London trängselavgift
.png){kind=spacer}
Londons trängselavgift är en avgift som tas ut för de flesta bilar och motorfordon som körs inom Congestion Charge Zone (CCZ) i centrala London mellan 07:00 och 18:00 måndag till fredag och mellan 12:00 och 18:00: 00 pm lördag och söndag.
Inspirerad av Singapores elektroniska vägprissättningssystem (ERP) efter att London-tjänstemän hade rest till landet, infördes avgiften först den 17 februari 2003. Londonavgiftszonen är en av de största trängselavgiftszonerna i världen , trots borttagandet av Western Extension som fungerade mellan februari 2007 och januari 2011. Avgiften bidrar inte bara till att minska det höga trafikflödet på stadsgatorna, utan minskar också luft- och bullerföroreningar i centrala Londonområdet och samlar in investeringsfonder för Londons transportsystem.
Standardavgiften är £15, varje dag från 7:00 till 18:00, för varje icke-befriat fordon som körs inom zonen, med en straffavgift på mellan £65 och £195 som tas ut för utebliven betalning. Trängselavgiften gäller inte på juldagen (25 december). I juli 2013 introducerade Ultra Low Emission Discount (ULED) strängare utsläppsstandarder som begränsar den fria tillgången till trängselavgiftszonen för helt elektriska bilar, vissa laddhybrider och alla fordon som släpper ut 75 g/km eller mindre av CO 2 och uppfyller Euro 5-standarderna för luftkvalitet. Den 8 april 2019 Ultra Low Emission Zone (ULEZ), som gäller 24/7 för fordon som inte uppfyller utsläppsnormerna: Euro 4-standarder för bensinfordon och Euro 6 eller VI för diesel och stora fordon. I oktober 2021 utökades ULEZ för att täcka inre London inom North och South Circular Roads . ULEZ ersatte T-laddningen (toxicitetsavgift) som gällde för fordon under Euro 4-standarden. Sedan 2021 gäller trängselskattebefrielsen endast för rena elfordon och från 2025 kommer det inte att ges några rabatter för elfordon.
Verkställigheten baseras i första hand på automatisk registrering av registreringsskyltar (ANPR). Transport for London (TfL) är ansvarig för avgiften som har drivits av IBM sedan 2009. Under de första tio åren sedan införandet av systemet nådde bruttointäkterna cirka 2,6 miljarder pund fram till slutet av december 2013. Från 2003 till 2013 har cirka 1,2 miljarder pund investerats i kollektivtrafik, väg- och broförbättringar samt gång- och cykelprojekt. Av dessa investerades totalt 960 miljoner pund i förbättringar av bussnätet.
Trängselavgiftssystemet möjligen underlättade en 10 % minskning av trafikvolymerna från baslinjeförhållanden och en total minskning på 11 % av fordonskilometer i London mellan 2000 och 2012, även om dessa förändringar inte kan tillskrivas trängselavgiften. Trots dessa vinster har trafikhastigheterna också blivit gradvis långsammare under det senaste decenniet, särskilt i centrala London. TfL förklarar att den historiska nedgången i trafikhastigheter med största sannolikhet beror på ingrepp som har minskat vägnätets effektiva kapacitet att förbättra stadsmiljön, öka trafiksäkerheten och prioritera kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, samt en ökning av vägarbeten av allmännyttiga företag och allmän utvecklingsverksamhet sedan 2006. TfL drog 2006 slutsatsen att även om trängselnivåerna i centrala London ligger nära nivåerna innan trängselavgiften infördes, innebär dess effektivitet när det gäller att minska trafikvolymerna att förhållandena skulle bli sämre utan trängseln. avgiftssystem, även om senare studier betonar att orsakssamband inte har fastställts.
Nuvarande upplägg
Gräns
Den nuvarande trängselavgiftszonen täcker området inom Londons inre ringväg som inkluderar både City of London , som är det huvudsakliga finansdistriktet, och även West End, som är Londons främsta kommersiella och underhållningscentrum. Även om det främst är ett kommersiellt område, finns det också 136 000 invånare, av en total i Greater London på nästan 9 000 000. Det finns lite tung industri inom zonen.
Börjar vid den nordligaste punkten och rör sig medurs, de stora vägarna som definierar gränsen är Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road och Euston Road (andra vägar fyller de små luckorna mellan dessa vägar). Skyltar restes och symboler målades på vägen för att hjälpa förare att känna igen trängselavgiftsområdet.
Western Extension, som introducerades i februari 2007 och togs bort den 4 januari 2011, inkluderade områden omgivna av följande vägar som börjar från den nordvästligaste punkten: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (del av A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road och en del av West Cross Route (A3320), men själva Westway var inte en del av zonen.
Kostnader
I januari 2013 öppnade Transport for London en offentlig konsultation för att höja standardavgiften med 15 % i mitten av 2014, från 10 GBP per dag till 11,50 GBP, om den betalas i förskott eller på dagen. Ökningen förväntades generera uppskattningsvis 84 miljoner pund i ytterligare intäkter i slutet av 2017/18. Samrådsprocessen pågick från januari 2014 till mars 2014. Enligt TfL var målet med höjningen att få tillbaka inflationen under de senaste tre åren och säkerställa att avgiften förblir ett effektivt avskräckande medel från att göra onödiga resor i centrala London.
Den 15 maj 2020 återinfördes trängselavgiften efter en period av avstängning under covid-19-pandemin . Från den 22 juni 2020 kommer den tillfälligt att gälla från 7:00 till 22:00 sju dagar i veckan (till skillnad från tidigare 7:00 till 18:00 på vardagar), och den dagliga avgiften kommer att stiga från £ 11,50 till £15 per dag under en period av ett år.
| Datum | Avgift | Öka |
|---|---|---|
| februari 2003 | £5 | – |
| juli 2005 | £8 | 60 % |
| januari 2011 | £10 | 25 % |
| juni 2014 | £11,50 | 15 % |
| juni 2020 | £15,00 | 30,4 % |
Avgifter och straffavgifter
Från och med den 27 juli 2020 gäller följande straffavgifter:
Standardavgiften är £15 per dag om den betalas i förskott, vid midnatt på resedagen, eller om den är registrerad hos Fleet Auto Pay eller CC Autopay, ett automatiserat betalningssystem som registrerar antalet laddningsdagar ett fordon färdas inom laddningszonen varje månad och fakturerar kundens betal- eller kreditkort varje månad, eller £17,50 om det betalas senast midnatt den tredje dagen efter resan. Underlåtenhet att betala efter den tredje dagen efter resan resulterar i utfärdandet av ett meddelande om straffavgift på £160, reducerat till £80 om det betalas inom 14 dagar, men ökat till £240 om det inte betalas efter 28 dagar.
Rabatter och undantag
Återbetalningar är tillgängliga för personer som betalar månadsvis eller årligen i förskott vars planer ändras; återbetalningar är tillgängliga för NHS-patienter som bedöms vara för sjuka för att resa med kollektivtrafik, NHS-personal som använder fordon i officiell verksamhet och vårdhemsanställda. Invånare som bor inom eller mycket nära zonen är berättigade till 90 % rabatt som debiteras via CC Autopay.
