Laddningsmätare

Avståndet mellan ett tåg och tunneln är ofta litet . På bilden är ett Londons tunnelbanetåg Northern line vid Hendon Central .

En lastprofil är ett diagram eller en fysisk struktur som definierar de maximala höjd- och breddmåtten i järnvägsfordon och deras laster . Deras syfte är att säkerställa att järnvägsfordon kan passera säkert genom tunnlar och under broar, och hålla sig borta från plattformar, byggnader och konstruktioner vid marken. Klassificeringssystem varierar mellan olika länder, och spårvidden kan variera över ett nätverk, även om spårvidden är enhetlig.

Termen lastprofil kan också tillämpas på den maximala storleken på vägfordon i förhållande till tunnlar , överfarter och broar , och dörrar till bilverkstäder , bussgarage , bensinstationer , bostadsgarage , flervåningsparkeringar och lager .

En relaterad men separat spårvidd är strukturprofilen , som sätter gränser i den utsträckning som broar, tunnlar och annan infrastruktur kan inkräkta på järnvägsfordon. Skillnaden mellan dessa två mätare kallas spelrum . Den angivna frigångsmängden tar hänsyn till vingling av järnvägsfordon i hastighet.

Översikt

Londons tunnelbana använder olika lastmätare: ett Metropolitan linje A Stock underjordiskt tåg (vänster) passerar ett Piccadilly line 1973 Stock tunnelbanetåg (höger)

Lastprofilen begränsar storleken på personvagnar, godsvagnar (godsvagnar) och fraktcontainrar som kan färdas på en del av järnvägsspåret. Det varierar över världen och ofta inom ett enda järnvägssystem. Med tiden har det funnits en trend mot större lastprofiler och mer standardisering av lastprofiler; Vissa äldre linjer har fått sina strukturmått förbättrade genom att höja broar, öka höjden och bredden på tunnlar och göra andra nödvändiga ändringar. Containerisering och en trend mot större fraktcontainrar har lett till att järnvägsföretagen har utökat konstruktionsprofilerna för att effektivt kunna konkurrera med vägtransporter.

Termen "lastmätare" kan också hänvisa till en fysisk struktur, ibland med hjälp av elektroniska detektorer som använder ljusstrålar på en arm eller portal placerad över utgångslinjerna på varugårdar eller vid ingången till en begränsad del av ett nätverk. Anordningarna säkerställer att laster staplade på öppna eller plana vagnar håller sig inom höjd-/formgränserna för linjens broar och tunnlar, och förhindrar att rullande materiel utanför spåret kommer in på en linjesträcka med en mindre lastprofil. Överensstämmelse med en lastmätare kan kontrolleras med en röjningsbil . Förr var dessa enkla träramar eller fysiska känselavkännare monterade på rullande materiel. På senare tid används laserstrålar .

Lastprofilen är den maximala storleken på rullande materiel. Den skiljer sig från den minsta konstruktionsprofilen , som sätter gränser för storleken på broar och tunnlar på linjen, vilket möjliggör tekniska toleranser och rörelse hos järnvägsfordon. Skillnaden mellan de två kallas clearance . Termerna "dynamiskt hölje " eller "kinematiskt hölje" - som inkluderar faktorer som fjädringsrörelse, överhäng på kurvor (i båda ändar och mitten) och sidorörelse på banan - används ibland i stället för lastmätare.

Perrongernas höjd är också en hänsyn till lastprofilen på passagerartågen. Om de två inte är direkt kompatibla, kan trappor krävas, vilket kommer att öka laddningstiderna . Där långa vagnar används vid en krökt plattform, kommer det att finnas mellanrum mellan plattformen och vagnsdörren, vilket orsakar risk. Problemen ökar när tåg med flera olika lastprofiler och tåggolvshöjder använder (eller till och med måste passera utan att stanna vid) samma plattform.

Storleken på last som kan bäras på en järnväg med en viss spårvidd påverkas också av den rullande materielens utformning. Lågt däcks rullande materiel kan ibland användas för att transportera högre 9 fot 6 tum (2,9 m) transportcontainrar på lägre spårvidd även om deras lågdäcks rullande materiel då inte kan bära så många containrar.

