Piccadilly linje

Piccadilly linje
Ett Piccadilly linje tåg vid Russell Square
Översikt
Stationer	53
Färg på kartan	Mörkblå
Hemsida	tfl .gov .uk /tube /route /piccadilly /
Service
Typ	Snabb transitering
Systemet	Londons tunnelbana
Depå(er)	Tuppfostrar Northfields
Rullande lager	1973 lager
Riderskap	210,169 miljoner (2011/12) passagerarresor
Historia
Öppnad	15 december 1906 ( 1906-12-15 )
Sista förlängningen	27 mars 2008
Teknisk
Linjens längd	45,96 mi (73,97 km)
Karaktär	Deep Tube
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Transport för Londons järnvägslinjer London Underground Bakerloo Central Circle District Hammersmith & City Jubilee Metropolitan Northern Piccadilly Victoria Waterloo & City Andra TfL-lägen DLR Elizabeth London Overground Spårvagnslänk

Piccadilly -linjen är en tunnelbanelinje på djupa nivåer som går från norr till väster om London . Den har två filialer, som delas i Acton Town , och servar 53 stationer. Linjen servar Heathrow Airport , och några av dess stationer ligger nära turistattraktioner som Piccadilly Circus och Buckingham Palace . Distrikts- och Metropolitan - linjerna delar vissa spåravsnitt med Piccadilly-linjen. Tryckt i mörkblått (officiellt "Corporate Blue", Pantone 072) på Tube-kartan , är det den fjärde mest trafikerade linjen på tunnelbanenätverket, med över 210 miljoner passagerarresor 2011/12.

Den första delen, mellan Finsbury Park och Hammersmith , öppnades 1906 som Great Northern, Piccadilly och Brompton Railway (GNP&BR). Stationstunnlarna och byggnaderna designades av Leslie Green , med terrakottafasader av oxblod med halvcirkulära fönster på första våningen. När Underground Electric Railways of London (UERL) tog över linjen döptes den om till Piccadilly-linjen. Efterföljande förlängningar gjordes till Cockfosters , Hounslow West och Uxbridge i början av 1930-talet, när många befintliga stationer på Uxbridge och Hounslow grenar byggdes om till design av Charles Holden från Adams, Holden & Pearsons arkitektpraktik. Dessa var i allmänhet rektangulära, med tegelbotten och stora tegelfönster, toppade med ett betongplattatak . De västra förlängningarna tog över vissa befintliga distriktslinjetjänster, som drogs in helt 1964.

Stationer i centrala London byggdes om för att tillgodose en större volym av passagerartrafik. För att förbereda sig för andra världskriget var vissa stationer utrustade med skydd och grundläggande bekvämligheter, och andra med sprängväggar . Byggandet av Victoria-linjen , vars första avsnitt öppnades 1968, hjälpte till att lindra trängseln på Piccadilly-linjen; vissa delar av Piccadilly var tvungen att omdirigeras för plattformsutbyte med den nya linjen. Flera planer gjordes för att utöka Piccadilly-linjen för att betjäna Heathrow flygplats. Det tidigaste godkännandet gavs 1967, och Heathrow-förlängningen öppnade i etapper mellan 1975 och 1977. Denna betjänade endast terminalerna 2 och 3 och den tidigare terminal 1. Linjen förlängdes igen två gånger, till terminal 4 via en slinga 1986, och till terminal 5 direkt från huvudterminalen 2008.

Denna linje har två depåer, vid Northfields och Cockfosters, med en grupp sidospår på flera platser. Det finns korsningar på ett antal platser, av vilka några tillåter tåg att byta till olika linjer. Piccadilly-linjens elektriska kraft genererades tidigare vid Lots Road Power Station . Denna togs ur bruk 2003, och linjen drivs nu från det nationella nätet . 1973 Stocktåg används på linjen, av vilka + 1⁄2 minut 78 behövs för att trafikera en 24 tåg per timme (tph) (ett tåg varannan ) under rusningstid. Dessa tåg kommer att ersättas av New Tube for London (NTfL)-tåg under 2020-talet.

Rutt

Piccadilly-linjen är en 45,96 mi (73,97 km) lång nord-västlig linje, med två västra grenar som delar sig vid Acton Town och servar 53 stationer. I den norra änden Cockfosters en trespårsterminal med fyra plattformar, och linjen går på ytnivå till strax söder om Oakwood . Southgate station ligger i en tunnel, med tunnelportaler i norr och söder. På grund av skillnaden i terräng en viadukt spåren genom Arnos Park till Arnos Grove . Linjen går sedan ner i tvårörstunnlar, som passerar genom Wood Green , Finsbury Park och centrala London. Det centrala området innehåller stationer nära turistattraktioner, såsom London Transport Museum , Harrods , Buckingham Palace och Piccadilly Circus . Den 9,51 mi (15,3 km) tunneln slutar öster om Barons Court , där linjen fortsätter västerut, parallellt med District line , till Acton Town. En flygande korsning , i bruk sedan 10 februari 1910, skiljer tåg som går till Heathrow -grenen från Uxbridge- grenen.

Heathrowgrenen förblir på ytnivå tills den östliga inflygningen till Hounslow West station , där den går in i en tunnel som täcks av . Väster om Hatton Cross går linjen in i rörtunnlar till Heathrow Airport och förgrenar sig till Terminal 4- slingan eller till en ändstation vid Terminal 5 . På Uxbridge-grenen delar linjen spår med distriktslinjen mellan Acton Town och söder om North Ealing . Den korsar terräng med skärningar och vallar och fortsätter till Uxbridge och delar spår med Metropolitan-linjen mellan Rayners Lane och Uxbridge. Avståndet mellan Cockfosters och Uxbridge är 50,9 km.

Karta

Historia

För detaljerad historia av Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), Great Northern & Strand Railway (GN&SR) och Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR), se Great Northern, Piccadilly och Brompton Railway .

Piccadilly-linjen började som Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), en av flera järnvägar som kontrollerades av Underground Electric Railways Company of London (UERL), vars chefschef var Charles Tyson Yerkes , även om han dog före den första delen av linjen öppnades. Den går för närvarande på spår byggda av The GNP&BR, District Railway (DR) och Metropolitan Railway (Met), och fick stora förlängningar på 1930- och 1970-talen.

GNP&BR bildades från en sammanslagning av två tidigare, men obebyggda, tunnelbaneföretag som togs över 1901 av Yerkes konsortium: Great Northern & Strand Railway (GN&SR) och Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). GN&SR:s och B&PCR:s separata rutter kopplades samman med ytterligare en sektion mellan Piccadilly Circus och Holborn . En del av DR:s plan för en djuprörslinje mellan South Kensington och Earl's Court lades också till för att slutföra rutten. Denna avslutade rutt, mellan Finsbury Park och Hammersmith posterar, öppnades formellt den 15 december 1906. Den 30 november 1907 öppnade den korta grenen från Holborn till Stranden (som senare döptes om till Aldwych ); den hade planerats som den sista delen av GN&SR före sammanslagningen med B&PCR.

Den initiala ökningen av antalet passagerare var låg på grund av hög användning av nya elektriska spårvagnar och motorbussar. Finansiell stabilitet var ett problem, och som ett resultat av detta gjorde företaget kraftigt reklam för sina järnvägar via en ny ledningsgrupp. UERL kom också överens med andra oberoende järnvägsföretag som Central London Railway (CLR, numera en del av Central Line ) om att gemensamt marknadsföra ett kombinerat nätverk som kallas tunnelbanan. Den 1 juli 1910 slogs GNP&BR och de andra UERL-ägda rörjärnvägarna ( Baker Street och Waterloo Railway och Charing Cross, Euston och Hampstead Railway ) samman genom en privat lag av parlamentet för att bli London Electric Railway Company (LER). Tunnelbanan led fortfarande av ekonomiska problem, och för att lösa detta inrättades London Passenger Transport Board den 1 juli 1933.

Det skedde betydande stationslayoutförändringar på 1910- och 1920-talen. Den 4 oktober 1911 lät Earl's Court installera nya rulltrappor som förbinder District- och Piccadilly-linjerna. De var de första som installerades på tunnelbanan. öppnades en ombyggd Piccadilly Circus-station, designad av Charles Holden . Detta inkluderade en ny bokningshall belägen under marken och elva rulltrappor, som ersatte de ursprungliga hissarna.

En av axlarna vid Holloway Road station användes som ett experiment för spiralrulltrappor , men användes aldrig. Ett experiment för att uppmuntra passagerare att kliva på rulltrappan tre åt gången på Manor House station testades. Det misslyckades på grund av motstånd och potentiella faror som påpekats av allmänheten.

Förlängning till Cockfosters

En av ventilationspanelerna på Wood Green stationsplattformar.

