Waterloo & City line
 | |
| Waterloo & City | |
|---|---|
| |
| Overview | |
| Stationer | 2 |
| Färg på kartan | Företagsturkos |
| Hemsida | tfl.gov.uk |
| Service | |
| Typ | Snabb transitering |
| Systemet | Londons tunnelbana |
| Depå(er) | Waterloo |
| Rullande lager | 1992 lager |
| Riderskap | 15,892 miljoner (2011/12) passagerarresor |
| Historia | |
| Öppnad |
|
| Teknisk | |
| Linjens längd | 2,37 km (1,47 mi) |
| Karaktär | Djupt rör |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| Elektrifiering | 750 V DC fjärde skena |
Waterloo & City-linjen , i dagligt tal känd som The Drain , är en Londons tunnelbana som går mellan Waterloo och Bank utan mellanliggande stopp. Dess primära trafik består av pendlare från sydvästra London, Surrey och Hampshire som anländer till Waterloo huvudlinjestation och reser vidare till City of Londons finansdistrikt. Av denna anledning har linjen historiskt sett inte trafikerats på söndagar eller allmänna helgdagar, förutom under mycket begränsade omständigheter. Men efter covid-19-pandemin är linjen för närvarande endast öppen på vardagar. Det är en av endast två linjer på det underjordiska nätverket som körs helt under jord, den andra är Victoria-linjen . [ citat behövs ]
Tryckt i turkos på Tube-kartan , är det den överlägset kortaste linjen på tunnelbanenätverket, som är 2,37 km (1,47 miles) lång, med en resa från början till slut som varar bara fyra minuter. I absoluta tal är det den minst använda tunnelbanelinjen, som transporterar drygt 15 miljoner passagerare årligen. Men sett till det genomsnittliga antalet resor per mil är det den tredje mest intensivt använda linjen efter Jubilee- och Victoria - linjerna.
Linjen byggdes av Waterloo & City Railway Company och öppnades 1898 (på den tiden fick Bankstationen namnet "City"). När den öppnade var den den andra elektriska tunnelbanejärnvägen i London, efter City and South London Railway (nu en del av Northern line ). Dess konstruktion stöddes av London & South Western Railway , vars huvudlinjetåg körde in i Waterloo, och under många år förblev ägd och drevs av LSWR och dess efterföljare som en del av det nationella järnvägsnätet, inte som en del av Londons tunnelbana nätverk som det liknade. Efter en omfattande renovering och utbyte av rullande materiel av Network SouthEast i början av 1990-talet, överfördes verksamheten till Londons tunnelbana 1994.
Historia
Bakgrund
London och South Western Railway (LSWR) nådde Waterloo Bridge den 11 juli 1848 och trafikerade rutter från Southampton och Richmond. Det döptes officiellt om till Waterloo i oktober 1882.
Stationen låg inte inom gångavstånd från City of London och sågs som en allvarlig brist. LSWR hade hoppats på att bygga en linje österut till nära London Bridge, men efter nedgången efter järnvägsmanin och de höga kostnaderna för att bygga genom området, övergavs denna idé. När South Eastern Railway öppnade en förlängning från London Bridge till Charing Cross 1864 byggdes en anslutande järnvägslinje från den till Waterloo, men friktion och konkurrensfientlighet mellan företagen gjorde att linjen inte såg några regelbundna passagerarrörelser. Under påtryckningar från LSWR, byggde SER Waterloo Junction-stationen, nu kallad Waterloo East , på Charing Cross-linjen. Stationen öppnade i januari 1869, men genom biljettförsäljning vägrades och den vidare anslutningen förblev frustrerande otillfredsställande.
Oberoende förslag
En Waterloo och Whitehall Railway främjades 1864 för att bygga en rörjärnväg från Great Scotland Yard till Waterloo. Det var att använda lufttryck för att driva fordonen norrut och frånluft för att dra dem söderut, med en tryckskillnad på 2 + 1 ⁄ 2 oz per kvadrattum (cirka 11 mbar). Själva tågen skulle vara kolvarna. Bolagets kapital skulle vara 100 000 pund. Det föreslogs att det skulle kunna finnas en filial till där Embankment-stationen nu ligger: det är inte klart hur en korsning skulle skötas i en pneumatisk järnväg. Det skulle finnas tre fordon, ett lastat vid varje terminal och ett i rörelse i röret, så de ska ha varit avsedda att passera vid terminalerna. Det skulle finnas tre klasser av boende i bussarna.
Arbetet påbörjades den 25 oktober 1865, men mindre än ett år senare stod det klart att kapitalet var grovt otillräckligt. Bemyndigande för förlängning av tid och mer kapital erhölls, men då hade få investerare någon förtroende för att deras investering skulle få avkastning. År 1868 beviljades ytterligare en förlängning, men lite ytterligare arbete gjordes, och nästan alla pengar hade försvunnit.
1881 främjades en oberoende Waterloo and City Railway för att bygga en ytlinje till Queen Street. Kostnaden var formidabel på 2,3 miljoner pund, och förslaget kollapsade snart.
Waterloo & City Railway Bill
År 1891 gjorde Corporation of the City of London en statistisk undersökning som den publicerade i anslutning till National Census som gjordes det året. 37 694 personer bodde i staden, men dagsysselsättningen var 310 384. Den 4 maj 1891 gjordes 1 186 094 anmälningar till staden, dvs många kom in mer än en gång. Separat statistisk information är att cirka 50 000 personer anlände till Waterloo dagligen, av vilka cirka 12 000 fortsatte till staden på något sätt.
