Watford DC linje

Watford DC linje
Watford Junction railway station MMB 29 378210.jpg
London Overground Class 378 Capitalstar vid Watford Junction 2010
Översikt
Status Operativ
Ägare Nätverk Rail
Plats
Termini
Stationer 19
Service
Typ
Systemet
Tjänster 2
Operatör(er)
Depå(er)
Rullande lager
Teknisk
Antal spår 2
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering 750 V DC tredje och fjärde skena (fjärde skena endast på sektioner som används av Bakerloo-linjen)
Ruttkarta
The London Overground map showing the Watford DC Line

Watford DC-linjen är en förortslinje från London Euston till Watford Junction i Watford , Hertfordshire . Dess tjänster drivs av London Overground .

Linjen går bredvid West Coast Main Line (WCML) under större delen av sin längd. Londons underjordiska Bakerloo-linje delar linjen från Queen's Park till Harrow & Wealdstone . Den rullande materielen som används på linjen är klass 710 "Aventras" tillverkad av Bombardier.

"DC" i titeln hänvisar till en ledning som elektrifieras med likström . Detta gjordes i början av nittonhundratalet med ledningsskenor (för kompatibilitet med Londons tunnelbanas fyrskena system och den nu AC/DC-delade semi-orbital North London Line ). Däremot använder WCML överliggande växelström .

Historia

Tjänster på denna linje började när London och North Western Railway (LNWR) färdigställde Camden till Watford Junctions nya linje 1912, för att ge ytterligare förortskapacitet och mer yttre förortstjänster som körde non-stop till Euston. Den inkorporerade en del av LNWR Rickmansworth förgrena sig (tidigare Watford och Rickmansworth Railway ) mellan Watford Junction och Watford High Street Junction och delen av den ursprungliga långsamma huvudlinjen mellan Queen's Park och South Hampstead posterar; två enkelspåriga tunnlar tar linjen från South Hampstead till Camden, varifrån linjen når Euston station via huvudlinjespåren. Före 1912, då hela sträckan äntligen elektrifierades, drevs tjänsterna med ånga. Även om driften av linjen mestadels är fristående, tillåter anslutningar vid Watford Junction och Camden andra tåg på den, en anläggning som ibland används med tåg som avleds från West Coast Main Line om en alternativ omledningsrutt inte skulle vara tillgänglig.

Signal

Linjen öppnades med konventionell semaforsignalering mekaniskt manövrerad från signallådor vid varje station, detta system förblev i bruk efter elektrifiering.

London , Midland och Scottish Railway introducerade ett automatiskt elektriskt signalsystem i början av 1930-talet över större delen av sträckan och några signallådor avskaffades. Ett liknande system användes också under en kortare period mellan Bromley-by-Bow och Upminster som nu är en del av distriktslinjen . Den mycket täta blandningen av automatiska och halvautomatiska signaler, repeatersignaler och extra anropsaspekter var avsedd att låta tåg, efter en viss fördröjning, fortsätta med låg hastighet förbi "misslyckade" signaler på spår utan korsningar utan måste kontakta en tågklarerare, men det kan leda till en kö av tåg mot svans när de alla nådde platsen för en riktig linjeblockering.

Tågstopp tillhandahölls (förutom vid repetersignaler) för att tillåta London Electric Railway (LER)-tåg att fungera över linjen utan specialtillhandahållande av en andra man; detta möjliggjorde att samma praxis kunde fortsätta med allt annat tunnelbane- och huvudlinjebestånd som senare tilldelades denna linje och som försågs med tripputrustning.

Signallådor som fortfarande var i bruk i början av 1970-talet inkluderade:

  • Kilburn High Road (stängd när crossover flyttade till nedsidan av stationen)
  • Queens Park No.3 (stängd när kontrollen övergick till Willesden)
  • Willesdens nya station
  • Stonebridge Power House (avskaffat efter att LU Bakerloo linjedepå öppnat)
  • Harv nr 2

Normalt byttes Kilburn High Road och Stonebridge Power House, som endast kontrollerade vanligt spår med crossovers, ut och endast Queens Park, Willesden och Harrow lådor var bemannade under åtminstone en del av dagen, för att hantera korsningar och sidospår. I början av 1980-talet behövdes manuell kontroll av signalering under några månader efter att släpning av redskap på ett tåg förstörde många elektriska tågstopp som var av en design som nästan var begränsad till denna linje (LU tågstopp är mestadels elektropneumatiska). Vid det här laget hade signallådorna vid Stonebridge Power House och Kilburn High Road avskaffats. Nödkorsningar på andra platser kontrollerades av markramar inneslutna i strukturer lika stora som ett trädgårdsskjul.

