Innovia Metro

Innovia Metro
Train 176 approaching Lembah Subang station
Ett Innovia Metro 300 tåg från Rapid KL , Kuala Lumpur
Interior car looking toward the centre
Interiör av Innovia Metro 300 tåg från Vancouver SkyTrain
I tjänst 1985 – nutid
Tillverkare
Designer UTDC
Efternamn Innovia
Konstruerad 1981–nutid
Bildning 1–4 bilar tågsätt
Operatör(er)
Rad(er) serveras
Specifikationer
Maxhastighet
Design : 100 km/h (62 mph) Drift : 80 km/h (50 mph)
Dragsystem
  • ART 100: GTO – VVVF (UTDC)
  • ART 200 (original): IGBT –VVVF ( Toshiba linjär)
  • ART 200, Metro 300 och nyare: IGBT–VVVF (Bombardier MITRAC)
Elektriska system
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått

Innovia Metro är ett automatiserat snabbtransportsystem tillverkat av Alstom . Innovia Metro-system körs på konventionella metallskenor och drar kraft från en tredje skena men drivs av en linjär induktionsmotor som ger dragkraft genom att använda magnetisk kraft för att dra på en "fjärde skena" (en platt aluminiumplatta) placerad mellan löpskenorna. Nyare versioner av tekniken finns dock med vanlig elektrisk roterande framdrivning.

Designen utvecklades ursprungligen på 1970-talet av Urban Transportation Development Corporation (UTDC), ett kronföretag som ägs av regeringen i Ontario , Kanada. Det designades som ett system som skulle ge ekonomisk snabb transittjänst i förorterna , som skulle ha passagerarnivåer mellan vad en buss kunde tjäna i det låga ändan, eller en tunnelbana i det avancerade. Under utvecklingen var systemet känt som ICTS ( Intermediate Capacity Transit System) . ICTS valdes för linjer i Vancouver , Toronto och Detroit . Ytterligare försäljningar uteblev och Ontarios regering tappade intresset för företaget och sålde det till Lavalin i Quebec 1986. Lavalin råkade ut för allvarliga ekonomiska svårigheter och UTDC återvände till Ontarios kontroll, bara för att omedelbart säljas till Bombardier.

Bombardier använde namnet Advanced Rapid Transit ( ART ) efter sitt förvärv av tekniken. Företaget var mycket mer aktivt med att utveckla och marknadsföra detta system, introducerade en stor ny revision och vann flera ytterligare försäljningar i New York City, Peking , Kuala Lumpur och Yongin , nära Seoul .

Bombardier skulle senare köpas av Alstom, som fortsätter att marknadsföra tekniken. Den senaste versionen marknadsförs som Innovia Metro, medan tidigare modeller retroaktivt märks som Innovia ART. Det största systemet är en del av Vancouver SkyTrain tunnelbanenätverk, som har sett flera stora expansioner under sin livstid. Den driver knappt 50 kilometer (31 mi) spår som är kompatibelt med Innovias tunnelbanetåg. Vancouver var först med att beställa Innovia Metro 300-fordon. Sedan dess har fordonsbeställningar av den senaste Innovias Metro-teknik gjorts av transitmyndigheter i Kuala Lumpur och Riyadh.

Historia

Utvecklingsstadie

Under 1950-talet upplevde Toronto samma sorts stadsutbredning som svepte genom USA. Detta orsakade enorma trafikproblem inom staden, och ett nätverk av nya motorvägar för att komma till rätta med problemet blev en del av den officiella planen 1959. I mitten av 1960-talet fanns en växande medvetenhet om att förorternas tillväxt ledde till en flykt av huvudstad från stadens kärnor, vilket resulterar i att stadsförfallet kan ses i hela USA, vilket leder till motorvägsrevolter över Nordamerika. Aktivister inspirerade av urbanisten Jane Jacobs samlades för att motsätta sig utvecklingen av Spadina Expressway -projektet. Regeringen omprövade och avbröt bygget av Spadina Expressway och andra planerade motorvägar.

Istället för motorvägar, skisserade Bill Davis och hans nya transportminister, Charles MacNaughton , planen " GO-Urban ". GO-Urban efterlyste ett system med tre avancerade masstransitlinjer som skulle köras av den nybildade GO Transit . Tanken var att välja ett system med låga kapitalkostnader, ett som skulle vara kostnadseffektivt i områden med låg täthet där en traditionell tunnelbana skulle vara för dyr att bygga och driva. Designat för att ha en designkapacitet halvvägs mellan bussar och tunnelbanor, kallades det nya systemet för Intermediate Capacity Transit System eller ICTS. Rymdålderns automatiserade guideway transit (AGT)-system som designades i slutet av 1960-talet verkade vara den rätta lösningen .