I november 1891 deponerades en räkning för att bygga en underjordisk elektrisk järnväg från Waterloo till Mansion House i staden; kapitalet skulle vara £500,000; förslaget stöddes av LSWR men var oberoende. Tre andra "rör"-järnvägar föreslogs i samma parlamentariska session, den traditionella cut-and-cover-metoden sågs som opraktisk, liksom en förhöjd järnväg på viadukten. Elektriska stadsjärnvägar hade introducerats i Tyskland 1891 och i Amerikas förenta stater och var i dagligt utbredd användning; men i Storbritannien fanns bara ett exempel, City and South London Railway .
Framstegen med lagförslaget genom parlamentet var långsamt, delvis på grund av nyheten att överväga tunnelbanesystem; det fanns flera framställningar från de myndigheter som ansvarar för offentliga arbeten i staden. London County Council försökte insistera på att rören skulle göras tillräckligt stora för att bära vanliga tåg, och att alla tåg som anländer till Waterloo skulle fortsätta genom dem till staden. Denna idé skulle ha krävt en ny underjordisk terminalstation vid banken av minst lika stor storlek som Waterloo själv.
Talrika framställningar mot lagförslaget, eller som kräver att ytterligare skydd ska inkluderas i det, lades fram, men så småningom den 27 juli 1893 fick Waterloo & City Railway Act kungligt samtycke .
Konstruktion
Efter kungligt medgivande förberedde företaget för byggnation. Det nya bolaget utfärdade sitt prospekt i mars 1894 och teckningslistan stängdes den 21 april; 54 000 aktier för £10 vardera erbjöds och det förekom en liten överteckning. En utdelning på 3 % per år som betalas ur kapital utlovades under byggskedet.
Anbud inhämtades för det huvudsakliga tunnelarbetet och ett kontrakt tilldelades John Mowlem & Co för summan av £229 064 (motsvarande £27 750 000 2021). Konsultingenjörerna var WR Galbraith (av LSWR) och JH Greathead , utvecklare av tunnelskölden . Bosatt ingenjör var HH Dalrymple-Hay. Mowlems ansvarig ingenjör var William Rowell.
Mowlem började arbeta den 18 juni 1894, då den första byggnaden uppfördes i floden cirka 500 fot (150 m) väster om Blackfriars Bridge. Pålar drevs för en kofferdam och två vertikala axlar med 16 fot (4,9 m) inre diameter konstruerades som rubriker för tunneldrivningen. Det genomsnittliga djupet på tunnlarna är cirka 45 fot (14 m), med sina djupaste punkter vid Themsen, 63 fot (19 m) under jorden.
Att driva de löpande tunnlarna startade i november 1894, med hjälp av Greathead -systemet för sköldgrävning, gjutjärnssegmentfoder, tryckluftsbearbetning och tryckluftsinjektering bakom tunnelfodret. Tjugo män arbetade i varje rubrik.
Det utgrävda materialet togs bort från uppställningen nära Blackfriars Bridge ; det transporterades dit från sköldarna av en smalspårig järnväg med elektriska lokomotiv från Siemens Company . Två var i bruk och en tredje var beställd i augusti 1895. De fungerade på 18-tums (460 mm) spårvidd med en dubbel överliggande vagntråd (dvs. använde inte spåret för strömretur) vid 200 V DC .
Stationsarbetena vid Waterloo konstruerades av Perry och Co. Stationsspåren löper i separata men angränsande bågar som stödjer huvudlinjestationen, som löper tvärs över huvudlinjen. Bågpirarna behövde underbyggas till cirka 2,4 m lägre än de ursprungliga fundamenten.
Anläggningsteknisk detalj
Rutten utgår från en punkt sydost om Waterloo huvudlinjestation, halvvägs mellan Lower Marsh och den nu försvunna Aubyn Street, som förstördes i stationens tidiga 1900-talsutbyggnad och låg mer eller mindre där dagens plattformar 3 och 4 ligger . [ citat behövs ] Lämnar mot nordväst, vänder linjen i en 339 fot (103 m) kurva mot nordost. Kurvan är konstruerad genom att klippa och täcka, och de dubbla rören börjar omedelbart efter den, under Stamford Street, och svänger nord-nordost för att passera under Themsen, konvergerande med Blackfriars Bridge på norra stranden. Linjen svänger österut där, under Queen Victoria Street, till stationen i anslutning till Mansion House , som går en del av vägen under District line . De skarpaste kurvorna förutom de vid Waterloo är 603 fot (184 m) radie.
Den norrgående linjen faller på 1 på 30 för 900 fot (270 m) från Waterloo; sedan faller linjen vid 1 på 120 och sedan 1 på 800 till schaktet i floden. Den västergående linjen (betraktad i omvänd körriktning) faller på endast 1 på 60, och sedan 1 på 550 till schaktet. Därifrån springer de tillsammans, planar i 100 fot (30 m) och klättrar sedan vid 1 på 800 i 1 300 fot (400 m), och sedan 1 på 88 till ändstationen.
Tunnlarna har en inre diameter på 12 fot 1 + 3 ⁄ 4 tum (3,702 m), med undantag för kurvorna på 603 fot (184 m), där de är 3,89 m (12 fot 9 tum). Varje 20-tums (510 mm) lång sektion av tunnelväggen formades med en gjutjärnsring, gjord av sju segment och en nyckelbit i toppen. 1-tums (25 mm) bultar förbinder alla segmenten. Mellan varje sektion fanns en kreosoterad timmerremsa 3 ⁄ 8 -till- 1 ⁄ 2 -tum (9,5 till 12,7 mm) tjock, och att variera tjockleken på denna gjorde det möjligt att variera rörets framåtgående kurs, förutom i de skarpaste kurvorna där segmenten gjuts för att bilda kurvan. Det finns sju korspassager mellan tvillingrören.
Under Themsen är toppen av röret 23 fot (7,0 m) under flodbädden. Linans totala längd är 1 mil 1 012 yards (2 535 m).