Rapid Transit (tunnelbana) järnvägar har i allmänhet en mycket liten lastprofil, vilket minskar kostnaderna för tunnelbygge. Dessa system använder endast sin egen specialiserade rullande materiel.

Utom mått

Större laster utanför spårvidden kan också ibland transporteras genom att en eller flera av följande åtgärder vidtas:

• Kör i låg hastighet, särskilt på platser med begränsat utrymme, såsom plattformar.
• Gå över från ett spår med otillräckligt utrymme till ett annat spår med större utrymme, även om det inte finns någon signalering som tillåter detta.
• Förhindra drift av andra tåg på intilliggande spår.
• Använd skyddsslingor för att tillåta tåg att köra på andra spår.
• Användning av Schnabel-bilar (speciell rullande materiel) som manipulerar lasten upp och ner eller vänster och höger för att ta bort hinder.
• Ta bort (och senare byt ut) hinder.
• Använd handskespår för att flytta tåget till sidan eller mitten.
• För lok som är för tunga, se till att bränsletankarna är nästan tomma.
• Stäng av strömmen i luftledningar eller i den tredje skenan (använd diesellokomotiv)
• Permanent anpassa en viss sträcka till större spårvidd vid upprepade behov av sådana tåg.

Historia

Lastprofilen på huvudlinjerna i Storbritannien, varav de flesta byggdes före 1900, är ​​generellt sett mindre än i andra länder. På det europeiska fastlandet kom man överens om den något större Bern-profilen (Gabarit passe-partout international, PPI) 1913 och trädde i kraft 1914. Som ett resultat av detta har brittiska tåg märkbart och betydligt mindre lastprofiler och, för passagerartåg , mindre interiör, trots att banan är standardspår , vilket är i linje med mycket av världen.

  Detta resulterar ofta i ökade kostnader för inköp av nya tågsätt eller lok då de måste vara specifikt utformade för det befintliga brittiska nätet, snarare än att köpas "off-the-shelf". Till exempel har de nya tågen för HS2 en premie på 50 % på de "klassiska kompatibla" uppsättningarna som kommer att vara "kompatibla" med det nuvarande (eller "klassiska") järnvägsnätets lastprofil samt HS2-linjen. De "klassiska kompatibla" tågsätten kommer att kosta 40 miljoner pund per tågsätt, medan lageret med endast HS2 (byggt för europeisk lastprofil och endast lämpar sig för att köra på HS2-linjer) kommer att kosta 27 miljoner pund per tågsätt trots att lagret endast för HS2 är fysiskt större.

Det insågs även under artonhundratalet att detta skulle ställa till problem och länder vars järnvägar hade byggts eller uppgraderats till en mer generös lastprofil pressades för att grannländerna skulle uppgradera sin egen standard. Detta gällde särskilt på den europeiska kontinenten där de nordiska länderna och Tyskland med sin relativt generösa lastprofil ville att deras bilar och lok skulle kunna köra genom hela standardspårnätet utan att begränsas till en liten storlek. Frankrike, som vid den tiden hade den mest restriktiva lastprofilen, komprometterade slutligen och gav upphov till Bern-profilen som trädde i kraft strax före första världskriget.

Militära järnvägar byggdes ofta till särskilt hög standard, särskilt efter det amerikanska inbördeskriget och det fransk-preussiska kriget visade vikten av järnvägar i trupptransporter såväl som mobilisering . Kaiserreich var särskilt aktiv i byggandet av militära järnvägar som ofta byggdes med stora kostnader för att vara så platta, raka och tillåtande i lastprofil som möjligt samtidigt som de gick förbi större stadsområden, vilket gjorde dessa linjer till föga användbara för civil trafik, särskilt civila passagerare trafik. Alla dessa ovannämnda faktorer har dock i vissa fall lett till att dessa järnvägar senare har övergetts.