Medan tidiga planer på att tjäna Wood Green (särskilt Alexandra Palace ) funnits sedan 1890-talet som en del av GN&SR, togs denna sektion till Finsbury Park senare bort från GNP&BR-förslaget 1902 när GN&SR slogs samman med B&PCR. År 1902, som en del av ett avtal om att ta över GN&SR, Great Northern Railway (GNR) en sanktion mot Yerkes att överge sektionen norr om Finsbury Park och de skulle bygga ändstationen under marken. Finsbury Park förblev som en överfull ändstation av linjen och beskrevs som "oacceptabel". Många passagerare som anlände till båda stationerna var tvungna att byta till bussar, spårvagnar och förortstrafik för att slutföra sina resor längre norrut. GNR försökte ta itu med denna fråga genom att överväga elektrifiering flera gånger, men utan resultat på grund av brist på medel. Under tiden föreslog LER en förlängning 1920 men åsidosattes av GNR, vilket allmänt ansågs vara "orimligt". 1923 dök det upp en petition från Middlesex Federation of Ratepayers för att upphäva 1902 års parlamentariska lag. Det rapporterades att ett "häftigt utbyte av argument" inträffade under en parlamentssession i mars 1924 för att begära denna förändring. Frank Pick , som ny biträdande verkställande direktör för Underground, distribuerade fotografier av trängseln i Finsbury Park till pressen. Allt detta tryck fick slutligen regeringen att initiera "The North and North-East London Traffic Inquiry", med initiala rapporter som endast rekommenderade en enstationsförlängning av Manor House . London and North Eastern Railway (LNER), som är efterföljaren till GNR, sattes i positionen att elektrifiera sina egna tjänster eller dra tillbaka sitt veto mot en förlängning av Piccadilly-linjen. Eftersom medel fortfarande inte räcker till för att elektrifiera järnvägen gick LNER motvilligt med på det senare. En förlängning var högst sannolikt i detta skede, baserat på en studie i oktober 1925 av London & Home Counties Traffic Advisory Committee .

Pick började tillsammans med Underground-styrelsen arbeta med utbyggnadsförslaget. Mycket press mottogs också från några distrikt som Tottenham och Harringay , men det beslutades att den optimala rutten skulle vara mittpunkten av GNR och Hertford Line . Detta stöddes av kommittén, och parlamentariskt godkännande för förlängningen erhölls den 4 juni 1930, enligt London Electric Metropolitan District Central London och City and South London Railway Companies Act, 1930 . Finansiering erhölls från lagstiftning enligt lagen om utveckling (lånegarantier och bidrag) i stället för lagen om handelsmöjligheter . Förlängningen skulle passera till och med Manor House , Wood Green och Southgate , som slutar på Enfield West (nu Oakwood ); baserat på frånvaron av fastighetsutveckling längs linjen. I november 1929 flyttades den planerade ändstationen längre norrut till Cockfosters för att få plats med en större depå. Det uppskattades att antalet passagerare på förlängningen, som skulle kosta 4,4 miljoner pund, skulle vara 36 miljoner passagerare per år. Förutom Enfield West utsågs stationer vid Southgate , Arnos Grove , Bounds Green , Wood Green , Turnpike Lane och Manor House. Bounds Green station var nästan inställd för att förbättra restiderna. En dyrare bestämmelse förkastades, som inkluderade byggandet av ett tredje spår mellan Finsbury Park och Wood Green och en extra station vid St. Ann's Road.

Tunnelringar, kablar och betong tillverkades i norra England, medan arbetslösa industriarbetare där hjälpte till med byggandet av tillbyggnaden. Byggandet av förlängningen började snabbt, med borrningen av tunnlarna med dubbla rör mellan Arnos Grove och Finsbury Park fortsatte med en hastighet av en mil per månad. Tjugotvå tunnelsköldar användes för tunnlarna, och tunneldiametrarna var något större än den gamla sektionen, på 12 fot (3,7 m). Skarpa kurvor undveks också för att främja högre medelhastigheter på förlängningen. Plattformar 400 fot (120 m) långa planerades ursprungligen för varje station för att passa 8-vagnståg, men skars av till 385 fot (117 m) när de byggdes. Vissa stationer byggdes också med bredare plattformstunnlar för att tillgodose förväntat högt beskydd. För att ansluta till bussar och spårvagnar försågs växlingsstationerna med utgångar som ledde passagerarna direkt till bussterminalen eller spårvagnshållplatsen från den underjordiska biljetthallen. Utgångarna syftade till att förbättra förbindelserna som undviker kaotiskt passagerarflöde som vid Finsbury Park. Wood Green var ett undantag på grund av tekniska svårigheter, med biljetthallen på gatuplan istället. Ventilationsschakt fanns på Finsbury Park Tennisbanor, Colina Road och Nightingale Road, som kompletterade de befintliga fläktarna på stationerna. Avsättningar för framtida grenlinjer till Enfield och Tottenham gjordes vid Wood Green respektive Manor House, båda för att ha omvända sidospår. Detta hade sedan dess ändrats, med endast ett sidospår byggt vid Wood Green och ingen avsättning för grenledningen. Arnos Grove byggdes för att ha fyra plattformar som vetter mot tre spår för tåg att backa regelbundet, med sju uppställningssidor istället för ett backspår och två plattformar.

De flesta av tunnelarbetena slutfördes i oktober 1931, med Wood Green och Bounds Green stationstunnlar utförda i slutet av året. Den första fasen av utbyggnaden till Arnos Grove öppnade den 19 september 1932, utan ceremoni. Linjen utökades ytterligare till Enfield West den 13 mars 1933 och slutligen till Cockfosters den 31 juli 1933, återigen utan ceremonier. Den totala längden på förlängningen var 7,6 mi (12,3 km). Gratisbiljetter delades ut till invånarna de första dagarna av tjänsten på varje förlängning. Det ursprungliga antalet ryttare var 25 miljoner i slutet av 1933, vilket kraftigt ökade till 70 miljoner år 1951. Trots att det inte fanns några officiella öppningsceremonier prinsen av Wales förlängningen den 14 februari 1933.

Förlängningar västerut

Hounslow West (då Hounslow Barracks) förlängning av Piccadilly-linjen, tillsammans med Uxbridge -förlängningen, syftade till att förbättra tjänsterna på District-linjen som vid den tiden betjänade båda grenarna från Acton Town (då Mill Hill Park). Uxbridge-förlängningen följde längs befintliga rutter på DR och Met. DR öppnade en kort utlöpare från Ealing Common till South Harrow i juni 1903. The Met öppnade sin förlängning till Uxbridge i juli 1904. Genom DR:s tåg förlängdes så småningom till Uxbridge den 1 mars 1910, hädanefter delade spår med Met between Rayners Lane och Uxbridge.

Viadukten från Studland Road (nu Studland Street) Junction väster om Hammersmith till Turnham Green fyrdubblades den 3 november 1911. London och South Western Railway (L&SWR) använde det norra paret av spår medan District Railway använde det södra paret. LER föreslog en förlängning i november 1912 till Richmond på grund av tillgänglig kapacitet västerut och det faktum att passagerarbyten var stora vid Hammersmith. Det skulle ansluta till L&SWR-banorna vid Turnham Green. Den godkändes som London Electric Railway Act, 1913 den 15 augusti 1913, men första världskriget ledde till att inga arbeten utfördes på förlängningen. En parlamentarisk rapport från 1919 rekommenderade genom att springa till Richmond och Ealing . Richmond-förlängningsplanen återupplivades 1922 av Lord Ashfield , tunnelbanans ordförande. Det beslutades att Piccadilly-linjens förlängning var gynnsam jämfört med CLR eftersom den var billigare och hade mer kapacitet tillgänglig. År 1925 distriktslinjen slut på kapacitet väster om Hammersmith, där tjänsterna leddes till South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond och Ealing Broadway . Efterfrågan var också låg på South Harrow-grenen på grund av sällsynta tjänster och konkurrens mellan andra järnvägslinjer i närheten av varje station. Detta fick Piccadilly-linjens förlängning att bli en expresstrafik mellan Hammersmith och Acton Town, med den framtida Heathrow Airport- förlängningen säkerställd om 40 år. Piccadilly-linjen skulle köras på det inre paret av spår, och District-linjen på den yttre. Tillstånd beviljades att fyrdubbla spår till Acton Town 1926 i samband med förnyelse av tillståndet för utbyggnaden. Richmond-förlängningen inträffade aldrig, men tilldelade bestämmelser skulle göra det möjligt att se över detta alternativ senare. Förlängningar skulle istället vara till Hounslow Barracks och South Harrow, och ta över DR-tjänster till den senare, med en beräknad kostnad på 2,3 miljoner pund. År 1930 gjordes misslyckade förhandlingar mellan LER och Met för att förlänga Piccadilly-linjetågen till Rayners Lane för passagerare att byta tåg.