Tunnelbanestationen vid Waterloo var belägen inom de befintliga tvärbågarna på huvudlinjestationen, med ankomst- och avgångsplattformarna i separata bågar och en trappuppgång. Sidospår och ett sidospår fanns utanför perrongerna: efter avstigning av passagerare skulle ett ankommande tåg fortsätta framåt till de backande sidospåren och sedan återvända till avgångsplattformen. En ytterligare rastplats tillhandahölls senare.
Vid den nya Citystationen fanns två perronger och båda kunde användas av ett ankommande tåg som backade på perrongen. Spårförbindelserna vid inflygningen var en dubbelslip , inte en sax , så ett tåg kunde inte gå medan ett annat anlände. Den vänstra plattformslinjen förlängdes med en tåglängd och tåg kunde ställas upp i förlängningen. En Greathead-sköld med stor diameter användes för att borra den del av tunneln där spåranslutningarna skulle installeras.
Rörsektionen för plattformslinjerna vid City-stationen var 23 fot (7,0 m) i diameter, den största i världen vid den tiden.
Originalsignalering
I slutet av 1897 hyrdes kontrakt för signalutrustningen; den elektriska förreglingen skulle utföras av WR Sykes, som hade ett avropskontrakt med LSWR; ett tillägg till deras schablonpriser för tunnelarbetet avtalades.
Det fanns signallådor vid Waterloo vid södra änden av den norrgående plattformen och vid södra änden av den norrgående plattformen vid City. Det fanns konventionella semaforsignaler i det öppna söder om Waterloo station, men alla andra signaler var endast elektriska ljus. Sykes lås-och-blockeringssystem användes med trampor av depressionstyp. Även om det bara fanns en signalsektion tillhandahölls förhandsstartsignaler. Plattformens startsignaler vid Waterloo och City hade en nedre arm, en "shunt-by-signal" som när den sänktes visade att linjen var fri endast till framstartssignalen. Huvudstartsignalen när den sänktes visade att linjen var fri till City.
Ett elektriskt dragströmavbrottssystem installerades; en kort längd av kontaktstång fanns vid varje signal, ansluten till jord när signalen var i fara och i övrigt isolerad. En "slipper"-kontakt monterades på tågen och om den kom i kontakt med kontaktskenan när den var jordad löstes dragströmmen.
Dragkraft
Den 4 januari 1897 undertecknades ett kontrakt med Siemens och Co för den elektriska genererings- och distributionsutrustningen, och den elektriska tågutrustningen, för £55,913. Även om det var ett tyskt företag hade Siemens en stor närvaro i Storbritannien vid den tiden. Det fanns tre lägre anbud.
Det fanns fem pannor som arbetade vid 180 psi (1 200 kPa) och drev fem (senare sex) höghastighetsångmotorer som utvecklade 360 hk (270 kW) direkt kopplade till dynamoer. De tvåpoliga sammansatta dynamoerna levererade 500 V utan belastning och 530 V under full belastning; detta gav 225 kW (302 hk) vid 350 rpm . Särskild uppmärksamhet ägnades åt styrningens närhet för att säkerställa en stabil matningsspänning. Stationsbelysningskretsarna matades från huvudcentralen och leddes speciellt för att upprätthålla belysningsförsörjningen vid dragströmsavbrott. Stationsbelysningen använde fyra lampor i serie, med returström via löpskenorna. (Gasbelysning tillhandahölls som reserv.)
Det fanns en kort sidospår på hög nivå inom Waterloo-gården; kol för att driva pannorna fördes in av vanliga LSWR-vagnar som sänktes till löplinjen av vagnliften; vagnarna drogs genom den norrgående plattformen av ett elektriskt växlingslok, och en annan hiss höjde dem till sidospår. Pannaska bortskaffades på motsvarande sätt.
Stadsstation
Citystationen hette från början inte Bank. Central London Railway (CLR, som blev den centrala sektionen av vad som nu är Central Line ) fick en lag från parlamentet 1891 som ändrade deras tidigare avsedda rutt, för att ta dem till området för den nuvarande Bankstationen. Lagen krävde att de skulle bygga en centralstation och bokningskontor och allmänna tunnelbanor som förbinder de omgivande gatorna. Tunnelbanorna var att betrakta som offentliga, även om de underhålls av CLR. Varje annan järnväg som hade för avsikt att ha en station i närheten hade rätt att ansluta till CLR-stationen med tunnelbana. Detta hänvisade uppenbarligen till Waterloo & City-linjen, och designades för att skapa en enda stationsfasad i det överbelastade gatuområdet. CLR slutförde sin konstruktion efter W&CR men var tvungen att färdigställa de faciliteter som var nödvändiga för det tidigare öppnandet av W&CR. City and South London Railway (CSLR) fungerade också från stationen.
Gillham säger:
"Från början var den gemensamma stationen och det cirkulära tunnelbaneområdet alltid känt som "City station" av W&C men som "Bank station" av CLR och CSLR."
W&CR-stationen var belägen ett stort avstånd från området nära gatunivå, och detta ledde senare till ihållande klagomål eftersom det krävde passagerare att klättra uppför en brant och lång lutning för att nå utgången.
Permanent sätt
Den vanliga LSWR permanenta vägen användes, med 87-pund-per-yard (43 kg/m) skenor, men i rören användes längsgående timmer i stället för tvärslätter. De skarpa kurvorna hade kontrollskenor . Tvärbindningar som är parallella med löpskenorna elektriskt anordnades var 100 fot (30 m) och mellan spår vid tvärpassagerna. Spårvidden var standarden 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm) .
Ledarskenan var en inverterad stålkanal placerad centralt, med dess övre yta i samma nivå som löpskenornas ovansida. Vid punktarbetet fanns en ramp av lövträ för att höja samlarskorna 1 + 1 ⁄ 2 tum (38 mm) över löpskenans nivå.