Standard lastprofiler för standardspårviddslinjer

International Union of Railways (UIC) spårvidd

UIC lastmätare

International Union of Railways (UIC) har utvecklat en standardserie av lastprofiler som heter A, B, B+ och C.

• PPI – UIC-mätarnas föregångare hade maxmåtten 3,15 gånger 4,28 m (10 fot 4 tum gånger 14 fot 1 tum) med ett nästan runt tak.
• UIC A: Den minsta (något större än PPI-mätaren). Maximala mått 3,15 x 4,32 m (10 fot 4 tum x 14 fot 2 tum).
• UIC B: De flesta av höghastighets-TGV-banorna i Frankrike är byggda för UIC B. Maximala mått 3,15 gånger 4,32 m (10 fot 4 tum gånger 14 fot 2 tum).
• UIC B+: Nya strukturer i Frankrike byggs till UIC B+. Upp till 4,28 m (14 fot 1 tum) har en form för att rymma traktorsläp lastade med ISO-containrar .
• UIC C: Den centraleuropeiska spårvidden. I Tyskland och andra centraleuropeiska länder är järnvägssystemen byggda efter UIC C-mätare, ibland med en ökning av bredden, vilket gör att skandinaviska tåg kan nå tyska stationer direkt, ursprungligen byggda för sovjetiska godsvagnar. Maximala mått 3,15 x 4,65 m (10 fot 4 tum x 15 fot 3 tum).

Europa

europeiska standarder

Järnvägsröjning G1 och G2 (Tyskland)

I Europeiska unionen ersattes UIC-direktiven av ERA Technical Specifications for Interoperability (TSI) från Europeiska unionen 2002, som har definierat ett antal rekommendationer för att harmonisera tågsystemen. TSD:n Rullande materiel (2002/735/EC) har tagit över UIC-mätarnas definitioner som definierar kinematiska mätare med en referensprofil så att mätarna GA och GB har en höjd av 4,35 m (14 fot 3 tum) (de skiljer sig i form) med Spår GC stiger till 4,70 m (15 fot 5 tum) vilket möjliggör en bredd på 3,08 m (10 ft 1 tum) på det platta taket. Alla bilar måste hamna inom ett kuvert på 3,15 m (10 fot 4 tum) brett på en kurva med 250 m (12,4 ch ; 820 ft ) radie. TGV , som är 2,9 m (9 fot 6 tum) breda, faller inom denna gräns .

Beteckningen på en GB+ lastprofil hänvisar till planen att skapa ett paneuropeiskt fraktnätverk för ISO-containrar och trailers med lastade ISO-containrar. Dessa containertåg ( piggy-back- tåg ) passar in i B-höljet med en platt topp så att endast mindre ändringar krävs för de utbredda konstruktioner som byggts för att lasta spårvidd B på kontinentala Europa. För närvarande är vissa strukturer på de brittiska öarna utvidgade för att passa med GB+ också, där de första linjerna som ska byggas om börjar vid kanaltunneln .

På grund av sina historiska arv överensstämmer många medlemsstaters järnvägar inte med TSD-specifikationen. Till exempel Storbritanniens roll i framkanten av järnvägsutvecklingen under 1800-talet dömt det till den erans små infrastrukturdimensioner . Omvänt är lastmätarna för länder som var satelliter i det forna Sovjetunionen mycket större än TSD-specifikationen. Förutom för GB+ kommer de sannolikt inte att eftermonteras, med tanke på de enorma kostnader och störningar som skulle medföra.