Toronto var inte den enda staden som letade efter en sådan lösning, och det verkade finnas en stor marknad för automatiserade transitsystem på 1970- och 80-talen. Eftersom GO-Urban var större än de flesta nätverk som övervägs, lämnade praktiskt taget alla företag som arbetade på en AGT, eller hoppades på, ett förslag. Den första nedskärningen reducerade fältet till ett fortfarande stort antal fjorton förslag. Efter en årslång urvalsprocess valde GO Krauss-Maffei Transurban maglev som den föredragna lösningen. Som en maglev skulle systemet vara tyst och ta itu med farhågor om buller på förhöjda delar av banan. krävde inte systemets linjära induktionsmotor fysisk kontakt för dragkraft, vilket innebar att den skulle köras med samma kapacitet i snö eller isiga förhållanden. Krauss-Maffei gick med på att utföra all fordonskonstruktion i Ontario och låta det lokala kontoret hantera alla försäljningsinsatser i Nordamerika – en bestämmelse som de flesta amerikanska företag inte var villiga att gå med på. Lokala tester, konstruktion och försäljning centraliserades i det nyskapade "Ontario Transportation Development Corporation" (OTDC).

Byggandet av en testbana på platsen för den kanadensiska nationella utställningen startade i slutet av 1975, men kort efter detta meddelade Krauss-Maffei att utvecklingsfinansieringen från den tyska regeringen upphörde. Ontario var inte villig att fortsätta finansiera utvecklingen av systemet på egen hand och avbröt maglev-planerna.

Återfödelse

Istället för att återgå till sina tidigare inlagor, beslutade OTDC att gå vidare med många delar av den befintliga ICTS-designen. Den 14 april 1975 ordnade transportministeriet finansiering av fas I och II studier för att utveckla den nya versionen. I juni 1975 tillkännagav OTDC att de hade arrangerat ett konsortium för att fortsätta utvecklingen av ICTS, och ändrade deras namn till "Urban Transportation Development Corporation" (UTDC) för att undvika någon "provinsialitet" under deras ansträngningar att marknadsföra designen till andra städer.

Resultatet var i huvudsak en större, gummihjulsversion av det ursprungliga maglevfordonet. Konsortiet inkluderade SPAR Aerospace för den linjära induktionsmotorn , Standard Elektrik Lorenz (SEL) för det automatiska styrsystemet, Dofasco för boggierna , Alcan och Canadair för designen av bilkarosserna och en uppsättning prototyper, och Canadair som den övergripande huvudentreprenör. Arrangemangen, finansieringen och de slutliga systemdefinitionerna var på plats 1976.

Mellan 1976 och 1980 byggdes tre prototypbilar. Den första visade omedelbart ett problem med de gummihjuliga boggierna. Den linjära induktionsmotorn krävde mycket noggrann positionering cirka 15 millimeter (0,59 tum) ovanför sin "reaktionsskena" för att fungera effektivt och den lilla givningen i hjulen var tillräckligt för att göra detta till ett problem. Den självklara lösningen på detta skulle vara att istället använda stålhjul, men det skulle återinföra bullerproblemet då tågen rundade kurvor i spåren. En ny lösning valdes, med stålhjul med ledad boggi som skulle styra varje hjuluppsättning i spårets riktning och därigenom undvika skav mellan fläns och spår som orsakade det skrikande ljudet. UTDC köpte två moderna artikulerade boggipatent från en privat utvecklare i USA, som vidareutvecklades av Dofasco .

En dedikerad testanläggning önskades; modellerad efter det liknande Transit Testing Center som inrättats i USA som en del av deras egen masstransitutveckling, skulle webbplatsen vara öppen för användning för alla företag som ville testa ny teknik utan att behöva bygga ut sina egna testplatser. En 480-acre (190 ha) plats i Millhaven, utanför Kingston, Ontario , valdes ut för det nya testcentret. Kingston hade varit hem för Canadian Locomotive Company som stängde sina dörrar 1969, och staden lobbad hårt för att det nya företaget skulle lokalisera sig till sin stad. [ citat behövs ]

Webbplatsen öppnades officiellt den 29 september 1978 av James Snow , ministern för transport och kommunikation. Platsen inkluderade en oval testbana på 1,9 kilometer (1,2 mi) som inkluderade sektioner i hög grad, förhöjda och rampade sektioner, växlar och den automatiska kontrollcentralen. Fas III av ICTS-programmet avslutades den 31 januari 1980, när testningen av prototypen slutfördes på Millhaven-platsen, vid denna tidpunkt hade regeringen investerat cirka 57,2 miljoner dollar, av totalt 63 miljoner dollar som spenderats på produkten av regeringen och dess industriella partners.

