Hög hastighet 1

"HS1" omdirigerar här. För annan användning, se HS1 (disambiguation) .

För Storbritanniens andra specialbyggda höghastighetslinje, se HS2 .

High Speed ​​1
High Speed ​​1 närmar sig Medway Viaducts
Overview
Status	Operativ
Ägare	Storbritanniens regering Borealis Infrastructure and Ontario Teachers' Pension Plan (koncession till 2040)
Plats	Stor-London Essex Kent sydöstra England Öst om England
Termini	London St Pancras International Channel Tunnel (Storbritanniens portal)
Stationer	4
Hemsida	highspeed1 .co .uk
Service
Typ	Höghastighetståg
Systemet	Nationell järnväg
Operatör(er)	Eurostar International Southeastern DB Cargo UK
Rullande lager	Klass 373 Klass 374 Klass 395 Klass 92 Network Rail MPV (underhåll) Eurotunnel klass 0001 (räddning)
Historia
Öppnad	2003 (avsnitt 1) 2007 (avsnitt 2)
Teknisk
Linjens längd	108 km (67 mi)
Antal spår	Dubbelspår genomgående
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Laddningsmätare	UIC GC
Elektrifiering	25 kV 50 Hz AC OHLE
Drifthastighet	300 km/h (186 mph)
Signal	TVM-430 , KVB , AWS , TPWS
Ruttkarta ( Klicka för att expandera )

High Speed ​​1 (Channel Tunnel Rail Link)
North London line till West Coast Main Line Midland Main Line 0 km 0 mi London St Pancras International London King's Cross East Coast Main Line North London linje Londontunnel 1 7,5 km 4,7 mi till Lea Valley-linjerna 9 km 6 mi Stratford International Temple Mills Eurostar Depå Londontunnel 2 10 km 6 mi London, Tilbury & Southend linje till North London linje 21 km 13 mi Ripple Lane fraktanslutning Rainham viadukt 0,5 km 0,3 mi 27 km 17 mi Aveley viadukt över LT&S 1,0 km 0,6 mi 30 km 19 mi Thurrock viadukt A282 1,2 km 0,7 mi 32 km 20 mi Thames Tunnel 2,5 km 1,6 mi 37 km 23 mi Ebbsfleet International North Kent Line 1 § 2 § gräns Chatham Main Line till London Waterloo 39 km 24 mi Fawkham Junction länklinje Singlewell passerande slinga och depå 50 km 31 mi Medway Viaduct 1,2 km 0,7 mi över Chatham Main Line över Medway Valley-linjen över floden Medway 54 km 34 mi North Downs Tunnel 3,2 km 2 mi Lenham Heath passningsslinga 88 km 55 mi Ashford cut and cover tunnel 1,5 km 0,9 mi Maidstone line South Eastern Main Line 90 km 56 mi Ashford International Marshlink linje Ashford CTRL-DS Depå Ashford till Ramsgate linje 91 km 57 mi Ashford Flyover 1,5 km 0,9 mi Sydöstra huvudlinjen 106 km 66 mi Dollands Moor Freight Yard motorväg M20 108 km 67 mi High Speed ​​1 / Network Rail Getlink Cheriton Shuttle Terminal ( Folkestone ) kanaltunnel till Frankrike & LGV Nord

High Speed ​​1 ( HS1 ), lagligen Channel Tunnel Rail Link ( CTRL ), är en 67 mil (108 km) höghastighetsjärnväg som förbinder London med Channel Tunnel .

Det är en del av en linje som bär internationell passagerartrafik mellan Storbritannien och det europeiska fastlandet ; det transporterar också inrikes passagerartrafik till och från stationer i Kent och östra London, och kontinentaleuropeisk lastprofil godstrafik. Från kanaltunneln korsar linjen floden Medway och tunnlar under floden Themsen , som slutar vid London St Pancras International station på norra sidan av centrala London. Den kostade 5,8 miljarder pund att bygga och öppnade den 14 november 2007. Tågen går i hastigheter upp till 300 km/h (186 mph) på HS1. Mellanstationer finns på Stratford International i London, Ebbsfleet International i norra Kent och Ashford International i södra Kent .

      Internationella passagerartjänster tillhandahålls av Eurostar International , med restider från London St Pancras International till Paris Gare du Nord på 2 timmar och 15 minuter, och London St Pancras International till Bryssel South/Bruxelles-Midi/Brussel Zuid på 1 timme och 51 minuter. Från och med november 2015 använder Eurostar en flotta av 27 klass 373/1 multisystemtåg som klarar 300 km/h och 320 km/h (199 mph) klass 374- tåg. Inrikes höghastighetspendlartrafik som betjänar mellanstationerna och därefter började den 13 december 2009. Flottan av 29 klass 395 passagerartåg når hastigheter på 225 km/h (140 mph). DB Cargo UK kör frakttjänster på High Speed ​​1 med anpassade lokomotiv av klass 92 , vilket gör det möjligt för platta vagnar med växelflakcontainrar i kontinental storlek att nå London för första gången.

I CTRL-projektet byggdes nya broar och tunnlar, med en sammanlagd längd nästan lika lång som själva kanaltunneln, och betydande arkeologisk forskning genomfördes. 2002 tilldelades CTRL-projektet Major Project Award vid British Construction Industry Awards . Linjen överfördes till statligt ägande 2009, med en 30-årig koncession för driften som tilldelades ett konsortium av Borealis Infrastructure (en del av Ontario Municipal Employees Retirement System) och Ontario Teachers' Pension Plan i november 2010.