1929 skulle fyrdubblingen sträcka sig till Northfields för att snabbtågen skulle sluta där. Detta arbete avslutades den 18 december 1932. Övergripande arbeten för utbyggnaden påbörjades 1931, ungefär ett år efter att tillstånd beviljats ​​och finansierats enligt lagen om utveckling (lånegarantier och bidrag) från 1929. Området Studland Road Junction byggdes delvis om, bl.a. några av de gamla viadukterna som hittills har behållits. Korsningarna som divergerar till Richmond omkonfigurerades vid Turnham Green. Backningsanläggningar utsågs till en början vid den senare, men dessa byggdes inte. Provkörningar av Piccadilly linje tåg började den 27 juni 1932. Den 4 juli 1932 utökades tjänsterna till South Harrow, som ersatte DR tjänster. Northfields tjänster introducerades den 9 januari 1933 och den 13 mars utökades till Hounslow West. Den 1 juli 1933 bildades London Passenger Transport Board (LPTB), som inkluderade Met, DR och LER. Styrelsen beslutade att det fanns tillräcklig efterfrågan för att köra genom tåg till Uxbridge på grund av snabbt växande förorter längs linjen. Förlängningen av Piccadilly-linjetågen till Uxbridge började den 23 oktober 1933, men med många tåg som fortfarande backade vid South Harrow. Då fortsatte de flesta Piccadilly-linjetågen bortom Hammersmith, och District line-tågen till Hounslow reducerades till lågtrafik till Acton Town. En förbättrad Piccadilly-linjetjänst under lågtrafik introducerades den 29 april 1935, vilket minskade lågtrafiktrafiken på distriktslinjen till transfern Acton Town– Södra Acton . South Harrow korta resor visade sig vara en olägenhet. Lösningen blev att flytta backningsanläggningar till Rayners Lane. Ett nytt sidospår byggdes där 1935, vilket gjorde att några tåg under högtrafik kunde avslutas med början i maj 1936. Regelbundna vändningar genomfördes fullt ut i oktober 1943. Högtrafiktågen för distriktslinjen till Hounslow drogs helt tillbaka den 9 oktober 1964.

Modernisering, andra världskriget och Victorialinjen

I samband med de nya utbyggnaderna övervägdes flera stationer att stängas för att öka den totala linjehastigheten. Down Street stängdes den 21 maj 1932, Brompton Road den 29 juli 1934 och York Road den 17 september 1932. Alla tre stationer användes lätt, med Down Street och Brompton Road ersattes av flyttade ingångar vid Hyde Park Corner respektive Knightsbridge . Knightsbridges nya underjordiska biljetthall krävde trapphus från entrén, varav ett tog över en del av Barclays Banks filial där. Båda de två sistnämnda stationerna behöll sina befintliga plattformar, men tillfarten från ytan rekonstruerades med deras ingångar närmare de stängda stationerna. Dessa nya entréer försågs med rulltrappor, som ersatte hissarna, vilket förbättrade passagerarcirkulationen. Aldwych-filialen ansågs olönsam och 1929 godkändes en förlängning av Waterloo , kostad till £750 000. Inga framsteg gjordes med förlängningen. Stationerna Dover Street (nu Green Park ), Leicester Square och Holborn fick nya uppsättningar rulltrappor, där den sistnämnda hade fyra i ett enda schakt. Dessa färdigställdes i början av 1930-talet. Som en del av New Works Program 1935–40 rekonstruerades Earl's Court till stor del på gatunivå. Vid King's Cross St Pancras kopplades Piccadilly- och Northern-linjerna slutligen ihop via nya rulltrappor, om än med konstruktionen försenad på grund av ekonomiska svårigheter. Som ett resultat behöll Russell Square station sina hissar.

För att förbereda sig för andra världskriget lades flera stationer till sprängväggar . Andra, som Green Park, Knightsbridge och King's Cross St Pancras, hade slussar installerade. Linjen var också inblandad i evakueringen av 200 000 barn, genom att transportera dem mot båda ändarna av linjen och sedan överföra dem till huvudtåg för att fortsätta sina resor till olika länders distributionsnav. Vissa tunnelbanestationer försågs med våningssängar , toaletter och första hjälpen-faciliteter och avlopp . Den nedlagda Down Street omvandlades till en underjordisk bunker för statligt bruk. Andra stationer som Holborn och Earl's Court hade också viktiga användningsområden i krigstid. Den förstnämnda hade Aldwychs filialplattformar som ingenjörskvarter i krigstid medan filialtjänsten var tillfälligt stängd. Den senare producerade Torpedo Data Computers vid överföringshallen mellan District- och Piccadilly-linjerna. Aldwych station användes som förvaring för British Museums utställningar. Den 13 oktober 1940 orsakade en bombexplosion den västgående plattformstunneln vid Bounds Green station att kollapsa, vilket dödade nitton skyddsrum. Tågtrafiken stoppades i två månader.

Omkonfigurering av tunnlar och plattformar vid Finsbury Park

Som förberedelse för Victoria-linjen skulle plattformsutbyte tillhandahållas på några stationer, som inkluderade Finsbury Park på Piccadilly-linjen. Detta innebar att Piccadilly-linjen måste anpassas där, och Northern City- linjeplattformarna, som är parallella med de befintliga Piccadilly-linjeplattformarna, skulle överföras till linjeparet. Norra stadslinjen skulle omdirigeras till ytplattformarna. Den västergående Piccadilly-linjen skulle omdirigeras till en av dessa plattformar, med den södergående Victoria-linjen med den andra. Den norrgående Victoria-linjen skulle återanvända den gamla västgående Piccadilly-linjeplattformen och en del av de gamla tunnlarna, med Piccadilly-linjens omledningstunnlar som spänner över 3 150 fot (960 m).

Konstruktionen av omledningen började i oktober 1964, med Northern City-linjen som hade en tillfällig stängning. I den norra korsningen byggdes stegplåtsknutpunkter för att avleda den befintliga ledningen när de nya tunnlarna stod färdiga . De monterades in i de ursprungliga Northern City-tunnlarna som hade en större tunneldiameter tills två löpande tunnlar kunde slås samman. Den gamla och oanvända löptunneln kopplades ur och spärrades av när korsningstunneln var nära att bli färdig. Ändring av tillfälliga punktkorsningar och förskjutning av signaler fullbordade omledningstunnlarna. I söder skulle Piccadilly avledas för att sjunka kraftigt under den norrgående Victoria-linjetunneln och sedan stiga till den ursprungliga nivån som hade en skillnad på 5 fot (1,5 m) ungefär 200 fot (61 m) norr om Arsenal- stationen . Den gamla västgående tunneln var tvungen att stödjas på en bock för att arbeten skulle utföras. Bocken och de gamla spåren togs bort helt när omledningen var klar för övergång. Nya spår lades i snabb takt; det gjordes på ungefär tretton timmar den 3 oktober 1965. Båda linjerna var anslutna via korsningar söder om Finsbury Park för lagerförflyttning och tekniska tåg. Det var tänkt att Green Park skulle ha plattformsutbyte, men ansågs omöjligt på grund av att linjerna korsade i rät vinkel. Victoria-linjen öppnade den 1 september 1968 från Walthamstow Central till Highbury & Islington via Finsbury Park, och den 7 mars 1969 till Warren Street via King's Cross St Pancras, vilket gav lättnad till Piccadilly-linjen.

Förlängning till Heathrow flygplats

Inuti en Piccadilly-linjevagn

För att tillgodose den snabba tillväxten av vägtrafiken till Heathrow flygplats ansågs flera järnvägslinjer tjäna flygplatsen. En genomsnittlig ökning av 1 miljon passagerare per år mellan 1953 och 1973, och ökande problem med flygbusstjänster från större terminaler på grund av läge, trafikstockningar, större flygplanskapacitet och ökande fritidsresor ökade ytterligare behovet av kollektivtrafikförbindelser. Annat än Piccadillyen fodrar förlängningen från Hounslow västra , en sydlig järnvägsporre (dela upp nu överförd till delen av den sydvästra järnvägen ) från Feltham övervägdes också. Dessa planer togs upp i parlamentarisk diskussion i november 1966 och godkändes med Royal Assent som London Transport Act 1967 respektive British Railways Act 1967 den 27 juli 1967. Partiell statlig finansiering erhölls i april 1972 för 3,5 mi (5,6 km) ) Piccadilly-linjens förlängning, och den beräknade kostnaden för konstruktionen var 12,3 miljoner pund.

Den 27 april 1971 lanserades en konstruktionsceremoni av Sir Desmond Plummer , ledare för Greater London Council , genom att bulldosätta "det första spadtaget " . Plattformar vid Hounslow West måste flyttas under marken norr om det befintliga för den nya spårlinjen. Biljetthallen från 1931 behölls, med anslutningar till de nya plattformarna. En cut-and-cover- utgrävningsmetod användes mellan Hounslow West och Hatton Cross , en ny station på förlängningen. Denna 2-mils sektion hade ett grunt dike grävt, med tunnelväggarna stödda av korsande betongpålar . Linjen var tvungen att korsa River Crane strax öster om Hatton Cross, därför dyker den upp kort på en bro, med de två portalerna med betongstödmurar. Djupa rörtunnlar borrades från Hatton Cross till Heathrow Central (nu Heathrow Terminals 2 & 3). Den 19 juli 1975 förlängdes linjen till Hatton Cross. Heathrow Central-förlängningen invigdes av drottningen vid middagstid den 16 december 1977, med intäktstjänster som började kl. 15.00.

Redan på 1970-talet pågick planeringen av en fjärde terminal för flygplatsen och dess placering skulle ligga sydost om de befintliga terminalerna. Eftersom Piccadilly-linjens väg till de befintliga terminalerna inte var på sin plats, antogs ett slingspår som den bästa metoden för att betjäna den nya terminalen. Det västergående spåret mellan Hatton Cross och Heathrow Central skulle behållas för räddningstjänst. för att bygga för slingan godkändes och fick Royal Assent under London Transport Act 1981 den 30 oktober 1981. Den 19 juli 1982 ändrades den ursprungliga platsen för stationen och spårlinjen för att kompensera [ för British Airport Authority (BAA) för att färdigställa den fjärde terminalbyggnaden som var försenad. Byggandet av den 4,0 km långa förlängningen började den 9 februari 1983, med en beräknad kostnad på 24,6 miljoner pund. Tunnelarbetet för slingan slutfördes på sjutton månader. Man förväntade sig att förlängningen skulle öppna med den nya terminalen. Emellertid var terminalöppningen försenad, med slingantjänsten avslutad och idriftsatt den 4 november 1985. Terminalen och stationen öppnades slutligen några månader senare den 1 april 1986, av prinsen och prinsessan av Wales . Reguljär trafik började tolv dagar senare med tåg som trafikerade Terminal 4 via en enkelriktad slinga till terminalerna 1,2,3. Stationen har bara en enda plattform, den enda med denna konfiguration på Piccadilly-linjen.