Initial försäljning

I slutet av 1970-talet verkade det inte finnas några fler tekniska problem att övervinna och ansträngningarna vände sig mot att felsöka systemet och utveckla metoder för massproduktion. När denna process startade startade UTDC sina egna ansträngningar för att marknadsföra designen. Toronto, inspirationen till systemet, var ett självklart mål, men företaget fann också intresse för systemet i Ottawa , Hamilton , Vancouver , Detroit och Los Angeles .

Ett testsystem i Toronto var det primära problemet. Eftersom GO-Urban-konceptet sedan dess har avbrutits och GO Transit har övergått till konventionella tunga järnvägssystem , var den enda lämpliga lokala marknaden Toronto Transit Commission (TTC). TTC hade nyligen förlängt tunnelbanelinjen öst–väst Bloor-Danforth med tillägg av ytterligare en station på varje ände av linjen, och hade planerat att ytterligare förlänga linjen med spårvagnar som kör från dessa stationer in i förorterna. Konstruktionen hade redan börjat på spårvagnssystemet vid den östra änden av linjen vid Kennedy posterar .

Provinsregeringen bad TTC att byta spårvagnslinje till ICTS. TTC var ointresserad tills regeringen hotade att dra tillbaka deras finansiering, som stod för 75% av dess kapitalbudget. I utbyte gick regeringen med på att betala för eventuella kostnadsöverskridanden över den ursprungliga spårvagnsbudgeten. Bygget av den interna spårvagnsplattformen och en vändslinga hade redan slutförts vid stationen. Plattformen var tvungen att höjas till den högre golvhöjden på ICTS, men UTDC hävdade att fordonet skulle kunna ta sig runt den befintliga 18-meters (59 fot) radie-slingan i 10 km/h (6,2 mph) utan ytterligare modifiering.

Vancouver visade sig vara mycket intresserad av systemet på sina egna meriter. Redan 1978 hade staden planerat ett evenemang med transporttema för sitt hundraårsjubileum 1986, och 1980 vann de rättigheterna att vara värd för Expo '86 World's Fair, vilket gav den temat "Transport och kommunikation". Staden är nyare än Toronto och mer spridd, vilket gör en traditionell tunnelbana oattraktiv – just det problem som ICTS hade utformats för att lösa. ICTS-fordonsdesignen, med kortare fordonshöjder, var också idealisk, eftersom den gamla tunga Dunsmuir-tunneln i centrala Vancouver lätt kunde modifieras och delas upp i två staplade tunnlar. Med UTDC intresserade av att visa upp systemet på mässan, och Expo-stödjarna intresserade av en transitlösning som kunde vara öppen i tid för mässan, gjordes snabbt en affär som var attraktiv för båda parter. På den tiden var det ett lite kontroversiellt projekt och hade sina belackare.

Detroit hade varit en av sex städer som valts ut för snabb utveckling under United States Urban Mass Transportation Administration (UMTA) Downtown People Mover (DPM) program. Efter tio år hade lite faktisk utveckling skett och UMTA fick mandat att installera system med all möjlig hastighet. Ingen av de högteknologiska utvecklingarna som finansierats av UMTA hade installerats och inte heller utvecklats till den punkt där de var redo att användas. Istället gynnade Detroit-systemet Cabinentaxi- systemet från Tyskland, men det företaget bestämde sig för att dra sig ur tävlingen för att fokusera på en större utveckling i Hamburg . UTDC svarade på en "köp amerikansk"-klausul i UMTA genom att öppna ett filialkontor i Detroit, och det ledde omedelbart till beslutet till deras fördel. Men när Ronald Reagan -administrationen tillträdde 1981, avfinansierades DPM snabbt. Fyra av de fem städerna avslutade sina utvecklingsplaner, men Detroit och Miami (med en annan design) bestämde sig för att fortsätta med sina utbyggnader.

Konstruktionen av Toronto- och Vancouver-systemen fortskred snabbt, med Scarborough RT öppnade för tjänst den 22 mars 1985, följt av SkyTrain den 11 december 1985, med passagerartrafik som startade i januari.

Hiatus

Försäljningen av ytterligare ICTS-system gick ingenstans, och regeringen började oroa sig för UTDC:s fortsatta framgångar. Regeringen drev alla potentiella distributioner för att köpa från UTDC, men med bara en produkt, och den produkten hade många problem i Toronto, fanns det lite intresse från andra städer. Samtidigt låste köp-UTDC-klausulen Hawker Siddeley Canada ute från många lokala projekt, och de hade tidigare varit en stor leverantör på den lokala marknaden. Lösningen blev att bilda ett 50–50 kombinerat företag, Can-Car Rail, som marknadsförde den kombinerade produktlinjen. Hawker hade ett antal framgångsrika produkter, särskilt deras Bombardier BiLevel Coach , och eftersom dessa andra produkter sålde bra under denna period avtog intresset för att aktivt sälja ICTS.

