Containerisering

"Container Revolution" omdirigerar hit. För keramiktermen, se Container Revolution (keramik) .
För virtualiseringsteknik, se virtualisering på OS-nivå .

Fraktcontainrar vid Port Newark-Elizabeth Marine Terminal i New Jersey, USA
Ett containergodståg på West Coast Main Line nära Nuneaton, England
Ett havscontainerfartyg nära Cuxhaven , Tyskland
Ett containerfartyg lastas av en portierkran i Köpenhamns hamn, Danmark.

Containerisering är ett system för intermodal godstransport som använder intermodala containrar (även kallade fraktcontainrar eller ISO -containrar ). Containerisering, även kallad containerfyllning eller containerlastning , är processen för enhetsfördelning av laster vid export. Containerisering är den dominerande formen av enhetsfördelning av exportlaster, till skillnad från andra system som pråmsystemet eller palletering. Behållarna har standardiserade mått. De kan lastas och lossas, staplas, transporteras effektivt över långa avstånd och överföras från ett transportsätt till ett annat — containerfartyg , järnvägstransportbilar och semitrailers — utan att öppnas. Hanteringssystemet är helt mekaniserat så att all hantering sker med kranar och specialtruckar. Alla containrar numreras och spåras med hjälp av datoriserade system.

Containerisering har sitt ursprung för flera århundraden sedan men var inte väl utvecklad eller allmänt tillämpad förrän efter andra världskriget , då den dramatiskt minskade kostnaderna för transporter, stödde efterkrigstidens boom i internationell handel och var en viktig del av globaliseringen . Containerisering eliminerade manuell sortering av de flesta försändelser och behovet av varulager vid kajen, samtidigt som många tusentals hamnarbetare som tidigare helt enkelt hanterade lösbulklast fördrevs . Containerisering minskade trängseln i hamnar, förkortade frakttiden avsevärt och minskade förluster från skador och stöld.

Behållare kan tillverkas av en mängd olika material som stål, fiberförstärkt polymer, aluminium eller en kombination. Behållare tillverkade av vittringsstål används för att minimera underhållsbehovet .

Ursprung

Lastning av diverse bulklast på fartyg manuellt
Överföring av godscontainrar på London, Midland och Scottish Railway 1928

Före containeriseringen hanterades gods vanligtvis manuellt som lösbulklast . Vanligtvis skulle varor lastas på ett fordon från fabriken och föras till ett hamnlager där de skulle lossas och lagras i väntan på nästa fartyg. När fartyget anlände skulle de flyttas till sidan av fartyget tillsammans med annan last för att sänkas eller bäras in i lastrummet och packas av hamnarbetare. Fartyget kan anlöpa flera andra hamnar innan ett visst parti last lossas. Varje hamnbesök skulle försena leveransen av annan last. Levererad last kan sedan ha lastats av till ett annat lager innan det plockades upp och levererades till sin destination. Flera hanteringar och förseningar gjorde transporten kostsam, tidskrävande och opålitlig.

Containerisering har sitt ursprung i tidiga kolgruvregioner i England med början i slutet av 1700-talet. År 1766 James Brindley lådbåten "Starvationer" med tio träcontainrar, för att transportera kol från Worsley Delph (brott) till Manchester med Bridgewater Canal . År 1795 Benjamin Outram Little Eaton Landway, på vilken kol transporterades i vagnar byggda vid hans Butterley Ironwork. De hästdragna hjulvagnarna på landgången tog formen av containrar, som, lastade med kol, kunde lastas om från kanalpråmar på Derbykanalen , som Outram också hade främjat.

På 1830-talet transporterade järnvägar containrar som kunde överföras till andra transportsätt. Liverpool och Manchester Railway i Storbritannien var en av dessa, som använde sig av "enkla rektangulära timmerlådor" för att transportera kol från Lancashire-gruvor till Liverpool, där en kran överförde dem till hästdragna vagnar. Ursprungligen användes för att flytta kol på och av pråmar, "lösa lådor" användes för att behålla kol från slutet av 1780-talet, på platser som Bridgewater Canal . På 1840-talet var järnlådor i bruk såväl som trälådor. I början av 1900-talet antogs slutna containerlådor utformade för förflyttning mellan väg och järnväg.

Tjugonde århundradet

Den 17 maj 1917 lanserade Benjamin Franklin "BF" Fitch (1877-1956) från Louisville, Kentucky, kommersiell användning av "demonterbara kroppar" i Cincinnati, Ohio , som han hade designat som överlåtbara behållare. 1919 utökades hans system till över 200 containrar som betjänade 21 järnvägsstationer med 14 godslastbilar.

1919 utvecklade Stanisław Rodowicz, en ingenjör , det första utkastet till containersystemet i Polen . 1920 byggde han en prototyp av den tvåaxliga vagnen. Det polsk-bolsjevikiska kriget stoppade utvecklingen av containersotystem i Polen.