Terminal 5 krävde ytterligare en förlängning, finansierad av BAA. Dess föreslagna anpassning orsakade dock ett problem: det rapporterades att Londons tunnelbana var missnöjd med terminalens läge på platsen för det gamla Perry Oaks slamverk som ursprungligen var avsett för terminal 4. Det var nu omöjligt för alla tre terminalerna att betjänas på samma sträcka, och den slutliga lösningen var att ha dubbla tunnlar som betjänar terminal 5 från terminalerna 1,2,3. Från 7 januari 2005 till 17 september 2006 stängdes slingan via terminal 4 för att denna förbindelse skulle kunna byggas. Terminalerna 1,2,3 blev en tillfällig ändstation; pendelbussar trafikerade terminal 4 från Hatton Cross busstation. En del av korsningen mellan genom- och slingspåret behövde byggas om. Terminal 5-projektgruppen stängde av två flygplansställningar från Terminal 3 så att en accessschakt kunde byggas. Den nya korsningen byggdes sedan in i en betonglåda som kopplade samman alla underjordiska tunnlar. Stationen och terminalen öppnades den 27 mars 2008 och delade Piccadilly-linjerna västerut i två: en via Terminal 4-slingan, en annan direkt till Terminal 5.

Aldwych filial stängning

För detaljerad förklaring av Aldwych-grenen, se Aldwych tunnelbanestation .

Planerna på att förlänga Aldwych-grenen söderut till Waterloo återupplivades flera gånger under stationens liv. Utbyggnaden övervägdes 1919 och 1948, men inga framsteg mot att bygga länken gjordes.

Minnestavla över King's Cross-branden uppsatt vid själva stationen.

Under åren efter andra världskriget hade en rad preliminära planer för att lindra trängseln på Londons tunnelbana övervägt olika öst–västliga rutter genom Aldwych-området, även om andra prioriteringar innebar att dessa aldrig fortsattes. I mars 1965 publicerade en gemensam planeringskommitté för British Rail och London Transport "A Railway Plan for London", som föreslog en ny tunnelbana, Fleet-linjen (senare omdöpt till Jubilee-linjen ), för att gå med Bakerloo-linjen vid Baker Street och sedan köras via Aldwych och in i City of London innan du beger dig till sydöstra London. Ett utbyte föreslogs vid Aldwych och en andra rekommendation i rapporten var återupplivandet av länken från Aldwych till Waterloo. London Transport hade redan sökt parlamentariskt godkännande för att bygga tunnlar från Aldwych till Waterloo i november 1964, och i augusti 1965 beviljades parlamentariska befogenheter. Detaljplanering ägde rum, även om nedskärningar i de offentliga utgifterna ledde till att systemet sköts upp 1967 innan anbud inbjöds.

Eftersom Aldwych-filialen inte fick några förlängningar, förblev den en lätt använd pendeltrafik från Holborn. Filialen övervägdes för nedläggning många gånger, men den överlevde. Lördagstjänsterna drogs helt in den 5 augusti 1962. Underhållskostnaderna för att ersätta de åldrade hissarna var höga på över 3 miljoner pund, vilket inte uppfyllde säkerhetsstandarderna vid den tiden. I augusti 1993 hölls en offentlig utredning om stängning av den korta biledningen. Den 30 september 1994 stängdes filialen för trafik. Den nedlagda stationen används nu för kommersiell filmning och som träningsanläggning.

Anmärkningsvärda incidenter och händelser

King's Cross eld

Huvudartikel: King's Cross fire

Den 18 november 1987 bröt den stora King's Cross-branden ut, och incidenten inträffade nära rulltrapporna vid Northern/Piccadilly-linjen som dödade 31 människor. Som ett resultat byttes trärulltrappor vid alla tunnelbanestationer. Piccadilly-linjens plattformar förblev öppna, men med rulltrapporna till biljetthallen stängda för reparationer. Tillträde var tillfälligt via Victoria linje eller Midland City plattformar . Nya rulltrappor installerades helt den 27 februari 1989.

7 juli 2005 bombningar i London

Huvudartikel: 7 juli 2005 bombningar i London

Den 7 juli 2005 attackerades ett Piccadilly-linjetåg av självmordsbombare Germaine Lindsay i dagens Londonbombningar . Explosionen inträffade klockan 08:50 BST medan tåget var mellan King's Cross St Pancras och Russell Square. Det var en del av en koordinerad islamistisk terroristattack mot Londons transportnätverk och synkroniserades med tre andra attacker: två på Circle-linjen och en på en buss vid Tavistock Square . Bomben på Piccadilly-linjen ledde till det största antalet dödsfall, med 26 personer som rapporterades döda. På grund av att det är en djupledsbana har evakuering av stationsanvändare och tillträde för räddningstjänsten visat sig svårt. Pendeltrafik introducerades mellan Hyde Park Corner och Heathrow-slingan, mellan Acton Town och Rayners Lane och mellan Arnos Grove och Cockfosters. Full service återställdes den 4 augusti, fyra veckor efter bombningen.

100-års firande

Den 15 december 2006 lanserades ett 100-årsfirande av Piccadilly-linjen. Ett födelsedagskort avslöjades av Tim O'Toole , dåvarande London Underground Managing Director på Leicester Square station .

Arkitektur

En mängd olika arkitekturer på Piccadilly- linjestationerna

Russell Square , av Leslie Green

Sudbury Town , den exemplariska stationen

Southgates unika tak av Holden

Arnos Grove med passimeter

De flesta av de djupa stationerna som öppnades i den första fasen mellan Finsbury Park och Hammersmith byggdes efter en design av Leslie Green . Denna bestod av tvåvåningsbyggnader i stålstomme med mörkt oxblodsröda glaserade terrakottablock , med breda halvcirkelformade fönster på övervåningen. Earl's Court och Barons Court-stationerna byggdes med en röd tegelbyggnad av Harry Wharton Ford, med halvcirkelformade fönster på andra våningen och inbäddade namn på järnvägarna som fungerade genom stationen. Båda stationsbyggnaderna är klassade II, och denna byggnadsdesign vid den förra ersatte en koja av trä.

Förlängningar av Piccadilly-linjen mot väster och norr på 1930-talet hade nya stationer designade av Charles Holden från Adams, Holden & Pearsons arkitektpraktik. Dessa mönster inspirerades av modern arkitektur som sågs under en resa 1930 till flera europeiska länder.

Flera stationer på den västra förlängningen som ursprungligen byggdes av Distriktsjärnvägen rekonstruerades. De nya designerna använde tegel, betong och glas för att konstruera enkla geometriska former, som cylindrar och rektanglar. Den första prototypstationen var Sudbury Town station , som har en kubisk tegellåda toppad med ett betongplattatak för huvudbyggnaden, med höga fönster ovanför ingångarna. Denna design replikerades på många andra stationer. På grund av arbetsbelastningen utfördes vissa stationers konstruktioner som samarbeten med tunnelbanans egen arkitekt, Stanley Heaps (Boston Manor, Osterley, Ealing Common och Hounslow West), eller arkitekter från andra praktiker ( Reginald Uren för Rayner's Lane) eller helt av en annan träning i Holdens stil (Felix Lander för Park Royal). De nya stationerna som byggdes för den norra förlängningen var också en del av designscheman som genomfördes av Holden. Southgate var distinkt annorlunda, med en rund bas som bar en cylindrisk panel av med fönster , toppad av ett upplyst element med en bronskula. Biljetthallarna hade passimetrar, som fungerade som fristående biljettluckor. De flesta av dem upphörde att användas när automatiska biljettportar infördes, även om några har konverterats för detaljhandel. Många av dessa Holden-designade stationer är kulturminnesmärkta byggnader , Oakwood, Southgate och Arnos Grove var bland de tidiga mottagarna 1971.

Stationer i centrala London moderniserades. Green Park fick ett nytt skydd vid södra entrén; Piccadilly Circus fick sin biljetthall flyttad under gatunivå. Båda dessa förändringar designades av Holden, där den senares biljetthall har konstverk till minne av Frank Pick som lades till 2016. Green Park byggdes också med en ny ingång i ett hörn av Devonshire House, som har Portland Stone-klädda stålramar. Den har grekisk-romerska detaljer och är klass II-listad. Vissa stationer behöll sina ursprungliga byggnader. South Ealing , där en tillfällig biljetthall av trästation byggdes när linjen fyrdubblades, var en anomali; en modern station tillhandahölls inte förrän på 1980-talet.