Systemet ger 100 % rabatt till registrerade bilar som släpper ut 75 g/km eller mindre koldioxid och uppfyller Euro 5-utsläppsstandarden , fordon med nio eller fler sittplatser, motor-trehjulingar, tvåhjuliga motorcyklar (och sidvagnar), mopeder, ackrediterade bilhaveriföretag och vägräddningsfordon. Helelektriska fordon (BEV) och kvalificerade plug-in-hybrid-elfordon (PHEVs) kvalificerar sig för 100 % rabatt på trängselavgifter. Ett plug-in eldrivet fordon kvalificerar sig om fordonet är registrerat hos Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA) och har en bränsletyp av "elektrisk", eller alternativt, om fordonet är en "plug-in hybrid" och är på regeringens lista över PHEVs som är berättigade till OLEV-bidraget. Från och med februari 2016 inkluderar godkända PHEV-bilar alla fordon med utökad räckvidd som BMW i3 REx , och laddhybrider som Audi A3 Sportback e-tron , BMW i8 , Mitsubishi Outlander P-HEV (passagerar- och skåpbilsvarianter), Toyota Prius Plug-in Hybrid och Volkswagen Golf GTE .
Taxibilar och privata hyrfordon (PHV) var undantagna från avgiften men PHV-undantaget upphörde i april 2019, förutom PHV som är rullstolsanpassade fordon.
Slut på grönare fordonsrabatt
I november 2012 presenterade TfL ett förslag om att avskaffa Greener Vehicle-rabatten som främst gynnade fordon med små dieselmotorer, som slipper avgiften eftersom deras motorer producerar utsläpp på mindre än 100 g/km CO 2 . Förslaget godkändes av borgmästare Boris Johnson i april 2013 och Ultra Low Emission Discount (ULED) trädde i kraft den 1 juli 2013. ULED införde strängare utsläppsnormer som begränsar den fria tillgången till trängselavgiftszonen för helt elektriska bilar , vissa laddhybrider och alla bilar eller skåpbilar som släpper ut 75 g/km eller mindre CO 2 och uppfyller Euro 5-utsläppsnormerna för luftkvalitet. Från och med juli 2013 finns det inga förbränningsfordon som uppfyller detta kriterium. Åtgärden var utformad för att stävja det växande antalet dieselfordon på Londons vägar. Cirka 20 000 ägare av fordon som registrerats för Greener Vehicle Rabatten i juni 2013 beviljades en treårig solnedgångsperiod innan de måste betala hela trängselavgiften. Andra förändringar var att möjligheten att betala avgiften i butiker togs bort och straffavgiften höjdes till 10 pund. Solnedgångsperioden avslutades den 24 juni 2016. I december 2018 tillkännagavs ytterligare en skärpning av standarderna, delvis för att föra standarderna utöver ULEZ:s. Detta innebär att sedan april 2019 endast fordon som är Euro 6, släpper ut upp till 75 g/km CO 2 och har en räckvidd på minst 20 mil nollutsläpp har kvalificerat sig för rabatten. Ytterligare en fas från oktober 2021 innebär att endast nollutsläppsfordon ( rena elfordon och vätgasbränslecellsfordon ) kan kvalificera sig och rabatten fasas ut helt från december 2025.
Toxicitetsladdning
En toxicitetsavgift, känd som T-laddning, infördes den 23 oktober 2017, som gäller under samma timmar som trängselavgiften (7:00 till 18:00 på vardagar). Äldre och mer förorenande bilar och skåpbilar som inte uppfyller Euro 4-standarderna måste betala en extra avgift på 10 £ utöver trängselavgiften för att köra i centrala London, inom Congestion Charge Zone (CCZ). Avgiften gäller vanligtvis diesel- och bensinfordon registrerade före 2006, och avgiften påverkar upp till 10 000 fordon. Det offentliga samrådet om T-avgiftsförslagen inleddes i juli 2016.
Londons borgmästare Sadiq Khan tillkännagav införandet av systemet den 17 februari 2017 efter att London uppnått rekordnivåer för luftföroreningar i januari 2017, och staden sattes på mycket hög föroreningsvarning för första gången någonsin, eftersom kallt och stillastående väder misslyckades med att ta bort giftiga ämnen. föroreningar som släpps ut främst från dieselfordon.
I december 2017 sa TfL att avgiften hade minskat antalet dessa kraftigt förorenande fordon med cirka 1 000 per dag, medan de återstående 2 000 betalade avgiften på £10 (ytterligare 3 000 fordon är berättigade till rabatter på grund av blå märken etc.).
T-avgiften har ersatts av avgiften Ultra Low Emission Zone, förutom att den fortfarande tas ut av innehavare av invånarrabatten.
Zon med ultralåga utsläpp
ULEZ, som trädde i kraft i april 2019 och till stor del ersatte T-avgiften, täcker samma område som T-avgiften och trängselavgiftszonen men gäller 24/7, alla dagar på året (förutom juldagen), med avgifter på £12,50 per dag för bilar, skåpbilar och motorcyklar, och £100 per dag för lastbilar, bussar och turistbussar. ULEZ orsakade en minskning av utsläppen med 20 % och resulterade i en minskning av de värst förorenande fordonen som kommer in i zonen varje dag från 35 578 till 23 054. Zonen utökades till North and South Circular i oktober 2021 och kommer att utökas till hela Greater London från 2023.
Avstängningar, undvikande och flykt
TfL kan och kommer att skjuta upp trängselavgiften antingen i ett litet lokalt område för att hantera incidenter och om en polis uppmanas att göra det. Trängselavgiften upphävdes den 7 och 8 juli 2005 som svar på terrorattackerna mot London Transport . Trängselavgiften upphävdes också den 2 februari 2009, som svar på en extrem väderhändelse (kraftigt snöfall) i Londonområdet.
Även om undvikandet har blivit mer sofistikerat, har efterlevnaden av systemet och betalningsvillkoren förbättrats under de senaste åren, [ när ? ] vilket framgår av att intäkterna från sanktioner minskade med cirka en fjärdedel mellan 2005 och 2007. Även efter att avgifterna höjdes utgjorde verkställighetsavgifterna fortfarande en betydande andel (42–48 %) av de totala intäkterna.
Årsrapporten för 2008 om hur systemet fungerar visar att cirka 26 % av påföljderna förblir obetalda, eftersom meddelandet annulleras vid överklagande eller beloppet inte kan återkrävas, till exempel om den registrerade innehavaren av fordonet inte kan spåras, har avlidit, eller är i konkurs.
Flera tidningar har rapporterat om användningen av kopierade registreringsskyltar för att undvika trängselavgiften, vilket resulterat i att fordonsägare får vitesföreläggande för underlåtenhet att betala när deras fordon inte har varit inne i zonen. Siffror som är kända för att kopieras lagras i en databas och utlöser varningar, inklusive ANPR- kameravarningar från polisfordon, när de observeras i användning.
Betalning av ambassader
Efter påtryckningar från borgmästaren i London accepterade ett ökande antal ambassader åtalet och 2008 hade totalt 99 av 128 ambassader gått med på åtalet. Bland annat inkluderar avgångarna Tyskland , Japan , Ryssland och USA , som 2015 tillsammans var skyldiga £95 miljoner. Det rapporteras att USA och Tyskland anser att det är en lokal skatt, från vilken de skyddas av Wienkonventionen, snarare än en vägtull.
I maj 2011 tog Johnson upp frågan med USA:s president, Barack Obama , som fick böter på 120 pund efter att ha kört genom London i presidentbilen utan att betala avgiften under ett statsbesök i Buckingham Palace . USA hävdade därefter diplomatisk immunitet . En talesperson för TfL noterade att amerikanska ambassader betalar vägtullar i Oslo och Singapore. År 2014 uppskattade Transport for London att vid slutet av 2013 var 82 miljoner pund skyldiga av utländska ambassader i London: sedan avgiften infördes 2003 var den amerikanska ambassaden skyldig mest med 8,78 miljoner pund, följt av Japan med 6,0 pund miljoner, Ryssland med 5,22 miljoner pund och Nigeria med 4,92 miljoner pund.