US Post Office ingick avtal med New York Central Railroad för att flytta post via containrar i maj 1921. 1930 började Chicago & Northwestern Railroad frakta containrar mellan Chicago och Milwaukee. Deras ansträngningar slutade våren 1931 när Interstate Commerce Commission inte tillät användningen av ett schablonbelopp för containrarna.

började en regelbunden anslutning av det lyxiga passagerartåget från London till Paris, Golden Arrow / Fleche d'Or , med Southern Railway och French Northern Railway . För transport av passagerares bagage användes fyra containrar. Dessa containrar lastades i London eller Paris och fraktades till hamnar, Dover eller Calais, på platta bilar i Storbritannien och "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" i Frankrike. Vid den andra världskongressen för motortransport i Rom, september 1928, föreslog den italienske senatorn Silvio Crespi användning av containrar för väg- och järnvägstransportsystem, med hjälp av samarbete snarare än konkurrens. Detta skulle ske under överinseende av ett internationellt organ liknande Sleeping Car Company, som tillhandahöll internationell transport av passagerare i sovvagnar. 1928 Pennsylvania Railroad (PRR) regelbunden containertrafik i nordöstra USA. Efter Wall Street-kraschen 1929 i New York och den efterföljande stora depressionen var många länder utan några medel att transportera last. Järnvägarna eftersöktes som en möjlighet att transportera gods och det fanns möjlighet att ta containrar till bredare användning. I februari 1931 sjösattes det första containerfartyget. Den kallades Autocarrier, ägd av Southern Railway UK. Den hade 21 platser för containrar från Southern Railway. Under överinseende av den internationella handelskammaren i Paris i Venedig den 30 september 1931, på en av sjöfartsstationens plattformar (Mole di Ponente), bedömde praktiska tester den bästa konstruktionen för europeiska containrar som en del av en internationell tävling.

1931, i USA, designade BF Fitch de två största och tyngsta containrarna som finns. En mätte 17 ft 6 in (5,33 m) x 8 ft 0 in (2,44 m) x 8 ft 0 in (2,44 m) med en kapacitet på 30 000 pund (14 000 kg) i 890 kubikfot (25 m 3 ), och en andra mätt 20 ft 0 in (6,10 m) x 8 ft 0 in (2,44 m) x 8 ft 0 in (2,44 m), med en kapacitet på 50 000 pounds (23 000 kg) i 1 000 kubikfot (28 m 3 ) . [ citat behövs ]

I november 1932, i Enola, PA , öppnades den första containerterminalen i världen av Pennsylvania Railroad . Fitch-kroksystemet användes för omlastning av containrarna. [ citat behövs ]

Utvecklingen av containerisering skapades i Europa och USA som ett sätt att återuppliva järnvägsbolagen efter Wall Street-kraschen 1929, som hade orsakat ekonomisk kollaps och minskad användning av alla transportsätt.

1933 i Europa, under Internationella handelskammarens överinseende, grundades International Container Bureau (franska: Bureau International des Conteneurs , BIC). I juni 1933 beslutade BIC om obligatoriska parametrar för containrar som används i internationell trafik. Containrar som hanteras med hjälp av lyftredskap, såsom kranar, transportörer etc. för färdhissar (grupp I-containrar), byggda efter den 1 juli 1933. Obligatoriska föreskrifter:

  • Punkt 1. Behållare är till formen antingen av den stängda eller den öppna typen och, vad gäller kapacitet, antingen av den tunga eller lätta typen.
  • Punkt 2. Lastkapaciteten för containrar måste vara sådan att deras totala vikt (last plus tara) är: 5 ton (4,92 långa ton ; 5,51 korta ton ) för containrar av den tunga typen; 2,5 ton (2,46 långa ton; 2,76 korta ton) för containrar av den lätta typen; en tolerans på 5 procents överskott på totalvikten är tillåten under samma förhållanden som för vagnslaster.
Obligatoriska normer för europeiska containrar sedan 1 juli 1933 [ citat behövs ]
Kategori längd [m (ftin)] [m (ftin)] [m (ftin)] Total massa [ton]
Tunga typer
Stäng typ 62 3,25 m (10 fot 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,20 m (7 fot 2 + 5 ⁄ 8 tum) 5 t (4,92 långa ton; 5,51 korta ton)
Stäng typ 42 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,20 m (7 fot 2 + 5 ⁄ 8 tum)
Öppen typ 61 3,25 m (10 fot 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,10 m (3 fot 7 + 1 ⁄ 4 tum)
Öppen typ 41 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,10 m (3 fot 7 + 1 ⁄ 4 tum)
Ljustyp
Stäng typ 22 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,05 m (3 fot 5 + 3 ⁄ 8 tum) 2,20 m (7 fot 2 + 5 ⁄ 8 tum) 2,5 t (2,46 långa ton; 2,76 korta ton)
Stäng typ 201 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,05 m (3 fot 5 + 3 ⁄ 8 tum) 1,10 m (3 fot 7 + 1 ⁄ 4 tum)
Öppen typ 21 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,05 m (3 fot 5 + 3 ⁄ 8 tum) 1,10 m (3 fot 7 + 1 ⁄ 4 tum)

I april 1935 etablerade BIC en andra standard för europeiska containrar:

Obligatoriska normer för europeiska containrar sedan 1 april 1935
Kategori Längd [m (ftin)] Bredd [m (ftin)] Hög [m (ftin)] Total massa [ton]
Tunga typer
Stäng 62 3,25 m (10 fot 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,55 m (8 fot 4 + 3 ⁄ 8 tum) 5 t (4,92 långa ton; 5,51 korta ton)
Stäng 42 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,55 m (8 fot 4 + 3 ⁄ 8 tum)
Öppet 61 3,25 m (10 fot 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,125 m (3 fot 8 + 5 ⁄ 16 tum)
Öppet 41 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 1,125 m (3 fot 8 + 5 ⁄ 16 tum)
Ljustyp
Stäng 32 1,50 m (4 fot 11 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,55 m (8 fot 4 + 3 ⁄ 8 tum) 2,5 t (2,46 långa ton; 2,76 korta ton)
Stäng 22 1,05 m (3 fot 5 + 3 ⁄ 8 tum) 2,15 m (7 fot 5 ⁄ 8 tum) 2,55 m (8 fot 4 + 3 ⁄ 8 tum)

Från 1926 till 1947 i USA transporterade Chicago North Shore och Milwaukee Railway motorfordon och fraktfordon lastade på flatbilar mellan Milwaukee, Wisconsin och Chicago, Illinois. Från och med 1929 Seatrain Lines järnvägslådvagnar på sina sjöfartyg för att transportera varor mellan New York och Kuba.

I mitten av 1930-talet började Chicago Great Western Railway och sedan New Haven Railroad " piggyback "-tjänst (transport av motorvägsfraktsläp på plana bilar) begränsad till deras egna järnvägar. Chicago Great Western Railway lämnade in ett amerikanskt patent 1938 på sin metod för att säkra släpvagnar till en flatbil med hjälp av kedjor och spännskruvar. Andra komponenter inkluderade hjulklossar och ramper för att lasta och lossa släpvagnarna från flatbilarna. År 1953 Chicago, Burlington och Quincy , Chicago och Eastern Illinois och Southern Pacific anslutit sig till innovationen. De flesta rälsvagnar som användes var överskottsflakvagnar utrustade med nya däck. År 1955 hade ytterligare 25 järnvägar påbörjat någon form av släpvagnsservice.

Andra världskriget

Under andra världskriget använde den australiska armén containrar för att lättare hantera olika spårviddsavbrott på järnvägarna. Dessa icke stapelbara behållare var ungefär lika stora som den senare 20-fots ISO-behållaren och kanske huvudsakligen gjorda av trä. [ behöver offert för att verifiera ]

Godsvagn i järnvägsmuseet Bochum-Dahlhausen , som visar fyra olika UIC-590 pa-containrar

Under samma tid började USA:s armé kombinera föremål av enhetlig storlek, surra dem på en lastpall, förena lasten för att påskynda lastningen och lossningen av transportfartyg. 1947 utvecklade Transportation Corps Transporter , en styv, korrugerad stålbehållare med en bärkapacitet på 9 000 lb (4 100 kg), för att frakta hushållsgods för officerare i fält. Den var 2,59 m lång, 1,91 m och 2,08 m hög, med dubbla dörrar i ena änden, monterade på medar och hade lyftringar på toppen fyra hörn. Under Koreakriget utvärderades Transportern för att hantera känslig militär utrustning och, som visade sig vara effektiv, godkändes den för bredare användning. Stöld av material och skador på trälådor övertygade armén om att stålcontainrar behövdes.

Malcom McLean vid räcket, Port Newark, 1957

Mitten av nittonhundratalet

I april 1951, vid Zürich Tiefenbrunnens järnvägsstation , höll det schweiziska transportmuseet och Bureau International des Containers ( BIC) demonstrationer av containersystem, i syfte att välja den bästa lösningen för Västeuropa. På plats fanns representanter från Frankrike, Belgien, Nederländerna, Tyskland, Schweiz, Sverige, Storbritannien, Italien och USA. Systemet som valts för Västeuropa var baserat på Nederländernas system för konsumtionsvaror och avfallstransporter kallat Laadkisten (bokstavligen "lastkärl"), som används sedan 1934. Detta system använde rullcontainrar som flyttades med järnväg, lastbil och fartyg, i olika konfigurationer upp till en kapacitet på 5 500 kg (12 100 lb) och upp till 3,1 gånger 2,3 gånger 2 meter (10 fot 2 tum × 7 fot 6 + 1 ⁄ 2 tum × 6 fot 6 + 3 ⁄ 4 tum ). Detta blev den första europeiska järnvägsstandarden UIC 590 efter andra världskriget, känd som "pa-Behälter". Det implementerades i Nederländerna, Belgien, Luxemburg, Västtyskland, Schweiz, Sverige och Danmark. I och med populariseringen av de större ISO-containrarna fasades stödet för pa-containrar ut av järnvägarna. På 1970-talet började de användas i stor utsträckning för transport av avfall.

1952 utvecklade den amerikanska armén Transportern till CONtainer EXpress eller CONEX boxsystem . Storleken och kapaciteten på Conex var ungefär densamma som Transportern, men systemet gjordes modulärt genom tillägget av en mindre, halvstor enhet på 6 fot 3 tum (1,91 m) lång, 4 ft 3 tum (1,30 tum). m) bred och 6 fot 10 + 1 ⁄ 2 in (2,10 m) hög. CONEX kunde staplas tre högt och skyddade deras innehåll från väder och vind.