Tidig historia

Ytterligare information: Höghastighetståg i Storbritannien

En höghastighetståg, LGV Nord , har varit i drift mellan kanaltunneln och utkanten av Paris sedan tunneln öppnades 1994. Detta har gjort det möjligt för Eurostars järnvägstjänster att färdas i 300 km/h (186 mph) för denna del av deras resa. En liknande höghastighetslinje i Belgien, från den franska gränsen till Bryssel, HSL 1 , öppnade 1997. I Storbritannien fick Eurostar-tågen köra i maximalt 160 km/h (100 mph) på befintliga spår mellan London Waterloo International och kanaltunneln. Dessa spår delades med lokal trafik, vilket begränsade antalet tjänster som kunde köras och äventyrade tillförlitligheten. Fallet för en höghastighetslinje som liknar den kontinentala delen av sträckan erkändes av beslutsfattare, och byggandet av linjen godkändes av parlamentet med Channel Tunnel Rail Link Act 1996, som ändrades av Channel Tunnel Rail Link ( Kompletterande bestämmelser) Act 2008 .

En tidig plan utarbetad av British Rail i början av 1970-talet för en rutt som passerade Tonbridge mötte stort motstånd av miljömässiga och sociala skäl, särskilt från Leigh Action Group och Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). En kommitté inrättades för att granska förslaget under Sir Alexander Cairncross ; men i sinom tid meddelade miljöminister Anthony Crosland att projektet hade ställts in, tillsammans med planen för själva tunneln.

Nästa plan för Channel Tunnel Rail Link involverade en tunnel som når London från sydost och en underjordisk ändstation i närheten av London King's Cross-stationen . En sen ändring av planerna, främst driven av vice premiärminister Michael Heseltines önskan om stadsförnyelse i östra London, ledde till en ruttbyte, med den nya linjen som närmade sig London från öster. Detta öppnade möjligheten att återanvända den underutnyttjade järnvägsstationen St Pancras som ändstation, med åtkomst via North London Line som korsar strupen på stationen.

, och den avvisades 1994 av den dåvarande transportsekreteraren John MacGregor som alltför svår att konstruera och miljöskadlig. Idén om att använda St Pancras station som kärnan i den nya ändstationen behölls, om än nu sammanlänkad av 20 kilometer (12 miles) av specialbyggda tunnlar till Dagenham via Stratford .

London & Continental Railways (LCR) valdes av den brittiska regeringen 1996 för att bygga linjen och rekonstruera St Pancras station som dess ändstation, och att ta över den brittiska andelen av Eurostar- verksamheten , Eurostar (UK). De ursprungliga LCR-konsortiets medlemmar var National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel och London Electric . Medan projektet var under utveckling av British Rail , sköttes det av Union Railways , som blev ett helägt dotterbolag till LCR . Den 14 november 2006 antog LCR High Speed ​​1 som varumärket för den färdiga järnvägen. Officiell lagstiftning, dokumentation och skyltning vid linjen har fortsatt att referera till "CTRL".

Projekt

Eftersom lagen om kanaltunneln 1987 gjorde statlig finansiering för en järnvägslänk i Kanaltunneln olaglig, ägde inte byggnation rum, eftersom det inte var ekonomiskt lönsamt. Konstruktionen försenades tills passagen av Channel Tunnel Rail Link Act 1996, som gav byggkrafter som skulle pågå i tio år. Verkställande direktören, Rob Holden, uppgav att det var det "största markförvärvsprogrammet sedan andra världskriget".

Hela sträckan skulle ha byggts som ett enda projekt, men 1998 uppstod allvarliga ekonomiska svårigheter och omfattande förändringar kom med en brittisk regerings räddningsplan. För att minska risken delades linjen upp i två separata faser, som ska skötas av Union Railways (South) och Union Railways (North) . Ett återhämtningsprogram kom överens om att LCR sålde statsstödda obligationer värda 1,6 miljarder pund för att betala för byggandet av sektion 1, med framtiden för sektion 2 fortfarande inte avgjord.

Den ursprungliga avsikten hade varit att den nya järnvägen, när den var färdig, skulle drivas av Union Railways som en separat linje från resten av det brittiska järnvägsnätet. Som en del av räddningen 1998 kom man överens om att efter färdigställandet skulle sektion 1 köpas av Railtrack med en option att köpa sektion 2. I gengäld åtog sig Railtrack att trafikera hela sträckan såväl som London St Pancras International , som till skillnad från alla andra tidigare British Rail-stationer hade överförts till LCR/Union Railways 1996.

2001 meddelade Railtrack att man på grund av sina egna ekonomiska problem inte skulle åta sig att köpa sektion 2, vilket utlöste en andra omstrukturering. 2002 års plan kom överens om att de två sträckorna skulle ha olika ägare (Järnväg för sektion 1, LCR för sektion 2) men med gemensam järnvägsledning. Efter ytterligare ekonomiska problem på Railtrack såldes dess andel tillbaka till LCR, som sedan sålde drifträttigheterna för den färdiga linjen till Network Rail , Railtracks efterträdare. Under detta arrangemang blev LCR ensam ägare till båda delarna av CTRL och St Pancras-fastigheten, enligt den ursprungliga planen från 1996. Rättelser gjordes 2001 för den nya stationen vid Stratford landskamp och anslutningar till västkustens huvudlinje .

Som en konsekvens av omstruktureringen bestod LCR-konsortiet 2001 av ingenjörskonsulter och byggföretag Arup , Bechtel , Halcrow och Systra (som bildar Rail Link Engineering (RLE)); transportoperatörerna National Express och SNCF (som driver Eurostars (UK) andel av Eurostar-tjänsten med National Railway Company of Belgium och British Airways ), elbolaget EDF och UBS .