Trots Can-Cars framgångar på andra marknader hade regeringen redan 1981 övervägt att sälja UTDC till den privata sektorn. Deras oro var att utan ett tillverkningsföretag skulle UTDC få svårt att tjäna tillräckligt med inkomster för att motivera sin Kingston-verksamhet. Om företaget startade en tillverkningssida skulle det vara olämpligt för företaget att förbli statligt ägt. Can-Car-affären satte detta på is under en tid.

1986 meddelade den nya Ontario-regeringen sin avsikt att sälja UTDC till Lavalin , ett stort ingenjörsföretag i Montreal. Lavalin köpte företaget för endast 50 miljoner CAD, mindre än de 70 miljoner dollar som regeringen spenderade på UTDC fram till 1981. Försäljningen var mycket kontroversiell vid den tiden, på grund av flera uteblivna betalningar på grund av de tidiga problemen med ICTS som måste betalas ut av regeringen, till ett belopp av 39 miljoner dollar. Strax efter meddelade Hawker Siddeley att de säljer sitt kvarvarande intresse i Can-Car till Lavalin också.

Innovia KONST

Vancouver använder originalet Innovia ART 100; Innovia ART 200-fordonen (bilden här), vars ledade design möjliggör en rymligare interiör; och ART 300.

En rad ekonomiska svårigheter orsakade av Lavalins snabba expansion ledde till att företaget gick i konkurs. En klausul i det ursprungliga försäljningskontraktet returnerade UTDC till Ontarios kronkontroll, och de sålde den snabbt till Bombardier 1991. Bombardier startade en omdesignsatsning för ICTS, vilket resulterade i det större, avancerade fordonet för snabb transitering (ART) Mark II. Jämfört med den ursprungliga ICTS (retroaktivt namngiven Mark I) är de nyare ART-bilarna längre med fler sittplatser och har en mer öppen layout inuti.

ART-teknik valdes ut för AirTrain JFK -projektet, som allmänt anses vara en stor framgång trots förutsägelser om motsatsen. Efter att ha vunnit SkyTrain Millennium Line -kontraktet i Vancouver förbättrade Bombardier designen ytterligare genom att introducera en ledad sektion mellan intilliggande bilar, som ersatte kopplingen och dörrarna i den äldre Mark I-designen. Ledningen gör att passagerarna kan röra sig fritt mellan bilarna, samt att lägga till mer internt utrymme för passagerarsäten. Dessa versioner av Mark II-designen vann ytterligare flera kontrakt och är för närvarande verksamma på Kelana Jaya Line i Kuala Lumpur, Airport Express, Beijing Subway i Kina (i fyrbilståg) och YongIn EverLine nära Seoul i Sydkorea . När Bombardier började marknadsföra ART som en del av sin Bombardier Innovia -familj av automatiserade transitsystem, döptes tekniken om till Innovia ART 100 för Mark I och Innovia ART 200 för Mark II.

Vancouver fortsätter att vara den största operatören av ett Innovia ART-system, med 49,5 km (30,8 mi) operativa linjer i sitt SkyTrain-nätverk (Expo Line och Millennium Line). Detta nätverk ökade under 2016 med öppnandet av en 10,9 kilometer lång förlängning av Millennium Line, kallad Evergreen Extension . SkyTrain-systemet använder en blandad flotta av Innovia ART 100 och 200-bilar, med nya Innovia Metro 300-bilar (den senaste modellen av ART-teknik) som rullar ut på systemet.

Innovia Metro

Fyrbils Bombardier Innovia Metro 300 (ART Mark III) tåg parkerat på Stadium–Chinatown stations reservplattform i Vancouver
Interiören i Mark III-bilen ser mot slutet. Lägg märke till en sida utan säten och de större fönstren.
Interiör av Mark III-bilen ser mot mitten. Lägg märke till att gångvägen och landgången är ännu bredare än Mark II 2:a generationen.

Den senaste versionen av tekniken använder namnet "Innovia Metro" och marknadsförs som ett medelstort tunnelbanesystem. Innovia Metro är kompatibel med Bombardiers eget CITYFLO 650 integrerade transitautomationssystem och erbjuds i varianter som är kompatibla med både linjärmotor och elektrisk roterande framdrivning. Bombardier marknadsför nu Innovia Metro vid sidan av den större Movia Metro och har framhållit dess mångsidighet i systemet.

De första rotationsdrivna Innovia Metro 300-fordonen beställdes av Riyadh Metro i Saudiarabien för linje 3 i dess nya snabbtrafiknät . Dessa 47 fordon kommer att vara utrustade med Bombardiers MITRAC-drivenheter.

