshavare): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) och Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). 2011 köpte Transport Trading Limited (ett dotterbolag till TfL) ut de företag som ansvarar för City Airport och Woolwich Arsenal-förlängningarna, vilket lämnade endast Lewisham-förlängningen under privat ägande till den 31 mars 2021.
I juli 2012 efterlyste TfL intresseanmälan för att bjuda på nästa DLR-franchise, och i januari 2013 förlängdes Sercos kontrakt till september 2014.
I april 2013 meddelade TfL att Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco och Stagecoach hade blivit nominerade för att bjuda på nästa franchise. Den 30 augusti, strax före anbudsdatumet den 9 september 2013, drog sig dock Go-Ahead/Colas Rail ur. Franchisen tilldelades KeolisAmey Docklands Limited, med ett överlåtelsedatum den 7 december 2014, som löper ut i april 2021 med en option på förlängning utan att gå till anbud.
Prestanda
Inom ett år efter lanseringen nådde det årliga antalet passagerare 17 miljoner, ökade till 64 miljoner 2009, och mer än 80 miljoner 2011. De senaste siffrorna visar 116,8 miljoner årliga passagerare under räkenskapsåret fram till 31 mars 2020. De första fem åren haft opålitlighet och driftsproblem, men systemet har sedan dess blivit mycket tillförlitligt. Forskning 2008 visade att 87% av befolkningen i North Woolwich var för DLR.
Den parlamentariska transportutskottet granskade lätt järnväg 2005, och på grund av DLR:s framgångar dök det upp förslag om liknande system på andra håll. North and West London Light Railway var en plan för en orbital järnväg som betjänade andra sidan London. DLR har varit framgångsrikt, liksom andra nya spårvägssystem , även om det tidigare kritiserats för att ha utformats med otillräcklig kapacitet för att möta den efterfrågan som snabbt uppstod.
Fram till 1 juli 2013 var de enda cyklarna som var tillåtna hopfällbara. DLR uppgav att detta beror på att om evakuering krävs, skulle de sakta ner processen. DLR-bilar, särskilt äldre rullande materiel, var inte konstruerade med cyklar i åtanke – om de var tillåtna skulle de kunna blockera dörrar och nödutgångar. Sedan januari 2014 har cyklar i full storlek varit tillåtna på DLR-tåg under lågtrafik och på helger (förutom Bank Station, där cyklar inte är tillåtna av säkerhetsskäl).
Affärstrender
De viktigaste tillgängliga trenderna under de senaste åren för Docklands Light Railway är (år som slutar 31 mars):
2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Passagerarintäkter ( £m ) | 74,9 | 88,8 | 102,8 | 122,1 | 130,0 | 146,2 | 158,4 | 166,5 | 168,3 | 171,6 | 168,8 | 54,3 |
Vinst/ ekonomiskt stöd (£m) | −208,3 | −126,7 | −480,0 | −94,0 | −53,5 | −43,2 | −57,2 | −46,5 | −38,0 | −43.1 | −42,9 | −71,8 |
Antal passagerare (m) | 69,4 | 78,3 | 86,1 | 100,0 | 101,6 | 110,2 | 116,9 | 122,3 | 119,6 | 121,8 | 116,8 | 39,9 |
Antal tåg (vid årsskiftet) | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 | 149 |
Anteckningar/källor |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Verksamheten under räkenskapsåret 2020/21 minskade kraftigt av effekterna av coronavirus-pandemin .
Framtida utveckling
Thamesmead förlängning
En förlängning över Themsen till Thamesmead , som diskuterades under 2010-talet , föreslogs först i november 2019 som en del av Thamesmead och Abbey Wood OAPF (Opportunity Area Planning Framework) . Tekniskt och genomförbarhetsarbete började i slutet av 2020, efter antagandet av OAPF. Stationer skulle lokaliseras vid Beckton Riverside och Thamesmead .
Thames Wharf station
Som en del av konstruktionen av London City Airport-förlängningen skyddades en lucka i viadukten rakt väster om den västra änden av Royal Victoria Dock , mellan Canning Town och West Silvertown stationer, passivt för en framtida station när utvecklingen kom fram på brownfield och industriplatser. En station föreslogs också initialt vid Oriental Road; detta diskonterades dock i ett tidigt skede och platsen flankeras nu av flera utvecklingar. Utvecklingspotentialen på marken vid Thames Wharf låg på is till slutet av 2010-talet, eftersom området skyddades för rutten för Silvertown- tunneln , en ny korsning av Thames-floden som för närvarande byggdes på platsen.