Växande lok
En del av Siemens arbete med leverans av elektrisk utrustning inklusive ett växlingslok; detta var ett fyrhjuligt elektriskt lok med endast en hytt i ena änden. Det hade två 60 hk (45 kW) dragmotorer och levererades 1898. Dess huvudsakliga uppgift var leveransen av generatorstationens kol. Liksom passagerarfordonen hade dess bromssystem luftbehållare laddade från en statisk källa vid Waterloo. Den fanns kvar i systemet fram till 1969, då den överfördes till National Railway Museum i York.
1901 införskaffades ett andra, kraftigare växlingslok. Designad av LSWR Chief Mechanical Engineer, Dugald Drummond, hade två fyrhjuliga boggier och var avsedd för räddning av misslyckade passagerartåg i tunneln. 1915 togs den bort från tunneln och sattes i arbete med att växla kolvagnar vid kraftstationen i Durnsford Road, efter att ha fått sina skosamlare ändrade för dragkraftförsörjningssystemet.
Armstrong Liften
.jpg)
Eftersom linjen inte hade någon koppling till någon annan linje, och inte heller någon marknivåsektion, var det nödvändigt att tillhandahålla en hiss för att föra personbilarna till linjen och för att få ut dem för tungt underhåll. Denna tillhandahölls väster om Windsor-sidan av Waterloo huvudlinjestation och var känd som Armstrong- liften, efter tillverkaren, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , som fick 3 560 £. Den drevs av vattenkraft; vid tidpunkten för konstruktionen användes vanligen hydraulisk kraft i stadsområden, levererad av elbolag, för att driva hissar och hissar. Liften skulle kunna lyfta 30 korta ton (27 t). Den färdigställdes i april 1898. Det fanns en mindre 25-short-ton (23 t) hiss inom det låga sidospårområdet vid Waterloo för pannbränslevagnarna; denna hade en mindre resa och installerades av John Abbot & Co för £595.
Innan byggandet av Waterloo International terminal 1990, hissades fordonen individuellt av Armstrong Lift utanför norra väggen av Waterloo huvudlinjestation. Proceduren utförs nu med en vägmonterad kran i ett schakt intill depån, söder om Waterloo huvudlinjestation på Spur Road. Detta är endast nödvändigt för större underhållsarbeten som kräver lyft av karossen, eftersom Waterloo-depån är fullt utrustad för rutinunderhållsarbete. Den återstående stubben av sidospårtunneln som ledde till Armstrong Lift kan fortfarande ses på vänster sida av tåget strax efter att ha lämnat Waterloo till Bank, men själva liften begravdes (tillsammans med hela västra sidospåren) 1992 som del av byggandet av Waterloo International station.
Linjen i drift
När arbetena var klara och handelsstyrelsens inspektör passerade linjen som lämpligt, öppnade prins George, hertig av Cambridge formellt linjen den 11 juli 1898. Omkring 400 personer reste från Waterloo till City-stationen och omedelbart tillbaka till Waterloo.
Arrangemang hade vidtagits för att LSWR skulle arbeta linjen, men allt var inte på plats för omedelbar öppning: det var en försening på fyra veckor.
Waterloo & City Railway öppnade för allmänheten klockan 8 på måndagen den 8 augusti 1898, med ett tåg som lämnade varje terminal samtidigt. Biljetterna var endast 2d en klass, betalas vid en vändkors, men returer och säsongskort och tillägg till biljetter till ytan fanns tillgängliga. Från 1900 togs vändkorsen bort och konduktörer reste på tågen med Bell Punch- biljettautomater. De dagliga genomsnittliga intäkterna i januari 1899 var £86, och med stadigt ökande passageraranvändning och inkomster kunde företaget betala en utdelning på 3 % av inkomsten efter den årliga bolagsstämman i februari 1902. Söndagstjänster övervägdes inte vid denna period, och 1906 uppgavs att "det skulle kosta 20 pund varje söndag att köra tågen, och det skulle de inte få tillbaka i kvitton."
Mycket snart efter operationen insåg man att linjen körde till fullo vid affärstopparna, då kallad rusningen , och användes mycket svagt under resten av dagen. Följaktligen gjordes våren 1899 en beställning hos Dick, Kerr & Co. på fem nya bilar för enkeldrift. Förarhytterna var halva breda; dragmotorerna, två per bil, var 75 hk (56 kW) nosfjädrade med en enda reduktionsväxel. Som med de tidigare bilarna laddades luftbromsbehållaren från statisk utrustning vid Waterloo. Fem av dessa enstaka bilar levererades i februari 1900 och togs i bruk under våren. Från den tiden arbetade de ensamma lågtrafiktrafiken, och de ursprungliga fordonen fungerade bara under högtrafik.
Absorption av LSWR
Linjen hade arbetats av LSWR från början, och 1906 gjorde LSWR överturer till W&CR angående en direkt absorption. Det föreslogs vid en extra bolagsstämma i W&CR att ökad konkurrens motiverade LSWR. En bemyndigandelag antogs den 20 juli 1906 och aktieägarnas godkännande erhölls, överlåtelsen ägde rum den 1 januari 1907, varvid aktieägarna erhöll LSWR-aktier, och W&CR upphörde att existera.
1915 började LSWR elektrifiera sina förortsrutter, och för ändamålet byggde den en stor generatorstation vid Wimbledon, Durnsford Road. Kraften för tågdrift på Waterloo & City-linjen tillfördes från denna från december 1915, och den ursprungliga W&CR-genereringsanläggningen tjänade nu endast underordnade syften i linjen, men även uppvärmning och belysning av de viktigaste LSWR Waterloo-kontoren. Dragspänningen på W&CR ändrades till 600 V (från den ursprungliga 550 V
År 1921 hade det ansetts önskvärt att utöka tåglängderna under de hektiska perioderna, och fyra nya släpvagnar enligt den ursprungliga specifikationen byggdes vid Eastleigh; 24 femvagnståg kördes i timmen under de mest trafikerade tiderna.
