Norra linjen

	Kartlägg alla koordinater med: OpenStreetMap
	Ladda ner koordinater som: KML

Norra linjen
Norra linjen
	1995 Bestånd som kommer från tunneln norr om Hendon Central
Översikt
Stationer	52
Färg på kartan	Svart
Hemsida	tfl.gov.uk
Service
Typ	Snabb transitering
Systemet	Londons tunnelbana
Depå(er)	Golders Green; Morden; ; uppställning av sidospår : Highgate; Edgware; Hög Barnet; ;
Rullande lager	1995 lager
Riderskap	252,310 miljoner passagerarresor (2011/12)
Historia
Öppnad	18 december 1890 ; 132 år sedan (som City and South London Railway) ; 28 augusti 1937 ; 85 år sedan (döpt om till Northern line) ;
Sista förlängningen	20 september 2021 ; 17 månader sedan
Teknisk
Linjens längd	58 km (36 mi)
Karaktär	Djupt rör
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Drifthastighet	45 mph (72 km/h)
Transport för Londons järnvägslinjer
London Underground
	Bakerloo
	Central
	Circle
	District
	Hammersmith & City
	Jubilee
	Metropolitan
	Northern
	Piccadilly
	Victoria
	Waterloo & City
Andra TfL-lägen
	DLR
	Elizabeth-linje
	London Overground
	Spårvagnslänk

The Northern line är en tunnelbanelinje som går från norra London till södra London . Den är tryckt i svart på Tube-kartan . Northern Line är unik på tunnelbanenätet genom att ha två olika rutter genom centrala London, två södra grenar och två norra grenar. Trots sitt namn tjänar den inte de nordligaste stationerna på tunnelbanan, även om den tjänar den sydligaste stationen på Morden , ändstationen av en av de två sydliga grenarna.

Linjens nordliga ändstation, alla i London Borough of Barnet , är vid Edgware och High Barnet ; Mill Hill East är ändstationen för en enstationsgrenlinje utanför High Barnet-grenen. De två huvudsakliga norra grenarna löper söderut för att ansluta sig till Camden Town där två rutter, en via Charing Cross i West End och den andra via Bank in the City , fortsätter att förenas vid Kennington i Southwark . På Kennington, fodra delar sig igen in i två förgrena sig, en till varje av de sydliga ändstationerna på Morden , i stadsdelen Merton , och Battersea kraftstation i Wandsworth .

Under större delen av sin längd är det en djup rörlinje. Delen mellan Stockwell och Borough öppnade 1890 och är den äldsta delen av djuprörslinjen på nätverket. Cirka 294 miljoner passagerarresor registrerades under 2016/17 på den norra linjen, vilket gör den till den mest trafikerade på tunnelbanan. Den har 18 av systemets 31 stationer söder om Themsen . Det finns totalt 52 stationer på linjen, varav 38 har plattformar under marken.

Linjen har en komplicerad historia. Det långvariga arrangemanget av två huvudgrenar i norr, två centrala grenar och den södra sammanslutningen återspeglar dess tillkomst som tre separata järnvägar, kombinerade på 1920- och 1930-talen. En utbyggnad på 1920-talet använde en rutt som ursprungligen planerades av ett fjärde företag. Övergivna planer från 1920-talet att förlänga linjen ytterligare söderut, och sedan norrut på 1930-talet, skulle ha införlivat delar av linjerna för ytterligare två företag. Från 1930-talet till 1970-talet sköttes spåren av ett sjunde företag också som en gren av Norra linjen. En förlängning av Charing Cross-grenen från Kennington till Battersea öppnade den 20 september 2021, vilket gav linjen en andra sydlig gren. Det finns också förslag om att dela upp linjen i separata linjer efter öppnandet av den nya länken till Battersea.

Historia

Bildning

Se City and South London Railway och Charing Cross, Euston och Hampstead Railway för detaljerad historia om dessa företag

City & South London Railway tåg, 1890

Kärnan i den norra linjen utvecklades från två järnvägsbolag: City & South London Railway (C&SLR) och Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).

C&SLR, Londons första elektriska djupgående rörjärnväg, byggdes under överinseende av James Henry Greathead , som hade varit ansvarig, tillsammans med Peter W. Barlow , för Tower Subway . Det var den första av tunnelbanans linjer som konstruerades genom borrning djupt under ytan och den första som drivs med elektrisk dragkraft. Järnvägen öppnade i november 1890 från Stockwell till en nu nedlagd station vid King William Street . Detta var obekvämt placerat och oförmöget att hantera företagets trafik så år 1900 öppnades en ny väg till Moorgate via Bank . År 1907 hade C&SLR utökats ytterligare i båda ändar för att köra från Clapham Common till Euston .

Bildandet av den norra linjen (Northern Heights och Battersea-förlängningar visas inte)

CCE&HR (allmänt känd som "Hampstead Tube") öppnades 1907 och gick från Charing Cross (känd under många år som Strand) via Euston och Camden Town (där det fanns en korsning) till Golders Green och Highgate (nu känd som Valvgång ). Den förlängdes söderut med ett stopp till Embankment 1914 för att bilda en växling med Bakerloo- och distriktslinjerna . 1913 Underground Electric Railways Company of London (UERL), ägare till CCE&HR, över C&SLR, även om de förblev separata företag.

Integration

Under det tidiga 1920-talet utfördes en rad arbeten för att koppla samman C&SLR- och CCE&HR-tunnlarna för att möjliggöra en integrerad tjänst. Den första av dessa nya tunnlar, mellan C&SLR:s Euston-station och CCE&HR:s station i Camden Town, hade ursprungligen planerats 1912, men hade försenats av första världskriget. Bygget påbörjades 1922 och öppnades 1924. Den andra anslutningen förbinder CCE&HR:S Embankment och C&SLR:S Kennington posterar öppnade i 1926. Det gav en ny mellanstation på Waterloo för att ansluta till huvudlinjen posterar där och Bakerloo fodrar . Tunnlarna med mindre diameter i C&SLR förstorades också för att matcha standarddiametern för CCE&HR och de andra djuprörslinjerna.