Greens stationer som Caledonian Road har band av plattor som är välvda ovanför de böjda plattformstaken och ovanför spåren med ett avstånd på 3,4–3,7 m (11–12 fot) från varandra. Längs plattformsväggarna var geometriska mönster av plattor anordnade i ett horisontellt band; varierar mellan stationer. Bågbelysningen kompletterades med glödlampor för att belysa plattformarna. Skyltdekorationer, även designade av Green, presenterade stavade stationens namn med bokstäver 15 tum (38 cm) höga. Stationerna på den norra förlängningen hade speciella kexplattor (fyrkantiga) på plattformsväggarna, med olika frisfärger vid varje station. Några stationer som Southgate och Bounds Green har art deco uplighters på rulltrappor och de nedre trapporna. Floodlighting användes avsevärt för att ge en rymlig atmosfär. Ventilationskanaler var vid plattformens väggar, tätade med art déco- galler i brons . Oakwood byggdes med en betongkapell, med taklampor och cylindriska armaturer designade av Heaps.

Infrastruktur

Signalering och el

Lots Road Power Station , nedlagd och planerad att byggas om

Linjen från Cockfosters till Heathrow och South Harrow styrs från ett kontrollcenter vid South Kensington , som ersatte det gamla Earl's Court kontrollcenter, som delades med District line. Rayners Lane-signalhytten är ansvarig för att signalera Piccadilly-linjen från strax nordväst om South Harrow till Uxbridge, samt Metropolitan-linjen som går med vid Rayners Lane. Signalsystemet förväntas uppgraderas i linje med Deep Tube-uppgraderingen, som kommer att öka linjefrekvenserna upp till 33 tph. Tåg kanske också kan göra ett permanent ytterligare stopp vid Turnham Green efter denna uppgradering.

När linjen öppnades från Finsbury Park till Hammersmith var dess signalsystem identiskt med Bakerloo- och District-linjerna. Små hytter på varje plats där crossover installerades styrde signalerna där. Enstaka lampor visade spårfrigång i form av grönt eller rött, med variationer av gult på svårupptäckta platser. Denna utrustning levererades av Westinghouse och drivs med tryckluft. Undantaget var mellan West Kensington och Hammersmith, där det styrdes av District Railway signalboxar, och hade semaforsignaler istället. Piccadilly-linjens förlängningar resulterade i omsignalering på spår väster om Barons Court. Signalhytter justerades och nya lades till i Hammersmith, Acton Town och Northfields. En blandning av semafor- och färg-ljussignaler användes på den fyrspåriga sektionen. Signalering gjordes om på den nya Uxbridge-grenen.

Hastighetskontroll infördes på flera stationer för att förbättra signalsystemet efter andra världskriget. Detta gjorde det möjligt för ett tåg att sakta gå in på en upptagen plattform utan att stanna framför en annan innan det avgick, vilket förbättrade framsteg. Den sista semaforsignalen, vid Ealing Common , ersattes i november 1953. Ett kontrollrum byggdes vid Earl's Court för att centralisera övervakningen av större delen av linjesignaleringen på 1960-talet, medan Rayners Lane signalkabin var, och fortfarande är, huvudkontrollen. mitten av Rayners Lane till Uxbridge delen; delas med Metropolitan-linjen. 1930-talets automatiska signalutrustning uppdaterades på 1970- och 1980-talen.

UERL byggde ett stort kraftverk som skulle kunna tillhandahålla ström till distriktslinjen och de planerade tunnelbanelinjerna. Arbetet började 1902 vid Lots Road, vid Chelsea Creek , och i februari 1905 började Lots Road Power Station generera elektricitet vid 11 kV 33 + 1 ⁄ 3 Hz , transporterad av högspänningskablar till transformatorstationer som omvandlade detta till cirka 550 V DC . På Piccadilly-linjen överfördes el via underjordiska kanaler till Earl's Court, som sedan distribuerades till olika transformatorstationer. Strömförsörjningen för Cockfosters-förlängningen genererades ursprungligen av North Metropolitan Electric Power Supply Company vid Wood Green. Den levererades senare av Lots Road station. National Grid-nätverket tog över leveransen på Ravenscourt Park till Uxbridge och Northfields sektionen. Lots Road stängdes permanent den 31 oktober 2003 och ersattes också av strömförsörjning från National Grid Network. Nödbelysning, som drivs av batterier, finns tillgänglig vid varje station, med nödförsörjning från ett stödkraftverk i Greenwich .

Depåer och sidospår

Northfields Depot, med ett S- lagertåg.

Linjen har två depåer, vid Cockfosters och Northfields . Den tidigare platsen är nära Trent Park , och var den föredragna platsen över Oakwood , som var mindre, och dess enda accesspunkt var söder om stationen. Därefter byggdes Oakwood med en öplattform, med dess avsedda trespåriga terminuslayout flyttad till Cockfosters. Här görs lätt underhåll och rengöring av tåg, där den sistnämnda platsen, som är huvuddepån, har anläggningar för tågunderhåll. Northfields depå är också dubbelsidig, med tillgång från strax väster om Boston Manor station och Northfields station. För att den skulle byggas måste den senare stationen byggas om närmare South Ealing station . Depån öppnades tidigare än Hounslow-förlängningen, den 4 juli 1932, och helt elektrifierad två månader senare.

Enkla sidospår placeras vid Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) och Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith och Heathrow Terminal 5 har mer än ett sidospår för att backa tåg eller förvara dem. Fyra crossovers byggdes för den första linjeöppningen 1906, Hounslow Central den 3 mars 1923, och dubbla crossovers vid South Harrow lades till på 1930-talet.

Crossovers med andra linjer finns på Piccadilly-linjen. En anslutande tunnel från den norrgående Piccadilly-linjen vid King's Cross St Pancras till den norrgående Northern Line Bank-filialen byggdes 1927. Vid Finsbury Park behölls en uppsättning korsningar i söder där tåg kan korsa över till Victoria-linjen.

Lillie Bridge var huvuddepån när Piccadilly-linjen inledningsvis öppnades. Tåg som kom in i tjänsten på linjen var tvungna att backa och gå in i distriktslinjen först via West Kensington . När spåren Piccadilly och District linjerades om på 1930-talet, måste åtkomstpunkterna till depån ändras. När linjen utökades till Northfields och Cockfosters 1933, ställdes alla tåg utom sju på den nyare depån. När Cockfosters depå öppnades omvandlades Lillie Bridge till en underhållsdepå, där den endast rymde ingenjörer och materialtåg.

Stationsliftar och rulltrappor

De flesta ursprungliga djupplansstationer installerades med hissar och trappor, med några som går direkt ner till plattformsnivå. Många av dessa fick en översyn på 1930-talet med rulltrappor som ersatte hissar för snabbare passagerarflöde. Underjordiska stationer på Cockfosters-förlängningen byggdes med tillgång huvudsakligen via rulltrappor; varje stationsschakt har plats för tre rulltrappor, men vissa stationer hade två rulltrappor med ett trapphus i mitten. Rulltrappor vid Bounds Green, Wood Green och Manor House färdas med 165 fot (50 m) per minut, som då var de snabbaste på nätverket. Alla de ursprungliga hissarna ersattes antingen av ny utrustning eller konverterades till rulltrappor. Alperton var den enda ovan jordstationen som hade en rulltrappa, som överfördes från Festival of Britain, men avvecklades 1988. Stationer som Green Park och King's Cross St Pancras installerades med nya hissar för att ge stegfri tillgång till varje plattform vid olympiska sommarspelen 2012 .

Tjänster

Ett Metropolitan-tåg vid Uxbridge, med ett Piccadilly-tåg till vänster. Denna sektion delas mellan de två raderna.

Restiden på Piccadilly-linjen är vanligtvis runt en och en halv timme. Tågets uppehållstid är något längre på vissa stationer, till exempel vid Heathrows terminal 4 och 5 stationer. Den förra kräver 8 minuter, medan den senare behöver 7 minuter för att koordinera med det alternativa Heathrow-serviceschemat. Den mest trafikerade delen, från och med 2016, är mellan King's Cross St Pancras och Russell Square. Detta förväntas expandera, mellan Holloway Road och Holborn på 2040-talet. Den centrala sektionen mellan Earl's Court och King's Cross St Pancras ligger i Fare Zone 1 , till Manor House och Turnham Green i Zone 2 , och till Bounds Green, Park Royal och Northfields i Zone 3 ; till Southgate, Sudbury Hill och Hounslow Central i zon 4 , till Cockfosters, Hatton Cross och Eastcote i zon 5 , och till terminalerna Uxbridge och Heathrow i zon 6 . 79 tåg krävs för att köra en 24 tåg per timme (tph) högtrafik på linjen, medan typiska lågtrafiktrafik generellt är följande (från och med den 6 juli 2020):

• 6 tph Cockfosters – Heathrow Terminal 4
• 6 tph Cockfosters – Heathrow Terminal 5
• 3 tph Cockfosters – Rayners Lane
• 3 tph Cockfosters – Uxbridge
• 3 tph Arnos Grove – Northfields

Tågen gör också ett extra stopp vid Turnham Green tidigt på morgonen och sena kvällar. Night Tube-tjänster har trafikerats var tionde minut mellan Cockfosters och Heathrow Terminal 5 sedan 16 december 2016. Inga Night Tube-tjänster går till Heathrow Terminal 4 eller Uxbridge. Under störningar kan Piccadilly-tåg köra på District Line-spår, vilket stoppar alla stationer mellan Acton Town och Hammersmith.