Den första större transporten av CONEX, innehållande ingenjörsutrustning och reservdelar, gjordes med järnväg från Columbus General Depot i Georgia till hamnen i San Francisco , sedan med fartyg till Yokohama, Japan, och sedan till Korea, i slutet av 1952. Transit tiderna nästan halverades. Vid tiden för Vietnamkriget skickades majoriteten av förnödenheter och material av CONEX. År 1965 använde den amerikanska militären cirka 100 000 Conex-lådor och mer än 200 000 1967. vilket gör detta till den första världsomspännande tillämpningen av intermodala containrar. Efter att det amerikanska försvarsdepartementet standardiserade en 8 x 8 fot (2,44 x 2,44 m) tvärsnittscontainer i multiplar av 10 fot (3,05 m) längder för militärt bruk, antogs den snabbt för fraktändamål. [ citat behövs ]

arbetade den tidigare lastbilsföretagsägaren Malcom McLean tillsammans med ingenjören Keith Tantlinger för att utveckla den moderna intermodala containern . Alla containeriseringspionjärer som kom före McLean hade tänkt för litet, eftersom de tänkte i termer av att optimera särskilda transportsätt. McLeans "grundläggande insikt" som gjorde den intermodala containern möjlig var att kärnverksamheten inom sjöfartsindustrin "var att flytta last, inte segelfartyg". Han visualiserade och hjälpte till att skapa en värld omorienterad kring den insikten, vilket inte bara krävde standardisering av själva metallcontainrarna, utan drastiska förändringar av varje aspekt av lasthantering.

1955 var McLean och Tantlingers omedelbara utmaning att designa en fraktcontainer som effektivt kunde lastas på fartyg och som skulle hålla säkert på sjöresor. Resultatet blev en 8 fot (2,44 m) hög gånger 8 fot (2,44 m) bred låda i 10 fot (3,05 m) långa enheter konstruerade av 2,5 mm ( 13 ⁄ 128 tum) tjockt korrugerat stål. Designen inkorporerade en vridlåsmekanism ovanpå vart och ett av de fyra hörnen, vilket gör att behållaren enkelt kan säkras och lyftas med hjälp av kranar. Flera år senare, som Fruehauf -chef, gick Tantlinger tillbaka till McLean och övertygade honom om att ge upp kontrollen över deras design för att stimulera containerrevolutionen. Den 29 januari 1963 släppte McLeans företag Sea-Land sina patenträttigheter, så att Tantlingers uppfinningar kunde bli "grunden för en standard hörnbeslag och vridlås". Tantlinger var djupt involverad i de debatter och förhandlingar som vid omröstningar i rygg mot rygg i september 1965 (den 16 respektive 24 september) ledde till antagandet av en modifierad version av Sea-Land-designen som den amerikanska och sedan den internationella standard för hörnbeslag för fraktcontainrar. Detta började internationell standardisering av fraktcontainrar.

Specialbyggda fartyg

Containers väntar i den sydkoreanska hamnen i Busan .
Huvudartikel: Containerfartyg

De första fartygen specialbyggda för att transportera containrar hade börjat fungera 1926 för den reguljära anslutningen av det lyxiga passagerartåget mellan London och Paris, Golden Arrow / Fleche d'Or . Fyra containrar användes för transport av passagerares bagage. Dessa containrar lastades i London eller Paris och fraktades till hamnarna i Dover eller Calais. I februari 1931 sjösattes det första containerfartyget i världen. Den kallades Autocarrier, ägd av Southern Railway UK. Den hade 21 platser för containrar från Southern Railway.

Nästa steg i Europa var efter andra världskriget. Fartyg specialbyggda för att transportera containrar användes mellan Storbritannien och Nederländerna och även i Danmark 1951. I USA började fartyg transportera containrar 1951, mellan Seattle , Washington och Alaska. Ingen av dessa tjänster var särskilt framgångsrik. För det första var behållarna ganska små, 52 % av dem hade en volym på mindre än 3 kubikmeter (106 cu ft). Nästan alla europeiska containrar var gjorda av trä och begagnade canvaslock, och de krävde ytterligare utrustning för lastning i järnvägs- eller lastbilskarosser.

Världens första specialbyggda containerfartyg var Clifford J. Rodgers , byggt i Montreal 1955 och ägt av White Pass och Yukon Corporation . Hennes första resa bar 600 containrar mellan North Vancouver, British Columbia och Skagway, Alaska, den 26 november 1955. I Skagway lastades containrarna av till specialbyggda järnvägsvagnar för transport norrut till Yukon, i den första intermodala tjänsten med lastbilar , fartyg och järnvägsvagnar. Södergående containrar lastades av avlastare i Yukon och flyttades med järnväg, fartyg och lastbil till sina mottagare utan att öppnas. Detta första intermodala system fungerade från november 1955 till 1982.

Det första riktigt framgångsrika containerrederiet dateras till den 26 april 1956, när den amerikanske lastbilsentreprenören McLean satte 58 släpvagnar som senare kallades containers, ombord på ett ombyggt tankfartyg, SS Ideal X , och seglade dem från Newark, New Jersey till Houston, Texas . Oberoende av händelserna i Kanada hade McLean idén att använda stora containrar som aldrig öppnades under transport och som var överförbara på intermodal basis, bland lastbilar, fartyg och järnvägsvagnar. McLean hade till en början förespråkat byggandet av "släpvagnar" - att ta släp från stora lastbilar och stuva dem i ett fartygs lastrum . Denna stuvningsmetod, kallad roll-on/roll-off , användes inte på grund av det stora slöseriet i potentiellt lastutrymme ombord på fartyget, känt som trasig stuvning . Istället modifierade McLean sitt ursprungliga koncept till att bara lasta containrarna, inte chassit, på fartyget; därav beteckningen "container ship" eller "box" ship. (Se även pantechnicon skåpbil och vagn och lyftbil .)