Design

Styrning och signalering

ICTS var den ursprungliga plattformen för SelTrac automatiserade styrsystem av Standard Elektrik Lorenz . Detta system har bytt ägare flera gånger sedan dess och ägs för närvarande av Thales . SelTrac är ett helt automatiserat system, med centraliserad styrning. Systemet använde ursprungligen en strömslinga i spårbädden för att signalera till och från fordonen, men denna har ersatts i modernare versioner med en mängd olika radiosystem.

I det ursprungliga systemet gav strömslingan även positionering genom att korsa linjerna varje meter, med en inbyggd sensor som räknade antalet gånger polariteten ändrades. Ytterligare finjustering var tillgänglig via en hjulrotationsräknare, som användes för positionering i stationer.

Toronto Transit Commission- facket, ATU Local 113, avvisade automatiserad kontroll eftersom de ansåg att detta var början på en övergång till att automatisera hela flottan, och därmed minskade några av de högst betalda jobben i TTC. Detta ledde till att Scarborough Rapid Transit-fordonen modifierades till en hög kostnad för att inkludera förarhytter och konventionella kontroller. Inget annat Innovia Metro-system använder manuell styrning.

Innovia Metro 300-systemen marknadsförs för att använda Bombardiers eget automationssystem CITYFLO 650 , men kan även använda andra automationssystem, såsom SelTrac .

Linjär motor

Huvudartikel: Linjärmotor

De ursprungliga versionerna av Innovia Metro var baserade på en linjär induktionsmotor (LIM) med fordonsmonterade lindningar och en spårmonterad stator bestående av en tunn aluminiumplatta monterad platt mellan skenorna . Den lilla storleken och platta formen på motorn , och dess avsaknad av en transmission ansluten till boggierna , gör att ART kan vara mycket närmare marken än en traditionell tunnelbanevagn. Motorn används för all kontroll med undantag för nödbromsning med konventionella skor på fälgen .

Nya Innovia Metro erbjuder fortfarande linjärmotorframdrivning som det fördelaktiga alternativet, men en elektrisk roterande framdrivningsversion är också ett alternativ. Det första rotationsdrivna Innovia Metro 300-systemet implementeras i Riyadh, Saudiarabien.

Fordon

Innovia Metro-fordonet byggdes med en lätt aluminiumram som körde på två uppsättningar ledade lastbilar med små stålhjul. De ursprungliga Innovia ART 100-bilarna är 12,7 meter (41 fot 8 tum) långa. . var och en - bilar är 16,7 meter långa och kommer i ledade par

År 2011 har Innovia ART 200-designen uppdaterats och Bombardier marknadsför för närvarande den tredje generationen som Innovia Metro 300 (avgår ART-varumärket). Medan tre fordonsbeställningar har lagts är nya fordon fortfarande i produktionsstadiet. Fordonets dimensioner liknar Innovia ART 200-fordonet, men passagerarkapaciteten har utökats genom en omdesignad billayout. Fordonen ser snyggare ut, med större fönster på tågets sidor och nydesignade fönster och strålkastare i ändarna av vagnarna.

Liknande mönster

De linjära motorerna och styrbara axlarna som används i Innovias tunnelbanetåg är relativt sällsynta, även om liknande japanskt designade linjärmotortekniker också används på ett antal tunnelbanelinjer i Östasien, såsom Nagahori Tsurumi-ryokuchi Line , Toei Ōedo Line och Guangzhou Tunnelbanelinje 5 . Innovia Metro-systemet har dock ett antal konkurrenter inom området för automatiserade lätta tunnelbanor , inklusive VAL -tekniken utvecklad av Matra för Lille Metro i Frankrike (och nu ägd av Siemens ) och Météor -tekniken som används av Paris Métro Line 14 ( som är byggd enligt full tunnelbanestandard med hög kapacitet). Dessutom är CITYFLO- och SelTrac-signaleringsteknikerna inte specifika för Innovias tunnelbana, utan kan också utrusta de flesta konventionella järnvägslinjer oavsett framdrivningsteknik eller bärförmåga.

Innovias tunnelbanelinjer är utformade för att köras på förhöjda strukturer , och de system som använder dessa tåg inkluderar faktiskt sådana sektioner, där de flesta övervägande är förhöjda. Genom att använda en gradseparerad styrbana kan de dock prestera lika bra på marknivå och i tunnlar , som de faktiskt gör för en del av både Vancouvers Expo och Millennium Lines (med en ombyggd godstunnel för Expo-linjen, och en uttråkad tunnel under Clarke Road för Evergreen Extension), Kuala Lumpurs Kelana Jaya Line och Beijings Airport Express. (Scarborough RT i Toronto inkluderar också en kort tunnlad sektion, även om det inte finns några stationer inom den.) De två sistnämnda systemen, tillsammans med New Yorks Airtrain JFK, innehåller också plattformsskärmdörrar som vanligtvis finns hos automatiserade persontransporter runt om i världen .