Tillägg

I samband med arbetet med att integrera de två linjerna genomfördes två större utbyggnader: norrut till Edgware i Middlesex (nu i London Borough of Barnet ) och söderut till Morden i Surrey (då i Merton och Morden Urban District, men nu i London Borough of Barnet) London Borough of Merton ).

Edgware-förlängning

Edgware-förlängningen använde planer som går tillbaka till 1901 för Edgware and Hampstead Railway (E&HR) som UERL:s dotterbolag, London Electric Railway, hade tagit över 1912. Den förlängde CCE&HR-linjen från dess ändstation vid Golders Green till Edgware i två etapper. : till Hendon Central 1923 och till Edgware 1924. Linjen korsade den öppna landsbygden och gick mestadels på viadukten från Golders Green till Brent och sedan på ytan, förutom en kort tunnel norr om Hendon Central. Fem nya stationer byggdes i paviljongstil av Stanley Heaps , chef för Undergrounds arkitektkontor, vilket stimulerade den snabba expansionen norrut av förortsutvecklingar under de följande åren.

Morden Extension

Konstruktionen av Morden-förlängningen av C&SLR från Clapham Common till Morden var mer krävande och körde i tunnlar till en punkt strax norr om Morden station , som byggdes i en skärning. Banan går sedan under den breda stationsförgården och allmän väg utanför stationen, till depån. Förlängningen var ursprungligen planerad att fortsätta till Sutton över en del av sträckan för den obebyggda Wimbledon och Sutton Railway, där UERL hade en andel, men överenskommelser gjordes med Southern Railway för att avsluta förlängningen vid Morden. Southern Railway byggde ytlinjen från Wimbledon till Sutton på 1930-talet, via South Merton och St. Helier. Själva rörförlängningen öppnade 1926, med sju nya stationer, alla designade av Charles Holden i modern stil. Ursprungligen skulle Stanley Heaps designa stationerna, men efter att ha sett dessa designs Frank Pick , Assistant Joint Manager för UERL, att Holden skulle ta över projektet.

Med undantag för Morden och Clapham South , där mer mark fanns tillgänglig, byggdes de nya stationerna på begränsade hörnplatser vid huvudvägsknutpunkter i områden som redan hade utvecklats. Holden använde väl detta begränsade utrymme och designade slående byggnader. Strukturerna på gatunivå är av vit Portland Stone med höga dubbelhöjda biljetthallar, med Londons tunnelbana som består av färgade glaspaneler i stora glasade skärmar. Stenpelarna som ramar in glasskärmarna är belägna av en kapitäl formad som en tredimensionell version av rundeln. De stora glasytorna ovanför entréerna ser till att biljetthallarna är ljusa och, upplysta inifrån på natten, välkomnande. De första och sista nya stationerna på förlängningen, Clapham South och Morden, inkluderar en parad av butiker och designades med strukturer som kan byggas ovanför (som många av de tidigare centrala London-stationerna ) . Clapham South utökades uppåt strax efter dess konstruktion med ett bostadshus; Morden byggdes ut uppåt på 1960-talet med ett kontorskvarter. Alla stationer på förlängningen, utom Morden själv, är kulturminnesmärkta byggnader .

Great Northern & City Railway

Efter att UERL och Metropolitan Railway (MR) kom under offentlig kontroll i form av London Passenger Transport Board (LPTB) 1933, MR:s dotterbolag, Great Northern & City Railway , som gick under jorden från Moorgate till Finsbury Park , blev en del av tunnelbanan som Northern City Line. Som förberedelse för Northern Heights-planen drevs den som en del av den norra linjen, även om den aldrig var kopplad till resten av linjen.

Namngivning

Den resulterande linjen blev känd som Morden-Edgware-linjen, även om ett antal alternativa namn också togs fram i form av sammandragningen av Baker Street & Waterloo Railway till "Bakerloo", som "Edgmor", "Mordenware", "Medgeway". " och "Edgmorden". Med egyptologi mycket på modet efter upptäckten av Tutankhamons grav 1922, fanns det också ett förslag att kalla linjen för Tootancamden-linjen när den passerade genom både Tooting och Camden . Den fick så småningom namnet Northern Line från 28 augusti 1937, vilket återspeglar det planerade tillägget av Northern Heights-linjerna.

Northern Heights plan

Linjekarta över den övergivna planen Northern Heights

Skylt som visar rutten för Northern Heights-förlängningen

Se Edgware, Highgate och London Railway för en detaljerad historia om företaget.

I juni 1935 tillkännagav LPTB New Works Program , en ambitiös plan för att utöka tunnelbanenätverket som inkluderade integrationen av ett komplex av befintliga London och North Eastern Railway (LNER) linjer norr om Highgate genom Northern Heights. Dessa linjer, byggda på 1860- och 1870-talen av Edgware, Highgate och London Railway (EH&LR) och dess efterföljare, gick från Finsbury Park till Edgware via Highgate, med filialer till Alexandra Palace och High Barnet . Linjen som togs över skulle förlängas bortom Edgware till Brockley Hill , Elstree South och Bushey Heath med en ny depå i Aldenham . Förlängningens rutt var den som planerades för den obebyggda Watford and Edgware Railway (W&ER), med hjälp av rättigheter som erhölls från det tidigare köpet av W&ER (som länge hade tänkt en förlängning av EH&LR Edgware-rutten mot Watford ). Detta gav också potentialen för ytterligare förlängning i framtiden; Busheys stadsplanerare reserverade plats i byn Bushey för en framtida station och Bushey Heath-stationens design reviderades flera gånger för att säkerställa att detta alternativ skulle förbli tillgängligt i framtiden.