Laddningsmätare		Statisk referensprofil		Kinematisk referensprofil		Kommentarer
UIC och/eller TSD	RIV	Bredd	Höjd	Bredd	Höjd
G1 / UIC 505-1	T 1 1	3.150 m	4.280 m	3.290 m	4.310 m	Statisk profil även känd som Berne gauge , PPI eller OSJD 03-WM.
GA	T 1 2		4.320 m		4.350 m
GB	T 1 3
GB1 / GB+
GB2
G2	T 1 4		4.650 m		4.680 m	Tidigare UIC C; Statisk profil även känd som OSJD 02-WM.
DE3		inte definierad				Utbyggnad för G2, en del av TEN-T- reglerna.
GC		3.150 m	4.650 m		4 700 m	Tidigare UIC C1.
C		3.600 m	4.830 m	inte definierad		Järnvägskorridor med hög kapacitet för Øresundsbron och Fehmarn Bält-tunneln

Dubbeldäckare

Zürich – Lucerne IC2000 dubbeldäckare Intercity-tåg

Dubbeldäckare som används på franska TGV -järnvägar

Ett specifikt exempel på värdet av dessa lastmätare är att de tillåter dubbeldäckare passagerarvagnar. Även om Frankrike huvudsakligen används för förortspendlingslinjer, är Frankrike känt för att använda dem på sina höghastighets-TGV-tjänster: SNCF TGV Duplex -vagnarna är 4 303 millimeter (14 fot 1 + 3 ⁄ 8 tum) höga, och Nederländerna och Schweiz har ett stort antal dubbeldäckare intercitytåg också.

Storbritannien

Storbritannien har (i allmänhet) den mest restriktiva lastprofilen (i förhållande till spårvidden) i världen. Det är ett arv från det brittiska järnvägsnätet som är världens äldsta, och av att ha byggts av en uppsjö av olika privata företag, var och en med olika standarder för bredd och höjd på tåg. Efter nationaliseringen definierades en standard statisk mätare W5 1951 som praktiskt taget skulle passa överallt i nätet. W6-mätaren är en förfining av W5, och W6a ändrade underkroppen för att rymma elektrifiering från tredje järnväg. Medan överkroppen är rundad för W6a med en statisk kurva, finns det ytterligare en liten rektangulär skåra för W7 för att rymma transporten av 2,44 m (8 fot 0 tum) ISO-containrar, och W8-lastmätaren har en ännu större skåra som sträcker sig utanför av kurvan för att klara transporten av 2,6 m (8 fot 6 tum) ISO-containrar. Medan W5 till W9 är baserade på en rundad takkonstruktion, definierar de för W10 till W12 en platt linje i toppen och istället för en strikt statisk spårvidd för vagnarna, är deras storlekar härledda från dynamiska spårviddsberäkningar för rektangulära godscontainrar.

Network Rail använder ett W- lastprofilsklassificeringssystem för godstransporter från W6A (minst) till W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 till W12 (störst). Definitionerna förutsätter en gemensam "strukturprofil för nedre sektor" med en gemensam godsplattform på 1 100 mm (43,31 tum) ovanför järnvägen.

Dessutom ger spårvidden C1 en specifikation för standardvagnsmateriel, spårvidden C3 för längre Mark 3- vagnsvagnar, spårvidden C4 för Pendolino -materielen och spårvidden UK1 för höghastighetståg. Det finns även en spårvidd för lok. Storleken på containern som kan transporteras beror både på storleken på den last som kan transporteras och på den rullande materielens utformning.

• W6a: Tillgänglig över majoriteten av det brittiska järnvägsnätet.
• W8: Tillåter standard 2,6 m (8 fot 6 tum) höga fraktcontainrar att transporteras på standardvagnar.
• W9: Tillåter 2,9 m (9 fot 6 tum) höga Hi-Cube- fraktcontainrar att transporteras på "Megafret"-vagnar som har lägre däckshöjd med reducerad kapacitet. Med en bredd på 2,6 m (8 ft 6 tum) tillåter den 2,5 m (8 ft 2 tum) breda Euro -fraktcontainrar, som är utformade för att transportera europallar effektivt
• W10: Tillåter 2,9 m (9 fot 6 tum) höga Hi-Cube- fraktcontainrar att transporteras på standardvagnar och tillåter även 2,5 m (8 ft 2 tum) breda Euro- fraktcontainrar. Större än UIC A.
• W11: Lite använd men större än UIC B.
• W12: Något bredare än W10 på 2,6 m (8 fot 6 tum) för att rymma kylcontainrar. Rekommenderat utrymme för nya konstruktioner, såsom broar och tunnlar.
• UIC GC: Channel Tunnel och Channel Tunnel Rail Link till London; med förslag för att möjliggöra GB+ norrut från London via en uppgraderad Midland Main Line .