Historiska tjänster

Den 11 oktober 1909 ändrades högtrafiken så att tågen hoppade över vissa hållplatser för att förbättra restiderna. Tåg markerades med "Non Stop", som ansågs impopulära och tvetydiga bland passagerare. Upplysta skyltar lades till på plattformar 1932 för att lösa detta problem. Par av stationer var normen, som Holloway Road och York Road, och Caledonian Road och Gillespie Road . Efter första världskriget Covent Garden , Russell Square, South Kensington, Brompton Road och Gloucester Road bland stationerna som hoppades över. Boston Manor , South Ealing, North Ealing och Barons Court inkluderades i dessa mönster 1938. Skip-stop-tjänsterna avbröts i juni 1947.

1930, under planeringen av förlängningarna norrut och västerut, föreslogs en 30tph-trafik under högtrafik mellan Wood Green och Turnham Green. Detta föredrogs framför en alternativ skip-stop-tjänst genom Bounds Green . När Piccadilly-linjen först utökades till Northfields 1933 hoppades South Ealing över. Det serverades så småningom den 29 april 1935 av lågtrafiktåg och högtrafik i maj 1942.

När Piccadilly fodrar delade sitt lager av tåg med District line vid Lillie Bridge Depot , startade och avslutade några tåg sin tjänst vid West Kensington ; några av dessa gick tomma mellan West Kensington och Hammersmith. Dessa tjänster upphörde den 27 oktober 1991.

Rullande lager

Huvudartikel: London Underground 1973 Stock

1973 lager på Northfields, juli 2015

1959 Stock tåg vid Barons Court

De 352 fot (107,2 m) sexbilsrören från 1973 tillhandahåller tjänster på Piccadilly-linjen, som byggdes mellan 1974 och 1977 av Metro-Cammell . Dessa tåg byggdes 6 fot (1,8 m) längre än 1959 års lagertåg för att rymma mer bagageutrymme och påskynda restiden med mer komfort. Från och med 2020 är deras mönster av standard London Underground-företag i blått, vitt och rött. De var tidigare omålade, vilket exponerade aluminiumlegeringsmaterialet . Dragspänningen är på 630 V DC- ström som drivs av den tredje och fjärde skenan. Det första av dessa tåg togs i tjänst den 18 augusti 1975. De renoverades av Bombardier från 1995 till 2000 i Wakefield, Yorkshire . Förändringar inkluderade borttagandet av tvärgående sittplatser, remhängare ersatta med gripstänger , nytt golvmaterial och en hel ommålning i London Undergrounds företagsliv. En renoverad vagn på ett tåg sågs första gången i trafik den 20 januari 1991 för att testa det nya interiörkonceptet.

Framtida rullande materiel

Huvudartikel: New Tube for London

I slutet av 1990-talet inledde Labour-regeringen ett offentlig-privat partnerskap (PPP) för att vända år av underinvesteringar i Londons tunnelbana . Tube Lines planerade att beställa 93 nya Piccadilly Line-tåg, som skulle tas i bruk 2014. I januari 2007 startade Tube Lines processen med att beställa nya Piccadilly Line-tåg, genom att fråga om tågtillverkare skulle vara intresserade av att leverera dem. Kontraktet förväntades tilldelas 2008, och tågen skulle börja trafikera Piccadilly-linjen 2014. TfL köpte dock ut Tube Lines-konsortiet efter kostnadsöverskridanden 2010, vilket formellt avslutade PPP.

I mitten av 2010-talet påbörjade TfL en process för att beställa ny rullande materiel för att ersätta tåg på Piccadilly, Central, Bakerloo och Waterloo & City-linjerna. En förstudie av de nya tågen visade att den nya generationens tåg och omsignalering kunde öka kapaciteten på Piccadilly-linjen med 60 %, med 36 tåg i timmen.

I juni 2018 valdes Siemens Mobility Inspiro- design. Dessa tåg kommer att ha en öppen landgångsdesign, bredare dörröppningar, luftkonditionering och möjlighet att köra automatiskt med ett nytt signalsystem. TfL hade dock bara råd att beställa 94 tåg till en kostnad av £1,5 miljarder, och inte kostnaden för omsignalering och automatisering av linjen. Hälften av tågen kommer att byggas i Goole , East Riding of Yorkshire . Tågen beräknas komma i trafik 2025.

Historiska röraktier

Linjen bearbetades tidigare av 1906 gate stock , som tillverkades i Frankrike och Ungern. De 52 fot (16 m) vagnarna kopplades ihop för att bilda tre-, fyra- eller femvagnståg och designades för att ha maximalt sex vagnar per tåg. Byggd med stål som huvudmaterial, var interiören täckt av brandsäker mahognyfanér . Sexvagnståg implementerades 1917. Ytterligare vagnar beställdes och togs i bruk mellan 1920 och 1921 för att bekämpa kapacitetsbrist. I slutet av 1920-talet utvecklades planer för att ersätta dessa föråldrade lager. Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company (Metro-Cammells föregångare) skulle bygga standardrörlager , som levererades inom 1928 och 1929. En annan sats av dessa byggdes i Feltham av Union Construction Company. Alla grindlagren togs ur drift i juni 1929. De nya standardrörlagren har några bredare dörrar på släpvagnar och extradörrar på motorvagnen. Alla dörrar är nu luftmanövrerade. 1929 föreslogs att en ny prototyp av rörstockar skulle innehålla tre dubbeldörrar på varje sida. Dessa sjuvagnståg, även standardtåg, hade vagnar som var minst en fot längre. De gjordes för att vara lättare och hade bättre innerbelysning. Dessa nya tåg färdigställdes under två perioder, 1931 och 1934, vilket kostade £1,20 miljoner totalt.

På grund av att passagerarantalet ökade med 61 procent på Uxbridge-grenen mellan 1931 och 1938, var Piccadilly-linjens tåg packade med passagerare. Nya experimenttåg togs i bruk 1936, som bestod av fyra eller sex vagnar. Dessa tåg hade sin styrutrustning (av sju olika typer från fyra olika tillverkare) placerad under vagnsgolvet, vilket möjliggjorde mer plats för passagerare på båda motorvagnarna. Samtidigt som ombordstigningstiderna minskade, sades vissa av konstruktionerna av kontrollutrustning vara mindre tillförlitliga än andra. Ändå var de en prototyp för designen av 1938 års lager . Som en del av New Works Program 1935–40 introducerades det sistnämnda rörlager på Piccadilly-linjen och betraktades som det mest avancerade rörlager vid den tiden. Dess interiörer innehöll art déco-belysning, avbildad på samma sätt som en elegant restaurang från 1930-talet. Som en säkerhetsåtgärd för andra världskriget fick tågen till en början sitt ljus avstängda på natten. Det ändrades senare för att belysa tåg med svaga blå lampor och sedan till stor del slutna läslampor. Patroneringen på linjen ökade kraftigt efter kriget, vilket innebar att ytterligare tåg behövdes. Nya 1938 lager, tillsammans med experimenttågen gjordes om för att bilda en flotta av sju-vagnars lager från 1949 , i drift från 1952.

Nya testtåg tillverkades igen på 1950-talet, och tre prototyptåg, märkta som 1956 års lager , testades på Piccadilly-linjen 1957 och 1958. Dessa nya tåg skulle ersätta de flesta av 1938 års rörlager. Det var framgångsrikt och 76 sjuvagnståg beställdes som 1959 års lager . Dessa skulle byggas av Metro-Cammell, med dess första tåg i trafik den 14 december 1959. Standardlagren drogs tillbaka 1964 och 1938 års lager togs långsamt ur drift på grund av ålder. 1959 års lager överfördes gradvis till den norra linjen mellan november 1975 och oktober 1979, och ersattes av 1973 års lagertåg; den sista av de senare togs i bruk den 5 oktober 1979.

Några 1938-tåg bevarades, och i juni 2011 gjorde ett av dessa tåg några skyttelturer på linjen som en del av ett evenemang i samband med fars dag.