Projektet involverade elektrifiering av ytlinjerna (som drivs av ångtåg vid den tiden), fördubblingen av den ursprungliga enkellinjesektionen mellan Finchley Central och den föreslagna korsningen med Edgware-grenen av Northern Line, och byggandet av tre nya länkar spåravsnitt: en förbindelse mellan Northern City Line och Finsbury Park-stationen på ytan; en förlängning från Archway till LNER-linjen nära East Finchley via nya djupa plattformar nedanför Highgate-stationen ; och en kort avledning från strax före LNERs Edgware-station till tunnelbanans station med samma namn.

Avsedda servicenivåer

Högtrafikmönstret skulle vara 21 tåg i timmen varje väg på High Barnet-filialen norr om Camden Town, 14 av dem via Charing Cross-filialen och sju via bankfilialen. 14 skulle ha fortsatt bortom Finchley Central, sju vardera på High Barnet- och Edgware-grenarna. Ytterligare sju tåg i timmen skulle ha trafikerat High Barnet-grenen, men fortsatte via Highgate High-Level och Finsbury Park till Moorgate, en något kortare väg till staden. Det verkar inte ha varit avsett att köra genom tåg till den före detta Northern City-grenen från Edgware via Finchley Central. Sju tåg i timmen skulle ha trafikerat Alexandra Palace-filialen, till/från Moorgate via Highgate High-Level. Utöver de 14 genomgående tågen som beskrivits, skulle den före detta Northern City-filialen ha haft 14 fyrbils pendeltåg i timmen.

Arbetets framsteg

Arbetet började i slutet av 1930-talet och pågick på alla fronter när andra världskriget bröt ut. Tunnelarbetet norrut från den ursprungliga Highgate-stationen (nu Archway ) hade slutförts, och servicen till den ombyggda ytstationen vid East Finchley startade den 3 juli 1939, men utan att den mellanliggande (nya) Highgate-stationen öppnades på platsen för LNER:s station med samma namn. Ytterligare framsteg avbröts av krigets början, även om tillräckligt mycket hade gjorts för att slutföra elektrifieringen av High Barnet- grenen och framåt från East Finchley, över vilken tunnelbanetrafiken startade den 14 april 1940; den nya (djupa) Highgate -stationen öppnade den 19 januari 1941. Enkelspårs LNER-linjen till Edgware elektrifierades så långt som Mill Hill East, inklusive Dollis Brook Viaduct , som öppnade som en tunnelbanetjänst den 18 maj 1941 för att tjäna barackerna där och bildar därmed den norra linjen som den är idag. Den nya depån i Aldenham hade redan byggts och användes för att bygga Halifax bombplan. Arbetet med de andra delarna av planen avbröts sent 1939.

Arbetet med förlängningen från Edgware till Bushey Heath inklusive arbete på en viadukt och en tunnel startade i juni 1939, men stoppades efter att kriget bröt ut. Efter kriget gjordes området bortom Edgware till en del av Metropolitan Green Belt , vilket till stor del förhindrade den förväntade bostadsutvecklingen i området, och den potentiella efterfrågan på tjänster från Bushey Heath försvann således. Passagerarantalet sjönk också på dåvarande BR :s filialer Mill Hill och Alexandra Palace, så det var värdelöst att elektrifiera dem. Tillgängliga medel riktades mot att slutföra den östra förlängningen av Centrallinjen istället, och Northern Heights-planen lades ner den 9 februari 1954. Aldenham-depån omvandlades till en översynsanläggning för bussar.

Närbild av en High Barnet -bunden Northern line 1995 lagerhytt

Den implementerade tjänsten från High Barnet filial gav god tillgång både till West End och City . Detta verkar ha underminerat trafiken på Alexandra Palace-filialen, som fortfarande körs med ångtransport till Kings Cross via Finsbury Park, eftersom Highgate (lågplan) bara låg en kort bussresa bort och biltrafiken var mycket lättare än den skulle bli senare. Följaktligen stängdes linjen från Finsbury Park till Muswell ^{Hill Detta står i kontrast till beslutet} och Alexandra Palace via ytplattformarna vid Highgate helt för passagerartrafik 1954. att elektrifiera Epping-Ongar-grenen av Centrallinjen, en annan rester av New Works-programmet, som körs som en tunnelbanetransfer från 1957. En lokal påtryckningsgrupp, Muswell Hill Metro Group, kämpar för att återöppna denna rutt som en lättspårvägstjänst. ^{[ citat behövs ]} Än så länge finns det inga tecken på rörelse i denna fråga: rutten, nu Parkland Walk , är högt värderad av vandrare och cyklister, och förslag på 1990-talet om att den delvis skulle kunna bli en väg möttes av hårt motstånd. ^{En annan tryckgrupp} har föreslagit att använda spårbädden längre norrut, som en del av North och West London Light Railway . ^{Anslutningen av British} mellan Drayton Park och ytbehandlade plattformar vid Finsbury Park öppnades 1976, när Northern City Line blev en del Rail .

1990-talsrenovering och uppgradering

föreslogs en sydlig förlängning av linjen till Peckham , som en del av en översyn av potentiella förlängningar av tunnelbanelinjer. Förslaget gick inte vidare.

I början av 1990-talet hade linjen försämrats på grund av år av underinvesteringar och användningen av gammal rullande materiel , varav de flesta daterades tillbaka till tidigt 1960-tal. Linjen fick smeknamnet "Misery Line" på grund av sin upplevda opålitlighet. 1995 påbörjades en omfattande renovering av linjen – inklusive spårbyte, kraftuppgraderingar, stationsmodernisering (som Mornington Crescent ) och ersättning av äldre rullande materiel med nytt 1995 års lager tack vare ett offentligt-privat partnerskapsavtal med Alstom .