Det inträffade flera dödsfall av anställda som arbetade på CTRL under byggtiden. En inträffade den 28 mars 2003 nära Folkestone när en arbetare kom i kontakt med strömförsörjningen. Ett annat dödsfall inträffade två månader senare, i maj 2003, när en ställningsbyggare föll sju meter vid Thurrock , Essex . Tre företag befanns skyldiga att ha brutit mot hälso- och säkerhetslagstiftningen genom att underlåta att tillhandahålla barriärer, vilket resulterade i att Deverson Direct Ltd. ålades att betala böter på 50 000 pund, J.Murphy & Sons Ltd. 25 000 pund och Hochtief AG 25 000 pund. Ytterligare två dödsfall var resultatet av en brand ombord på ett tåg som transporterade vajrar, en mil (1,6 km) inne i en tunnel under Themsen mellan Swanscombe , Kent och Thurrock, Essex den 16 augusti 2005. Tågpendlaren dog på platsen och tåget föraren avled senare på sjukhus. Det har föreslagits att en stor del av skulden för olyckor under hela projektet låg på individuellt beteende, vilket blev ett sådant problem att ett internt program lanserades för att hantera problembeteende under bygget.

När sektion 1 var klar av RLE, överlämnades linjen till Union Railways (South), som sedan överlämnade den till London & Continental Stations and Property (LCSP), linjens långsiktiga ägare. När sektion 2 av linjen hade avslutats, överlämnades den till Union Railways (North), som överlämnade den till LCSP. Hela linjen, inklusive St Pancras, hanteras, drivs och underhålls av Network Rail (CTRL).

I februari 2006 gick det rykten om att en "tredje part" (tros vara ett konsortium ledd av bankiren Sir Adrian Montague ) hade uttryckt intresse för att köpa ut de nuvarande partnerna i projektet. LCR:s aktieägare avvisade förslaget och regeringen, som i praktiken kunde åsidosätta aktieägarnas beslut till följd av LCR:s omklassificering till ett statligt ägt organ, beslutade att diskussioner med aktieägarna inte skulle äga rum omedelbart, vilket effektivt stödde aktieägarnas åsikter om det föreslagna organet. ta över.

I maj 2009 hade LCR blivit insolvent och regeringen fick en överenskommelse om att använda statligt stöd för att köpa linjen och att öppna den för konkurrens för att tillåta andra tjänster att använda den förutom Eurostar. LCR:s helägda dotterbolag, HS1 Ltd, blev därmed transportministerns egendom. Den 12 oktober 2009 tillkännagavs ett förslag om att sälja 16 miljarder pund av statliga tillgångar inklusive HS1 Ltd under de följande två åren för att minska den brittiska statsskulden. Regeringen meddelade den 5 november 2010 att en koncession för att driva linjen i trettio år hade sålts för 2,1 miljarder pund till ett konsortium av kanadensiska investerare. Enligt koncessionen har HS1 Ltd rättigheterna att sälja tillgång till spår och till de fyra internationella stationerna (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet och Ashford) på kommersiell basis, under granskning av Office of Rail & Road . I slutet av trettio år kommer ägandet av tillgångarna att återgå till regeringen.

Byggkostnad

Byggkostnaden var 6,84 miljarder pund. Med 51 miljoner pund per mil var detta högre än andra projekt i många andra länder. Den franska LGV Est , en linje byggd till stor del genom nästan platta fält (med undantag för Saverne-tunneln ) och som slutar utanför dess stadskärnor ( Vaires-sur-Marne för Paris och Vendenheim för Strasbourg ) kostade 22 miljoner pund per mil. Fas ett avslutades 2007 och fas två 2016.

Rutt

HS1 i Storbritannien, med Channel Tunnel och LGV Nord också visade

Tåg 3313/3314 fungerade som ett laboratorietåg och nådde 300 km/h (186 mph) under sektion 1-testning 2003

Ett Eurostar-tåg på CTRL, nära Ashford

Se även: Geografiska data relaterade till den geografiska rutten för HS1/CTRL på OpenStreetMap .

Höghastighetsjärnvägen fungerar som en "sjudagarsjärnväg", med full tillgänglighet alla dagar. Tungt underhåll utförs över natten. Från och med 2008 var avgifterna för spåråtkomst begränsade till ungefär £71,35 per minut. År 2008 var kostnaden för att köra ett tåg längs hela linjen mellan St Pancras och kanaltunneln £2 244; med lägre kostnader på £2 192 för en inrikestrafik till Ashford International, eller £1 044 för St Pancras till Ebbsfleet International. Ett rabatterat pris på £4,00 per kilometer gjordes tillgängligt för natttransport av järnvägsfrakt fram till 31 mars 2015.

Sektion 1

       Sektion 1 av Channel Tunnel Rail Link, som öppnades den 28 september 2003, är en 74 km lång sektion av höghastighetsspår från Channel Tunnel till Fawkham Junction i norra Kent med en maxhastighet på 300 km / h . Dess färdigställande minskade restiden London–Paris med cirka 21 minuter, till 2 timmar 35 minuter. Fodra inkluderar Medway Viaduct , en 1,2 km (¾ mile) bro över floden Medway , och North Downs Tunnel , en 3,2 km (2,0 miles) lång, 12 m (39 fot) diameter tunnel . I säkerhetstestning på sträckan före öppning sattes ett nytt brittiskt järnvägshastighetsrekord på 334,7 km/h (208 mph). Mycket av den nya linjen går längs motorvägarna M2 och M20 genom Kent. Efter dess slutförande fortsatte Eurostar-tågen att använda förortslinjer för att komma in i London och anlände till Waterloo International.