Innan ett förändrat synsätt på marknadsföring och införandet av "Metro"-varumärket, kallades Innovias ART 100 och 200-teknologier ibland som " spårvägar ", särskilt i Asien. På grund av deras användning av automatiserad drift och tredje järnvägskraft är de dock olämpliga för de oskyddade spårvagnar på gatunivå som termen vanligtvis anger i Europa och Nordamerika.

Metros som använder Innovias Metro-teknik

Toronto

1981 planerade Toronto Transit Commission (TTC) att bygga en spårvagnslinje som betjänar stadens östra distrikt Scarborough , men Ontarios provinsregering övertygade den, genom att hota att hålla inne finansiering, att byta till Innovia ART 100-teknologin. Detta skulle fungera som ett demonstrationssystem för andra transitoperatörer som överväger att köpa tågen. I utbyte gick regeringen med på att betala för eventuella kostnadsöverskridanden över de ursprungliga LRT-kostnaderna. Den 7 kilometer långa Scarborough RT- linjen med sex stationer öppnade i mars 1985.

Även om dess Innovia ART 100-tåg kan köra sig själva, valde TTC att köra dem halvautomatiskt med operatörer ombord för att hålla fred med deras huvudförbund. [ citat behövs ] Denna omvandling visade sig mycket svårare än trott; de små begränsningarna hos Innovia ART 100-bilen innebar att den traditionella Toronto-lösningen att ta upp det främre högra hörnet av hytten lämnade för lite utrymme för föraren att arbeta i, och hela fronten av bilen måste förbrukas, minska sittplatser. Dessutom var Innovia ART 100 styrsystem baserat på "dumma" bilar och "smarta" kontrollcentraler, så det fanns inget system på själva tåget för kontroll eller presentation av information. Dessa system var tvungna att eftermonteras och orsakade stora kostnader och förvirring.

När man gick in i drift fortsatte problemen. Bromssystemet hade utformats för att vara helt automatiserat, men manövrerades nu med manuell kontroll, och bromsarna överansattes. Detta ledde till problem med att hjulen gnides platt på ställen när bromsarna var ansatta för hårt, vilket gav surrande ljud när de kördes i hastighet. Eftersom fordonen var helt nya hade TTC ingen maskin som kunde slipa hjulen med liten diameter, och en måste köpas för 1,5 miljoner dollar. Ytterligare $250 000 behövdes för att en rälslip skulle ta bort "helt oväntade rälskorrugeringar". Dessutom visade sig bilarna vara oförmögna att svänga den korta radien , 18 meter (59 fot 1 tum) svängslinga i ena änden av linjen, trots UTDC:s påståenden att det kunde, vilket skulle behöva göras om. byggt till en kostnad av cirka 6 miljoner dollar. Istället övergavs den här delen av banan helt enkelt.

Över en miljon budgeterades ursprungligen för att värma upp den tredje skenan för att förhindra isuppbyggnad, men togs senare bort som ett kostnadsbesparande drag. Man trodde att den snabba operationen (korta framsteg ) skulle hålla rälsen fri från snö när de passerande bilarna värmde upp rälsen. Detta visade sig inte fungera, och vid operationer under helt fel förhållanden nära frysning inträffade det motsatta; när tåget passerade och värmde upp rälsen skulle mikroskopiskt tunna lager av snö smältas, och om rälsen var under noll som helhet skulle vattnet frysa till rälsen och orsaka isbildning. Ytterligare en eftermontering krävdes för att lösa detta problem, genom att lägga till träskydd över skenan, ett system som används i hela Torontos tunnelbanesystem. Även med dessa skydd på plats kan linjen stängas av med något kraftigt snöfall som täcker den fjärde skenan till ett djup som fyller avståndet mellan skenan och linjärmotorn.

Endast två av SRT:s stationer har passagerarskap som är jämförbara med de av TTC:s konventionella tunnelbanelinjer, och de flesta passagerare ser det bara som en extra överföring de måste göra för att komma in på en tunnelbanelinje som går i centrum. Dess Innovia ART 100-flotta kommer snart att bytas ut, och det skulle bli dyrt att antingen återuppta produktionen av de gamla modellerna eller uppgradera linjen för att hantera de längre Innovia ART 200-tågen.

Även om det har funnits många förslag om att förlänga SRT-linjen, fick ingen av dessa draghjälp förrän nyligen. Linjen var planerad att konverteras för att använda antingen konventionella lätta järnvägsfordon och förlängas västerut med 19 kilometer (11,8 mi), men rådet röstade för att be om provinsiell och federal finansiering för att förlänga Bloor-Danforth-linjen från Kennedy Station längs en ny rutt i Scarborough. Den federala delen är fortfarande under behandling och kan avvisas om federal finansiering inte erhålls.

