Spårvagnar i London

"London Trams" omdirigerar hit. För spårvagnstjänsten som för närvarande drivs av "London Trams", se Tramlink .

Map
Londons spårvägsnät (före 1952) ( källa ).

Det har funnits två separata generationer av spårvagnar i London , från 1860 till 1952 och från 2000 till idag. Det fanns inga spårvagnar alls i London mellan 1952 och 2000.

Historia

Hästspårvagnar

En London Tramways hästspårvagn, ca 1890

Den första generationen spårvagnar i London startade i mars 1861 när en hästspårväg började fungera mellan Marble Arch och Notting Hill Gate . Detta följdes en månad senare av en rutt längs Victoria Street i Westminster . Dessa första linjer drevs av en amerikansk entreprenör, George Francis Train . Inledningsvis var motståndet starkt eftersom, även om det var populärt bland sina passagerare, hade de första designerna räls som stod stolta över vägytan och skapade ett hinder för annan trafik. Detta kom till sin spets 1861 när Train arresterades för att ha "brytit och skadat" Uxbridge Road och hans planer lades på is. Så småningom antog riksdagen en lagstiftning som tillåter spårvagnstrafik, under förutsättning att rälsen fälldes in i körbanan och att spårvägarna delades med andra trafikanter. Kostnaderna för underhållet av spårvägen och dess omedelbart angränsande vägbana skulle bäras av spårvagnsföretagen, vilket gynnade skattebetalarna, som hade stått för hela kostnaden för motorvägsreparationer sedan vägbanorna avskaffades . Priserna sattes till 1d (1 penny) per mil, med halva priset för tidiga och sena arbetartjänster. Efter att en demonstrationslinje byggts vid Crystal Palace , gick de första linjerna som godkändes av parlamentets lag 1870 från:

De nya spårvagnsföretagen antog alla samma normalspår, med avsikten att kunna koppla ihop tjänsterna vid ett senare tillfälle. Hästspårvagnslinjer öppnade snart över hela London, vanligtvis med två hästar för att dra en bil med 60 personer. De visade sig populära eftersom de var billigare, smidigare, rymligare och säkrare än de konkurrerande Omnibus- eller Hackney-vagnarna . Ersättningen av elektriska fordon påbörjades 1901; de sista hästdragna spårvagnarna drogs in 1915.

Motordrivna spårvagnar

Det gjordes flera tidiga försök att köra motordrivna spårvagnar på Londons spårvagnslinjer: John Grantham testade först en experimentell 23 fots ångspårvagn i London 1873 men drog tillbaka den efter att den fungerade dåligt. Från 1885 drev North London Tramways Company 25 Merryweather och Dick, Kerr ångmotorer som transporterade långhjulsbaserade Falcon Engine & Car Works släp, fram till dess avveckling 1891. Även om flera städer antog ångspårvagnar, var problemen förknippade med spårvikt, acceleration, buller och kraft höll tillbaka deras allmänna acceptans i London.

testades ett litet antal spårvagnar med tryckluft på Caledonian Road-spårvägen.

1884 introducerades en kabelspårvagn för Highgate Hill , den första kabelspårvägen i Europa, som följdes av en andra kabellinje för att dra spårvagnar uppför Brixton Hill till Streatham . Båda dessa system ersattes inom 15 år av elektriska spårvagnar.

Den elektriska spårvagnen tog några decennier att etablera sig i London. Efter att lagringsbatteriet uppfanns testades en elektrisk spårvagn på West Metropolitan Tramways-linjen mellan Acton och Kew 1883, men det var inte förrän 1901 som Croydon Corporation introducerade de första fullt fungerande elektriska spårvagnstjänsterna i Greater London-området, med hjälp av levererad kraft från luftledningar. Samtidigt hade Imperial Tramways, under ledning av James Clifton Robinson, förvärvat det slitna spårvagnsnätet i västra London, som det renoverade och utökade från Shepherds Bush till Acton, Ealing, Chiswick och Uxbridge, som London United Tramways Company, med hjälp av elektrifiering överallt och ett eget nätverk av utsmyckade kraftverk, med början i Chiswick.