     Till skillnad från de flesta LGV- stationer i Frankrike, går de genomgående spåren för Ashford International-stationen åt ena sidan snarare än att gå igenom, delvis på grund av att stationen är före linjen. High Speed ​​1 närmar sig Ashford International från norr i en "låda" som är skuren och täcker; den södergående linjen stiger ur denna skärning och korsar över huvudspåren för att komma in på stationen. Huvudspåren stiger sedan upp ur skärningen och över en övergång. När de lämnar Ashford återvänder de södergående Eurostars till höghastighetslinjen genom att resa under denna viadukt och ansluta från utsidan. De internationella plattformarna i Ashford förses med både overhead 25 kV växelström och 750 V likström på tredje spår, vilket undviker behovet av att byta strömförsörjning.

Sektion 2

      Del 2 av projektet öppnade den 14 november 2007 och är en 39,4 kilometer lång (24,5 mil) spårsträcka från den nybyggda Ebbsfleet -stationen i Kent till London St Pancras. Slutförandet av sträckan minskade restiderna med ytterligare 20 minuter (London–Paris på 2 timmar och 15 minuter; London–Bryssel på 1 timme och 51 minuter). Rutten börjar med en 2,5 kilometer lång (1,6 mil) tunnel som dyker under Themsen i utkanten av Swanscombe och sedan går längs London-, Tilbury- och Southend-linjen så långt som till Dagenham , där den går in i en 19 kilometer lång (12- mile) tunnel ( ), varav mycket ligger direkt under North London Line , innan den dyker upp över East Coast Main Line nära St Pancras. Tunnlarna är uppdelade i London East och London West , mellan vilka en 1 kilometer lång sträcka löper nära ytan för att tjäna Stratford International och Temple Mills Depot . Den nya depån, norr om Stratford, ersatte Nordpolsdepån i västra London. Vid testning körde det första Eurostar-tåget in i St Pancras den 6 mars 2007. Alla CTRL-anslutningar är helt klassseparerade .

Stationer

Ashford International

Huvudartikel: Ashford International railway station

Denna station byggdes om som Ashford International under tidigt 1990-tal för internationella tjänster från det europeiska fastlandet; detta inkluderade tillägget av två plattformar norr om stationen (den ursprungliga nedönsplattformen hade tagits över av internationella tjänster). Till skillnad från vanliga LGV- stationer i Frankrike är de genomgående spåren för Ashford Internationals järnvägsstation åtskilda i stället för att gå igenom. Antalet tjänster minskade efter öppnandet av Ebbsfleet-stationen . En höghastighetsinrikestrafik som trafikeras av Southeastern till London St Pancras startade den 29 juni 2009.

Ebbsfleet International

Huvudartikel: Ebbsfleet International railway station

Ebbsfleet International järnvägsstation i stadsdelen Dartford , Kent ligger 10 mi (16 km) utanför den östra gränsen av Greater London och öppnade för allmänheten den 19 november 2007. Det är nu Eurostars huvudstation i Kent. Två av plattformarna är konstruerade för internationella persontåg och fyra för inrikes höghastighetståg.

St Pancras International

Huvudartikel: St Pancras järnvägsstation

Eurostar tåg på St Pancras International

Slutstationen för höghastighetslinjen i London är St Pancras järnvägsstation . Under 2000-talet, mot slutet av byggandet av CTRL, renoverades hela stationskomplexet, utökades och döptes om till St Pancras International, med ett nytt säkerhetsförseglat terminalområde för Eurostar-tåg till kontinentala Europa. Dessutom behöll den traditionella inhemska förbindelser till norra och södra England. Den nya förlängningen fördubblade längden på de centrala plattformar som nu används för Eurostar-tjänster; nya plattformar har tillhandahållits för befintliga inhemska East Midlands-tåg och de sydöstra höghastighetståg som går längs High Speed ​​1 till Kent. Nya plattformar på Thameslink-linjen över London byggdes under stationens västra marginaler, och stationen vid King's Cross Thameslink stängdes.

En komplex korsning har byggts norr om St Pancras med anslutningar till East Coast Main Line , North London Line (för West Coast Main Line ) och Midland Main Line , vilket möjliggör en bred variation av potentiella destinationer om än på konventionella räls. Som en del av arbetet byggdes också tunnlar som förbinder East Coast Main Line med Thameslink-rutten i beredskap för det kommande Thameslink-programmet .

Stratford International

Huvudartikel: Stratford International railway station

Stratford International railway station var inte en del av de ursprungliga regeringsplanerna för CTRL. Trots namnet ringer inga internationella tjänster dit. Färdigställdes i april 2006 och öppnade den 30 november 2009 när den inhemska förhandsvisningen av Southeastern highspeed- tjänster började ringa dit. En förlängning av Docklands Light Railway öppnade för Stratford International i augusti 2011. Den utgör en del av komplexet av järnvägsstationer för huvudplatsen där sommar-OS 2012 hölls.

Temple Mills Depot i Leyton används för lagring och service av Eurostar-tåg och anlöpning av klass 395 sydöstra höghastighetståg.

Infrastruktur

En höghastighetstunnel och viadukt tar tåg förbi Ashford International i 270 km/h (170 mph)

Järnvägen underhålls från Singlewell Infrastructure Maintenance Depot .