En strategi antogs 2004 för att vägleda förbättringar av lastprofiler och 2007 publicerades strategin för utnyttjande av godsvägar . Det identifierade ett antal nyckelvägar där lastprofilen bör klaras till W10-standard och, där strukturer förnyas, att W12 är den föredragna standarden.

Höjd och bredd på containrar som kan bäras på GB-mått (höjd för bredd). Enheter enligt källmaterial.

• W9: 9 fot 0 tum (2,74 m) gånger 8 ft 6 tum (2,6 m)
• W10: 9 fot 6 tum (2,90 m) gånger 8 ft 2 tum (2,5 m)
• W11: 9 fot 6 tum (2,90 m) gånger 8 ft 4 tum (2,55 m)
• W12: 9 fot 6 tum (2,90 m) gånger 8 ft 6 tum (2,6 m)

Rörledningar

• City and South London Railway byggdes med tunnlar på endast 10,5 fot (3,20 m) i diameter. Förstorad för norra linjen till 12,0 fot (3,66 m)
• Centrallinje med tunnlar på 11 ft 8 + 1 ⁄ 4 tum (3,56 m), ökad i kurvor, reducerad till 11 ft 6 tum (3,51 m) nära stationer. Detta gör Central Line-tågen unika på Londons tunnelbanesystem eftersom, även om lastprofilen för den rullande materielen är densamma som de andra "rör"-linjerna, kräver den mindre storleken på tunneln att den positiva ledaren är 41 mm (1,6 tum). ) högre än på alla andra linjer.

En parlamentarisk kommitté ledd av James Stansfeld rapporterade sedan den 23 maj 1892, "Bevisen som lämnats till kommittén i frågan om diametern på de underjordiska rören som innehåller järnvägarna har varit tydligt för en minimidiameter på 11 fot 6 tum (3,51 tum). m)". Efter det var alla rörledningar minst lika stora.

• Piccadilly-linjen med tunnlar på 3,66 m (12 fot)
• Victoria-linjen med tunnlar på 12,5 fot (3,81 m); förstorad för att minska luftfriktionen.
• Glasgows tunnelbana med tunnlar på 11 fot (3,35 m) och en unik spårvidd på endast 4 fot ( 1 219 mm ).
• Tyne and Wear Metro med tunnlar på 15,5 fot (4,72 m); byggd enligt standarder för järnvägsnät.

Sverige

Sverige använder former som liknar den centraleuropeiska lastprofilen men tågen får vara mycket bredare.

Det finns tre huvudklasser som används (bredd × höjd):

• Klass SE-A ​​är 3,40 gånger 4,65 m (11 fot 2 tum gånger 15 fot 3 tum). Liknar OPS-NL (Nederländerna), viktorianska (Australien) och kinesiska lastmätare.
• Klass SE-B är 3,40 gånger 4,30 m (11 fot 2 tum gånger 14 fot 1 tum). Liknar norsk lastmätare.
• Klass SE-C är 3,60 gånger 4,83 m (11 fot 10 tum gånger 15 fot 10 tum) med ett helt platt tak. Liknar OPS-GC (Nederländerna) lastmätare.

Malmbanan norr om Kiruna var den första elektrifierade järnvägslinjen i Sverige och har begränsad höjdfrigång (SE-B) på grund av snöskydd. På det övriga nätet som tillhör Trafikverket tar strukturmätaren emot bilar byggda till SE-A ​​och accepterar därmed både bilar byggda efter UIC GA och GB . Vissa moderna elektriska multipelenheter, som Regina X50 med derivator, är något bredare än normalt tillåtet av SE-A ​​på 3,45 m (11 fot 4 tum). Detta är generellt acceptabelt då den extra bredden är över normal plattformshöjd, men det betyder att de inte kan använda de höga plattformarna som Arlanda Express använder ( Arlanda Centralstation har normala utrymmen). Den större bredden tillåter sovvagnar där långa personer kan sova med raka ben och fötter, vilket inte är fallet på kontinenten.