Mot standarder

Maersk Line containrar 1975.
Keppel Container Terminal i Singapore

Under de första 20 åren av containerisering användes många containerstorlekar och hörnbeslag. Det fanns dussintals inkompatibla containersystem bara i USA. Bland de största operatörerna Matson Navigation Company en flotta av 24 fot (7,32 m) containrar, medan Sea-Land Service, Inc använde 35 fot (10,67 m) containrar. De standardstorlekar och anpassnings- och förstärkningsnormer som nu finns har utvecklats ur en lång och komplex serie av kompromisser mellan internationella rederier, europeiska järnvägar, amerikanska järnvägar och amerikanska lastbilsföretag. Alla var tvungna att offra något. Till exempel, till McLeans frustration, antogs inte Sea-Lands 35-fotscontainer som en av standardcontainrstorlekarna. I slutändan standardiserade fyra viktiga ISO-rekommendationer ( International Organization for Standardization ) containerisering globalt:

  • Januari 1968: ISO 668 definierade terminologi, dimensioner och betyg.
  • Juli 1968: R-790 definierade identifieringsmarkeringarna.
  • Januari 1970: R-1161 gav rekommendationer om hörnbeslag.
  • Oktober 1970: R-1897 anger de minsta inre dimensionerna för godscontainrar för allmänna ändamål.

Baserat på dessa standarder var det första TEU- containerfartyget japanska Hakone Maru [ de ; jp ] från redaren NYK, som började segla 1968 och kunde frakta 752 TEU-containrar.

I USA hindrades containertransport och andra framsteg inom sjöfarten av Interstate Commerce Commission (ICC), som skapades 1887 för att hindra järnvägar från att använda monopolistprissättning och skattediskriminering, men föll offer för regulatorisk fångst . På 1960-talet krävdes ICC-godkännande innan någon avsändare kunde bära olika föremål i samma fordon eller ändra priser. De helt integrerade systemen i USA idag blev möjliga först efter att ICC:s regulatoriska tillsyn skars ned (och avskaffades 1995). Lastbilstrafik och järnväg avreglerades på 1970-talet och sjöfartspriserna avreglerades 1984.

Dubbelstaplad järnvägstransport , där containrar staplas två högt på järnvägsvagnar, introducerades i USA. Konceptet utvecklades av Sea-Land och Southern Pacific railroad. Den första fristående dubbelstackade containervagnen (eller en-enhets 40-fots COFC-brunnsvagn) levererades i juli 1977. Den fem-enhets brunnvagnen, industristandarden, dök upp 1981. Till en början var dessa dubbelstackade järnvägsvagnar utplacerade i reguljär tågtrafik. Ända sedan American President Lines 1984 startade en dedikerad dubbelstackig containertågtrafik mellan Los Angeles och Chicago, har transportvolymerna ökat snabbt.

Effekter

Shanghai Express , Rotterdams hamn

Containerisering minskade kraftigt kostnaderna för internationell handel och ökade hastigheten, särskilt av konsumtionsvaror och råvaror. Det förändrade också dramatiskt hamnstädernas karaktär över hela världen. Före högmekaniserade containeröverföringar skulle besättningar på 20 till 22 longshoremen packa individuella laster i lastrummet på ett fartyg. Efter containeriseringen behövdes inte stora besättningar av långstrandsmän vid hamnanläggningar, och yrket förändrades drastiskt.

Samtidigt ändrades de hamnanläggningar som behövs för att stödja containertransport. En effekt var nedgången av vissa hamnar och ökningen av andra. I hamnen i San Francisco behövdes inte längre de tidigare bryggorna som användes för lastning och lossning, men det fanns lite utrymme för att bygga de stora lagringsplatser som behövdes för att lagra och sortera containrar i transit mellan olika transportsätt. Som ett resultat upphörde San Franciscos hamn i huvudsak att fungera som en stor kommersiell hamn, men den närliggande hamnen i Oakland dök upp som den näst största på USA:s västkust. Ett liknande öde inträffade med förhållandet mellan hamnarna på Manhattan och New Jersey . I Storbritannien hamnen i London och hamnen i Liverpool i betydelse. Samtidigt framstod Storbritanniens hamn Felixstowe och hamnen Rotterdam i Nederländerna som stora hamnar.

Generellt sett ledde containertransporten till att inlandshamnar på vattenvägar som inte kunde ta emot djupgående fartygstrafik minskade till förmån för sjöhamnar , som sedan byggde stora containerterminaler bredvid djupa hamnar vid havet i stället för hamnlagren som tidigare hade hanterat lösbulklast. Med intermodala containrar kunde arbetet med att packa, packa upp och sortera laster utföras långt från ombordstigningsplatsen. Sådant arbete flyttades till så kallade " torra hamnar " och gigantiska lager i städer på landsbygden i inlandet, där mark och arbetskraft var mycket billigare än i städer vid havet. Denna grundläggande omvandling av var lagerarbete utfördes frigjorde värdefulla fastigheter vid vattnet nära de centrala affärsdistrikten i hamnstäder runt om i världen för ombyggnad och ledde till en uppsjö av revitaliseringsprojekt vid vattnet (som lagerdistrikt ).