Byggarbetet av linjen var komplext och många entreprenörer var involverade i att leverera dem. CTRL Section 2-byggnadsarbetena hade orsakat avsevärda störningar runt Kings Cross-området i London; i deras spår stimulerades ombyggnaden. Det stora ombyggnadsområdet omfattar de nedgångna områdena med postindustriell och före detta järnvägsmark nära King's Cross och St Pancras, ett naturskyddsområde med många kulturminnesmärkta byggnader; detta lyftes fram som en av fördelarna med att bygga CTRL. Det har postulerats att denna utveckling faktiskt undertrycktes av byggprojektet, och vissa drabbade distrikt sades fortfarande vara i ett dåligt skick 2005.

Spår

Både spår- och signalteknik ( TVM-430 + KVB ) är baserade på eller identiska med de standarder som används på de franska LGV -höghastighetslinjerna. Områdena runt St Pancras och Gare du Nord använder färgljus och KVB-signalering med hela höghastighetsvägen till Paris (CTRL, Channel Tunnel, LGV Nord) med TVM-430. Trafiken mellan London och kanaltunneln styrs från Ashfords signalcentral. Signaleringstester före öppning utfördes av den SNCF- ägda testbilen "Lucie".

Banan är 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) standardspår klarad till en större modern europeisk GC lastprofil som möjliggör GC gauge frakt så långt som varven vid Barking . Banan elektrifieras helt med luftledningar med 25 kV AC järnvägselektrifiering .

North Downs Tunnel , norra portalen under Blue Bell Hill

Tunnlar

Efter lokala protester ändrades tidiga planer för att lägga mer av rutten in i tunnlar fram till en punkt cirka 2 kilometer från St Pancras. Tidigare var CTRL planerad att köras på en förhöjd sektion längs North London Line vid inflygning till linjens ändstation. Tvillingtunnlarna som borrades under London drevs från Stratford västerut mot St Pancras, österut mot Dagenham och från Dagenham västerut för att ansluta till tunneln från Stratford. Tunnelborrmaskinerna var 120 meter (390 fot) långa och vägde 1 100 ton . Djupet på tunnlarna varierar från 24 till 50 meter (79 till 164 fot). De två Londontunnlarna är 7,5 kilometer (4,7 mi) och 10,1 kilometer (6,3 mi) långa, delade av Stratford International station .

Andra stora tunnlar längs rutten inkluderar en 3,1 km lång tunnel under Themsen vid Thurrock i Essex och den 3,2 km långa North Downs Tunnel nära Maidstone i Kent.

Viadukter

Flera stora viadukter finns på rutten, med tre viadukter över 1 000 meter (3 300 fot) långa. Medway Viaduct tar linjen över floden Medway intill motorväg M2 , Thurrock Viaduct tar linjen över A282 Dartford Crossing och Ashford Viaduct tar de snabba linjerna över Ashford International station .

Anslutningslinje till Waterloo

En fyra kilometer lång anslutningslinje som ger tillgång till Waterloo International lämnar High Speed ​​1 vid Southfleet Junction med hjälp av en korsning som är avskild från höjden; de viktigaste CTRL-spåren fortsätter oavbrutet fram till CTRL-sektion 2 under den södergående övergången. Anslutningen förenar Chatham Main Line vid Fawkham Junction med en platt korsning. Att behålla Eurostar- tjänsterna till Waterloo efter att linjen till St Pancras öppnat uteslöts av kostnadsskäl. Waterloo International stängde vid öppnandet av avdelning två av CTRL i november 2007; Eurostar servar nu den renoverade St Pancras som sin enda London-terminal, så denna anslutningslinje används inte längre i reguljär trafik, utan kan användas av klass 395 passagerartåg.

Tjänster

   Internationella passagerartjänster på denna linje drivs av Eurostar , med maxhastighet 300 km/h, medan inrikes passagerartrafik drivs av Southeastern så långt som Ashford International , med maxhastighet 225 km/h.

High Speed ​​1 byggdes för att släppa igenom åtta tåg per timme till kanaltunneln. Från och med maj 2014 kör Eurostar två till tre tåg per timme i varje riktning mellan London och kanaltunneln. Southeastern kör i högtrafiken åtta tåg i timmen mellan London och Ebbsfleet, två av dessa fortsätter till Ashford. Under de olympiska spelen 2012 försåg Southeastern den olympiska spjuttjänsten med upp till tolv tåg per timme från Stratford till London.

Frakt

Rutten byggdes med godsförsörjning från början. Den har sporrar som leder till och från godsterminalen vid Dollands Moor (Folkestone) och godsdepån vid Barking (Ripple Lane), norr om Themsen. Långa passerande slingor för att hålla godståg medan passagerartåg kör om dem byggdes vid Lenham Heath och Singlewell.

Godståg som trafikerades av EWS körde först över CTRL Sektion 1, på kvällarna i rad den 3–4 april 2004. Fem godståg som skulle ha gått via de klassiska linjerna omdirigerades för att istället köra över Channel Tunnel Rail Link: tre södergående intermodala tåg den 3 april 2004 och två nordgående intermodala tåg den 4 april 2004.

Äganderätt

I november 2010 tilldelades HS1-koncessionen för en varaktighet av trettio år till ett investeringskonsortium som sammanförde två kanadensiska offentliga pensionsfonder: Ontario Municipal Employees Retirement System (genom dess dotterbolag Borealis Infrastructure ) och Ontario Teachers' Pension Plan . Vid den tiden hade brittiska pensionsinvesterare i allmänhet ett begränsat intresse för sådana långsiktiga, illikvida "infrastrukturtillgångar".