1988 ersattes LMS-systemet av ett mer standardsystem som styrdes från en ny signallåda, Willesden Suburban, och de återstående lokalboxarna avskaffades. Det nya systemet hade solid state interlocking, men mycket färre signaler; som en konsekvens reducerades linjens maximala trafikkapacitet kraftigt. I början av 1960-talet fanns det mindre än 2 minuter framsteg mellan stationerna Harrow & Wealdstone och Willesden Junction, den linjeavsnitt som användes av nästan alla tjänster.

I början av 2000-talet stängdes Willesden Suburban och kontrollen övergick till Wembley Main Line Signaling Centre.

Elektrifiering

Ett Oerlikon elektriskt tåg vid Harrow and Wealdstone (1956)

Den ursprungliga elektrifieringen var på ett fjärde järnvägssystem , liknande det som nu används av Londons tunnelbana, vilket tillät LER-tåg att använda den nya linjen. Strömförsörjningen tillfördes från järnvägens egen kraftstation vid Stonebridge Park fram till 1960-talet då den stängdes, varefter den har erhållits från offentlig försörjning. Som den ursprungligen installerades fanns det möjlighet för sammankoppling av kraftverkets högspänningssektion till angränsande offentliga försörjningar för utgång eller intag, men detta upphörde när nationell försörjning standardiserades till 50 Hz.

I slutet av 1950-talet ersattes de ursprungliga elektriska multipelenheterna som byggdes för linjen med ny klass 501 rullande materiel. Dessa fördrevs i sin tur i mitten av 1980-talet av klass 313- enheter. Linjen drivs nu av London Overground Class 710 "Aventra" enheter.

På 1970-talet ändrades spåret och den rullande materielen som användes på denna linje och North London Line för att använda en modifierad version av BR-standardens tredje järnvägssystem, med den fjärde skenan (nu bunden till löpskenan som används för att återföra dragströmmen ) kvar på plats på de linjeavsnitt som delas med LU Bakerloo-linjetågen. Norr om Harrow & Wealdstone, nu gränsen för LU-drift, har den fjärde skenan på de flesta ställen tappats på sliprarna och förblir bunden, vilket lämnar motståndet i den nuvarande returvägen oförändrad. Den fjärde järnvägen förblir i det normala läget från Queens Park till Kilburn High Road upp plattformen, där en efterföljande korsning mellan dessa två stationer upprätthålls i bruk för att möjliggöra omkastning av Bakerloo-linjetåg som inte kan få tillgång till Londons tunnelbana vid Queens Park, p.g.a. planerat arbete eller andra skäl. Linjen är för närvarande elektrifierad (som alla delade linjer) med standardkompromissspänningen på 660 V DC. Detta faller bekvämt inom den nedre permanenta spänningsgränsen för Class 378 "Capitalstar"-stocken (500 V) och den övre permanenta spänningsgränsen för 1972-rörstocken (760 V). Linjen har nu konverterats till 750 V DC för den nya Klass 710 "Aventra".

En konsekvens av att konvertera till tredje räls med den fjärde räls endast för LU-användning var att både planerad och akut användning av linjen av andra 3:e räls-kapabla tåg var möjlig. Om man ignorerar den senaste användningen av Class 508- tåg, ägde detta sista rum när Class 416- tåg omdirigerades till Willesden Junction Low Level station när en del av North London Line var stängd under ett antal veckor i slutet av 1980-talet.

Elnätet Willesden transformatorstation i Acton Lane, Park Royal levererar 11 kV, trefas ström till tio transformatorstationer på linjen, belägna i Camden, South Hampstead, Queens Park, Willesden, Harlesden, Wembley, Kenton, Harrow, Hatch End, Bushey och Watford.

Tillväxt

Konstruktionen av en kurva för att länka Rickmansworth (Church Street) till Eustons huvudlinje planerades. En ny linje skulle sedan ha kört söderut till Wembley , sedan passerat under huvudlinjen och kört på den östra sidan till Euston, slutat i en slinga. [ citat behövs ]

Slingan avbröts på grund av kostnad och i stället avslutades tjänsterna vid Eustons huvudplattformar eller kördes på North London Railway till Broad Street . Påtryckningar från lokala grupper ledde till byggandet av en kurva nära Bushey , som avledde huvudvägen för nya tjänster över den befintliga förgreningslinjen norrut till Watford Junction istället för söderut till Rickmansworth. I 1917 LER Bakerloo fodrar servar förlängdes över den nya fodra från Queen's Park posterar till Watford Junction .