Södra järnvägen
Genom Railways Act 1921 , grupperades huvudlinjens järnvägsföretag i Storbritannien in i fyra företag som var effektiva i början av 1923. LSWR:en var nu en del av Southern Railway . På grund av Waterloo & Citys status som en del av ett av "de fyra stora" järnvägsföretagen togs det inte över av London Passenger Transport Board (LPTB) vid den senares bildande 1933, vilket gjorde W&C till den enda tunnelbanan i London inte falla under kontroll av LPTB. Trots denna anomali inkluderades linjen på de flesta versioner av tunnelbanekartan producerad av LPTB och dess efterföljare fram till linjens absorption i Londons tunnelbanenätverk 1994.
1934 föreslog LPTB att Waterloo & City skulle ha en ny mellanstation vid Blackfriars, som förbinder med District line-stationen där. De föreslog vidare att Waterloo & City-linjen skulle förlängas till Liverpool Street station och Shoreditch, där tågen fortsätter över East London Railway till New Cross och New Cross Gate. Det är inte klart om upplägget hade kostnadsberäknats, men det blev inget av det.
Ny rullande materiel
År 1937 gjorde Södra järnvägen en grundlig genomgång av de tekniska aspekterna av banan, nu 40 år gammal. Detta ledde till ett omedelbart förslag om att beställa ny rullande materiel i fembilsformationer i samband med tillhandahållandet av rulltrappor på Citystationen. Planen försenades och krigsförklaringen den 3 september 1939 ledde till att rulltrappsupplägget ställdes in. Emellertid fortsatte beställningen av rullande materiel, och i art déco- stil levererades 1940, senare klassificerade som klass 487 .
Den ursprungliga centrala tredje räls för att driva tågen ersattes av en Southern Railway standard stålskena placerad utanför löpskenorna. Automatisk signalering med tågstopp tillhandahölls också. Stadens signalbox avskaffades och helautomatisk drift genomfördes där; läggningssidorna avskaffades. Det nya lagret krävde inga resande konduktörer och biljetter utfärdades vid terminalerna. När linjen öppnade igen med nya tåg den 28 oktober 1940 döptes Citystationen om till Bank i enlighet med användningen av LPTB där.
British Railways
nationaliserades Southern Railway, såväl som andra huvudlinjejärnvägar i Storbritannien , och bildade British Railways .
Den 13 april 1948 inträffade en allvarlig olycka vid Waterloo Armstrong Lift; kol togs fortfarande ner till den ursprungliga generatorstationen som drev stationskontor i Waterloo. En shunt av vagnar drevs vidare till liften på den övre nivån; fyra spärrhakar var tänkta att vara inkopplade för att ge partiellt stöd till lyftbordet, men det verkar som om några inte hade kopplat in. Bordet lutade och drog vagnarna och M7-lok nummer 672 på bordet; bordet och hela shunten inklusive loket föll ner i schaktet. Loket och vagnarna skars upp på plats.
Travolatorn
När linjen byggdes låg plattformarna vid Bank (då känd som City ) ett betydande avstånd från ytutgångarna och en lång sluttande tunnel måste förhandlas till fots. Detta ledde till ständiga klagomål och från 1929 kom det många förslag för att förbättra arrangemangen, eftersom passagerarantalet ökade, vilket ökade den fysiska ansträngningen. Förslagen hade inkluderat nya rulltrappor, direkt anslutning till angränsande Central London Railway (senare Central Line) plattformar och nya, närmare, tunnelförsedda utgångar.
På 1950-talet implementerades ett Speedwalk- system av personbilar bestående av ett kontinuerligt gummibältessystem i vissa amerikanska städer. Efter avsevärda förseningar med hänsyn till detta och alternativ, lät British Railways den 4 juli 1957 ett kontrakt för anläggningsarbetena för att driva en ny sluttande tillfartstunnel, i vilken ett par travolatorer (på den tiden ofta skrivet Trav -O-Lator ) skulle vara installerad av Waygood Otis . Otis fick inte i detta skede något kontrakt.
Men när arbetet kom igång, införde regeringen kraftiga nedskärningar i kapitalutgifterna på järnvägarna, och efter omfattande överväganden beslutades det ännu en gång att skjuta upp lindring av problemet; ingen ekonomisk fördel förväntades av systemet, medan konkurrerande system skulle minska driftskostnaderna avsevärt. De rådgivande ingenjörerna ålades att avbryta arbetet den 11 december 1957, även om vissa möjliggörande arbeten, särskilt en avloppsomledning, fortsatte.
De ekonomiska restriktionerna var inte långvariga och den 10 juli 1958 meddelades att arbetet skulle återupptas. Det fortskred utan ytterligare större svårigheter och en formell invigning av Londons överborgmästare ägde rum den 27 september 1960, som omedelbart kom till allmän användning. Det fanns två parallella travolatorer, var och en med en rörlig yta med 488 plattformssektioner vardera 40 x 16 tum (1 020 mm × 410 mm); hela längden är 302 fot (92 m) med en lutning av 1 på 7. Det fanns en rörlig ledstång. På morgonens topp skulle båda travolatörerna fungera uppåt, med ankommande passagerare som måste gå nerför de ursprungliga ramperna; vid andra tillfällen opererade en travolator i varje riktning. De ursprungliga Otis Trav-O-Latorerna har sedan ersatts av CNIM -maskiner.
I samband med arbetet gjordes vissa förbättringar av stationsmiljön vid Waterloo-stationen, och en 2 + 1 ⁄ 2 minuters frekvens implementerades i topparna; detta innebar några mindre signalförändringar, återgång till alternerande plattformsanvändning på banken och användning av omsättningsförare och vakter (där den ankommande föraren och vakten ersätts av personal som väntar på lämplig plats för riktningsändringen, ibland kallad " intensifiera"). En Rear Cab Clear kolv finns på Bank så att den ankommande föraren kan bekräfta att han är fri från hytten och "step-back"-föraren kan lämna när signalen försvinner. Totalt hade arbetet kostat 910 500 pund.