Under 2017 tillkännagavs försäljningen av HS1 till fonder som rådgivits och förvaltas av InfraRed Capital Partners och Equitix Investment Management; deltagare inkluderar HICL Infrastructure och Sydkoreas nationella pensionstjänst .

Den privata operatören innehar inte egendomen eller rättigheterna till någon av den tillhörande marken.

Operatörer

Järnvägen drivs på ett öppet tillträde . Tågen körs av flera organisationer som alla trafikerar samma spår. HS1 Ltd. är nätverksansvarig för linjen, stationer och annan infrastruktur.

Network Rail (High Speed) Ltd

HS1 nära byn Hothfield i Kent.

HS1 Ltd ansvarar för den övergripande förvaltningen och driften av linjen – tillsammans med de internationella järnvägsstationerna i St Pancras, Stratford, Ashford och Ebbsfleet – med ansvar för själva infrastrukturen som lagts ut på underentreprenad till Network Rail (High Speed) Ltd (tidigare känd som Network Rail (CTRL) agerar som kontrollant och infrastrukturförvaltare Network Rail (CTRL) Limited skapades som ett dotterbolag till Network Rail den 26 september 2003 för 57 miljoner pund för att ta över tillgångarna i CTRL-förnyelse- och underhållsverksamheten. Network Rail (High Speed) driver teknik, spårunderhållsmaskiner, räddningslok och infrastruktur- och testtåg Eurotunnels dotterbolag Europorte 2 driver sina räddningslok Eurotunnel Class 0001 (Krupp/ MaK 6400 ) på linjen vid behov.

Olika spårregistreringståg körs vid behov, inklusive besök av det nya mättåget . Natten mellan den 4 och 5 maj 2011 SNCF TGV Iris 320 laboratorietåget över, det transporterades från Coquelles till St Pancras och tillbaka, bogserat av Eurotunnel Krupp-lok nummer 4 och 5. Iris 320 går för Network Rail (Höghastighet) är en förlängning av övervakningscykeln på 100 km/h (62 mph) som redan genomförts av SNCF International sedan december 2010 för Eurotunnel varannan månad.

Eurostar

Huvudartikel: Eurostar

Ett Eurostar- tåg i den ursprungliga färgen passerar Strood , på väg till Medway-bron

Eurostar-tjänsten använder cirka 40 % av kapaciteten hos High Speed ​​1, som i november 2007 blev företagets rutt för alla dess tjänster. Eurostar-tågen är endast avsedda för internationell trafik och passerar längs höghastighetslinjen från London St Pancras järnvägsstation till kanaltunneln, med majoriteten som slutar vid antingen Paris Gare du Nord i Frankrike eller Bryssel-Syd järnvägsstation i Belgien. Ett Eurostar-tåg användes för att sätta ett nytt brittiskt järnvägshastighetsrekord på 334,7 km/h (208 mph) den 30 juli 2003. Före bildandet av Eurostar International Limited ägdes den brittiska delen av Eurostar-gruppen av London & Continental Railways , som också tidigare hade ägt infrastrukturen High Speed ​​1.

De snabbaste Eurostar-resorna med reguljär trafik någonsin är 2 timmar, 3 minuter och 39 sekunder från Paris Gare du Nord till St Pancras , inställd den 4 september 2007; och 1 timme 43 minuter från södra Bryssel till St Pancras , inställd den 19 september 2007.

Klass	Bild	Typ	Toppfart		siffra	Rutter trafikerade	Byggd
			mph	km/h
Klass 373 Eurostar e300		EMU	186	300	28	London – Paris London – Bryssel London– Marne-la-Vallée – Chessy London – Bourg Saint Maurice London – Marseille Saint-Charles	1992-1996
Klass 374 Eurostar e320		EMU	200	320	17	London – Paris London– Marne-la-Vallée – Chessy London – Amsterdam Central	2011-2018

Sydöstra

Huvudartikel: Southeastern (tågföretag)

Ett tåg från Southeastern Class 395 som avgår från London St Pancras järnvägsstation på en förhandsvisning av inrikestrafik

Inrikes höghastighetstjänster på High Speed ​​1 drivs av Southeastern . Efter att ha varit i planeringen sedan 2004 startade en förhandsvisning av British Rail Class 395- tågen, populärt kallade Javelins , i juni 2009 och reguljärtrafiken började den 13 december 2009. Den snabbaste restiden från Ashford till London St Pancras är 35 minuter , jämfört med 80 minuter för tjänsten till London Charing Cross via Tonbridge. Den här tjänsten på sektion 2 av CTRL, tidigare känd som CTRL-DS, var en faktor i Londons framgångsrika olympiska bud 2012, och lovade en resa på sju minuter från Olympic Park i Stratford till London-terminalen vid St Pancras.

Klass	Bild	Typ	Toppfart		siffra	Rutter trafikerade	Byggd
			mph	km/h
Klass 395		Elektrisk multipelenhet	140	225	29	London – Dover via Ashford International London – Ramsgate via Faversham London – Margate via Ashford International	2007–2009

DB Cargo Storbritannien

Huvudartikel: DB Cargo UK

DB Cargo UK Class 92s transporterar frakter över High Speed ​​1

DB Cargo är en global fraktoperatör med ett stort intresse för gods över järnväg i Europa. Medan High Speed ​​1 byggdes med godsslingor, hade ingen godstrafik körts på linjen sedan öppningen 2003. Den 16 april 2009 undertecknade DB Schenker ett avtal med HS1 Ltd, ägaren till High Speed ​​1, om ett partnerskap för att utveckla TVM-modifieringar för godslok av klass 92 att köra på linjen. Den 25 mars 2011 reste för första gången ett modifierat lokomotiv av klass 92 från Dollands Moor till Singlewell med hjälp av signalsystemet TVM430. Ett lastat containertåg körde för första gången den 27 maj 2011 till Novara i Italien. Efter ytterligare försök med lastade vagnar ska DB uppgradera fem lokomotiv av klass 92 så att de kan köras på High Speed ​​1. Från den 11 november 2011 har en veckovis service med växelflakcontainrar i europeisk storlek körts mellan London och Polen med High Speed ​​1.