Historia
Bakgrund
Regeringens Smeed-rapport från 1964 var den första fullständiga bedömningen av praktiska vägavgifter i en brittisk stad på grundval av trängsel . Den rekommenderade en metod för "bilanvändares återhållsamhet" genom ett variabelt system för avgifter för väganvändning – om regeringen hade viljan att göra det. Under de första åren av Greater London Council , som bildades 1965, utarbetades de första planerna för ett system med avspärrningsavgifter eller tilläggslicenser för användning i det centrala området. En formell undersökning genomfördes av systemets fördelar och 1973 kom man fram till att det skulle förbättra trafik- och miljöförhållandena i centrum. Dessa planer utvecklades samtidigt som London Ringways , en serie av fyra orbitalmotorvägar runt och inom London inklusive Ringway 1 (London Motorway Box) som ledde till omfattande offentliga protester från Homes before Roads och andra. Endast en liten del av dessa vägplaner hade genomförts när Labour fick kontroll i valet i Greater London Council 1973, och den nya administrationen övergav vägbyggnadsplanerna till förmån för kollektivtrafik och trafikledning . Den nya administrationen, som Ken Livingstone just hade valts till för första gången, studerade ett system för trängsel som liknar det som så småningom antogs året därpå.
Planering och förberedelser
1995 drog London Congestion Research Program slutsatsen att stadens ekonomi skulle dra nytta av ett system för trängselavgifter, Road Traffic Reduction Act 1997 krävde att lokala myndigheter skulle studera och minska trafikvolymerna och eventuella framtida Londonborgmästare fick befogenhet att införa "Road user" laddning" enligt Greater London Authority Act 1999 . I sitt manifest för valet till borgmästarvalet i London 2000 hade Ken Livingstone föreslagit att införa en avgift på 5 pund för fordon som kör in i centrala London .
Efter sin seger gjorde borgmästaren ett förslag till order och begärde en rapport från TfL, som sammanfattade skälen för att införa systemet. Systemet skulle införas för att minska trängseln i huvudstadens centrum efter utkastet till transportstrategi från januari 2001 som hade belyst den vikt som borgmästaren lade på att ta itu med denna fråga. Avgiften skulle vara en del av en rad åtgärder för att förbättra transportsystemet i London och skulle kombineras med förbättringar av kollektivtrafiken och ökad efterlevnad av parkerings- och trafikbestämmelser. Rapporten angav att systemet förväntades vara det mest effektiva för att minska genomfartstrafiken, minska trängseln både inom och utanför zonen, förbättra bussarnas hastighet och livskvaliteten i centrala London. Det konstaterades att förbättrade trafikflöden skulle göra London mer attraktivt för företagsinvesteringar. Betydande nettointäkter förväntades, som skulle investeras i Londons transportsystem. Det står också att 90 % av dem som svarade på ett samråd om systemet ansåg att det var "viktigt" att minska trafikstockningarna i centrala London.
I juli 2002 lanserade Westminster City Council en juridisk utmaning mot planerna och hävdade att de skulle öka föroreningarna och var ett brott mot mänskliga rättigheter för invånare på gränsen till zonen. Högsta domstolen avslog yrkandet. London Ambulance Service (LAS) förutsåg ökade trafikvolymer runt kanten av zonen och en ökad efterfrågan inom zonen, vilket båda kan påverka kliniska resultat negativt.
Innan åtalet infördes fanns det farhågor om några mycket kaotiska dagar när åtalet lades ner. Ken Livingstone , dåvarande borgmästare i London och huvudförespråkare för anklagelsen, förutspådde faktiskt själv en "svåra dagar" och en "blodig dag " .
Vid introduktionen var programmet det största som någonsin genomförts av en huvudstad.
Inledning (februari 2003)
Avgiften infördes den 17 februari 2003 och täckte det ungefärliga området av Londons inre ringväg . Med början vid den nordligaste punkten och rör sig medurs, var de stora vägarna som definierade gränsen Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road och Euston Road (andra vägar fyllde de små luckorna mellan dessa vägar). Zonen omfattade därför hela City of London , finansdistriktet och West End , Londons främsta kommersiella och underhållningscentrum.
På lanseringsdatumet för den ursprungliga zonen introducerades ytterligare 300 bussar (av totalt cirka 8 000). Buss- och tunnelbanechefer rapporterade att bussar och tunnelbanor var lite, om alls, mer trafikerade än normalt.
Ursprungligen behöll Capita Group systemet under ett femårskontrakt värt cirka 230 miljoner pund. Efter att ha hotats med uppsägning av kontraktet av Ken Livingstone , dåvarande borgmästare i London , för dålig prestation, när zonen därefter utökades, tilldelades Capita en förlängning av det ursprungliga kontraktet fram till februari 2009 för att täcka den utökade zonen. Capita anställde underleverantörer inklusive Indien -baserade Mastek , som var ansvariga för mycket av informationsteknologins infrastruktur. På grund av den stora spridningen av underleverantörer runt om i världen och på grund av varierande dataskyddsbestämmelser i olika länder, hade systemet väckt farhågor om integritet.
Omedelbar påverkan
Den första dagen flyttade 190 000 fordon in i eller inom zonen under laddningstid, en minskning med cirka 25 % på normala trafiknivåer, delvis på grund av att det också är halvtidslov. En rapport från Bow Group konstaterade att historiskt sett är trängseln i London som värst under morgonrusningen, och att de första dagarna av trängselavgifter hade liten inverkan på den kritiska tiden, den största effekten inträffade efter klockan 11:00. Drygt 100 000 bilister betalade avgiften personligen, 15–20 000 var fordonsparker som betalade enligt flottans arrangemang, och man trodde att omkring 10 000 ansvariga bilister inte betalade avgiften.
De första förslagen om att skollov var ansvarig för en del av trafiknedgången under den första veckan av avgiften bekräftades när trafiken ökade igen med 5 % efter återgången till skolan i början av den andra veckan av avgiften. Rapporter indikerade att trafiken under den första månaden eller så av driften konsekvent minskade med minst 15 % på förladdningsnivåerna, medan den andra veckan såg minskningen minska till 20 %.
AA Motoring Trust föreslog att ändringar av tidpunkten för trafikljus och slutet av större vägarbeten också hade påverkat trängseln.
Effekten av trängselavgiftszonen på lokala företag är en omtvistad fråga. TfL bedömer att effekten på näringslivet har varit överlag neutral. Effekten på verksamheten skiljer sig dock avsevärt mellan butikerna. Vissa butiker och företag rapporteras vara hårt påverkade av avgiften, både när det gäller förlorad försäljning på grund av minskad trafik och ökade leveranskostnader, vilket erkänts av London Chamber of Commerce. I augusti 2003 John Lewis Partnership , ett stort varuhus, att under de första sex månaderna av avgiftens drift minskade försäljningen i deras Oxford Street -butik med 7,3 % medan försäljningen i andra butiker i Greater London-området men utanför Congestion Charge Zone steg med 1,7%. För att delvis kompensera för intäktsbortfallet utökade de öppettiderna och införde vanligt söndagsöppet för första gången. Men London Firsts egen rapport indikerade att företagen i stort sett stödde. Därefter har en annan rapport konstaterat att det skett en minskning av viss sysselsättning i avgiftszonen. TfL kritiserade rapporterna som icke-representativa och att dess egen statistik inte rapporterade någon effekt på verksamheten.
Efter införandet av avgiften fanns det ett antal förslag för dess framtid. Strax efter att laddningen påbörjats tillkännagav Livingstone att han skulle genomföra en formell granskning av anklagelsens framgång eller misslyckande sex månader efter införandet – tidigarelagt från ett år efter den smidiga starten. Den 25 februari 2003 uttalade Livingstone: "Jag kan inte föreställa mig några omständigheter inom överskådlig framtid där vi skulle vilja ändra avgiften, även om det kanske tio år senare kan bli nödvändigt" med hänvisning till det belopp som förarna måste betala , vilket tyder på att £5 var tillräckligt för att åstadkomma den minskning av trafiken som han hade hoppats på.