Effekterna av containerisering spred sig snabbt utanför sjöfartsindustrin. Containers antogs snabbt av lastbils- och järnvägstransportindustrin för godstransporter som inte involverade sjötransport. Tillverkningen utvecklades också för att anpassa sig för att dra fördel av containrar. Företag som en gång skickade små försändelser började gruppera dem i containrar. Många laster är nu designade för att passa containrar exakt. Tillförlitligheten hos containrar just in time-tillverkning eftersom komponentleverantörer kunde leverera specifika komponenter enligt fasta scheman.

2004 var den globala containertrafiken 354 miljoner TEU , varav 82 procent hanterades av världens 100 främsta containerhamnar.

Tjugohundratalet

Maersk Virginia avgår från Fremantle , Australien

Från och med 2009 transporteras cirka 90 % av icke- bulklast över hela världen av containrar staplade på transportfartyg; 26 % av all containeromlastning sker i Kina. Till exempel, 2009 var det 105 976 701 omlastningar i Kina (både internationellt och kustnära, exklusive Hongkong), 21 040 096 i Hongkong (som listas separat), och endast 34 299 572 i USA. Under 2005 gjorde cirka 18 miljoner containrar över 200 miljoner resor per år. Vissa fartyg kan bära över 14 500 tjugofots ekvivalenta enheter (TEU), som Emma Mærsk , 396 m (1 299 fot) lång, sjösatt i augusti 2006. Det har förutspåtts att containerfartyg vid något tillfälle kommer att begränsas i storlek endast av djupet av Malackasundet , en av världens mest trafikerade sjöfartsleder, som förbinder Indiska oceanen med Stilla havet. Denna så kallade Malaccamax -storlek begränsar ett fartyg till dimensioner på 470 m (1 542 fot) i längd och 60 m (197 fot) brett.

Få förutsåg omfattningen av containeriseringens inflytande på sjöfartsindustrin . På 1950-talet förutspådde Harvard University-ekonomen Benjamin Chinitz att containerisering skulle gynna New York genom att låta det frakta sina industrivaror billigare till södra USA än andra områden, men han förutsåg inte att containerisering skulle kunna göra det billigare att importera sådana varor från utomlands. De flesta ekonomiska studier av containerisering antog bara att rederier skulle börja ersätta äldre transportformer med containerisering, men förutspådde inte att själva containeriseringsprocessen skulle ha ett mer direkt inflytande på valet av producenter och öka den totala handelsvolymen.

Den utbredda användningen av ISO-standardcontainrar har drivit på modifieringar av andra godstransportstandarder, vilket gradvis tvingat avtagbara lastbilskarosser eller växelflak till standardstorlekar och former (men utan den styrka som behövs för att staplas), och helt förändrat den globala användningen av fraktpallar som passar i ISO-containrar eller i kommersiella fordon.

Förbättrad lastsäkerhet är en viktig fördel med containerisering. När lasten väl har lastats i en container, rörs den inte igen förrän den når sin destination. Lasten är inte synlig för tillfälliga tittare och är därför mindre sannolikt att bli stulen. Containerdörrar är vanligtvis förseglade så att manipulering blir mer uppenbar. Vissa containrar är utrustade med elektroniska övervakningsanordningar och kan fjärrövervakas för förändringar i lufttrycket, vilket inträffar när dörrarna öppnas. Detta minskade stölder som länge plågat sjöfartsnäringen. Den senaste utvecklingen har fokuserat på användningen av intelligent logistikoptimering för att ytterligare förbättra säkerheten.

Användningen av samma grundstorlekar av containrar över hela världen har minskat de problem som orsakas av inkompatibla spårviddsstorlekar . Majoriteten av världens järnvägsnät fungerar på en spårvidd på 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) känd som standardspår , men vissa länder (som Ryssland, Indien, Finland och Litauen) använder bredare spårvidd , medan andra i Afrika och Sydamerika använder smalare spårvidd . Användningen av containertåg i alla dessa länder underlättar omlastning mellan tåg med olika spårvidd.

Containers har blivit ett populärt sätt att skicka privatbilar och andra fordon utomlands med 20- eller 40-fotscontainrar. Till skillnad från roll-on/roll-off fordonsfrakt kan personliga tillhörigheter lastas i containern med fordonet, vilket möjliggör enkel internationell omlokalisering. [ citat behövs ]

I juli 2020 publicerade The Digital Container Shipping Association (DCSA), en ideell grupp som bildades för att ytterligare digitalisera standarder för containerfraktteknik, standarder för digitalt utbyte av operativa fartygsscheman (OVS).

I motsats till sjöfraktscontainrar som ägs av avlastarna är en ihållande trend i branschen att (nya) enheter köps av leasingbolag. Leasingverksamheten stod för 55 % av inköpen av nya containers under 2017, med deras lådflotta som växte med 6,7 %, jämfört med enheter av transportoperatörer som växte med bara 2,4 % mer TEU, sade den globala sjöfartskonsultföretaget Drewry i sin 'Container Census & Leasing and Equipment' Insight', vilket leder till att en leasad andel av den globala havscontainerflottan når 54 % till 2020.