Lista över stationer

Piccadilly line
Cockfosters   Cockfosters depå   Oakwood Southgate Arnos Grove Arnos Grove sidospår Grönt trä Grön Turnpike Lane Manor House Finsbury Park länk med Victorialinjen Arsenal Holloway Road Caledonian Road York Road King's Cross St Pancras länk med Northern line Russell Square Holborn Aldwych Covent Garden Leicester Square Piccadilly Circus Green Park Down Street Hyde Park Corner Knightsbridge Brompton Road South Kensington Gloucester Road Earl's Court District-linje till Edgware Road Barons Court Hammersmith Non-stop-sträcka Non-stop-sträcka Ravenscourt Park ( ) Stamford Brook ( ) Turnham Green ( ) begränsad Piccadilly-linje trafikerar District line till Richmond Chiswick Park ( ) Acton arbetar i Acton Town Ealing Common Depot Ealing Common Great Western Main Line till London Paddington till Bristol Central linje via Bank till Ealing Broadway District linje till Ealing Broadway North Ealing Park Royal Central linje via Bank till West Ruislip Acton–Northolt Line   Park Royal & Twyford Abbey River Brent Grand Union Canal (Paddington filial) Alperton Sudbury Town Sudbury Hill Chiltern Main Line till Marylebone via South Ruislip South Harrow Metropolitan linje till Aldgate Rayners Lane Eastcote Ruislip Manor Ruislip Chiltern Main Line via West Ruislip till Marylebone Central linje till West Ruislip via Bank till Ruislip Central line depå Ickenham Hillingdon Uxbridge depå Uxbridge (original sida) Uxbridge South Ealing Northfields Northfields depå Boston Manor M4 motorväg Grand Junction Canal Brentford Branch Line Osterley & Spring Grove Osterley Hounslow East │ Hounslow Town Hounslow Central Hounslow West River Crane Hatton Cross Heathrow Terminal 2 & 3 Heathrow Terminal 4 Heathrow Terminal 5

Meddelande finns i alla Piccadilly-tåg som förklarar stegfri åtkomst

Meddelande finns i alla Piccadilly-tåg som förklarar alternativa vägar till Covent Garden

Öppna stationer

Huvudväg

Station	Bild	Öppnad	Ytterligare information
Tuppfostrar		31 juli 1933	Terminal
Ekträ		den 13 mars 1933	Öppnade som Enfield West, (East Barnet föreslogs ursprungligen, namnet ändrades innan det öppnades) döptes om till Enfield West (Oakwood) den 3 maj 1934. Det döptes om till sitt nuvarande namn den 1 september 1946.
Södra porten
Arnos Grove		19 september 1932
Tunnelsektionen startar
Gröna gränser		19 september 1932
Wood Green
Turnpike Lane
Manor House
Finsbury Park		1 juli 1861	Piccadilly linje plattformar öppnade den 15 december 1906. Cross-plattform utbyte med Victoria linje , utbyte med National Rail Services.
Arsenal		15 december 1906	Öppnad som Gillespie Road; omdöpt till Arsenal (Highbury Hill) 31 oktober 1932; suffixet togs senare bort 1960
Holloway Road
Caledonian Road
King's Cross St Pancras		10 januari 1863	Öppnade som "King's Cross", döptes det om till "King's Cross for St. Pancras" 1927. Stationen döptes om igen 1933 till sitt nuvarande namn. Piccadilly line-plattformarna öppnade den 15 december 1906; byte med Circle , Hammersmith & City , Metropolitan , Northern och Victoria, National Rail Services
Russell Square		15 december 1906
Holborn			Öppnade som Holborn (Kingsway), suffixet sjönk gradvis fram till 1960. Växling med Central Line
Covent Garden		11 april 1907
Leicester Square		15 december 1906	Växling med norra linjen
Piccadilly Circus		10 mars 1906	Byte med Bakerloo-linjen
Grön park		15 december 1906	Öppnad som Dover Street; omdöpt 18 september 1933. Växling med Jubilee och Victoria linjer
Hyde Park Corner
Knightsbridge
South Kensington		1 oktober 1868	Piccadilly linje tjänster började den 8 januari 1907; utbyte med cirkel- och distriktslinjer
Gloucester Road			Piccadilly linje tjänster började den 15 december 1906; utbyte med cirkel- och distriktslinjer
Earl's Court		30 oktober 1871	Piccadilly linje tjänster började den 15 december 1906; byte med Distriktsbanan
Tunnelsektionen slutar
Barons domstol		9 oktober 1905	Piccadilly linje tjänster började den 15 december 1906; plattformsoberoende utbyte med District line
Hammersmed		9 september 1874	Piccadilly linje tjänster började den 15 december 1906; plattformsoberoende utbyte med District line, utbyte med Circle och Hammersmith & City linjer
Turnham Green		1 januari 1869	Först betjänad av Piccadilly-linjen den 23 juni 1963; byte med Distriktsbanan. Tågen går bara hit tidigt på morgonen och efter 22:30 varje kväll.
Acton stad		1 juli 1879	Öppnade som Mill Hill Park, omdöpt den 1 oktober 1910. Piccadilly linjeservice började den 4 juli 1932; plattformsoberoende utbyte med District line

Heathrow gren

Fortsätter från Acton Town
Station	Bild	Öppnad	Piccadilly-linjetjänsten började	Ytterligare information
Södra Ealing		1 maj 1883	29 april 1935	Lågtrafiken på Piccadilly-linjen började den 29 april 1935, medan högtrafiken kom i maj 1942.
Northfields		16 april 1908	9 januari 1933	Öppnade som Northfield (Ealing), omdöpt till Northfields & Little Ealing den 11 december 1911. Stationen flyttades österut den 19 maj 1932, vilket gjorde att en depå kunde byggas väster om den nya platsen.
Boston Manor		1 maj 1883	13 mars 1933	Öppnade som Boston Road, omdöpt 11 december 1911
Osterley		25 mars 1934		Byte av Osterley & Spring Grove station
Hounslow East		2 maj 1909	den 13 mars 1933	Öppnade som Hounslow Town, omdöpt 1 december 1925
Hounslow Central		1 april 1886		Öppnade som Heston-Hounslow, omdöpt 1 december 1925
Start av tunnelsektion
Hounslow västra		21 juli 1884	den 13 mars 1933	Öppnade som Hounslow Barracks, omdöpt 1 december 1925. Återplacerad 19 juli 1975
Hatton Cross		19 juli 1975
Heathrow Terminal 4 (ej ansluten till tunnelbanestationen)		12 april 1986
Heathrow Terminals 2 & 3 (ej ansluten till tunnelbanestationen)		16 december 1977		Öppnad som Heathrow Central; omdöpt till Heathrow Terminals 1, 2, 3 den 12 april 1986; omdöpt till Heathrow Terminals 2 & 3 i januari 2016;
Heathrow Terminal 5		27 mars 2008		Terminal
Tågtrafiken alternerar mellan terminalerna 2,3 och 5 och terminalerna 4 och 2,3 sedan 2008.

Uxbridge filial

Fortsätter från Acton Town
Station	Bild	Öppnad	Piccadilly-linjetjänsten började	Ytterligare information
Ealing Common		1 juli 1879	4 juli 1932	Delade plattformar med District line
North Ealing		den 23 juni 1903
Park Royal		6 juli 1931		Byte av Park Royal & Twyford Abbey station ; omdöpt till Park Royal (Hanger Hill) 1 mars 1936; återställd till originalet 1947
Alperton		28 juni 1903		Öppnas som Perivale–Alperton av distriktslinjen; omdöpt 7 oktober 1910
Sudbury Town
Sudbury Hill ( Sudbury Hill Harrow )
South Harrow				Plattformar flyttade cirka 200 fot (61 m) västerut 1935
Delad sektion med Metropolitan linje
Rayners Lane		26 maj 1906	23 oktober 1933
Eastcote
Ruislip herrgård		5 augusti 1912
Ruislip		4 juli 1904
Ickenham		25 september 1905
Hillingdon		10 december 1923		Stationen hette Hillingdon (Swakeleys) tillfälligt från 1930-talet till 1950-talet. Den flyttades 1992 för att ge plats åt A40 -expansionen.
Uxbridge		4 juli 1904		Terminus ; utflyttad 4 december 1938

Stängda stationer

Aldwych-grenen

• Aldwych öppnade den 30 november 1907 som Strand. Det döptes om till Aldwych den 9 maj 1915. Möjligheten att förlänga filialen till Waterloo diskuterades, men planen fortsatte aldrig. Aldwych stängdes den 30 september 1994. Den används nu regelbundet av filmskapare.
• Brompton Road öppnade 15 december 1906; stängt 30 juli 1934, mellan Knightsbridge och South Kensington .
• Down Street öppnade 15 december 1906; stängt 21 maj 1932, mellan Green Park och Hyde Park Corner .
• Osterley & Spring Grove tjänade första gången den 13 mars 1933; stängt 24 mars 1934, mellan Boston Manor och Hounslow East . Den ersattes av Osterley .
• Park Royal & Twyford Abbey öppnade 23 juni 1903; stängd 5 juli 1931. Även om den var på vägen för den nuvarande Piccadilly-linjen, en kort bit norr om den nuvarande Park Royal- stationen, betjänades den aldrig av Piccadilly-linjetåg. Den öppnades av District Railway och stängdes och ersattes av Park Royal innan Piccadilly-linjen började köra tåg till South Harrow 1932.
• York Road öppnade 15 december 1906; stängd 19 september 1932, mellan King's Cross St Pancras och Caledonian Road . Det var cirka 600 m norr om King's Cross St Pancras.

Framtida uppgradering och förslag

Piccadilly-linjen ska uppgraderas enligt New Tube for London- programmet, vilket innebär nya tåg och nya signaler, vilket ökar linjens kapacitet med cirka 24 procent och minskar restiden med en femtedel. Bud på ny rullande materiel lämnades ursprungligen in 2008. Efter förvärvet av Tube Lines av Transport for London i juni 2010 avbröts dock denna order och uppgraderingen sköts upp.

LUL bjöd sedan in Alstom , Bombardier och Siemens Mobility för att utveckla ett nytt koncept av lättvikts, lågenergi, halvledat tåg för djupledslinjerna, provisoriskt kallat "Evo" (för "evolution"). Siemens publicerade en konturdesign med luftkonditionering och batterikraft för att göra det möjligt för tåget att köra vidare till nästa station om den tredje och fjärde järnvägsströmmen skulle förloras. Den skulle ha ett lägre golv och 11 procent högre passagerarkapacitet än det nuvarande rörstocken. Det skulle bli en viktbesparing på 30 ton, och tågen skulle bli 17 procent mer energieffektiva med luftkonditionering inkluderad, eller 30 procent mer energieffektiva utan. Siemens Mobility tilldelades ett kontrakt på 1,5 miljarder pund i juni 2018 för att producera de nya tågen vid en planerad fabrik i Goole, East Yorkshire .