Rapporten från London Assembly Budget Committee 2003 om företaget kritiserade avtalet med Capita för att inte ge valuta för pengarna. Det rapporterades i juli 2003 att TfL gick med på att subventionera Capita genom att betala det 31 miljoner pund för att det inte gjorde någon vinst från projektet, och att det mest kritiska problemet var de 103 000 utestående böterna som inte betalats.
Den 23 oktober 2003 publicerade TfL en rapport som granskade de första sex månaderna av åtalet. Rapportens huvudsakliga resultat var att det genomsnittliga antalet bilar och leveransfordon som kom in i den centrala zonen var 60 000 färre än föregående år. Cirka 50–60 % av denna minskning hänfördes till transfereringar till kollektivtrafiken, 20–30 % till resor som undviker zonen, 15–25 % som byter till bildel och resten till minskat antal resor, fler som reser utanför öppettiderna. drift och ökad användning av motorcyklar och cyklar. Restiden visade sig ha minskat med 14 %. Variationen i restid för en viss rutt som upprepades vid många tillfällen minskade också. Rapporten hävdade också att även om avgiften var ansvarig för cirka 4 000 färre personer som besökte zonen dagligen, var avgiften ansvarig för endast en liten bråkdel av den rapporterade minskningen på 7 % i detaljhandeln. I rapporten angavs också att cirka 100 000 vitesböter utfärdades varje månad, varav cirka 2 000 bestriddes. Som jämförelse kan nämnas att det första sju månader långa försöket 2006 med Stockholms trängselskatt i den svenska huvudstaden minskade trafiken med i genomsnitt 25 %.
I november 2003 listade tidskriften Scientific American Ken Livingstone som en av de 50 bästa visionärerna som bygger en bättre värld och som ansågs ha bidragit mest till vetenskap och teknik under året. De berömde borgmästaren för hans "mod och ledarskap" när han införde anklagelsen som hade minskat trafiken och hans "mod" i att bekämpa ett klassiskt fall av externa effekter , dvs "exploateringen av gemensamma resurser av vissa människor på andras bekostnad". De noterade att andra städer nu övervägde liknande projekt.
2004 års valkampanj
I februari, strax före borgmästarvalet i juni 2004, utfärdade TfL ett samrådsdokument om utvidgningen av zonen västerut som skulle täcka resten (västra delen) av Westminster och Royal Borough of Kensington och Chelsea . Den föreslagna utbyggnaden skulle omfatta cirka 230 000 invånare, jämfört med de 150 000 i den ursprungliga zonen.
Steven Norris , det konservativa partiets kandidat till borgmästareposten 2004, har varit en hård kritiker av anklagelsen och kallat den "Kengestion charge" (en blandning av Ken Livingstone och Con gestion ). Några dagar innan systemet trädde i kraft skrev han i en BBC-rapport att det hade varit "shamboliskt organiserat", att kollektivtrafiknätet hade otillräcklig ledig kapacitet för att ta hand om resenärer som avskräckts från att använda sina bilar i området av avgiften. Vidare sa han att systemet skulle påverka fattigare delar av samhället mer än de rika, med den dagliga avgiften som är densamma för alla, oavsett fordonsstorlek. Han lovade att skrota den om han blev borgmästare i juni 2004 och sa att han skulle ge amnesti till alla med utestående böter för utebliven betalning av åtalet.
Liberaldemokraternas kandidat, Simon Hughes , stödde dock de grundläggande principerna för systemet. Bland några av ändringarna han föreslog var att ändra sluttiden från 18.30 till 17.00 och att automatiskt ge alla fordon fem lediga dagar varje år för att inte påverka tillfälliga besökare.
Förbereder för den västra förlängningen
I augusti 2004, efter Livingstones omval, publicerades resultatet av samrådet om den västra förlängningen som visade att en betydande majoritet av de tillfrågade inte ville ha förlängningen; Livingstone sa dock att han gick vidare och att opinionsundersökningarna var en "charad" som inte minskade hans valmandat. "Ett samråd är inte en folkomröstning", sa han. Protesterna fortsatte mot förlängningen, med invånare som hävdade att endast 5 % av vägytan i det valda området var överbelastat. Efter det i maj 2005 inleddes ytterligare ett TfL-samråd med specifika förslag om förlängningarna. Dessa inkluderade en plan för att minska drifttiden för avgiften med en halvtimme för att "öka upp handeln på Londons teatrar, restauranger och biografer".
I oktober 2004 uppgav TfL att endast sju av de 13 regeringens mål för Londons transporter skulle uppnås 2010. Målet för att minska trängseln för Greater London totalt sett kommer inte att nås, sade rapporten.
I november 2004 motsatte Livingstone direkt sin övertygelse om att anklagelsen inte skulle väckas, och sa: "Jag har alltid sagt att det under den här mandatperioden [hans andra mandatperiod] kommer att gå upp till minst £6." I slutet av månaden meddelade Livingstone att ökningen i själva verket skulle vara till £8 för privata fordon och £7 för kommersiell trafik. Företagsgrupper som London First sa efter tillkännagivandet att anklagelserna var "fullständigt otillfredsställande och oacceptabla". Höjningen till £8 tillkännagavs formellt den 1 april 2005, tillsammans med rabatter för förare som köper månads- eller årslånga biljetter. Den 10 maj 2006, i en direktsänd tv-debatt, stödde Livingstone en höjning av avgiften till £10 till 2008.
En rapport i maj 2005 angav att antalet shoppare hade minskat med 7 % på årsbasis i mars, 8 % i april och 11 % under de första två veckorna i maj. TfL motsatte sig att en ekonomisk nedgång , SARS-utbrottet och hot om terrorism var troliga faktorer. Samtidigt indikerade en London Chamber of Commerce- rapport att 25 % av företagen planerade att flytta efter avgiftens införande. En oberoende rapport sex månader efter att avgiften genomfördes antydde dock att företag då stödde avgiften. London First beställde studien som rapporterade att 49 % av företagen tyckte att systemet fungerade och endast 16 % att det misslyckades. Den fjärde årliga översynen av TfL 2004 visade att affärsaktiviteten inom avgiftsområdet hade varit högre både vad gäller produktivitet och lönsamhet och att avgiften hade en "i stort sett neutral inverkan" på ekonomin i hela London. Den femte årliga översynen fortsatte att visa att den centrala överbelastningszonen överträffade den bredare Londonekonomin.
I maj 2005 startade affärsmannen Miguel Camacho fivepounds.co.uk (med hänvisning till den då aktuella prissättningen), vars enda funktion var att registrera privata förare till deras "flotta", vilket erbjöd bekvämligheten att inte behöva betala avgiften proaktivt, undvika böter i fallet med en glömd resa och även potentiellt få en "gratis resa" om kamerorna inte upptäcker dem. TfL gick snabbt för att täppa till kryphålet, genom att kräva att flottoperatörer tillhandahåller registreringsdokumentet för varje fordon i deras flotta. Fivepounds gick i konkurs den 26 februari 2006.
Ökningen av avgifterna i juni 2005 med 60 % resulterade bara i en relativt liten ökning av intäkterna, eftersom det var färre straffavgifter. De förväntade startkostnaderna för den västra förlängningen var 125 miljoner pund med driftskostnader på 33 miljoner pund; förväntade bruttointäkter förväntades bli 80 miljoner pund, vilket resulterade i nettointäkter på 50 miljoner pund.