År 2021 var den genomsnittliga tiden för att lossa en container i Asien 27 sekunder, den genomsnittliga tiden i norra Europa var 46 sekunder och den genomsnittliga tiden i Nordamerika var 76 sekunder.

Containerstandarder

ISO-standard

Huvudartikel: Intermodal container

Det finns fem vanliga standardlängder:

  • 20 fot (6,10 m)
  • 40 fot (12,19 m)
  • 45 fot (13,72 m)
  • 48 fot (14,63 m)
  • 53 fot (16,15 m)

Inhemska containrar i USA är vanligtvis 48 fot (14,63 m) och 53 fot (16,15 m) (räls och lastbil). Containerkapacitet uttrycks ofta i tjugofots ekvivalenta enheter (TEU, eller ibland teu ). En ekvivalent enhet är ett mått på containers lastkapacitet lika med en standard 20 fot (6,10 m) (längd) × 8 fot (2,44 m) (bredd) container. Eftersom detta är ett ungefärligt mått beaktas inte höjden på lådan. Till exempel kallas den 9 fot 6 tum (2,90 m) höga kuben och 4 ft 3 in (1,30 m) halvhöjda 20 fot (6,10 m) containrarna också en TEU. 48'-containrar har fasats ut under de senaste tio åren till förmån för 53'-containrar.

Den maximala bruttomassan för en 20 ft (6,10 m) torrlastcontainer sattes initialt till 24 000 kg (53 000 lb) och 30 480 kg (67 200 lb) för en 40 ft (12,19 m) container (inklusive 9 ft 6 in eller 2,90 m hög kub). Med hänsyn till taramassa reduceras därför den maximala nyttolastmassan till cirka 22 000 kg (49 000 lb) för 20 ft (6,10 m) och 27 000 kg (60 000 lb) för 40 ft (12,19 m) containrar.

Den ökades till 30 480 kg för 20' 2005, och höjdes sedan ytterligare till ett max på 36 000 kg för alla storlekar genom ändring 2 (2016) av ISO-standarden 668 (2013).

Det ursprungliga valet av 8 fot (2,44 m) höjd för ISO-containrar gjordes delvis för att passa en stor del av järnvägstunnlar, även om vissa måste modifieras. Den nuvarande standarden är åtta fot sex tum (2,59 m) hög. Med ankomsten av ännu högre hi-cube-containrar på 2,90 m (2,90 m) och dubbla staplande järnvägsvagnar, har ytterligare förstoring av lastprofilen visat sig vara nödvändig.

Flygfraktcontainrar

Ett antal LD-beteckning Unit Load Device- behållare
Huvudartikel: Enhetsbelastningsenhet

Medan stora flygbolag använder containrar som är specialdesignade för deras flygplan och tillhörande markhanteringsutrustning, har IATA skapat en uppsättning standardstorlekar för aluminiumcontainrar på upp till 11,52 m 3 (407 cu ft) i volym.

Andra standarder för containersystem

Några andra containersystem (i datumordning) är:

Containerlastning

Full containerlast

En full containerlast (FCL) är en ISO-standardcontainer som lastas och lossas under risk och räkning av en avsändare och en mottagare. I praktiken innebär det att hela behållaren är avsedd för en mottagare. FCL-containerförsändelser tenderar att ha lägre fraktpriser än motsvarande vikt av last i bulk. FCL är avsedd att ange en container som är lastad till dess tillåtna maximala vikt eller volym, men FCL i praktiken på sjöfrakt betyder inte alltid full nyttolast eller kapacitet - många företag kommer att föredra att behålla en "för det mesta" full container som en enda containerlast för att förenkla logistiken och öka säkerheten jämfört med att dela container med andra varor.

Mindre last än behållaren

Se även: mindre än billast

Mindre än containerlast (LCL) är en försändelse som inte är tillräckligt stor för att fylla en standardgodscontainer . Förkortningen LCL gällde tidigare för "mindre än (järnvägs)vagnslast" för mängder material från olika avlastare eller för leverans till olika destinationer som transporterades i en enda järnvägsvagn för effektivitet. LCL-gods sorterades ofta och omfördelades till olika järnvägsvagnar vid mellanliggande järnvägsterminaler på väg till slutdestinationen.

Samling är processen att fylla en container med flera försändelser för effektivitet.

LCL är "en kvantitet last som är mindre än den som krävs för tillämpningen av en lasthastighet. En lastmängd mindre än den som fyller den synliga eller nominella kapaciteten hos en intermodal container." [ citat behövs ] Det kan också definieras som "en sändning av last som är ineffektiv för att fylla en fraktcontainer. Den är grupperad med andra försändelser för samma destination i en container vid en containerfraktstation " .

frågor

Faror

Containrar har använts för att smuggla smuggling eller stulna bilar . De allra flesta containrar utsätts aldrig för granskning på grund av deras stora antal. Under de senaste åren har det funnits en ökad oro för att containrar kan användas för att transportera terrorister eller terroristmaterial till ett land oupptäckt. Den amerikanska regeringen har utvecklat Container Security Initiative (CSI), som syftar till att säkerställa att högrisklast undersöks eller skannas, helst i avgångshamnen.