Nätverk sydöst
I mitten av 1980-talet delades British Rail upp i affärssektorer, där linjen faller under Network SouthEast (NSE). Linjen stämplades som Waterloo och City, och de äldre av klass 487 målades om i den röda, blå och vita NSE-färgen. I september 1989 kom man överens om ett totalt projekt för modernisering av rutt till en kostnad av 19 miljoner pund. Båda stationerna skulle rustas upp i NSE-stil, spår och signaler skulle bytas ut och ny rullande materiel beställdes.
Samtidigt som uppgraderingsprojektet byggdes Eurostar- terminalen vid Waterloo International över ett stort område på norra sidan av Waterloo station. Detta tog bort tillgång till Armstrong Lift som tillät rullande materiel och andra maskiner att komma åt linjen, och därför konstruerades en ersättningsaxel nära Spur Road för att tillåta tillgång till Waterloo Depot .
Moderniseringsprojektet avslutades i juli 1993, efter leveransen av fem fyrabilståg av klass 482 . Dessa byggdes till en modifierad design från en beställning på 1992 Stock -tåg av Londons tunnelbana för Central Line.
Londons tunnelbana
Den 1 april 1994 överfördes linjen till London Underground Ltd för summan av £1. Vid den tiden fick personalen möjlighet att byta med linjen eller stanna kvar i British Rail-anställning, och alla utom en valde det senare. Förarna är för närvarande baserade på Leytonstone. Från den 15 april 1996 började linjen arbeta till en ny tidtabell, med tre tåg avgång på var tionde minut under morgonens topp.
I januari 2003 stängdes Waterloo & City i över tre veckor för säkerhetskontroller efter en större urspårning på centrallinjen, som krävde att alla 1992 års tunnelbanetåg modifierades. Samma år gavs ansvaret för linjens underhåll till Metronet -konsortiet enligt villkoren för ett offentlig-privat partnerskap .
2006 renovering
Sommaren 2006 stängdes linjen i fem månader för en uppgradering på 40 miljoner pund av Metronet. Arbetet omfattade upprustning av tunnlar, perronger och depå, fullständigt byte av spår och signalering samt ommålning och upprustning av tågen. Fyra nya 75 hk (56 kW) batteridrivna lok, vid namn Walter , Lou , Anne och Kitty , byggdes av Clayton Equipment i Derby för att transportera material och anläggningar längs linjen under stängningen. Dessa arbeten förväntades öka rusningskapaciteten med 25 % och linjekapaciteten med 12 %. Det hävdades också att den genomsnittliga resan skulle vara upp till 40 sekunder kortare.
Under olympiska sommarspelen 2012 och Paralympiska sommarspelen 2012 mellan slutet av juli och början av september 2012, gick tåg på söndagar för att klara efterfrågan på resor i staden.
I slutet av 2010-talet byggdes en ny ingång vid Bank-stationen vid Bloombergs nya huvudkontor i London , som ger direkt tillgång till linjen via fyra nya rulltrappor och två hissar – vilket ger stegfri tillgång till plattformarna Waterloo och City. Även om stegfri tillgång är tillgänglig på Bank, finns det ingen stegfri tillgång vid Waterloo – och därför har linjen inte stegfri tillgång.
Stängning under covid-19-pandemin
I mars 2020, efter den brittiska regeringens genomförande av lockdown som begränsar alla icke-nödvändiga resor på grund av covid-19-pandemin, stängdes Waterloo & City-linjen av. Tjänsten förblev inställd i 15 månader på grund av den låga efterfrågan på resor på linjen, och TfL prioriterade användningen av tågoperatörer på den mer trafikerade centrallinjen.
TfL uppgav att de inte förväntade sig att öppna linjen igen förrän efterfrågan ökade, trots uppmaningar från företagsgrupper i augusti 2020 om att öppna linjen igen för att betjäna återkommande kontorsanställda. I mars 2021 uppgav TfL att de förväntade sig att linjen skulle återgå till drift i maj eller juni 2021, och observerade att tjänsterna kunde återupptas med kort varsel om så skulle behövas. I maj 2021 tillkännagavs att linjen skulle öppna igen från och med den 21 juni 2021. Linjen öppnade igen före schemat den 4 juni 2021, och trafikerade till en början endast rusningstid på vardagar morgon och kväll, innan den utökades till en fullständig tidtabell på vardagar i November 2021. Det noterades att lördagstjänster inte kommer att återinföras under "överskådlig framtid", där TfL uppger att ryttare på en lördagsföre pandemi var omkring en sjättedel av en genomsnittlig vardag. Linjen är som tidigare stängd på söndagar.
Rullande lager
Mot slutet av 1980-talet blev den rullande materielflottan av klass 487 som byggdes på 1940-talet alltmer opålitlig. Som en del av det totala ruttmoderniseringsprojektet av Network SouthEast (NSE), togs beslutet att köpa nya fordon som ett tillägg till en order på nya 1992 Stock -tåg från Londons tunnelbana för Central Line. Fem 4-vagnståg beställdes, om än i Network SouthEast-design och ingen avsättning för automatisk tågdrift .
Tågen konstruerades 1992–93 och testades initialt och togs i drift på Central Line, innan de levererades på väg till Waterloo depå . Till skillnad från klass 487-tågen krävde de nya tågen ett fjärde dragkraftsystem , med en central aluminium-negativ skena installerad som en del av uppgraderingsarbetena till linjen.