Underjordiska spårvagnar

Det fanns planer på att köra en underjordisk spårvagnslinje mellan South Kensington och Albert Hall, men den drogs tillbaka 1891 och en väg endast för fotgängare, South Kensington-tunnelbanan, byggdes istället. Kingsways spårvägstunnelbana gick framåt - detta började 1902 och gick från Theobalds Road till Victoria Embankment. På 1930-talet togs de välvda tunnlarna bort för att få plats med dubbeldäckade spårvagnar. Den sista spårvagnen som använde tunnelbanesystemet körde natten mellan den 5 och 6 april 1952.

Första elektriska spårvagnar

Den första elektriska spårvagnen på Kingston Bridge, 1906

Efter den långsamma starten blev elektriska spårvagnar snabbt mycket populära; år 1903 fanns det 300 elektriska spårvagnar i London, som transporterade 800 000 passagerare under pingsthelgen 1903. London County Council Tramways första elektriska linje öppnade i maj 1903 mellan Westminster Bridge och Tooting och LCC sålde 3,3 miljoner biljetter under sitt tredje år. företag eller fem gånger så mycket trafik som dess hästspårvagnar. LCC såg de elektriska spårvagnarna som ett sätt att driva på social förändring, eftersom dess billiga, snabba service kunde uppmuntra arbetare att flytta ut från den trånga innerstaden och leva hälsosammare liv i förorterna. Snart introducerade andra stadsdelar i London sina egna eltjänster, inklusive West Ham, Leyton, Dartford och Bexley. Även om City of London och West End i London aldrig gav tillstånd för att spårvagnslinjer skulle byggas, tilläts spårvagnar att använda Victoria Embankment och korsa Themsen över Westminster och Blackfriars Bridges ; den 14 september 1909 öppnade Lord Mayor George Wyatt Truscott den vidgade Blackfriars Bridge och körde den första spårvagnen över den.

År 1914 bildade Londons spårvagnsoperatörer det största spårvagnsnätet i Europa, men i början av det stora kriget stoppades spårvagnarnas expansion och tusentals konduktörer lämnade för att ansluta sig till de väpnade styrkorna för att ersättas av "ersättande" kvinnliga konduktörer kända. som "conductorettes" (En spårvagnsförare, liksom en omnibusschaufför, ansågs vara ett reserverat yrke eftersom det ansågs att kvinnor inte hade den fysiska förmågan att manövrera den tunga elektriska styrenheten eller bromsarna).

Flera olika företag och kommuner drev Londons elektriska spårvägar. Den största var LCC, med linjer utrustade med ledningsströmsamling . Andra operatörer använde främst de mer konventionella elektriska ledningarna. Många av Londons spårvagnar var tvungna att utrustas med båda systemen för elförsörjning, med rutter utrustade med växlingspunkter.

Under deras storhetstid täckte spårvagnstrafiken stora delar av Londons inre och nådde ut till förorterna, med hjälp av faciliteter som Kingsways spårvägstunnelbana , som gjorde det möjligt för den längsta spårvagnslinjen helt och hållet inom Londons län att fungera: en helgtrafik mellan Archway , sedan en del från Highgate och Downham via Brockley , 16 miles (26 kilometer).

Rutttäckningen kan ha varit ännu bredare men villkoren i 1870 års lag innebar att passagen av nya spårvägar måste förhandlas individuellt med lokala myndigheter, som ibland ålägger oöverkomligt dyra förbättringsarbeten som ett villkor för godkännande.

Efter det stora kriget blev pengar för investeringar och underhåll svårare att hitta, eftersom passagerare migrerade till de nya motorbussarna. På 1930-talet London United och Metropolitan Electric företag en stor flotta av moderna dubbeldäckade Feltham-spårvagnar , byggda av Union Construction Company i Feltham . LUT följde denna förändring genom att introducera elektriska trolleybussar med dubbla luftledningar som ett billigare alternativ för 17 miles (27 kilometer) av sina rutter 1931.