Senaste utvecklingen

Under hela 2000-talet övervägdes inga planer på att förlänga den norra linjen, eftersom PPP för att uppgradera tunnelbanan inte inkluderade bestämmelser om linjeförlängningar inom OPS-kontrakten. Den norra linjen var ursprungligen planerad att gå över till automatisk tågdrift 2012, med samma SelTrac S40-system som använts sedan 2009 på Jubilee-linjen och under ett antal år på Docklands Light Railway . Ursprungligen skulle arbetet följa på Jubilee-linjen för att dra nytta av erfarenheterna av att installera den där, men det projektet slutfördes inte förrän våren 2011. Arbetet med den norra linjen kontrakterades för att slutföras före OS 2012 . Det är nu ^{[ när? ]} genomfördes internt, och TfL förutspådde att uppgraderingen skulle vara klar i slutet av 2014. Den första delen av linjen (West Finchley till High Barnet) överfördes till det nya signalsystemet den 26 februari 2013 och linjen blev helt automatiserades den 1 juni 2014 med Chalk Farm till Edgware via Golders Green-sektionen som den sista delen av raden för att byta till ATO.

I januari 2018 tillkännagav Transport for London att de skulle fördubbla den period under vilken de kör kvällstrafik med högtrafik i centrala Londonsektionen för att hantera överbefolkning. Det skulle nu gå 24 tåg i timmen på både centrala Londons grenar och de norra grenarna, samt 30 tåg i timmen på sektionen Kennington till Morden mellan 17.00 och 19.00.

24-timmars helgservice

Sedan mitten av hösten 2016 har en 24-timmars " Night Tube "-tjänst körts på fredags- och lördagskvällar från Edgware och High Barnet till Morden via Charing Cross-filialen; tjänsten är avstängd på bankkontoret under dessa tider. Tågen går var 8:e minut mellan Morden och Camden Town och var 15:e/16:e minut mellan Camden Town och Edgware/High Barnet. Arbetskonflikter försenade det planerade startdatumet i september 2015.

Battersea förlängning

I september 2021 förlängdes den norra linjen för att tjäna ombyggnaden av Battersea Power Station . Delvis finansierat av privata utvecklare, förlängde projektet på 1,2 miljarder pund Charing Cross-grenen av linjen med 3,2 km (2,0 mi) från Kennington till Battersea Power Station, med ett mellanstopp vid Nine Elms. Godkänd av Wandsworth Council 2010 och Transport for London 2014, byggandet av linjen påbörjades 2015. Tunnelarbeten för projektet slutfördes 2017 och förlängningen öppnade den 20 september 2021. Avsättning har gjorts för en framtida förlängning till Clapham Junction järnvägsstation .

Tjänster

Topp

Från och med september 2021 är morgontopparna södergående:

4 tph från Edgware till Kennington via Charing Cross
2 tph från Edgware till Morden via Charing Cross
12 tph från Edgware till Morden via Bank
4 tph från High Barnet till Kennington via Charing Cross
6 tph från High Barnet till Battersea Power Station via Charing Cross
2 tph från High Barnet till Morden via Charing Cross
8 tph från High Barnet till Morden via Bank
1 tph från Mill Hill East till Kennington via Charing Cross
1 tph från Mill Hill East till Battersea Power Station via Charing Cross
2 tph från Mill Hill East till Morden via Bank

Detta servicemönster ger 20 tph mellan Finchley Central och High Barnet, 4 tph mellan Finchley Central och Mill Hill East, 6 tph mellan Kennington och Battersea Power Station och 22 tph överallt på linjen förutom mellan Kennington och Morden, mellan Camden Town och Finchley Centralt och på Edgware-grenen där det kommer att finnas 24 tph.

Lågtrafik

Från och med november 2022 är lågtrafiktrafiken samma som högtrafik, minus de fyra timtågen som går från Morden till de norra grenarna via Charing Cross:

10 tph från Edgware till Kennington via Charing Cross
10 tph från Edgware till Morden via Bank
8 tph från High Barnet till Battersea Power Station via Charing Cross
8 tph från High Barnet till Morden via Bank
2 tph från Mill Hill East till Battersea Power Station via Charing Cross
2 tph från Mill Hill East till Morden via Bank

Detta servicemönster ger 16 tph mellan Finchley Central och High Barnet, 4 tph mellan Finchley Central och Mill Hill East, 10 tph mellan Kennington och Battersea Power Station och 20 tph överallt på linjen.

Natt

Sedan 2016 har Northern Line drivit Night Tube- tjänster på fredags- och lördagskvällar mellan Edgware och High Barnet termini och Morden, endast via Charing Cross-grenen. Tåg går var 15:e minut på var och en av de norra grenarna, vilket kombineras för att ge åtta tåg i timmen mellan Camden Town och Morden. Det finns ingen natttunnelbana på Mill Hill East, Bank eller Battersea filialer.