Vancouver

SkyTrains tunnelbanenätverk har det största tunnelbanesystemet Innovia i drift och har för närvarande två sådana linjer: Expo Line och Millennium Line . Vancouvers SkyTrain-nätverk fortsätter att upprätthålla tillförlitlighet i tid över 95 %. Expo Line öppnade i slutet av 1985, lagom till Expo '86. Med öppningen av Millennium Line 2002 lade Vancouver till sin ursprungliga Innovia ART 100-flotta de längre, ledade Innovia ART 200-tågen som först användes i Kuala Lumpur, vilket möjliggör betydligt större förarkapacitet.

2012 började Vancouver byggandet av Evergreen Extension , en 10,9 kilometer lång förlängning från Burnaby till Coquitlam i nordost, som Millennium Line nu leder om till. Även om förlängningen vid ett tillfälle föreslogs vara ett LRT-system på gatunivå som inte skulle ha använt Innovia ART-teknik, ändrades 2008 planerna tillbaka till alternativet SkyTrain av provinsregeringen för att underlätta fler passagerare från ökad kapacitet, förkortade restider och att sömlöst integreras med det befintliga SkyTrain-nätverket. Tillbyggnaden öppnade den 2 december 2016.

Nätverket av Innovia ART 100, Innovia ART 200 och Innovia Metro 300 stöds av Quester Tangent- produkter, inklusive bromsar samt övervaknings- och diagnosutrustning.

En förlängning av Millennium Line västerut från stationen VCC–Clark under Broadway-korridoren till en station vid Arbutus Street började byggas 2020, med ett förväntat färdigställande 2025. Planerna kan se att Expo Line förlängs längre in i Surrey , liksom en fortsättning av Broadway-korridoren Millennium Line-förlängning från Arbutus-stationen längre västerut till University of British Columbia , i avvaktan på resultatet av lokala offentliga samråd.

Detroit

Detroit People Mover med tretton stationer är ett helautomatiskt system som använder samma Innovia ART 100-tåg som Toronto och Vancouver. Systemet hade ursprungligen varit en del av UMTAs utbyggnad, som inkluderade linjer som strålade utåt från en central cirkel in i förorterna. Men UMTA "nedfinansierades" dramatiskt i början av 1980-talet, och Detroit-systemet förlorade majoriteten av finansieringen. Även om de flesta andra städer på UMTA-listan helt enkelt gav upp sina planer, beslutade Detroit att gå vidare med den del de kunde bygga med de medel de redan hade, och slutförde centrumslingan.

Det resulterande systemet erbjuder service till ett begränsat område av centrumkärnan längs en 4,7 kilometer lång (2,9 mi) slinga. Punkt-till-punkt-avstånden är lätta att gå, så systemet ser låga passagerarnivåer i storleksordningen 7 500 passagerare per dag. Ursprungligen designad för att fungera som navet i ett system med 15 miljoner cyklister per år, de 2 miljoner cyklister som det för närvarande tjänar resulterar i en mycket hög kostnad per passagerare. Enligt The Detroit News var detta cirka $3 per åktur, mot en biljett på endast 50 cent.

Kuala Lumpur

Kelana Jaya Line i Kuala Lumpur , Malaysia är helautomatiserad och öppnade 1998. Den introducerade den längre, ledade versionen av Innovias ART 200-teknologi. Linjen startar från Putra Heights utbytesstation, genom Kelana Jaya, och slutar i Gombak med en längd på totalt 46,4 km (28,8 mi) med totalt 37 stationer, den längsta enskilda linjen på denna teknik.

Dess första operation påbörjades den 1 september 1998, mellan Lembah Subang Depot-Kelana Jaya till Pasar Seni och sektion två, mellan Pasar Seni till Gombak i juni 1999. 2002 transporterade systemet sin 150 miljonte passagerare, med ett genomsnitt på 160 000 passagerare som åker systemet dagligen. Idag tar den över 170 000 passagerare om dagen och över 350 000 om dagen under nationella evenemang. En 17 kilometer lång förlängning av linjen färdigställdes 2016.

Under 2006 gjordes en beställning hos Bombardier på 22 nya fyrabilar, med en valfri 13 som skulle beställas vid behov. Under 2007 utökades 2006 års order med ytterligare köp av 52 tågset (13 tåg med fyra vagnar). De första nya tågen togs i trafik från december 2009. Från och med 2014 har alla 35 tågset levererats.

Med en förlängning av linjen som öppnades 2016 gjordes en tilläggsorder på 14 nya fyrbilsenheter. Dessa nya set är av Innovia Metro 300-design och stöds liksom KL Innovia ART 200 av bromsar samt övervaknings- och diagnosutrustning utvecklad av Quester Tangent . De började träda i tjänst i slutet av 2016.