En kunglig kommission för transport, som hölls mellan 1928 och 1931, såg till att spårvagnsföretagen behöll det fullständiga ansvaret för underhållet av dess räls och motorväg, som delades med andra trafikanter som bidrog med dess slitage. Men detta åtföljdes av parlamentariska lagförslag 1930 och 1933 som inrättade London Passenger Transport Board för att driva LCC:s befintliga buss- och tunnelbana samt för att köpa och hantera alla Londons spårvägar. Under LPTB gjordes inga nya investeringar i spårvagnstjänster och underhållet av tjänsterna blev en het politisk fråga i valen i södra London, ett område som inte betjänas av tunnelbanetåg. De sammanslagna spårvagnstjänsterna hölls tillbaka från att introducera nya, tystare och bekvämare spår och fordon, till förmån för trolleybusstjänster och rör som tillhandahålls under New Works-programmet . Även om spårvagnarna gav en årlig bruttointäkter på 850 000 pund (motsvarande 57 171 302 pund 2021), var nettoöverskottet 128 000 pund (motsvarande 8 609 325 pund 2021), efter att kostnaderna tagits av LCC, delvis för att betala tillbaka skulden. 18 miljoner till följd av sammanslagningen.

Övergivenhet

Vid den här tiden började spårvagnar betraktas som förlegade och oflexibla och utfasningen och ersättningen av dieselbussar eller trådbussar började på allvar omkring 1935, när en stor del av spårvagnarna och av spåren och tillhörande utrustning närmade sig slutet av deras livslängd. Ersättningen fortsatte tills fientligheterna stoppade omvandlingsprogrammet i juni 1940, vilket bara lämnade spårvagnarna i södra London och de rutter som gick genom Kingsways tunnelbana till norra London. Efter andra världskriget angavs brist på stål och elektriska maskiner som skäl för att inte investera i underhåll, medan LCC rapporterade att tjänsten gick med förlust. Den 15 november 1946 tillkännagav London Passenger Transport Board att de återstående spårvagnarna i London skulle ersättas med dieselbussar, angivna som "utomordentligt flexibla och mycket billigare". (London Transport Tramways Handbook, Willoughby och Oakley 1972). Marknaden för spårvagnar blev mindre i takt med att andra spårvägar tvingades stänga på den tiden, då förstatligandet av elleverantörer 1948 tog bort tillgången till billig el för de företag som ägde deras lokala kraftbolag.

Alexander Valentine , en av de fem heltidsmedlemmarna i London Transport Executive , såg spårvagnar som en viktig orsak till trafikstockningar , vilket skulle lindras genom införandet av bussar, med den estetiska fördelen att ta bort luftledningar och deras bullriga drift. En rapport i The Economist 1952 föreslog en mer omfattande lista över orsaker till deras bortgång, inklusive:

  • 1870 års spårvägslag, som ålade verksamhetsutövaren en stor ekonomisk börda för väghållningen trots att den inte stod för allt slitage;
  • London hade gator som var för smala, till skillnad från kontinentala städer;
  • Londons bostadsområden var för långt borta från spårvagnslinjer;
  • myndigheterna hade fördomar mot spårvagnar.

Kapitalkostnaden för att byta ut och uppdatera den utslitna infrastrukturen och spårvagnarna ansågs också vara oöverkomliga jämfört med kapitalkostnaden på 9 miljoner pund för att köpa bussar med något mindre lastkapacitet.

"Operation Tramaway", ersättningen av spårvagnstjänsten med dieselbussar, tillkännagavs i juli 1950 av Lord Latham från London Transport Executive . Pensioneringen började i oktober 1950 och Londons sista första generationens spårvagnar körde tidigt den 6 juli 1952 till en spännande mottagning på New Cross Depot.

Ingen generell förbättring av trafikflödet sågs efter att spårvagnarna drogs in.

Under stängningscykeln för Londons spårvagnssystem drogs nästan 100 av de modernaste spårvagnarna som är kända som "Feltham"-klassen och med anor från 1931 tillbaka och såldes till Leeds där de fortsatte i trafik tills den stadens spårvagnar övergavs 1959. Några av Londons spårvagnar spårvagnar har bevarats på statisk visning på Londons Transport Museum (i Covent Garden) och i fungerande skick på National Tramway Museum i Crich, Derbyshire. En fungerande London-spårvagn kan också ses och åka på vid East Anglia Transport Museum i Carlton Colville nära Lowestoft , Suffolk .