Tomma behållare

Containrar är avsedda att användas ständigt och lastas med ny last för en ny destination strax efter att den tömts på tidigare last. Detta är inte alltid möjligt och i vissa fall anses kostnaden för att transportera en tom behållare till en plats där den kan användas vara högre än värdet på den använda behållaren. Rederier och containerleasingföretag har blivit experter på att flytta tomma containrar från områden med låg eller ingen efterfrågan, såsom den amerikanska västkusten, till områden med hög efterfrågan, såsom Kina. Ompositionering inom hamnens inland har också varit i fokus för det senaste logistikoptimeringsarbetet. Skadade eller uttjänta behållare kan återvinnas i form av containerarkitektur eller stålinnehållet bärgas. Sommaren 2010 utvecklades en världsomspännande brist på containrar i takt med att sjöfarten ökade efter lågkonjunkturen, samtidigt som ny containertillverkning i stort sett hade upphört.

Förlust till sjöss

I en orkan faller containrar överbord - Nordatlanten vintern 1980

Containers faller då och då från fartyg, vanligtvis under stormar. Enligt mediakällor försvinner mellan 2 000 och 10 000 containrar till havs varje år. World Shipping Council konstaterar i en undersökning bland fraktföretag att detta påstående är grovt överdrivet och beräknade att i genomsnitt 350 containrar skulle gå förlorade till sjöss varje år, eller 675 om man räknar med katastrofala händelser. Till exempel, den 30 november 2006, sköljde en container iland på Outer Banks of North Carolina , tillsammans med tusentals påsar av sin last med Doritos Chips . Behållare som förloras i grovt vatten krossas av last och vågor och sjunker ofta snabbt. Även om inte alla containrar sjunker, flyter de sällan mycket högt upp ur vattnet, vilket gör dem till en fraktfara som är svår att upptäcka. Frakt från förlorade containrar har gett oceanografer oväntade möjligheter att spåra globala havsströmmar , särskilt en last av Friendly Floatees .

2007 inledde International Chamber of Shipping och World Shipping Council arbetet med en uppförandekod för containerlagring, inklusive utbildning av besättningen om parametrisk rullning, säkrare stapling, märkning av containrar och säkerhet för last över däck i kraftig dyning.

2011 gick MV Rena på grund utanför Nya Zeelands kust. Som fartyget listade gick några containrar förlorade, medan andra hölls ombord i en osäker vinkel.

Fackliga utmaningar

Några av de största striderna i containerrevolutionen utkämpades i Washington, DC. Intermodal sjöfart fick ett enormt uppsving i början av 1970-talet, när transportörer fick tillstånd att citera kombinerade järnvägs-havspriser. Senare vann icke-fartygsdrift vanliga transportörer en lång domstolsstrid med ett beslut från USA:s högsta domstol mot kontrakt som försökte kräva att facklig arbetskraft skulle användas för att stoppa och ta bort containrar på platser utanför bryggan.

Som skadedjursvektor

Behållare är ofta angripna av skadedjur . Skadedjursintroduktioner är avsevärt samlade runt hamnar, och containrar är en vanlig källa till sådana framgångsrika skadedjursöverföringar . IPPC Sea Container Task Force (SCTF) utfärdar Cargo Transport Units Code (CTU), föreskrivna bekämpningsmedel och andra standarder (se § Andra containersystemstandarder ) och rekommendationer för användning vid containersanering, inspektion och karantän. SCTF tillhandahåller också den engelska översättningen av National Standard of China ( GB/T 39919-2021) .

Andra användningsområden för behållare

En ombyggd container som används som kontor på en byggarbetsplats

Transportcontainerarkitektur är användningen av containrar som grund för bostäder och andra funktionsbyggnader för människor, antingen som tillfälliga eller permanenta bostäder, och antingen som huvudbyggnad eller som stuga eller som verkstad. Containers kan även användas som skjul eller förvaringsutrymmen inom industri och handel.

Tempo Housing i Amsterdam staplar containrar för enskilda bostäder.

Behållare börjar också användas för att hysa datacenter, även om dessa normalt är specialiserade behållare.

Det finns nu en stor efterfrågan på containrar som ska konverteras på hemmamarknaden för att tjäna specifika ändamål. Som ett resultat har ett antal containerspecifika tillbehör blivit tillgängliga för en mängd olika applikationer, såsom hyllor för arkivering, foder, värme, belysning, powerpoints för att skapa specialbyggda säkra kontor, matsalar och torkrum, kondenskontroll för möbler förvaring och ramper för förvaring av tyngre föremål. Containrar konverteras också för att tillhandahålla utrustningshöljen, popup-kaféer, utställningsmontrar, säkerhetshyddor och mer.

Kollektiv containertransport är konceptet, som ännu inte implementerats, att modifiera motorfordon för att fungera som personliga containrar i icke-vägpassagerartransporter.

ACTS rullcontainers standarder har blivit grunden för containeriserad brandbekämpningsutrustning i hela Europa.

Containrar har också använts för vapensystem, såsom den ryska Club-K , som möjliggör omvandling av ett vanligt containersystem till en missilbåt, som kan attackera yt- och markmål, och CWS (Containerized Weapon System) utvecklat för US Army som möjliggör snabb utplacering av en fjärrstyrd maskingevärspost från en container.

BBC spårningsprojekt

Huvudartikel: The Box (BBC-behållare)

Den 5 september 2008 inledde BBC ett årslångt projekt för att studera internationell handel och globalisering genom att spåra en fraktcontainer på dess resa runt om i världen.

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Containerization&oldid=1142626158 "