Klass	Bild	Typ	Toppfart		siffra	Byggd	Anteckningar
			mph	km/h
Klass 92		Ellok	87	140	46	1993–1996

Framtida verksamhet

För närvarande är det bara Deutsche Bahn (DB) som har ansökt om användning av linjen och 2009 mildrades reglerna för att låta dess tåg använda kanaltunneln. Andra förslag är ännu inte formaliserade.

Deutsche Bahn

Deutsche Bahn har planerat tjänster med Siemens Velaro D-tåg

I november 2007 rapporterades det att DB, Tysklands nationella tågbolag, hade ansökt om att få använda kanaltunneln och High Speed ​​1 till London. Detta förnekades av Deutsche Bahn, och den binationella myndigheten för kanaltunnelsäkerhet bekräftade att den inte hade mottagit en sådan ansökan. Planen försenades av säkerhetsföreskrifter eftersom Deutsche Bahns flotta av ICE 3 M höghastighetståg inte kunde delas upp i tunneln i en nödsituation.

, London & Continental Railways (LCR) dotterbolag till 100 %, vilket den brittiska regeringen har för avsikt att bryta upp och sälja precis som det gör det andra järnvägsrelaterade dotterbolaget till L&CR, HS1 Ltd. Köparen av EUKL skulle bli ägare till de 11 brittiska "Three Capitals" klass 373 tågsätt plus alla sju "North of London" uppsättningar, och skulle också vara ansvarig för driften av Eurostar-trafiken inom Storbritannien när förvaltningskontraktet med ICRR löper ut 2010. Guillaume Pépy , presidenten för SNCF, som höll en presskonferens samma dag, beskrev DB:s intresse som "för tidigt, förmätet och arrogant" . SNCF hävdar att de äger 62 % av aktierna i Eurostar Group Ltd. Hartmut Mehdorn , dåvarande vd för Deutsche Bahn, bekräftade DB:s intresse men insisterade i ett brev till Pépy att DB endast informellt hade begärt information och inte gjort några officiella förfrågningar till Storbritanniens departement för Transport .

2009 tillkännagav Eurotunnel (ägarna av Kanaltunneln) att de var beredda att börja mildra brandsäkerhetsreglerna, för att tillåta andra operatörer, som Deutsche Bahn, att transportera passagerare via tunneln med andra former av rullande materiel. Genom avregleringen av den europeiska järnvägstrafiken öppnades höghastighetslinjer för tillträde för andra operatörer den 1 januari 2010; Inter-governmental Commission on the Channel Tunnel (IGC) meddelade att den övervägde att lätta på säkerhetskraven för tågdelning. LCR föreslog att höghastighetståg mellan London och Köln skulle kunna påbörjas före OS 2012.

I mars 2010 bildade Eurotunnel, HS1 Ltd, DB och andra intresserade tågoperatörer en arbetsgrupp för att diskutera förändringar av säkerhetsreglerna, inklusive att tillåta 200-meterståg. Mellanstatliga kommissionen kräver för närvarande att tågen ska vara 400 m långa. Deutsche Bahn genomförde evakueringsförsök i tunneln den 17 oktober 2010 med två 200 m långa ICE3-tåg och visade upp ett av dem på St Pancras station den 19 oktober. De nuvarande Velaro ICE3 -seten uppfyller inte brandsäkerhetskraven för passagerartrafik genom tunneln, men Siemens Velaro D -seten som beställs inkluderar den nödvändiga ytterligare brandsäkringen. I mars 2011 beslutade Europeiska järnvägsbyrån att tillåta tåg med distribuerad dragkraft att köra i kanaltunneln. DB planerar tre avgångar om dagen till Frankfurt (5 timmar från London), Rotterdam (3 timmar) och Amsterdam (4 timmar) via Bryssel från 2015. Detta hade ursprungligen planerats till 2013, men har blivit försenat på grund av tillgängligheten av versionen av kanaltunneln av Siemens Velaro D-tågen, höga hyreskostnader för det franska järnvägsnätet och gränskontroller på deras stationer. Från och med 2016 har ingenting ännu blivit verklighet, men High Speed ​​One-webbplatsen fortsätter att säga att "HS1 Ltd arbetar med Deutsche Bahn på planer på att införliva ytterligare tre internationella returresor, mellan Frankfurt och London via Köln, Bryssel och Lille. Detta kommer att inkludera förbindelser från Amsterdam via Rotterdam till London."

I mars 2017 tillkännagavs att Deutsche Bahn hade återupplivat planerna för en tågtrafik från London till Frankfurt med trafiken som började så tidigt som 2020. Tjänsten skulle ta cirka fem timmar och kan konkurrera med flygbolagen och bli den första konkurrenten för Eurostar. Men i juni 2018 uppgav Deutsche Bahn att planerna har lagts på hyllan på grund av en "väsentligt förändrad ekonomisk miljö".