2005 hävdade de liberala demokraterna att Capita hade bötfällts 4,5 miljoner pund för att ha missat de mål som satts upp för trängselavgiften, vilket motsvarade 7 400 pund för varje dag som avgiften hade existerat.
I slutet av september 2005 bekräftade Londons borgmästare Ken Livingstone den västra utbyggnaden av trängselavgiften, som trädde i kraft den 19 februari 2007. Det förväntades att förlängningen skulle öka trängseln i zonen med cirka 5 % eftersom de 60 000 invånarna i området den nya zonen kommer att ha rätt till tillgängliga rabatter. Flera vägar skulle också lämnas avgiftsfria mellan den ursprungliga zonen och utbyggnaden.
År 2005 fick The Guardian dokumentation enligt Freedom of Information Act 2000 som visade att av 65 534 straffbiljetter som utfärdats till icke-registrerade fordon i Storbritannien hade endast 1 993 betalats.
TfL körde en sex månader lång test av "tag and beacon" (transponder) från februari 2006 för att ersätta det kamerabaserade systemet. Detta använder ett elektroniskt kort som fästs på vindrutan på ett fordon och kan användas för att producera "smarta vägtullar" där avgifterna kan varieras beroende på tid och färdriktning. Detta system drar automatiskt av avgiften så att de 50 000 förare per år som glömmer att betala böterna inte skulle straffas. TfL har föreslagit att detta system skulle kunna införas från 2009.
Strax innan det introducerades förutspådde Centre for Economics and Business Research (CEBR) att förlängningen i West London skulle orsaka 6 000 förluster av arbetstillfällen. Detta ifrågasattes senare av ekonomenheten i Greater London Authority i en rapport och hävdade att CEBR-resultaten var "ogrundade".
Introduktion av den västra förlängningen
Gränsen för zonen, från och med den 19 februari 2007, började vid den norra änden av Vauxhall Bridge och (medsols) leder längs den norra stranden av Themsen som Grosvenor Road, Chelsea Embankment och Cheyne Walk . Därifrån går den norrut, längs de östra kanterna av Kensington och Earl's Court enkelriktad system, en del av A3220 , med vägarna däremellan laddade, innan den fortsätter till A40 Westway som Holland Road och West Cross Route . Gränsen omfattar då delar av North Kensington , men den faktiska gränsen definieras av järnvägsspåret West London Line , som går mellan Latimer Road (inne i zonen) och Wood Lane (utanför zonen), fram till Scrubs Lane, innan den svänger österut, efter Great Western Main Line ut från Paddington mot Ladbroke Grove . Här följde gränsen Grand Union Canal och återförenas med den befintliga zonen vid Edgware Road efter att ha gått längs Paddington , via Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street och Sussex Gardens.
Den västra förlängningen togs officiellt bort från laddningszonen med början den 4 januari 2011, och laddningen på den västra förlängningen avslutades i praktiken den 24 december 2010 och antogs under helgen mellan jul och nyår.
TfL tillhandahöll några gratis genomgående rutter, där förarna inte behöver betala avgiften. Den huvudsakliga rutten definierades av den västra gränsen av originalet zonplanerar Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane och Edgware Road , med några tillägg runt Victoria . I norr är den genomgående rutten Marylebone Road , Euston Road och Pentonville Road . Westway - övergången i den östra änden är den andra undantagna vägen även om den skär tvärs över det nordvästra hörnet av zonen.
I maj 2007 uppgav en undersökning av 150 lokala företag att de hade sett en genomsnittlig nedgång i verksamheten på 25 % efter införandet av avgiften. TfL bestred resultaten och angav att det inte hade haft "ingen övergripande effekt" på verksamheten och att det hade överträffat resten av Storbritannien i den centrala zonen under 2006.
År 2007 påstod en grön bilwebbplats för TfL att ägare av lyxbilar registrerade sina fordon som minicabs för att kvalificera sig för befrielse från avgiften. Att registrera ett fordon som en minibuss kostar £82 plus £27 per år licensavgift, mycket mindre än trängselavgiften. TfL svarade att de genomförde regelbundna kontroller för att bekräfta att bilar användes för de ändamål de var registrerade för och att de inte hade upptäckt några sådana fall.
Transport for London rådfrågade en avgift för Blackwall-tunneln i östra London, men dessa förslag avbröts i november 2007 efter betydande motstånd från allmänheten. Den tidigare borgmästaren Ken Livingstone har uttalat att han "absolut inte hade några planer på att inrätta en trängselavgiftszon för att ladda fordon som använder Blackwall Tunnel eller Blackwall Tunnel Approach Road. Men om Greenwich vill göra det på någon av dess vägar så kommer jag att göra det. stödja dem".
Föreslagen CO 2 -utsläppsbaserad avgift
föreslog borgmästare Ken Livingstone rörliga avgifter baserade på koldioxidutsläppsnivåer för fordonsskattegränser . Avgifterna skulle sänkas eller elimineras för Band A- fordon, men skulle höjas till upp till £25 per dag för de mest förorenande Band G- fordonen. Samrådet om dessa förslag inleddes i augusti 2007 och slutade den 19 oktober 2007. Den 12 februari 2008 meddelade TfL att de skulle införa en ny avgiftsstruktur för fordon som kör in i trängselzonen, baserad på potentiella koldioxidutsläpp den 27 oktober 2008 efter det förestående borgmästarval. Den huvudsakliga förändringen skulle vara införandet av två nya avgifter:
- 25 GBP per dag (utan invånarrabatt) för bilar som, om de först registrerades den 1 mars 2001 eller senare, klassificeras i Vehicle Excise Duty (VED) "Band G" (som släpper ut över 225g/km CO 2 ), eller om först registrerat före den 1 mars 2001 har en motorvolym på mer än 3000 cc och för pickuper med två sätesrader som antingen är klassade för att släppa ut över 225g/km CO 2 eller som har en motorvolym på mer än 3000 cc. I Alistair Darlings budget för 2008 tillkännagavs att VED Band G skulle sänkas till 151g/km CO 2 . TfL hade inte klargjort huruvida den dagliga avgiften på £25 skulle kopplas till bandet förrän frågan blev omtvistad när systemet avbröts.
- 0 £ per dag (100 % rabatt) för bilar som antingen är klassade för att släppa ut mindre än 100 g/km CO 2 och som uppfyller Euro 5- standarden för luftföroreningar eller som är klassade för att inte släppa ut mer än 120 g/km CO 2 och som visas i PowerShift-registret.
Enligt en rapport beställd av Land Rover skulle systemet öka trafikförseningar och luftföroreningar. Porsche meddelade att de hade för avsikt att begära en domstolsprövning och hävdade att de nya avgifterna var oproportionerliga och inte skulle göra någon "meningsfull skillnad" för miljön. Tillförordnad direktör för RAC Sheila Raingner kommenterade att "Trängselavgiften ursprungligen utvecklades för att minska trängseln och att förändringarna skulle förvirra allmänheten och minska stödet och förtroendet för framtida initiativ."
På begäran av Porsche släppte King's College den fullständiga rapporten om de möjliga effekterna av det nya systemet som ursprungligen beställdes av Transport for London som indikerade att det föreslagna nya systemet skulle minska CO 2 -utsläppen i centrala London med 2 200 ton till 2012, men skulle öka CO 2 -utsläppen med 182 000 ton i yttre London, på grund av att förare av mer förorenande fordon undviker trängselavgiftszoner. En talesman Transport for London uppgav att den metod som King's använde var "mindre robust och korrekt än TfL:s metod" och att deras resultat antydde minskningar på upp till 5 000 ton CO 2 till 2009. De hävdade att King's College höll med om dessa resultat och var göra ändringar i sin rapport.