4 tph från High Barnet till Morden via Charing Cross
4 tph från Edgware till Morden via Charing Cross

Karta

Stationer

Northern line

Legend

Bushey Heath

Aldenham Works

Elstree South

Edgware ( LNER )

1867–1939

Edgware, Highgate

& London Railway

Edgware depå

föreslagen men

obebyggd förbindelse

Bränd ek

Mill Hill (The Hale)

Mill Hill East

High Barnet

Colindale

Dollis Brook Viaduct

Totteridge & Whetstone

Woodside Park

Burroughs tunnel

West Finchley

Hendon Central

Muswell Hill filial

1873–1954

Golders Green

Highgate depå

Golders Green depå

Highgate norra tunneln

Highgate

inte

avslutat

North End

Valvgång

Tufnell Park

Hampstead

1867–1954

1907–24

Camden town

Norra stadslinjen

Drayton Park

Mornington Crescent

Highbury och Islington

Euston

Essex Road

Warren Street

King's Cross

St Pancras

Goodge Street

Ängel

Stadsväg

1901–22

Tottenham

Court Road

auktoriserad

men inte byggd

Bank ( monument )

Charing Cross

King William Street

1890–1900

Themsen

Vägbank

London Bridge

1914–25

Charing Cross

backslinga

Waterloo

Stad

Elephant & Castle

Kennington

backslinga

Oval

Stockwell depå

stängd 1915

reserverad rutt

Wimbledon & Sutton Rly

till Wimbledon

Morden depå

Morden Södra

föreslagen men

obebyggd förbindelse

Södra Morden

auktoriserad

men inte byggd

Sutton Common

Cheam

auktoriserad

men inte byggd

Sutton

Notis som förklarar om stegfri åtkomst. Detta kan hittas i varje Northern Line-tåg.

Öppna stationer

Hög Barnet gren

Station	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Hög Barnet	1 april 1872	Hög Barnet gren	Terminus . Norra linjen infördes 14 april 1940
Totteridge & Whetstone	1 april 1872	Hög Barnet gren	Norra linjen infördes 14 april 1940
Woodside Park	1 april 1872	Hög Barnet gren	Norra linjen infördes 14 april 1940
West Finchley	1 mars 1933	Hög Barnet gren	Norra linjen infördes 14 april 1940
Mill Hill East	22 augusti 1867	Mill Hill filial	Stängt 11 september 1939, öppnat igen 18 maj 1941
Finchley Central	22 augusti 1867	Höga Barnet & Mill Hill grenar	Det första Northern Line-tåget var 14 april 1940
East Finchley	22 augusti 1867	Hög Barnet gren	Det första Northern Line-tåget var den 3 juli 1939
Highgate	19 januari 1941	Hög Barnet gren	Nedlagd ytstation invigdes 22 augusti 1867
Valvgång	22 juni 1907	Hög Barnet gren	Ursprungligen hette Highgate
Tufnell Park	22 juni 1907	Hög Barnet gren
Kentish Town	22 juni 1907	Hög Barnet gren	Mainline station öppnade 13 juli 1868. Byte för nationella järnvägstjänster .

Edgware gren

Station	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Edgware	18 augusti 1924	Edgware gren	Terminal
Bränd ek	27 oktober 1924	Edgware gren	Öppnade med sitt nuvarande namn, döptes sedan om cirka 4 år efter öppnandet och återgick till sitt ursprungliga namn 1950.
Colindale	18 augusti 1924	Edgware gren	Används som ändstation för vissa tåg som färdas norrut
Hendon Central	19 november 1923	Edgware gren
Brent Cross	19 november 1923	Edgware gren	Öppnade som Brent, omdöpt 20 juli 1976
Golders Green	22 juni 1907	Edgware gren	Ursprungligen en ändstation, tills nu är det en ändstation för vissa tåg
Hampstead	22 juni 1907	Edgware gren	Namnet "Heath Street" föreslogs ursprungligen för att namnge denna station som den ses på väggplattor på stationsplattformens väggar
Belsize Park	22 juni 1907	Edgware gren	En av åtta Londons tunnelbanestationer som har skyddsrum på djupa nivåer under sig. Skyddsrummet byggdes under andra världskriget för att tillhandahålla säkert boende för servicepersonal.
Kritfarm	22 juni 1907	Edgware gren

Camden town

Station	Bild	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Camden town		22 juni 1907	Edgware, High Barnet, Charing Cross och bankkontor	Korsningarna som förbinder de två norra grenarna av den norra linjen med de två centrala grenarna ligger strax söder om Camden Town station. Stationen har ett par plattformar på var och en av de två norra grenarna, och södergående tåg kan avgå mot antingen Charing Cross eller Bank från någon av de två södergående plattformarna utan att korsa över.

Charing Cross gren

Station	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Mornington Crescent	22 juni 1907	Charing Cross gren	Stationen planerades att få namnet "Seymour Street" men ändrades till Mornington Crescent. Den stängdes den 23 oktober 1992 för att ersätta hissarna och öppnades igen den 27 april 1998.
Euston (Charing Cross-gren)	22 juni 1907	Charing Cross gren	Byte för södergående Northern Line-tjänst via Bank från plattform 6, Victoria-linjen , London Overground och National Rail- tjänster
Warren Street	22 juni 1907	Charing Cross gren	Byte till Victoria-linjen
Goodge Street	22 juni 1907	Charing Cross gren	Öppnade som Tottenham Court Road, omdöpt 3 september 1908
Tottenham Court Road	22 juni 1907	Charing Cross gren	Byt till Central line och Elizabeth line .
Leicester Square	22 juni 1907	Charing Cross gren	Piccadilly-linjen öppnade 15 december 1906
Charing Cross	22 juni 1907	Charing Cross gren	Bakerloo-linjen öppnade som Trafalgar Square 10 mars 1906. Stationer kombinerade 1 maj 1979. Byte för Bakerloo-linjen och National Rail-tjänster
Embankment ( Embankment Pier )	6 april 1914	Charing Cross gren	District Railway öppnade 30 maj 1870. Northern line extension från Charing Cross öppnade 6 april 1914. Förlängning från Kennington öppnade 13 september 1926, byte för Bakerloo , Circle och District linjer
Waterloo ( Waterloo Pier , Festival Pier )	13 september 1926	Charing Cross gren	Waterloo and City linje öppnade 8 augusti 1898. Förlängning från Kennington öppnade 13 september 1926, byte för Bakerloo , Jubilee och Waterloo & City linjer och National Rail service