Som en del av 2018 års budget tillkännagav kanslern finansiering för DLR för att stödja utvecklingen i Royal Docks . Efter färdigställandet av Silvertown-tunneln i mitten av 2020-talet kommer cirka 5 000 bostäder att byggas på platsen och en ny DLR-station kommer att byggas.
Tower Gateway station till Tower Hill interchange
I juli 2014 övervägde ett Transport Supporting Paper från London Infrastructure Plan 2050 av Londons borgmästare stängningen av Tower Gateway DLR-stationen och filialen som betjänar den, med ett ersättningsutbyte som tillhandahålls via nya plattformar vid tunnelbanestationen Tower Hill. Detta skulle öka tågfrekvenserna till Bank med cirka 30 procent och därmed låsa upp mer kapacitet på Bankkontoret.
Tilläggen har avbrutits eller har inte gått framåt
Gallions Reach till Dagenham Dock
Förlängningen av Dagenham Dock i östra London, via Barking Riverside -utvecklingen, föreslogs först 2003, och projektet förväntades vara färdigt och öppet för användning 2017, till en kostnad av cirka 750 miljoner pund. I november 2008 borgmästaren i London Boris Johnson att på grund av ekonomiska begränsningar hade förlängningen, tillsammans med ett antal andra transportprojekt, ställts in. Utbyggnaden Barking Riverside kommer nu att betjänas av en förlängning av London Overground till en ny station vid Barking Riverside , som kostar cirka 260 miljoner pund.
Bank till Charing Cross
avslöjades ett förslag om att utöka DLR till Charing Cross -stationen från Bank DLR-filialen. Idén kommer från en DLR "Horizon Study".
Även om det inte är bekräftat, är det troligt att Charing Cross-systemet skulle använda överskridande tunnlar mellan Charing Cross Jubilee-plattformar och något väster om Aldwych . Dessa tunnlar var avsedda att införlivas i den övergivna Fas 2 av Fleet Line (Fas 1 blev den ursprungliga Jubilee line, före Jubilee Line Extension). Men de skulle behöva förstoras eftersom DLR- mätaren är större än rörprofilen och nuvarande säkerhetsföreskrifter skulle kräva en nödgångsväg i tunneln.
Två skäl som driver förslaget är kapacitetsproblem på Bank, med bara en växling mellan DLR och den centrala delen av tunnelbanan , och de svåra resor som passagerare från Kent och sydkusten möter mellan deras järnvägsterminaler och DLR. Mellanstationer skulle vara på City Thameslink/Ludgate Circus och Aldwych , som var tänkt för framtida anslutning med den föreslagna men nu övergivna Cross River-spårvagnen .
City Thameslink till Euston och St Pancras
Under 2011 föreslog strategidokument en DLR-förlängning till Euston och St Pancras . Transport for London har övervägt att köra en linje från City Thameslink via Holborn norrut till järnvägsterminalen. Den största fördelen med en sådan förlängning skulle vara att bredda de tillgängliga direkta transportförbindelserna till Canary Wharf-platsen. Det skulle skapa en ny artär i centrala London och hjälpa till att avlasta Northern- och Circle-linjerna och tillhandahålla ytterligare en tunnelbanelinje för att trafikera höghastighetslinjen till Euston.
Lewisham till Catford och Beckenham Junction
Denna möjliga förlängning övervägdes under den senaste Horizon-studien. Rutten skulle följa den sydöstra linjen och avslutas mellan Catford och Catford Bridge stationer. Det har setts som attraktivt för distriktet, liksom den nuvarande ändstationen vid Lewisham, byggd i en tidigare förlängning. En karta publicerad 2010 av Transport for London tyder på att en ytterligare förlängning från Catford till Forest Hill också har övervägts.
Tidiga planer visade dock på problem på grund av att Lewisham -stationen endast var marginellt lägre än den livliga A20-vägen, vilket hindrar all förlängning. Planen håller dock på att revideras. När Lewisham-förlängningen först var klar fanns det förslag om att fortsätta vidare till Beckenham för att koppla upp det till Tramlink -systemet. Sättet på vilket Lewisham-stationen byggdes hindrar dock denna möjliga utbyggnad och det skulle visa sig kostsamt att bygga om.