2008 års borgmästarval
Trängselavgiften förblev ett problem under upptakten till 2008 års borgmästarval . Boris Johnson, det konservativa partiets kandidat sa att han skulle titta på ett graderat avgiftssystem, skulle rådgöra om huruvida man skulle minska storleken på avgiftszonen och inte införa det föreslagna utsläppsbaserade avgiftssystemet. Brian Paddick , den liberaldemokratiska kandidaten, föreslog att transportfordon skulle undantas från avgiften. Johnson valdes och meddelade omedelbart att de utsläppsbaserade avgifterna inte skulle implementeras.
Johnson administration
Efter valet tillkännagav Johnson att den koldioxidutsläppsbaserade avgiften inte skulle fortsätta, och sa "Jag är glad över att vi har kunnat avskaffa avgiften på 25 pund, vilket skulle ha drabbat familjer och småföretag hårdast. Jag tror att förslaget skulle faktiskt har förvärrat trängseln genom att släppa in tusentals små bilar gratis". Porsche meddelade att de hade fått framgång i högsta domstolen och hade tilldömts sina rättegångskostnader som skulle uppgå till "en sexsiffrig summa". Deras verkställande direktör sa: "Avtalet var helt klart orättvist och skulle faktiskt öka utsläppen i London... Porsche är stolt över att ha spelat en avgörande roll i att slå ner en så flagrant politisk skattehöjning som riktar sig till bilister."
Johnson meddelade också att han skulle se över den västra förlängningen efter ett offentligt samråd planerat till september 2008. Efter att ha hållit detta samråd med invånarna meddelade han att förlängningen skulle tas bort senast 2010. Av 28 000 personer som svarade på samrådet, var 67 % av De tillfrågade, inklusive 86 % av företagen, sa att de ville att den utökade zonen skulle tas bort.
Den 20 oktober 2010 meddelade TfL att Western Extension formellt skulle tas bort den 4 januari 2011, och noterade att laddningen på Western Extension i praktiken skulle upphöra den 24 december 2010 i början av juluppehållet. Andra förändringar som genomfördes den 4 januari 2011 inkluderade en höjning av avgiften till £10 om den betalades i förskott eller på dagen och till £12 om den betalades senast midnatt debiteringsdagen efter resan, med en reducerad avgift på £9 för personer som registrerar sig till CC Autopay (med en registreringsavgift på 10 £) som gjorde det möjligt för användare att nominera upp till fem fordon och alla avgifter debiteras automatiskt från ett nominerat bankkonto i slutet av varje månad.
Inför borgmästarvalet i London 2012 meddelade Johnson att han skulle ge Metropolitan Police tillgång till kameror som används för att övervaka fordon som färdas i Londons trängselavgiftszon och den regionövergripande lågutsläppszonen, för att hjälpa till att upptäcka brott och skulle säkerställa att automatisk registreringsskylt (ANPR) användes "över hela London" för att hjälpa till att spåra brottslingars fordon. Ken Livingstone sa att han skulle frysa trängselavgiften i fyra år. Valet vanns av Johnson.
2020-2021
År 2020 avbröts trängselavgiften från 23 mars till 18 maj för att underlätta resor runt staden för kritiska arbetare under covid- 19-pandemin . NHS och vårdpersonal är undantagna från avgiften.
Trängselavgiften blev kontroversiell igen i och med den föreslagna utvidgningen av avgiften till Greater London -området. Kritiker citerar avgiftens misslyckande med att minska trängseln och ser avgiften som en skatt på de som bor nära London.
Den 22 juni 2021 infördes tillfälliga åtgärder enligt villkoren för Transport for Londons räddningspaket på 1,6 miljarder pund från regeringen, vilket resulterade i att avgiften höjs till 15 pund per dag och förlängdes från 5 till 7 dagar i veckan.
Effekter
Ett antal studier har gjorts av dess effekter på trängsel, trafiknivåer, trafiksäkerhet, kollektivtrafik, miljö och näringslivsfrågor. Dessa effekter kan inte kausalt hänföras till trängselavgiften, eftersom trenderna i dessa faktorer började före införandet av trängselavgiften, och fortsatte i stort sett oförändrade efter införandet av avgiften.
Trafikförändringar
Trafikvolym
Ett år innan trängselzonen satte TfL upp automatiska trafikräknare och utökade dem med regelbundna klassificerade trafikräkningar på nyckelplatser för att övervaka flöden.
TfL:s rapport i juni 2007 fann att antalet avgiftsbelagda fordon som körde in i zonen hade minskat med 30 % (främst personbilar och minihytter, även om skåpbilar och lastbilar hade minskat med 13 %), samtidigt som det fanns en övergripande ökning av antalet taxibilar, bussar, och speciellt cyklar. Den dagliga profilen för trafikflöden hade förändrats, med mindre trafik efter 9:30 och en topp omedelbart före och efter utgången av laddningsperioden. Trafiken som kom in i zonen under morgontoppen hade inte minskat lika mycket som vid andra tidpunkter. Den totala trafiknivån för alla fordonstyper som körde in i den centrala trängselavgiftszonen var konsekvent 16 % lägre 2006 än föravgiftsnivåerna 2002. År för år hade antalet inkommande trafik som närmade sig zonen också sett en distinkt och betydande 5 –7 % minskning av antalet avgiftsbelagda fordon, vilket var oförklarat. De hade noterat en liten men genomgripande långsiktig trend med mindre trafik som kommer in i zonen, som förväntas vara ett resultat av att människor ändrat sin plats och livsstil, kanske påverkad av avgiften. Den konservativa Bow Group noterade att huvudeffekten inträffade efter kl. 11.00.
Väl inom laddningszonen förblev bil- och leveranstrafiken oförändrad, vilket tyder på att invånarnas och företagens resor inom zonen var i stort sett opåverkade. Förändringar av vägnätet genom åren har försvårat direkta jämförelser, men TfL misstänker att vissa rutter som används hårt av taxibilar och bussar inom zonen har haft en kraftigt ökad trafik. På några av gränsvägarna hade trafiken ökat något, men trängseln och förseningarna var i stort sett oförändrade från 2002 års nivåer.
Efter införandet av Western Extension uppgav TfL att trafiken hade minskat med cirka 10 till 15 % i den utökade zonen. Den ursprungliga zonen visade en ökning av trängseln med 4 %, efter utvidgning av trängselavgiftsområdet och införandet av rabatter för invånare i den nya zonen och buffertzonen. TfL bedömde att avgiftshöjningen 2005 endast hade haft en liten effekt totalt sett.
I februari 2013, tio år efter införandet av systemet, rapporterade TfL en minskning av trafiknivån med 10 % jämfört med utgångsförhållandena. TfL bedömde att systemet har haft en betydande inverkan på att flytta människor bort från att använda bilar, vilket bidragit till en total minskning av fordonskilometer med 11 % i London mellan 2000 och 2012.
Trafikhastigheter
Avgiften fungerar under en tredjedel av timmarna på ett år och täcker cirka två tredjedelar av trafiken i centrala London. Totalt berörs 8 % av trafikkilometerna (miles) av systemet. TfL har extrapolerat trenderna i väghastighet i trafikstockningszonen; de har föreslagit att hastigheterna skulle ha sjunkit från 17 km/h (10 mph) 2003 till 11,5 km/h (7 mph) 2006, om systemet inte hade införts.