Nedgång

Bakerloo linjetjänster skars ned i etapper och upphörde norr om Stonebridge Park station 1982; 1984 restaurerades de så långt som till Harrow och Wealdstone .

Croxley Green - grenen gick ur bruk på 1990-talet och är nu övergiven. I början av 2000-talet föreslog landstinget att avleda Metropolitan-linjen över grenen och vidare till Watford Junction (för mer information se Croxley Rail Link ).

Operatörer

London Overground Class 710- enhet vid London Euston med en Watford DC-linjetjänst

Linjen drevs av British Rail (från 1986 som Network SouthEast ) fram till privatiseringen. Under Network SouthEast-perioden döptes det om till Harlequin-linjen , efter stationerna i Harlesden och Queen's Park .

Från mars 1997 till november 2007 drevs linjen av Silverlink . I november 2007 Transport for London (TfL) full kontroll över alla mellanliggande Watford DC-linjestationer som en del av London Overground (LO)-tjänsten med personal under öppettider, automatiska biljettportar och planerad stationsrenovering till standarden för tunnelbanan nätverk.

Tjänster

Ett gammalt Silverlink Metro-tåg anlöper Harlesden
Linjen delas med Bakerloo-linjen

De lokala passagerartjänsterna som går över DC-linjen är:

  • Watford Junction till Euston , som drivs av London Overground; tjänster går genom Watford High Street och alla stationer till Euston; vid Willesden Junction stannar tågen vid lågplansplattformarna;
  • Harrow & Wealdstone eller Stonebridge Park till Queen's Park, som fungerar som Bakerloo-linjen; dessa tjänster delar spår med Overground-tjänster så långt som Queen's Park, innan de grenar av på dedikerade underjordiska spår via centrala London till Elephant and Castle .

Under den partiella stängningen av North London Line hösten 2008, omdirigerades London Overgrounds måndag till lördag-trafik från Euston och körde istället via Camden Road in på North London Line och vidare till Stratford; söndagsgudstjänsten var normal.

London Northwestern Railway kör också en snabb service mellan Watford Junction och London Euston längs West Coast Main Line (som går parallellt med Watford DC Line), och anlöper Bushey och Harrow & Wealdstone innan de kör non-stop till Euston. Tjänsten erbjuder ett snabbare alternativ till London Overground-tjänsten med alla stationer, särskilt eftersom operatören nu accepterar TfL:s Oystercard- biljetter. Vissa topptrafik till/från Euston annonseras som startande/slutande vid South Hampstead eller Queens Park eller Harrow och Wealdstone för att övertala passagerare att ta de täta snabbare tjänsterna .

Avbrutna tjänster

Tidigare tjänster har inkluderat:

När den södra kurvan av den triangulära korsningen mellan Watford High Street och Bushey fanns, använde några tåg Croxley Depot (nu riven), som delades av LU- och BR-tåg.

En växling med Stanmore-grenlinjen fanns en gång i Harrow & Wealdstone. Denna korta grenlinje stängdes 1964 som en del av Beeching-klippen ; den tomma spårbädden är fortfarande synlig vid Harrow & Wealdstone i anslutning till det östra biljettkontoret.

Framtida

Metropolitan linje

Ett diagram över de föreslagna järnvägstjänsterna
Huvudartikel: Croxley Rail Link

Ett annat förslag för att föra Londons tunnelbana till Watford Junction är Croxley Rail Link , som planerar att omleda Watford-grenen av Metropolitan-linjen längs en återöppnad spårsträcka väster om Watford, vilket i praktiken återställer den tidigare Croxley Green till Watford Junction-tjänsten . Tunnelbanetåg skulle sedan ansluta sig till DC-linjen vid Watford High Street, vilket skulle kunna bilda en växling antingen med London Overground eller Bakerloo-linjen, beroende på resultatet av andra projekt. Finansiering för detta projekt beslutades under november 2015.

externa länkar

Hämtad från " https://sv.wikipedia.org/w/index.php?title=Watford_DC_line&oldid=1135393950 "