Veolia

Veolias planerade användning av AGV- tåget skulle minska restiderna till London

2009 tillkännagav Veolia att de skulle börja arbeta med nya förslag i samarbete med Trenitalia för att köra tjänster från Paris till Strasbourg, London och Bryssel.

Renfe

Spanska AVE-tåg

Den spanska järnvägsoperatören RENFE sa 2009 att de var intresserade av att köra AVE- tjänster från Spanien till London via Paris, Lyon , Barcelona, ​​Madrid och Lissabon (med hjälp av höghastighetståglinjen Madrid–Barcelona) när dess AVE -nät var anslutet till Frankrike via linjerna Barcelona till Figueres och Perpignan till Figueres 2012.

  I oktober 2021 meddelade Renfe att man avser att köra höghastighetståg mellan Paris och London med kanaltunneln och höghastighetståg 1. En talesperson för Renfe har sagt att det finns möjliga alternativ tillgängliga på höghastighetståg för ytterligare tåg att trafikera . "Enligt de efterfrågeanalyser som genomförts skulle det vara lönsamt och lönsamt för Renfe att konkurrera med Eurostar." Järnvägsbolaget hävdar att det redan hade fått stöd från Getlink – det europeiska företag som driver kanaltunneln – och från HS1, som äger, driver och underhåller den 109 km långa järnvägslinjen mellan kanaltunneln och London.

Få länk

I augusti 2018 rapporterade Bloomberg Businessweek att Getlink är intresserade av att sätta upp en Ouigo-liknande lågkostnadståg för höghastighetståg mellan London och Paris, som reser mellan järnvägsstationerna i Stratford International och Charles-de-Gaulle .

Tjänster till Bordeaux

Det avslöjades i mars 2020 att High Speed ​​1 Ltd, tillsammans med SNCF och Lisea, letar efter en operatör för en framtida London St Pancras– Bordeaux St Jean tågtrafik.

Se även

• Hög hastighet 2
• Northern Powerhouse Rail (tidigare kallad High Speed ​​3)
• HS4Air
• Höghastighetståg i Storbritannien
• Megaprojekt
• Järnvägstransporter i Storbritannien
• Shortlands järnvägsstation (dyk under vid Shortlands Junction byggd i samband med HS1)
• Transport i London
• UK Ultraspeed
• Korsningar av Themsen
• Tunnlar under Themsen

Bibliografi

• Young, George; Alison Gorlov (1995). Channel Tunnel Rail Link . Fackliga järnvägar.
•   Riksrevisionen (2001). Avdelningen för miljö, transport och regioner: Kanaltunnelbanan . Papperskontoret. ISBN 0-10-286801-8 .
•   Riksrevisionen (2005). Framsteg på järnvägslänken till kanaltunneln . Papperskontoret. ISBN 0-10-293343-X .
• Montagu, Samuel; Transportdepartementet (1993). Channel Tunnel Rail Link . HMSO.
•   Bertolini, Luca; Tejo Spit (1998). Städer på räls: ombyggnad av järnvägsstationsområden . Taylor och Francis. ISBN 0-419-22760-1 .

Vidare läsning

•   Pielow, Simon (1997). Eurostar . Ian Allan. ISBN 0-7110-2451-0 .
•   Anderson, Graham; Roskrow, Ben (1994). Kanaltunnelns historia . London: E & FN Spon. ISBN 0-419-19620-X .
•   Europeiska kommissionen . Generaldirektoratet för regionalpolitik och sammanhållning ( 1996). Den regionala inverkan av tunneln under Engelska kanalen i hela gemenskapen . Bryssel, Belgien: Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer. ISBN 978-92-826-8804-5 . Volym 21 av Foundations of Peace Regional Development Studies (Bryssel, Belgien), 21 Volym 21 av Regional Development Studies - Europeiska kommissionen nummer 21 av Regional Development Studies, EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION. Regionalpolitik och sammanhållning {{ citera bok }} : |författare1= har ett generiskt namn ( hjälp )
•   Sievert, Terri (2002). Världens snabbaste tåg . Capstone Press. ISBN 0-7368-1061-7 .
•   Griffiths, Jeanne (1995). London till Paris på tio minuter: The Eurostar Story . Bilder. ISBN 1-897817-47-9 .
•   Comfort, Nicholas (2007). Kanaltunneln och dess höghastighetslänkar . Oakwood Press. ISBN 978-1-56554-854-1 .
•   Parlamentet: Underhusets transportutskott (2008). Leverera en hållbar järnväg . Papperskontoret. ISBN 978-0-215-52222-1 .
•   Mitchell, Vic (1996). Ashford: Från Steam till Eurostar . Middleton Press. ISBN 1-873793-67-7 .
•    "Channel Tunnel rutt och terminaler: BR avslöjar möjligheterna". JÄRNAN . Nr 84. EMAP nationella publikationer. september 1988. sid. 7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
•    "Föredragna anbudsgivare tillkännagavs för kontrakt för Channel Tunnel Rail Link". JÄRNAN . Nr 323. EMAP Apex-publikationer. 28 januari – 10 februari 1998. s. 10–11. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
•    "Prescott startar CTRL-bygget - den första nya huvudlinjen på 99 år". JÄRNAN . Nr 342. EMAP Apex-publikationer. 21 oktober – 3 november 1998. sid. 15. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .

externa länkar

Mall:Bifogad KML/Höghastighet 1

KML är från Wikidata

• Officiell hemsida
• Handelsartikel
• Marco Polo Excite (European X-Channel Intermodal Transport Enhancement)