Bank filial

Station	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Euston (bankfilial)	12 maj 1907	Bank filial	Byte för södergående Northern Line-tjänst via Charing Cross från plattform 2, Victoria-linjen , London Overground och National Rail- tjänster
King's Cross St Pancras ( tåg Gatwick och Luton )	12 maj 1907	Bank filial	Metropolitan Railway station öppnade 10 januari 1863. Byte till Circle , Hammersmith & City , Metropolitan , Piccadilly och Victoria linjer, National Rail service och Eurostar
Ängel	17 november 1901	Bank filial	Den har den längsta rulltrappan i hela det underjordiska nätverket.
Gamla gatan	17 november 1901	Bank filial	Norra linjens plattformar öppnade i februari 1904. Förbinder med nationella järnvägstjänster.
Moorgate	25 februari 1900	Bank filial	Metropolitan Railway station öppnade 23 december 1865. Byte för Circle Line , Hammersmith & City och Metropolitan fodrar och National Rail servar. Elizabeth-linjen är utbytbar via Liverpool Street station på grund av de långa plattformarna.
Bank	25 februari 1900	Bank filial	Kopplad till Monument med rulltrappa 18 september 1933, byte till Central , Circle , District och Waterloo & City linjer och Docklands Light Railway .
London Bridge ( tåg till Gatwick och Luton ) ( London Bridge City Pier )	25 februari 1900	Bank filial	Byte för Jubilee-linjen och National Rail-tjänster
Stad	18 december 1890	Bank filial
Elefant & Slott	18 december 1890	Bank filial	Byte för Bakerloo-linjen och National Rail-tjänster

Kennington

Station	Bild	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Kennington		18 december 1890	Charing Cross, Bank, Battersea och Morden filialer	Stationen har fyra plattformar arrangerade i två par: ett par för norrgående tjänster till varje central gren av den norra linjen, det andra paret för södergående tjänster från varje central gren. Korsningarna som förbinder de centrala grenarna med de södra grenarna ligger strax söder om Kennington station. Södergående tåg från Charing Cross-grenen kan avsluta vid denna station, som har en vändslinga , eller ansluta sig till endera sydlig gren; södergående tåg från Bankfilialen kan fortsätta till Morden-filialen men inte Battersea-filialen.

Battersea gren

Station	Bild	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Nio almar		20 september 2021	Battersea gren
Battersea kraftverk		20 september 2021	Battersea gren	Terminal

Morden gren

Station	Öppnad	Gren	Ytterligare information
Oval	18 december 1890	Morden gren
Stockwell	18 december 1890	Morden gren	Byt till Victoria line . Ursprunglig ändstation fram till 1900, då linjen förlängdes till Clapham Common. Stationsplattformarna placerades söder om den ursprungliga öplattformen. Tidigare fanns en depå som avgrenades från det nuvarande södergående spåret. Det är en av de åtta stationerna som har ett djupt skyddsrum.
Clapham North	3 juni 1900	Morden gren	En av de två återstående stationerna ska ha en öplattform under jord. Det är också en av de åtta stationerna som har ett skyddsrum på djupa nivåer.
Clapham Common	3 juni 1900	Morden gren	Terminus från 1900 till 1926. Det är också en av de två kvarvarande stationerna som har en öplattform under jord. Det är också en av de åtta stationerna som har ett skyddsrum på djupa nivåer.
Clapham South	13 september 1926	Morden gren	Det är en av de åtta stationerna som har ett djupt skyddsrum.
Balham	6 december 1926	Morden gren	Förändring för nationella järnvägstjänster
Tooting Bec	13 september 1926	Morden gren	Öppnade som Trinity Road, omdöpt 1 oktober 1950
Tooting Broadway	13 september 1926	Morden filial	Används som ändstation för vissa tåg på väg söderut
Colliers trä	13 september 1926	Morden filial
Södra Wimbledon	13 september 1926	Morden filial	Öppnade som South Wimbledon (Merton). Suffixet föll gradvis ur bruk men kan fortfarande ses på vissa plattformsskyltar.
Morden	13 september 1926	Morden filial	Terminal

Stängda stationer

Permanent stängda stationer

King William Street (stängd 1900, ersatt av Bank )
City Road (stängd 1922)
South Kentish Town (stängd 1924)
North End (även känd som Bull & Bush - aldrig öppnad - arbetet stoppades 1906)

Återplacerade stationer

Stockwell – nya plattformar placerades omedelbart söder om sin föregångare med uppgraderingen av linjen 1922–1924.
London Bridge – den norrgående tunneln och plattformen omvandlas till en concourse, och en ny norrgående tunnel och plattform byggd i slutet av 1990-talet för att öka plattformen och cirkulationsområdena inför öppnandet av Jubilee-linjen.

Övergivna planer

Northern Heights stationer överförs inte från LNER

Bushey Extension stationer inte konstruerade

Infrastruktur

Rullande lager

Ett High Barnet -bundet Northern line-tåg som anländer till Finchley Central .

När linjen öppnade betjänades den av 1906 Stock . Dessa ersattes av 1938 års lager som en del av New Works Programme, senare kompletterat med identiskt 1949 lager . När Piccadilly-linjen utökades till Heathrow Airport på 1970-talet, överfördes dess 1959 Stock och 1956 Stock (prototyper av 1959 Stock) tåg till Northern Line. Eftersom det inte fanns tillräckligt med 1956 och 1959 Stock-tåg för att ersätta Northern Lines 1938 Stock-flotta, kompletterades de med nybyggda 1972 Mark 1 Stock- tåg, som alla trafikerade linjen samtidigt. Några 1972 Mark 2 lagertåg körde också på denna linje tills de gick till Jubilee och nu Bakerloo där de fortfarande är i tjänst. De få 1956 Stock-tågen ersattes kort av 1962 Stock överfördes från Central Line 1995, innan hela Northern Line-flottan ersattes med 1995 Stock mellan 1997 och 1999.