Nederländerna

I Nederländerna används en liknande form som UIC C som stiger till 4,70 m (15 fot 5 tum) i höjd. Tågen är bredare och tillåter 3,40 m (11 fot 2 tum) bredd liknande Sverige. Ungefär en tredjedel av de nederländska passagerartågen använder tågvagnar med två nivåer . Nederländska plattformar är dock mycket högre än svenska.

Betuweroute

• Betuweroute : 4,10 x 6,15 m (13 ft 5 + 3 ⁄ 8 in x 20 ft 2 + 1 ⁄ 8 in) för att tillåta dubbelstaplade containertåg i framtiden. Den nuvarande luftledningen tillåter inte denna höjd, eftersom den måste följa standarder.

Kanaltunneln

• Kanaltunnel : 4,10 x 5,60 m _ _ _ _ _ _ _ _ _

Nordamerika

Frakt

Ytterligare information: Lådbil § Lastmätare

Den amerikanska lastprofilen för godsvagnar på det nordamerikanska järnvägsnätet är i allmänhet baserad på standarder som fastställts av Association of American Railroads ( AAR) Mechanical Division. De mest utbredda standarderna är AAR Plate-B och AAR Plate-C , men högre lastmätare har införts på större rutter utanför stadskärnorna för att tillgodose rullande materiel som gör en bättre ekonomisk nytta av nätverket, såsom biltransporter , hi-cube lådbilar , och dubbelstackade containerlaster . Den maximala bredden på 10 ft 8 tum (3,25 m) på 41 ft 3 tum (12,57 m) och 46 ft 3 tum (14,10 m) lastbilscentrum gäller på en kurva med 475 ft (144,78 m) radie.

Här är de maximala höjderna och bredderna för bilar. Specifikationen i varje skylt visar dock ett biltvärsnitt som är avfasat upptill och nedtill, vilket innebär att en bil som uppfyller kraven inte får fylla en hel rektangel med maximal höjd och bredd.

Tallrik	Bredd		Höjd		Lastbilscenter		Kommentarer	Bild
	fot in	m	fot in	m	fot in	m
B	10 8	3,25	15 1	4,60	41 3	12.57	För längre lastbilscentrum minskas bredden enligt diagram AAR-platta B-1 på en kurva med 475 fot (144,78 m) radie
C	10 8	3,25	15 6	4,72	46 3	14.10	För längre lastbilscentrum minskas bredden enligt diagram AAR-platta C-1 på en kurva med 475 fot (144,78 m) radie
E	10 8	3,25	15 9	4,80	46 3	14.10	Men toppen av rälsavståndet är 2 + 3 ⁄ 4 tum (70 mm) istället för 2 + 1 ⁄ 2 tum (64 mm).
F	10 8	3,25	17 0	5.18	46 3	14.10	Som med skylt C men 18 tum (457 mm) högre än skylt C och 15 tum (381 mm) högre än skylt E , och bilens tvärsnitt är större upptill än skylt E.
H	10 1	3.07	20 3	6.17	62 7	19.08	t.ex. dubbelstaplade containrar i brunnsbilar . Tvärsnittet i botten av brunnvagnen skiljer sig från X-sektionen på alla andra plåtar. X-sektion i mitten av bilen
H	9 11	3.02	20 3	6.17	63 9	19.43	t.ex. dubbelstaplade containrar på mer än 63 fot 9 tum (19,43 m) lastbilscentrum. Tvärsnittet i botten av brunnvagnen skiljer sig från alla andra plattor. i brunnsbilar
---	9 10 + 1 ⁄ 4	3.00	3 11	1,19*	66 0	20.12	t.ex. 89 fot (27,13 m) långa planvagnar , *Däckets höjd i mitten av bilen. Bredd täckt av skylt D2 .
J	10 8	3,25	19 0	5,79	55 1	16,79	Lastbilscentraler kan vara fler. Bredd som täcks av plattan D2 .
K	10 8	3,25	20 3	6.17	55 1	16,79	t.ex. Autorack (vägfordon på tåg) Breddar i vagnens ändar
K	10 0	3.05	20 3	6.17	64 0	19.51	t.ex. Autorack (vägfordon på tåg). Bredd i mitten av bilen täckt av skylt D2
L	10 8	3,25	16 3	4,95	46 3	14.10	Endast för lok
M	10 8	3,25	16 3	4,95	46 3	14.10	Endast för lok