En rapport från TfL i början av 2007 visade att det fanns 2,27 trafikförseningar per kilometer (3,65 per mil) i den ursprungliga avgiftszonen. Detta jämfört med en siffra på 2,3 per kilometer (3,7 per mil) före införandet av trängselavgiften. Efter att systemet infördes hade de uppmätt en förbättring av restiderna på 0,7 minuter per km (1,1 per mil), eller 30 %. Denna förbättring hade minskat till 22 % 2006, och under 2006 hade trängselnivåerna ökat så att förbättringen, jämfört med året före ordningen, bara var 7 %. TfL förklarade detta som ett resultat av förändringar av vägprioriteringarna inom zonen, förseningar orsakade av nya säkerhetssystem för fotgängare och trafikanter, och framför allt en fördubbling av vägarbeten under senare hälften av 2006. Verksamheten uppmuntrades att slutföra planerad väg arbetar under året före trängselavgiften, så det verkar som om det första mätåret som används för senare jämförelser också skulle ha påverkats av gatuarbeten i viss utsträckning.
TfL rapporterade i januari 2014 att trots en minskning av trafikvolymen i London har trafikhastigheterna också blivit långsammare under det senaste decenniet, särskilt i centrala London. TfL förklarar att den historiska nedgången i trafikhastigheter med största sannolikhet beror på ingrepp som har minskat vägnätets effektiva kapacitet att förbättra stadsmiljön, öka trafiksäkerheten och prioritera kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, samt en ökning av vägarbeten av allmännyttiga företag och allmän utvecklingsverksamhet sedan 2006. Detta förklarar de lägre nivåerna av minskning av trängseln jämfört med förhandsavgiftens baslinje: 8 % 2006, jämfört med 30 % 2004. Sedan 2006 har denna trend mot långsammare trafikrörelser upphört och trafikhastigheterna har förblivit mer stabila, vilket framgår av GPS-satellitspårningsdata från 2006 till 2012. Indikatorer på alltför stora förseningar eller trafikstockningar tyder också på en stabil helhetsbild, med vissa förbättringar under de senaste två åren. TfL drar slutsatsen att även om trängselnivåerna i centrala London ligger nära nivåerna före debitering, innebär trängselavgiftens effektivitet när det gäller att minska trafikvolymerna att förhållandena skulle vara sämre utan systemet för trängselavgifter.
Luftkvalitet
I rapporten från TfL före start noterades att systemet inte förväntades påverka luftkvaliteten nämnvärt , men att det skulle vara en positiv åtgärd att erbjuda en rabatt för att uppmuntra användningen av grönare bränslen.
TfL rapporterade att halterna av kväveoxider (NO X ), minskade med 13,4 % mellan 2002 och 2003, och koldioxid, såväl som halterna av luftburna partiklar (PM10) inom och längs den inre ringvägens gräns för zonen.
Sedan 2002 har kvävedioxiden (NO 2 ) som produceras av dieselavgaser blivit ett allvarligt problem, där London Air Quality Network of Imperial College rapporterade att det årliga genomsnittliga NO 2- målet (på 40 μgm-3 eller 21 ppb) överskreds vid alla övervakningsplatser för trottoarkanter och vägkanter i centrala och större London under 12 månader mellan 2005 och 2006. Även om inga områden inom trängselavgiftszonen rapporterade NO 2 -nivåer över en övre gräns på 200 μgm-3 (105 ppb), finns vissa övervakningsområden nära zongränsen upplevde mycket långa perioder på sådana nivåer, särskilt A23 nära Brixton (3741 timmar) och Marylebone Road (849 timmar).
År 2007 konstaterade TfL:s femte årliga övervakningsrapport att mellan 2003 och 2006 minskade NO X -utsläppen med 17 %, PM10 med 24 % och CO 2 med 3 %, varav vissa tillskrevs effekterna av minskade trafikflöden. , där majoriteten är ett resultat av förbättrad fordonsteknik. Totalt har minskningen av CO 2 varit nästan 20 % från och med 2007.
TfL-rapporten från 2007 klargör att endast en engångsminskning av utsläppen kan förväntas från införandet av avgiften, medan ytterligare minskningar sannolikt inte kommer att vara ett resultat av avgiften. Den noterar att lägre fordonsutsläpp inte nödvändigtvis bidrar till förbättringar av luftkvaliteten eftersom fordonsutsläpp bara är en bidragande orsak till de totala utsläppen av en viss förorening längs industriella källor och att väderförhållandena spelar en betydande roll, och att föroreningskoncentrationerna påverkades av förändringar i fordonsflottans sammansättning. Det tyder också på att minskningen av vissa föroreningar minskar.
En oberoende studie från 2011 publicerad av Health Effects Institute (HEI), och ledd av en forskare från King's College London , fann att det finns få bevis för att systemet med trängselavgifter har förbättrat luftkvaliteten. Denna forskning använde modellering och jämförde även faktiska luftföroreningsmätningar inom trängselavgiftszonen med mätningarna från kontrollplatser i yttre London. Utredarna drog slutsatsen att "det är svårt att identifiera betydande förbättringar av luftkvaliteten från ett specifikt program - särskilt ett som är inriktat på ett litet område i en stor stad - mot bakgrund av bredare regionala föroreningar och väderförändringar." Nationella trender hade redan visat en snabb minskning av vissa andra utsläpp under slutet av 1990-talet, särskilt kolmonoxid , och nivåerna har varit relativt stabila sedan 2002 över hela London. [ citat behövs ]
En studie av London 2020 fann att trängselavgiften i London ledde till minskningar av föroreningar och minskningar av körning, men det ökade föroreningarna från dieseltaxibilar och bussar (som är undantagna från avgiften).
| Laddningszon | Inre ringvägen | |||||
| NEJ X | PM10 | CO 2 | NEJ X | PM10 | CO 2 | |
| De totala trafikutsläppen förändras 2003 jämfört med 2002 | −13.4 | −15,5 | −16.4 | −6.9 | −6.8 | −5.4 |
| De totala trafikutsläppen förändras 2004 jämfört med 2003 | −5.2 | −6.9 | −0,9 | −5.6 | −6.3 | −0,8 |
| Förändringar på grund av förbättrad fordonsteknik 2003-2006 | −17.3 | −23.8 | −3.4 | −17,5 | −20.9 | −2.4 |
| Källa: "Konsekvensövervakning – fjärde årsrapporten" (PDF) . Transport för London . Arkiverad (PDF) från originalet den 29 april 2015. och "Impact Monitoring – Fifth Annual Report" ( PDF) . Transport för London . Juni 2007. Arkiverad (PDF) från originalet den 22 januari 2014 . Hämtad 23 november 2007 . 2003–2004 siffror är TfL-uppskattningar. | ||||||
Kollektivtrafik
På lanseringsdatumet för den ursprungliga zonen introducerades ytterligare 300 bussar (av totalt cirka 8 000). Busslinjeändringar har gjorts för att dra nytta av de förmodade högre trafikhastigheterna och den större efterfrågan på kollektivtrafiken; väg 452 infördes och tre andra (väg 31 , 46 och 430 ) förlängdes. Bussfrekvensen på andra sträckor genom zonförlängningen ökades också.
År 2007 rapporterade TfL att bussbeskydd i centrala London -området (inte samma som Congestion Charge Zone) hade ökat från under 90 000 förskottsavgifter för att stabiliseras på 116 000 resor per dag 2007. Den rapporterade också att användningen av tunnelbanan har ökat med 1 % över nivåerna före debitering, efter att ha minskat avsevärt under 2003–2004. De kunde inte tillskriva någon förändring i National Rail -beskydd till införandet av centralzonavgiften.
Vägsäkerhet
TfL uppskattade att anklagelsen har lett till en liten minskning av antalet trafikolyckor mot en bakgrundstrend av förbättringar över hela London och i resten av Storbritannien under perioden. Bilar och motorcyklar har sett den största minskningen av olyckor, medan cyklister har sett en liten ökning, vilket kan spegla deras ökade antal.