Lewisham till Bromley North
Ett annat förslag är att Bromley North genom att ta över Bromley North Line , en kort National Rail-grenlinje som inte har några direkta förbindelser till centrala London. Planen som övervägs av Transport for London och London Borough of Bromley skulle omvandla filiallinjen till DLR-drift. Även om Lewisham Council planerade att dra om vägen A20 och bygga om området söder om Lewisham DLR-station, har planerna som publicerades 2012 ingen säker rutt för en förlängning, vilket gör en osannolik.
Olyckor och tillbud
- Den 10 mars 1987, innan systemet öppnades, kraschade ett testtåg genom buffertstopp vid den ursprungliga högnivåterminalen Island Gardens och lämnades hängande från slutet av det förhöjda spåret. Olyckan orsakades av att otillåtna tester kördes innan korrekt installation av vägkantssäkerhetssystemet hade verifierats; en utelämnande i vägkantssystemet gjorde att tåget kunde färdas för snabbt på inflygningen till ändstationen. Tåget kördes då manuellt. [ sida behövs ] [ sida behövs ]
- Den 22 april 1991 kolliderade två tåg vid en korsning på West India Quay- bron under morgonrusningen , vilket krävde en avstängning av systemet och evakuering av passagerare med stege. Ett tåg färdades automatiskt; den andra var under manuell kontroll.
- Den 9 februari 1996 sprängde den provisoriska IRA en lastbil i luften under en bro nära South Quay och dödade två personer och skadade många andra. Detta orsakade 85 miljoner pund i skada och markerade ett slut på en IRA vapenvila som gällde vid den tiden. Betydande störningar orsakades och ett tåg strandade vid Island Gardens, oförmöget att röra sig förrän spåret byggdes om.
I media
DLR visas i videon till Sean Paul och Clean Bandits singel " Rockabye ". Stationerna Poplar, Canary Wharf och Heron Quays dyker upp, varvat med scener från New York på vintern, i den officiella videon till singeln " Trains and Winter Rains " av Enya , som släpptes 2008. Shadwell station medverkar i musikvideon till Martin Garrix låten " We Are the People ", den officiella låten för UEFA Euro 2020 .
Woolwich Arsenal spelar en tunnelbanestation i Aten i Jason Bourne .
DLR visas också i 2007 filmen 28 veckor senare .
Se även
- Lista över Docklands Light Railway-stationer
- Lista över spårvagns- och spårvägssystem
- Järnvägstransporter i Storbritannien
- Transport i London (översikt)
- Korsningar av Themsen
- Tunnlar under Themsen
Anteckningar
Vidare läsning
- Jolly, Stephen; Bayman, Bob (november 1986). Docklands Light Railways officiella handbok . Harrow Weald: Capital Transport Publishing. ISBN 978-0-904711-80-6 .
-
Gonsalves, BF; Deacon, RW; Pilgrim, D; Pritchard, BP (oktober 1991). "Docklands Light Railway och efterföljande uppgradering". 90 . Verksamheten vid Institutionen för civilingenjörer. OCLC 24833359 .
{{ citera journal }}
: Citera journal kräver|journal=
( hjälp )
externa länkar
Ruttkarta :
Väst: | Korsningar av Themsen | Öst: |
---|---|---|
Jubileumslinje mellan Canada Water och Canary Wharf |
Lewisham filial , mellan Island Gardens och Cutty Sark |
Greenwich Foot Tunnel |
Woolwich fottunnel |
Woolwich filial , mellan King George V och Woolwich Arsenal |
Dartford kabeltunnel |
- 1987 etableringar i England
- 750 V DC järnvägselektrifiering
- Flygplatsförbindelser i London
- Automatiserad guideway transit
- Docklands Light Railway
- Keolis
- Järnvägslinjer öppnade 1987
- Serco
- Järnvägar med normal spårvidd i London
- Transport i London Borough of Lewisham
- Transport i London Borough of Newham
- Transport i London Borough of Tower Hamlets
- Transport i Royal Borough of Greenwich
- Tunnlar under Themsen
- Urban people mover system