Avsikten är att de nya tågen så småningom ska trafikera linjerna Bakerloo, Central, Piccadilly och Waterloo & City. Omsignaleringsarbetet på Piccadilly-linjen skulle påbörjas 2019 men detta har sedan lagts på hyllan på grund av brist på pengar. Nya tåg skulle komma i trafik 2023, vilket skulle ge en ökning av toppfrekvenserna från 24 till 27 tph. I mars 2021 rapporterades att de nya tågen inte skulle komma i trafik förrän 2025, att ökningen av toppfrekvensen från 24 till 27 tph inte skulle ske förrän omkring 2027 och att ytterligare höjningar till 30 tph skulle försenas till kl. signalsystem uppgraderas, för vilket medel för närvarande inte finns tillgängliga.

Det har tidigare funnits några förslag, främst av Slough Borough Council , att förlänga linjen mot Slough järnvägsstation från Heathrow Terminal 5-stationen . Ett antal rutter har föreslagits, och de viktigaste passerar mycket nära men anlöper inte Windsor . Det nuvarande tänkandet och de mest genomförbara alternativen är att stödja en västlig accesslänk som avviker från Great Western Main Line strax öster om Langley station .

2005 förbereddes ett affärscase för att återöppna den nedlagda York Road-stationen , för att tjäna King's Cross Central- utvecklingen och hjälpa till att lindra trängseln vid King's Cross St Pancras.

Se även

• Fjärde skena

Geografiska platser

• ^karta 1 Cockfosters –
• ^karta 2 Oakwood –
• ^karta 3 Southgate –
• ^karta 4 Arnos Grove –
• ^karta 5 Bounds Green –
• ^karta 6 Wood Green –
• ^karta 7 Turnpike Lane –
• ^karta 8 Manor House –
• ^karta 9 Finsbury Park –
• ^karta 10 Arsenal –
• ^karta 11 Holloway Road –
• ^karta 12 Caledonian Road –
• ^karta 13 King's Cross St Pancras –
• ^karta 14 Russell Square –
• ^karta 15 Holborn –
• ^karta 16 Covent Garden –
• ^karta 17 Leicester Square –
• ^karta 18 Piccadilly Circus –
• ^karta 19 Green Park –
• ^karta 20 Hyde Park Corner –
• ^karta 21 Knightsbridge –
• ^karta 22 South Kensington –
• ^karta 23 Gloucester Road –
• ^karta 24 Earl's Court –
• ^karta 25 Barons Court –
• ^karta 26 Hammersmith –
• ^karta 27 Turnham Green –
• ^karta 28 Acton Town –
• ^karta 29 South Ealing –
• ^karta 30 Northfields –
• ^karta 31 Boston Manor –
• ^karta 32 Osterley –
• ^karta 33 Hounslow East –
• ^karta 34 Hounslow Central –
• ^karta 35 Hounslow West –
• ^karta 36 Hatton Cross –
• ^karta 37 Heathrow Terminal 4 –
• ^karta 38 Heathrow Terminals 2 & 3 –
• ^karta 39 Heathrow Terminal 5 –
• ^karta 40 Ealing Common –
• ^karta 41 North Ealing –
• ^karta 42 Park Royal –
• ^karta 43 Alperton –
• ^karta 44 Sudbury Town –
• ^karta 45 Sudbury Hill –
• ^karta 46 South Harrow –
• ^karta 47 Rayners Lane –
• ^karta 48 Eastcote –
• ^karta 49 Ruislip Manor –
• ^karta 50 Ruislip –
• ^karta 51 Ickenham –
• ^karta 52 Hillingdon –
• ^karta 53 Uxbridge –
• ^karta 54 Cockfosters Depot –
• ^karta 55 Northfields Depot –

Anteckningar och referenser

Bibliografi

•   Barker, TC; Robbins, Michael (1974). A History of London Transport: Volym två – det tjugonde århundradet till 1970 . London: George Allen & Unwin Ltd. ISBN 0-04-385067-7 .
•   Badsey-Ellis, Antony (2005). Londons Lost Tube Schemes . Capital Transport. ISBN 1-85414-293-3 .
•   Badsey-Ellis, Antony (2016). Bygga Londons tunnelbana: Från Cut-and Cover till Crossrail . Capital Transport. ISBN 978-1-8541-4397-6 .
•   Bruce, J Graeme (1988). The London Underground Tube Stock . Shepperton: Ian Allan och London Transport Museum. ISBN 978-0-7110-1707-8 .
•     Butt, RVJ (oktober 1995). The Directory of Railway Stations: beskriver alla offentliga och privata passagerarstationer, hållplatser, plattformar och hållplatser, förr och nu ( första upplagan). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . OL 11956311M .
•   Cherry, Bridget; Pevsner, Nikolaus (1991). London 3: North West . Englands byggnader . Yale University Press . ISBN 978-0-300-09652-1 . Hämtad 19 augusti 2020 .
•   Connor, JE (2001) [1999]. Londons nedlagda tunnelbanestationer . Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X .
•   Connor, JE (2006) [1999]. Londons nedlagda tunnelbanestationer (2:a (reviderade) upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-250-4 .
•   Croome, Desmond F. (1998). The Piccadilly Line – En illustrerad historia . London: Capital Transport Publishing. ISBN 1-85414-192-9 .
•   Croome, Desmond F.; Jackson, Alan Arthur (1993). Rails Through the Clay: A History of Londons Tube Railways . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-151-4 .
•   Day, John R.; Reed, John (2008) [1963]. The Story of London's Underground (10:e upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-316-7 .
•   Day, John R; Reed, John (2010) [1963]. The Story of London's Underground (11:e upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-341-9 .
•   Follenfant, HG (1974). Rekonstruktion av Londons tunnelbana . London Transport Executive. ISBN 978-0-85329-039-1 .
•   Hardy, Brian (2001). Underjordisk tågfil: Tube Stock 1933-1959 . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-235-6 .
•   Harris, Cyril M. (2006) [1977]. Vad finns i ett namn? . Capital Transport. ISBN 1-85414-241-0 .
•   Horne, Mike (2000). Jubileumslinjen . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-220-7 .
•   Horne, Mike (2003). Metropolitan Line . Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5 .
•   Horne, Mike (2006). Distriktslinjen: En illustrerad historia . Capital Transport. ISBN 1-85414-292-5 .
•   Horne, Mike (2007). Piccadilly Tube – En historia om de första hundra åren . London: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-305-1 .
•   Karol, Eitan (2007). Charles Holden: Arkitekt . Shaun Tyas. ISBN 978-1-900289-81-8 .
•    Klapper, Charles (1976). Londons förlorade järnvägar . London: Routledge & Kegan Paul. ISBN 9780710083784 . OCLC 487714609 .
• Lee, Charles E. (1966). Sextio år av Piccadilly . London: London Transport.
•   Lee, Charles E. (1973). Piccadilly Line: en kort historia . London: London Transport. ISBN 0-85329-042-3 .
•   Martin, Andrew (2012). Underground, Overground: A Passenger's History of the Tube . Profilböcker. ISBN 978-1-84765-807-4 .
• Powers, Alan (2007). "Holden, Charles (Henry)" . Grove Art Online . Oxford University Press . Hämtad 25 september 2010 . (Wikipedia biblioteks-ID accepteras)
•   Rose, Douglas (1999). Londons tunnelbana, en diagrammatisk historia . Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .
•   Rose, Douglas (december 2007) [1980]. The London Underground: A Diagrammatic History (8:e upplagan). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-315-0 .
•   Simpson, Bill (2003). En historia om Metropolitan Railway. Volym 1: The Circle and Extended Lines to Rickmansworth . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X .
•   Wallinger, Mark; Själv, vilja; Warner, Marina; Wolmar, Christian; Bal, Thierry; Coysh, Louise; Dillon, Tamsin (6 oktober 2014). Labyrinth: A Journey Through London's Underground av Mark Wallinger . Konst / Böcker. ISBN 978-1-90897-016-9 .
•   Wolmar, Christian (2005) [2004]. The Subterranean Railway: Hur Londons tunnelbana byggdes och hur den förändrade staden för alltid . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1 .
• The Victoria Line: Rapport från London Travel Committee till ministern för transport och civil luftfart . Hennes Majestäts brevpapperskontor. 1959.

externa länkar

Mall:Bifogad KML/Piccadilly-rad

KML är från Wikidata

• Officiell hemsida
• "Piccadilly line fakta" . Londons tunnelbana – nyckelfakta . Transport till London. Arkiverad från originalet den 10 februari 2014 . Hämtad 12 april 2011 .
• London Transport Museum Photographic Archive – 1933 års reklamkarta över förlängningen ( Arkiv )
• "The Piccadilly Line - History" . www.krysstal.com . KryssTal . Hämtad 12 april 2011 .
• "Underground Journeys: Changing the face of London Underground Illustrerad historia om Piccadilly-linjen 1920-1930-talet" . www.architecture.com . Royal Institute of British Architects . Arkiverad från originalet den 4 maj 2011 . Hämtad 19 februari 2011 .