Av minskningen från 2 598 personskadeolyckor inne i zonen under året före systemet till 1 629 år 2005 uppskattade TfL att cirka 40 och 70 skador kan ha undvikits årligen på grund av införandet av avgiftszonen, med merparten av den återstående minskningen tillskriven till andra förändringar av vägnätet som gynnar dess förflyttningskapacitet.
Drift och teknik
Medan TfL ansvarar för programmet, är verksamheten utlagd på underleverantörer till ett antal externa företag. Sedan 2009 har IBM ansvarat för den dagliga driften av laddningssystemet, medan Siemens Traffic Solutions tillhandahåller och driver den fysiska verkställighetsinfrastrukturen. Transport for London meddelade att IBM från 2009 skulle driva avgiften, tillsammans med Londons lågutsläppszon enligt kontrakt.
Systemet använder sig av specialbyggda kameror för automatisk nummerplåtsigenkänning (ANPR), tillverkade av PIPs Technology, för att registrera fordon som kommer in i och lämnar zonen. Kameror kan spela in nummerskyltar med en noggrannhet på 90 % genom tekniken. Majoriteten av fordon inom zonen fångas på kamera. Kamerorna tar två stillbilder i färg och svartvitt och använder infraröd teknik för att identifiera nummerskyltarna. Kameranätet och annan vägkantsutrustning sköts i stort sett automatiskt av ett installationssystem utvecklat av Roke Manor Research Ltd, som levererar nummerskyltar till faktureringssystemet. Dessa identifierade nummer kontrolleras mot listan över betalare över natten av dator. I de fall en registreringsskylt inte har identifierats kontrolleras den manuellt. De som har betalat men inte setts i mittzonen får inte tillbaka och de som inte har betalat och ses får böter. Den registrerade innehavaren av ett sådant fordon slås upp i en databas som tillhandahålls av Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA), baserad i Swansea .
Intäkter och kostnader
TfL:s årsrapport för 2017–18 visar att intäkterna från trängselavgiften var 229,8 miljoner pund under räkenskapsåret, vilket motsvarar 4,3 % av TfL:s årliga intäkter. En fjärdedel av detta spenderades på kostnaden för att driva vägtullsystemet, på 57,7 miljoner pund. När andra avgifter väl hade dragits av gav trängselavgiften en årlig driftsnetto på 155,9 miljoner pund för TfL. Denna inkomst kan jämföras med TfL:s totala intäkter det året från buss- och tunnelbanepriser på 4,319 miljarder pund.
De initiala rörelseintäkterna från trängselavgiften nådde inte de nivåer som ursprungligen förväntades. Inom sex månader efter starten av programmet hade minskningen av trafiken varit sådan att TfL förutspådde ett intäktsunderskott på 65 miljoner pund.
Enligt lag måste alla insamlade överskott återinvesteras i Londons transportinfrastruktur; i början av programmet förväntades detta vara cirka 200 miljoner pund. Enligt en rapport som utfärdades i februari 2007 var de initiala kostnaderna för att inrätta ordningen £161,7 miljoner, med en årlig driftskostnad på cirka £115 miljoner förväntad. De totala intäkterna under de första tre och ett halvt åren hade varit 677,4 miljoner pund, där TfL rapporterade ett överskott över driftskostnaderna på 189,7 miljoner pund. The Bow Group , med hjälp av TfL-data, uppskattade att projektet 2007 endast hade gett en blygsam vinst på 10 miljoner pund.
Även om parlamentet har begränsat det belopp som myndigheterna kan låna, hade det under en tid spekulerats i att de vanliga intäkterna från trängselavgiften och andra intäkter skulle kunna användas för att värdepapperisera en obligationsemission som finansierar andra transportprojekt över hela London. TfL emitterade sin första obligation för 200 miljoner pund 2005, för att återbetalas till 5 % ränta under 30 år. TfL planerar att låna £3,1 miljarder mer för att finansiera ett femårigt transportprogram över London, inklusive arbeten på Londons tunnelbana och trafiksäkerhetssystem.
| Intäkter (£m) preliminära | 2004/5 | 2005/6 | 2006/7 | 2007/8 | 2008/9 | 2009/10 | 2010/11 | 2011/12 | 2012/13 | 2013/14 | 2014/15 | 2015/16 | 2016/17 | 2017/2018 | 2018/2019 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Standard dagliga fordonsavgifter (för närvarande £15) | 98 | 121 | 125 | 146 | inte tillgänglig | ||||||||||
| Verkställighetsinkomst | 72 | 65 | 55 | 73 | inte tillgänglig | ||||||||||
| Dagliga avgifter för fordonsflotta (för närvarande £10,5) | 17 | 19 | 27 | 37 | inte tillgänglig | ||||||||||
| Residentfordon (för närvarande dagliga £1,05) | 2 | 2 | 6 | 12 | inte tillgänglig | ||||||||||
| Annan inkomst | 2 | inte tillgänglig | |||||||||||||
| Totala intäkter | 190 | 210 | 213 | 268 | 325,7 | 312,6 | 286,5 | 226,7 | 222,0 | 234,6 | 257,4 | 258,4 | 249,6 | 229,8 | 229,9 |
| Totala drift- och administrationskostnader | (92) | (88) | (90) | (131) | (168,5) | (178,3) | (113) | (89,9) | (89,9) | (85,4) | (84,9) | (90,1) | (85,7) | (73,9) | (83,2) |
| Nettointäkter | 97 | 122 | 123 | 137 | 148,5 | 158,1 | 173,5 | 136,8 | 132,1 | 149,2 | 172,5 | 168,3 | 163,9 | 155,9 | 146,7 |
| Utgifter (% av rörelseintäkter) | 2004–5 | 2006–7 |
|---|---|---|
| Förbättringar av bussnätet (inkl. fordon, garage och skyddsrum) | 80 % | 82 % |
| Underhåll och uppgraderingar av vägar och broar | 11 % | |
| Trafiksäkerhet (inkl. forskning & kampanjer) | 11 % | 4 % |
| Promenad- och cykelprogram och reklam | 6 % | 2,5 % |
| Distribution och frakt (inkl. översyn av ett lastbilsförbud i London) | 1 % | |
| Initiativet "Säkrare vägar till skolor". | 2 % |
Från programmets införande 2003 till december 2013 nådde bruttointäkterna cirka 2,6 miljarder pund, varav över 1,2 miljarder pund (46 %) har investerats i transporter, inklusive 960 miljoner pund på förbättringar av bussnätet; £102 miljoner på vägar och broar; £70 miljoner på trafiksäkerhet; £51 miljoner på lokala transport-/stadsplaner; och 36 miljoner pund på hållbara transporter och miljön.
Se även
- Elektronisk vägtullsuppbörd
- Vägprissättning i Storbritannien
- Transport i London
- Westminster motorcykelparkeringsavgift
Vidare läsning
- Richards, Martin G. (2006). Trängselavgifter i London: Politiken och politiken . Palgrave Macmillan, Basingstoke, Hampshire. ISBN 978-1-4039-3240-2 .
externa länkar
- Trängselavgift vid Transport för London
- av trängselavgifter på Transport for London
- Londons trängselavgift stiger till £15 per dag och sträcker sig till 7 dagar i veckan news.sky.com
- 2003 i London
- 2003 introduktioner
- Elektronisk vägtullsuppbörd
- Biljettuppbördssystem i London
- Motorbeskattning i Storbritannien
- System för trafikavgifter på vägar i Storbritannien
- Vägtransporter i London
- Stadsplanering i London
- Transport till London
- Transportinfrastruktur i London
- Transportpolitik i Storbritannien