Idag består alla Northern line-tåg av 1995 års lager i tunnelbanan av rött, vitt och blått. I likhet med de andra djupplanslinjerna är tågen den minsta av de två lastprofiler som används i systemet. 1995 lager har automatiserade meddelanden och snabbstängande dörrar. ^{[ citat behövs ]} Om den föreslagna uppdelningen av linjen äger rum (de initiala uppskattningarna av 2018 har övergivits för att fokusera på slutförandet av Battersea och Nine Elms förlängningsarbeten), kommer 19 nya tåg att läggas till den befintliga flottan på 106 tåg, men ytterligare tåg utöver de extra 19 tågen kan behövas för att ge en full service för den nya Battersea-förlängningen.

Tunnlar

Även om två andra Londons tunnelbanelinjer fungerar helt underjordiska, är Northern-linjen ovanlig eftersom det är en tunnelbanelinje på djupa nivåer som betjänar de yttre förorterna till södra London, men det finns bara en station ovan jord (Morden tunnelbanestation) medan resten av denna del av linjen ligger djupt under marken. Den korta sträckan till Morden depå är också ovan jord. Detta beror delvis på att dess södra förlängning till de yttre förorterna inte gjordes genom att ta över en befintlig ytlinje som i allmänhet var fallet med rutter som Central-, Jubilee- och Piccadilly - linjerna . Förutom de centrala underjordiska tunnlarna är en del av sektionen mellan Hendon och Colindale också underjordisk. Eftersom cyklar inte är tillåtna i tunnelsektioner (även om ingen station finns i den sektionen) eftersom de skulle hindra evakuering, är de begränsade till High Barnet – East Finchley, Mill Hill East-grenen, Edgware – Colindale och Hendon Central – Golders Green. Det finns också tidsbaserade begränsningar för de sträckor där cyklar är tillåtna.

Tunneln från Morden till East Finchley via Bank, 17 miles 528 yards (27,841 km), var under en tid den längsta i världen. Kanaltunneln som förbinder Storbritannien och Frankrike är nu längre.

Depåer

Norra linjen betjänas av fyra depåer. Den huvudsakliga är på Golders Green , intill Golders Green tunnelbanestation, medan den andra, vid Morden , är söder om Morden tunnelbanestation och är den största av de två. De andra två är på Edgware och Highgate. Highgate-depån ligger på den tidigare LNER-grenen till Alexandra Palace. Det fanns ursprungligen en depå i Stockwell men den stängdes 1915. Det finns sidospår vid High Barnet för uppställning av tåg över natten.

Framtida

Norra linjen delas

Sedan 2000-talet har TfL strävat efter att dela upp den norra linjen i två separata rutter. Att köra tåg mellan alla kombinationer av grenar och de två centrala sektionerna, som för närvarande, innebär att endast 24 tåg i timmen kan köra genom var och en av de centrala sektionerna vid rusningstid, eftersom sammanslagna tåg måste vänta på varandra vid korsningarna i Camden Town och Kennington . Att helt separera sträckorna skulle kunna tillåta 36 tåg i timmen på alla delar av linjen, vilket ökar kapaciteten med cirka 25 %.

TfL har redan separerat Charing Cross- och Bank-filialerna under lågtrafik; dock går fyra tåg per timme fortfarande till och från Morden via Charing Cross i toppen; de norra grenarna till Edgware och High Barnet kan inte separeras förrän Camden Town station har uppgraderats för att klara av antalet passagerare som byter tåg. Utvidgningen till Battersea skulle tillåta Charing Cross -grenen att avslutas vid Battersea Power Station.

Camden Town station uppgradering och expansion

Den föreslagna uppdelningen av den norra linjen skulle kräva att Camden Town station utökas och uppgraderas, eftersom stationen redan är allvarligt överfull vid helgens högtrafik, och att en uppdelning skulle öka antalet passagerare som vill byta tåg på stationen. År 2005 misslyckades London Underground att säkra bygglov för en omfattande uppgraderingsplan för Camden Town tunnelbanestation som skulle ha inneburit rivning av den befintliga stationsingången och flera andra byggnader på ytan, allt inom ett naturskyddsområde . Nya ombyggnadsplaner tillkännagavs först 2013 av TfL, som föreslog att man undviker den befintliga stationsingången och naturskyddsområdet genom att bygga en andra ingång och bytestunnlar i norr, mestadels på platsen för en senare utrymd spädbarnsskola . Under 2018 lades planerna på att uppgradera och bygga om Camden Town station på obestämd tid, på grund av TfL:s ekonomiska situation. Från och med 2022 finns det för närvarande ingen plan att dela linjen.

Incidenter och olyckor

I oktober 2003 spårade ett tåg ur i Camden Town . Trots att ingen kom till skada skadades pekar, signaler och vagnar. Det väcktes oro för rörets säkerhet, med tanke på urspårningen vid Chancery Lane tidigare 2003. En gemensam rapport från tunnelbanan och dess underhållsentreprenör Tube Lines drog slutsatsen att dålig spårgeometri var huvudorsaken, och därför extra friktion till följd av ränder (repor) på en nyinstallerad uppsättning punkter hade gjort det möjligt för det främre hjulet på den sista vagnen att klättra på rälsen och spåra ur. Spårgeometrin på urspårningsplatsen är en mycket snäv krök och tätt tunnelhål, vilket utesluter den normala lösningen för denna typ av geometri med att luta spåret genom att höja höjden på en räls i förhållande till den andra.