Den 28 maj 1993 drogs all gammal rullande materiel tillbaka och tågtrafiken avbröts tillfälligt. En tillfällig busstrafik kördes medan den gamla rullande materielen fysiskt avlägsnades och den nya rullande materielen togs in. Linjen öppnade igen den 19 juli 1993, med en topptrafikfrekvens på 3 + 1 ⁄ 2 minuter. I april 1994 överfördes tågen till Londons tunnelbana efter privatiseringen av British Rail. Trots detta behöll tågen sitt NSE-liveri.
2006, 1992 års lagertåg sågs över, renoverades och målades om som en del av linjens uppgradering av Metronet. Som en del av arbetet byttes säten ut, CCTV installerades och den ursprungliga Network SouthEast- designen ersattes av Londons tunnelbana. En kran på 500 ton krävdes för att lyfta tågen in och ut ur Waterloo-depån, för att tågen skulle kunna transporteras till Wabtec i Doncaster för renoveringsarbetet.
Sedan dess introduktion har beståndet på Waterloo & City avvikit avsevärt från det som används på centrallinjen genom modifieringar, inklusive antagandet av automatisk tågdrift på den senare, att de två inte längre är utbytbara; Waterloo & City-linjen fortsätter att använda tågstopp .
Historisk rullande materiel
Efter anbudsförfarandet hyrdes ett kontrakt för leverans av passagerarfordon ut till Jackson and Sharp Company i Wilmington, Delaware för en summa av £21,675. Fordonen skulle skickas till Southampton i en knock-down kit , för att monteras på Eastleigh Works av LSWR.
Den 6 januari 1898 kunde en skelettvagn köras genom tunnlarna för att verifiera utrymmen och det första färdigmonterade tåget av fyra vagnar kördes från Eastleigh till Waterloo den 4 mars 1898. Hissen för att sänka rullande materiel till tunnelnivån, och en del elarbeten, var inte klara, men den 4 juni 1898 gjordes en framgångsrik provkörning.
Motorvagnarna var 47 fot 1 tum (14,35 m) total längd, och släpvagnarna var 46 fot 3 + 1 ⁄ 2 tum (14,110 m), båda var 8 fot 6 tum (2,59 m) breda på golvnivå och 9 fot 8 tum (2,95 m) hög från rälsnivå. Det fanns 11 av varje typ, att köras i fyra fyrbilsformationer med reservdelar.
Boendet var av typen öppen salong, då en nyhet i Storbritannien; det fanns grindingångar i slutet av fordonen. Släpvagnarna hade sittplats för 56 personer och motorvagnarna för 46 personer med en upphöjd sektion över motorboggin.
Dragmotorerna från Siemens var serielindade 60 hk (45 kW) växellösa motorer på axlarna. Tågen körde i en formation av fyra vagnar, de två yttre fordonen var motorvagnar. Motorvagnarna konstruerades för att tillåta en tidig form av drift med flera enheter och den främre bilens styrenhet kunde dessutom styra den bakre bilens motorer. De två motorerna i vardera änden kopplades i serie vid start och kopplades sedan ihop parallellt (med öppen kretsövergång) när tåget accelererade enligt den väletablerade (vid den tiden) metoden. Detta krävde åtta kablar för att dras längs med tåget i taknivå. Ytterligare en kabel med sammanlagt nio länkade samman samlarskorna i motsatta ändar av fyrvagnssetet för att undvika problem med de stora luckorna i den centralt monterade ledarskenan.
Det var en besättning på sex till en början: förare, förarassistent, vakt och tre portvakter; Förarens assistent behövdes därefter inte längre. Tågen använde Westinghouse-bromsar, och luftreservoarerna laddades från statiska kompressorer vid Waterloo. De laddades till 100 psi (690 kPa), gick ner till 70 psi (480 kPa) innan de behövde laddas. Belysning kördes från strömkretsen, med fyra lampor i serie från 500 V nominellt.
Nya tåg beställda av Södra järnvägen
I slutet av 1930-talet beställdes ny rullande materiel av Southern Railway . Trots krigsförklaringen i september 1939 ansågs arbetet vara långt framskridet, och 12 motorbussar och 16 släpvagnar beställdes från English Electric och byggdes på Dick, Kerr & Co.s verk i Preston. Tågen i art déco- stil levererades till och med 1940, och de gamla bilarna togs bort från linjen den 25 oktober 1940, de nya bilarna började arbeta den 28 oktober, med linjen stängd under den mellanliggande helgen.
Tillverkade av svetsat stål kördes tågen i femvagnsformationer, motorvagn + släp + släp + släp + motorvagn, med reservdelar för översyn. Motorvagnarna hade hytter i vardera änden, vilket gjorde det möjligt för dem att köra enbil; de hade två axelhängda dragmotorer med en effekt på 190 hk (140 kW) under en timme. De nya tågen hade inbyggda kompressorer för luftbromsarna, och innerbelysningen var i två kretsar, en matad från motorvagnen i ena änden av enheten och en från den andra, vilket undviker total belysningsförlust i passerande ledarskenor. Ledarskenan ändrades till det yttre läget normalt för det tredje skensystemet. Det fanns ingen kraftledning för tåget, och varje buss samlade sin egen elförsörjning. [ citat behövs ]
Förlängningsförslag
Det har funnits förslag om att förlänga Waterloo & City-linjen i över ett sekel. Efter att ha förvärvat Great Northern & City Railway (GN&C) 1913 (den nuvarande Northern City Line ), övervägde Metropolitan Railway förslag att sammanfoga GN&C till Waterloo & City eller till Circle- linjen , men dessa kom aldrig att förverkligas. Varje förlängning av linjen norrut skulle vara svår på grund av den komplexa banan av rörledningar runt Bank, och en förlängning söderut skulle sannolikt inte ge en efterfrågan som matchade kostnaden. Den nuvarande sträckans smala tunnlar och korta tåglängder gör varje förlängning mindre kostnadseffektiv än större projekt som Crossrail 2 , som kostar mer men börjar med moderna tunnlar och lovar långt större fördelar.