New York

AirTrain JFK , som öppnades i december 2003, är en automatiserad ART-tjänst med Innovia ART 200 rullande materiel. Dess två grenar förbinder New York City Subway och Long Island Rail Road med John F. Kennedy International Airport i New York City . Denna tjänst använder icke-ledarstyrda Innovia ART 200-vagnar i tåg med en eller två vagnar.

Peking

Beijings tunnelbanas Airport Express , som öppnades i juli 2008, använder Innovia ART 200-teknik, med en flotta på 40 lokalt tillverkade fordon. Rutten är 28 kilometer (17 mi) lång och har fyra stationer.

Yongin

EverLine är en ART-linje, belägen i Yongin , en storstad i Seouls huvudstadsområde . Linjen förbinder staden med Everland , Sydkoreas mest populära nöjespark som erbjuder transfer till Bundang Line på Seoul Metropolitan Subway vid Giheung Station .

Demobilar

Två demonstrator/prototyp INNOVIA ART 100-bilar byggdes och användes för testning vid UTDC:s stadstrafikanläggning Millhaven, Ontario . [ citat behövs ] Till skillnad från produktionsbilarna saknade demobilarna dörrar i vardera änden av fordonet. Testfordon 1 hade fönster i mitten och på förarhytten, medan Testfordon 2 är en släpbil hade bara mittfönster och ingen förarhytt. Lackeringen på blybilen var orange och vit, medan släpvagnen var grå och orange. Det inre av fordonet var ofärdigt (inga säten, ofullständigt golv/tak och plywoodpanel som täcker ledningar). Endast testfordon i 2 fanns kvar på anläggningen och 2011 donerades den till Canada Science and Technology Museum Ottawa.

En modell av en Innovia ART 100-bil förvarades på Toronto Transit Commission St. Clair Carhouse av Disney Displays. Den här bilen var omålad och inte fungerande. [ citat behövs ] Ödet för detta fordon är okänt.

BC Rail hade en Innovia ART 200 testbil levererad för att testa röjning i stationer och tunnlar för Millennium Line . Det donerades av BC Rapid Transit Company till West Coast Railway Heritage Park i Squamish, BC 2012.

ALRT bil

ALRT-bilen var ett föreslaget snabbtransportfordon för Greater Torontos GO ALRT i början av 1980-talet. Bilen skulle:

  • vara längre
  • använda en strömavtagare
  • vara en ledad version av Scarborough RT-bilen
  • vara kapabel till höga hastigheter som behövs för interurban drift

När den erforderliga kapaciteten för ALRT-systemet steg, närmade det sig så småningom storleken på konventionella tunga järnvägar, och ALRT avbröts till förmån för ytterligare dieselenheter som drar Bombardier BiLevel Coaches , som sedan dess har blivit en av Bombardiers mest sålda produkter.

Den ursprungliga ALRT-designen producerades aldrig, eftersom ALRT-programmet avbröts 1985.

Levererade rullande materiel och system

Systemet Plats Systemlängd Typ
INNOVIA ART 100 INNOVIA ART 200 INNOVIA Metro 300 INNOVIA Metro 300 på beställning INNOVIA Metro (framtida modell)
Torontos tunnelbana – Linje 3 Scarborough Toronto , Ontario, Kanada 6,4 km (4,0 mi) 28
SkyTrain – Expo , Millennium -linjer Vancouver , British Columbia, Kanada 59,5 km (37,0 mi) 150 108 84 205
Detroit People Mover Detroit , Michigan, USA 4,7 km (2,9 mi) 12
Rapid KL – Kelana Jaya linje Kuala Lumpur , Malaysia 46,4 km (28,8 mi) 210 56 108
AirTrain JFK New York City , New York, USA 13 km (8,1 mi) 32
Capital Airport Express Peking , Kina 27 km (16,8 mi) 40
West Coast Railway Heritage Park Squamish , British Columbia, Kanada – 1
EverLine Yongin , Sydkorea 18,1 km (11,2 mi) 30
Riyadh Metro – Orange Line Riyadh , Saudiarabien 40,7 km (25,3 mi) 94
Bombardier Transportation Test Facility Millhaven , Ontario, Kanada 1,88 km (1,17 mi) 2 2
Delsummor 192 421 142 202 205
Total 1162

Framträdanden i TV och film

  En scen i filmen Paycheck från 2003 , filmad i Vancouver, visar Ben Affleck springa framför en mockup av ett Vancouver SkyTrain Innovia ART 200-tåg. SkyTrain-bilar kan också ses i inledningstexterna på 21 Jump Street och olika i Smallville , The X-Files och i många andra filmade produktioner inspelade i Vancouver.

Galleri

Innovia ART 100
Innovia ART 200
Innovia Metro 300

Se även

Anteckningar

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Innovia_Metro&oldid=1140587248 "