I augusti 2010 orsakade ett defekt rälslipståg störningar på Charing Cross-grenen, efter att det färdats fyra mil på 13 minuter utan förare. Tåget bogserades till depån efter att ha blivit trasigt. Vid Archway-stationen lossnade det defekta tåget och körde förarlöst tills det stannade vid en sluttning nära Warren Street-stationen . Detta gjorde att morgonrusningstrafiken avbröts på denna filial. Alla persontåg omleddes via bankkontoret, flera stannade inte på stationer förrän de var säkert på bankkontoret.

I populärkulturen

I sin debutroman Ghostwritten karakteriserar David Mitchell Northern-linjen som "familjens psyko" .
Bloc Party -låten "Waiting For the 7.18" refererar till Northern line som "the loudest".
Som en del av en serie av tolv böcker knutna till de tolv linjerna i Londons tunnelbana, fokuserar A Northern Line Minute på den norra linjen.
Nick Drake -låten "Parasite" refererar till Northern Line.
Det hänvisas också till i The New Vaudeville Band -låten "Finchley Central" och Squeeze-låten "853-5937"
1982 års Robyn Hitchcock- låt "Fifty Two Stations" börjar, "There's fifty-two stations on the Northern Line/Ingen av dem är din, en av dem är min."

Kartor

^karta 1 High Barnet –
^karta 2 Totteridge & Whetstone –
^karta 3 Woodside Park –
^karta 4 West Finchley –
^karta 5 Mill Hill East –
^karta 6 Finchley Central –
^karta 7 East Finchley –
^karta 8 Highgate –
^karta 9 Archway –
^karta 10 Tufnell Park –
^karta 11 Kentish Town –
^karta 12 Edgware –
^karta 13 Bränd ek –
^karta 14 Colindale –
^karta 15 Hendon Central –
^karta 16 Brent Cross –
^karta 17 Golders Green –
^karta 18 Hampstead –
^karta 19 Belsize Park –
^karta 20 Chalk Farm –
^karta 21 Camden Town –
^karta 22 Mornington Crescent –
^karta 23 Euston –
^karta 24 Warren Street –
^karta 25 Goodge Street –
^karta 26 Tottenham Court Road –
^karta 27 Leicester Square –
^karta 28 Charing Cross –
^karta 29 Vallen –
^karta 30 Waterloo –
^karta 31 King's Cross St Pancras –
^karta 32 Ängel –
^karta 33 Old Street –
^karta 34 Moorgate –
^karta 35 Bank-Monument –
^karta 36 London Bridge –
^karta 37 Borough –
^karta 38 Elephant & Castle –
^karta 39 Kennington –
^karta 40 Oval –
^karta 41 Stockwell –
^karta 42 Clapham North –
^karta 43 Clapham Common –
^karta 44 Clapham South –
^karta 45 Balham –
^karta 46 Tooting Bec –
^karta 47 Tooting Broadway –
^karta 48 Colliers Wood –
^karta 49 South Wimbledon –
^karta 50 Morden –
^karta 51 Golders Green depå –
^karta 52 Morden depå –

Se även

TP Figgis , arkitekt av City och South London Railways ursprungliga stationer
Leslie Green , arkitekt för Charing Cross, Euston och Hampstead Railways tidiga stationer
Lista över korsningar av Themsen
London djupa skydd , av vilka de flesta är under Northern Line stationer
Tunnlar under Themsen

Förklarande fotnoter

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Abbott, James (februari 2010). "Norra linjens split planerad". Moderna järnvägar . 67 (737). ISSN 0026-8356 .
Day, John R; Reed, John (2010) [1963]. The Story of London's Underground (11:e upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-341-9 .
Badsey-Ellis, Antony (2005). Londons Lost Tube Schemes . Capital Transport. ISBN 185414-293-3 .
Skägg, Tony (2002). Av Tube Beyond Edgware . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-246-7 .
Blake, Jim; James, Jonathan (1993). Northern Wastes: Scandal of the Uncompleted Northern Line . London: North London Transport Society. ISBN 978-0-946383-04-7 .
Demuth, Tim (2004). The Spread of Londons Underground (2 uppl.). London: Capital Transport Publishing. ISBN 978-1-85414-277-1 .
Graves, Robert ; Hodge, Alan (1940). Den långa helgen . Faber & Faber .
Horne, Mike (1987). Northern Line: A Short History . London: Douglas Rose. ISBN 978-1-870354-00-4 .
Horne, Mike (2009). The Northern Line: An Illustrated History (3 uppl.). London: Capital Transport Publishing. ISBN 978-1-85414-326-6 .
Lee, Charles Edward (1973). Norra linjen . London: London Transport. ISBN 978-0-85329-044-5 .
Lee, Charles Edward (1967). Sextio år av det norra . London: London Transport. OCLC 505166556 .
Lee, Charles Edward (1957). Femtio år av Hampstead Tube . London: London Transport. OCLC 23376254 .
Murphy, Simon (2005). Northern Line Extensions: Golders Green till Edgware, 1922–24 . London: The History Press. ISBN 978-0-7524-3498-8 .
Rose, Douglas (2016) [1980]. The London Underground, A Diagrammatic History (9:e upplagan). Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 978-1-85414-404-1 .
Wolmar, Christian (2005) [2004]. The Subterranean Railway: Hur Londons tunnelbana byggdes och hur den förändrade staden för alltid . London: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-023-6 .

externa länkar

Ruttkarta :

Mall:Bifogad KML/Norra linje

KML är från Wikidata

"Norra linjen" . Clive's Underground Line Guides. 7 februari 2008 . Hämtad 11 juli 2008 .
"Northern Heights" . Underjordisk historia. 23 februari 2005 . Hämtad 11 juli 2008 .
Linjeväg ovan jord från Morden till Edgware, konstruerad från Google StreetView
Arkitektonisk historia av London Underground under 1920-30-talet från Royal Institute of British Architects
- Old Street, Angel och Stockwell stationer
- South Clapham, Tooting Bec och South Wimbledon