Nuvarande spårvagnar

Huvudartikel: Tramlink

Den nuvarande generationen spårvagnar startade med öppningen av Tramlink år 2000. Croydon hade tidigare många spårvagnslinjer. Den första som stängdes var Addiscombe – East Croydon Station- rutten genom George Street till Cherry Orchard Road 1927 och den sista Purley – Embankment och Croydon (Coombe Road) – Thornton Heath- rutterna stängdes i april 1951. Men våren 1950 stängde Highways Committee presenterades av borgmästaren med konceptet att köra spårvagnar mellan East Croydon station och den nya egendomen som byggs i New Addington. Detta baserades på det faktum att Feltham-bilarna som användes i Croydon skulle till Leeds för att tjäna sina nya gods på reserverade banor. 1962 visade en privat studie, med hjälp av BR-ingenjörer, hur lätt det var att omvandla tågtrafiken West Croydon - Wimbledon till spårvagnsdrift och framgångsrikt förhindra konflikter mellan spårvagnar och tåg. Dessa två koncept förenades i det gemensamma LRTL/TLRS-konceptet från New Addington till Wimbledon var 15:e minut via East and West Croydon och Mitcham plus New Addington till Tattenham Corner var 15:e minut via East and West Croydon, Sutton och Epsom Downs. En gren till Forestdale för att ge en överlappstjänst från Sutton ingick också. Under 1970-talet var flera BR-direktörer och blivande chefer medvetna om fördelarna. Faktum är att Peter Parker var mycket väl medveten om detta redan innan han blev ordförande. Chris Green, när han blev verkställande direktör, Network South East, publicerade sina planer 1987 och utökade konceptet till att ta in Tattenham Corner och Caterham grenarna och tillhandahålla en tjänst från Croydon till Lewisham via Addiscombe och Hayes. I samarbete med Tony Ridley, dåvarande verkställande direktör, London Transport, togs planen ut i det fria, och Scott Mackintosh utsågs till Light Rail Manager 1989.

Systemet accepterades i princip i februari 1990 av Croydon Council , som arbetade med det som då var London Regional Transport (LRT) för att föreslå Tramlink till parlamentet, vilket resulterade i att Croydon Tramlink Act 1994 gav LRT den lagliga makten att bygga och driva Tramlink. Den nya lagen införlivade fortfarande stora delar av 1870 års spårvägslag som hade hållit tillbaka tidigare privata spårvagnsföretag. Men eftersom de flesta av de berörda sträckorna sköttes av samma myndighet var skyldigheten att underhålla vägbanan ingen ny kostnad.

Tramlink arbetar med moderna ledade spårvagnar av Bombardier låggolvsdesign kallade CR4000 , baserade på K4000- typen av Köln Stadtbahn, med spårvagnsenheterna numrerade från 2530. Detta nummer var nästa i sekvensen från den senaste London-spårvagnen, nummer 2529, som drogs tillbaka 1952. Sedan den öppnade den 11 maj 2000 har den 38 km långa banan drivits av FirstGroup på uppdrag av Transport for London på tre rutter genom södra London. Den har lättillgängliga låga plattformar som matchar det 350 mm höga bilgolvet eller spårvagnshållplatser i samma höjd som trottoaren. En stor del av banan är dedikerad spårväg, med vissa delar som delas med andra vägfordon, inklusive några av samma vägar som trafikerades av den tidigare generationens spårvagnar. Off-street-spåret inkluderar nya vägrätter, anpassade tidigare järnvägslinjer och en sektion som går längs en Network Rail- linje. En del av formationen mellan Mitcham och Hackbridge användes ursprungligen av Surrey Iron Railway , världens första allmänna järnväg, godkänd av parlamentets lag 1803.

Framtida

Nya spårvagnssystem och utbyggnader av befintliga spårvagnslinjer har diskuterats eller planerats:

Ytterligare två spårvagnssystem planerades men utvecklingen av dem har övergetts:

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Trams_in_London&oldid=1135620558 "