London Plan Working Group-rapporten från 1949 förutsåg som dess väg G elektrifieringen av London, Tilbury & Southend Railway (LTS), och dess omledning bort från Fenchurch Street till Bank och vidare genom Waterloo & City-tunnlarna till Waterloo och dess förortslinjer . Waterloo & City-tunnlarna skulle ha behövt borras ut till huvudlinjens storlek för att möjliggöra detta, till oöverkomliga kostnader. I händelse av att endast elektrifieringen av LTS ägde rum, även om Docklands Light Railway -tunneln från Minories till banken följer en del av den planerade sträckan.
Den reviderade arbetsgruppens rapport från 1965 nämnde inte förslaget om väg G, även om den drar slutsatsen att "[m]öjligheten att förlänga Waterloo & City-linjen norrut till Liverpool Street har undersökts, men funnits vara fysiskt ogenomförbar." Runt 2009 Miljöpartiet Metropolitans plan för att ansluta linjerna Northern City och Waterloo & City som en Crossrail-rutt.
Karta och stationer
|
Waterloo & City line |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Station | Bild | Öppnad | ytterligare information |
|---|---|---|---|
Bank 
|
|
8 augusti 1898 | Öppnade som stad, omdöpt 28 oktober 1940. Förbinder med Central , Circle , District och Northern linjer och Docklands Light Railway . |
Waterloo 
|
 |
8 augusti 1898 | Ansluter till Bakerloo , Jubilee och Northern linjer och nationella järnvägstjänster . Plattformarna vid Waterloo är numrerade 25 och 26 för att sammanfalla med Mainline-stationen , en rest av BR -dagar. |
I populärkulturen
Eftersom Waterloo and City-linjen är stängd på söndagar har den blivit en väletablerad och bekväm plats för filmbolag, inte minst för att den när den ägdes av British Rail (och dess föregångare) kunde användas när London Transport inte kunde eller ovilliga att tillåta tillgång till sina egna stationer eller linjer. Filmen The Long Memory (1953) innehåller ett självmordsförsök på järnvägen; den kan också ses i Norman Wisdom -filmen On the Beat (1962); inspelningen ägde rum den 12 augusti 1961.
Scener för ett mord i filmen The Liquidator (1965) filmades på Bankstationen.
Den andra serien av BBC :s överlevande , som representerar olika delar av de centrala och norra linjerna, filmades på linjen; och i tv-anpassningen av The Tripods (1984), maskerar Waterloo sig som Porte de la Chapelle- stationen på Paris Métro . Den användes också i Peter Howitt -filmen Sliding Doors (1998), som porträtterar Embankment och en annan okänd distriktslinjestation.
Andra detaljer
Resterna av en av Greathead-tunnelsköldarna som användes i konstruktionen av linjen kan ses i utbytestunneln vid packa ihop som förbinder Waterloo- och City-linjeplattformarna med de från Northern line och Docklands Light Railway . Den är rödmålad.
Waterloo & City-linjen är i dagligt tal känd som The Drain . Ursprunget till detta smeknamn verkar vara osäkert; det kan bero på att tunnlarna under Themsen ständigt läcker och att det resulterande vattnet måste pumpas ut, eller kanske på att passagerare tillträde till plattformarna vid Bank var med en lång sluttande tunnelbana som liknade ett avlopp.
Unikt bland Londons tunnelbanelinjer är praktiskt taget all infrastruktur på Waterloo & City-linjen helt underjordisk, inklusive alla spår, båda stationerna och underhållsdepån i Waterloo . ( Victoria-linjen är också underjordisk för hela passagerarvägen och alla stationer, men har en utomhusdepå på ytan för underhåll.) Det finns inga spårförbindelser med någon annan järnvägslinje; all utrustningsöverföring till och från linjen utförs från schaktet och vägkranen vid Waterloo-depån.
Liknande tjänster
- 42nd Street Shuttle på New York Citys tunnelbana går mellan Times Square och Grand Central .
- Ramal på Madrids tunnelbana , som förbinder stationerna Ópera och Príncipe Pío.
- Línia 12 på Barcelonas tunnelbana (som sköts av Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGC) länkar endast två närliggande stationer: Sarrià (ansluter till L6) och Reina Elisenda.
- T7 Olympic Park Line på Sydney Trains Network som förbinder Olympic Park och Lidcombe
Kartor
Se även
Citat
Källor
- Jackson, Alan (1984) [1969]. Londons Termini (Ny reviderad utgåva). London: David & Charles. ISBN 0-330-02747-6 .
- Glover, John (2003). Londons tunnelbana (10:e upplagan). Ian Allen. ISBN 0-7110-2935-0 .
Vidare läsning
- Gillham, John C. (2001). Waterloo & City Railway . Monmouth: The Oakwood Press. ISBN 978-0-8536-1525-5 . OCLC 59402958 .
- Nigel Pennick, Waterloo and City Railway , Library of the European Tradition, Cambridge, 2000
- Ingenjörsperioden daterad 26 juli 1895 och 2 augusti 1895 ger mycket mer detaljer om konstruktionen av tunnlarna, Greathead-skölden, tryckluftsarbetet och de elektriska loken, inklusive ett diagram över dem. Onlineversioner av tidskriften finns på Graces Guide [ 2] .
- Proceedings of the Institution of Civil Engineers , volym CXXXIX, 1899 - 1900 ger en omfattande beskrivning av byggfasen
externa länkar
Ruttkarta :
- "Waterloo & City Line" . Clive's Underground Lines Guide. 14 december 2007 . Hämtad 11 juli 2008 .
| Stationer | |
|---|---|
| Rullande lager | |
| Historia | |
| Depå | |