Dubbelstackad containerservice kräver den högsta lastprofilen som är vanlig i Nordamerika.

Boeing 737 Next Generation flygkroppen transporteras på järnväg

Tekniskt sett är skylt B fortfarande kombinationen av maximal höjd och lastbilscentrum och cirkulationen för skylt C är något begränsad. Förekomsten av rullande materiel för hög höjd, först 5,49 m piggybacks och hicube-lådbilar , sedan autorack , flygplansdelar och planbilar för att transportera Boeing 737 flygkroppar, samt 20 ft 3 in (6,17 m) ) höga dubbelstaplade containrar i containerbrunnsbilar , har ökat. Detta innebär att de flesta, om inte alla, linjer nu är konstruerade för en högre lastprofil. Bredden på dessa extra höga bilar täcks av skyltarna C-1, D-1 och D-2.

Alla klass I järnvägsföretag har investerat i långsiktiga projekt för att öka avstånden för att möjliggöra dubbelstackgods. De nordamerikanska järnvägsnäten i Union Pacific, BNSF, Canadian National och Canadian Pacific, har redan uppgraderats till AAR Plate K. Detta representerar över 60 % av klass I järnvägsnätet.

Passagerarservice

Standard AAR passagerarlastmätare (passar inte Amtrak "Superliners" eller före detta AT&SF "Hi-Level" bilar)

Den gamla standardtågvagnen för nordamerikanska passagerare är 3,20 m bred och 4,42 m hög och mäter 25,91 m över kopplingens dragytor med 18,14 m (59 ft 6 tum) lastbilscenter , eller 86 fot 0 tum (26,21 m) över kopplingens dragytor med 60 fot 0 tum (18,29 m) lastbilscenter. På 1940- och 1950-talen utökades den amerikanska personbilens lastprofil till en höjd på 16 fot 6 tum (5,03 m) i större delen av landet utanför nordost, för att rymma kupolbilar och senare Superliners och andra pendeltåg på två nivåer . Bilevel och Hi-level personbilar har använts sedan 1950-talet, och ny passagerarutrustning med en höjd av 19 ft 9 + 1 ⁄ 2 in (6,03 m) har byggts för användning i Alaska och de kanadensiska Klippiga bergen. Strukturmåttet på Mount Royal Tunnel begränsar höjden på bilevel-bilar till 14 fot 6 tum (4,42 m) .

New York Citys tunnelbana

New York City Subway är en sammanslagning av tre tidigare ingående företag, och även om alla är standardspår , hindrar inkonsekvenser i lastprofilen bilar från de tidigare BMT- och IND -systemen ( B Division ) från att köra på linjerna i det tidigare IRT - systemet ( A ) division ), och vice versa. Detta beror främst på att IRT-tunnlar och stationer är ungefär 305 mm smalare än de andra, vilket innebär att IRT-bilar som körs på BMT- eller IND-linjerna skulle ha plattformsavstånd på över 8 tum (203 mm) mellan tåget och vissa plattformar , medan BMT- och IND-bilar inte ens skulle passa in i en IRT-station utan att träffa plattformskanten. Med hänsyn till detta är alla underhållsfordon byggda till IRT-lastmätare så att de kan köras över hela nätverket, och anställda är ansvariga för att ta hand om gapet .

En annan inkonsekvens är den maximalt tillåtna rälsvagnslängden. Bilar i det tidigare IRT-systemet är 51 fot (15,54 m) från december 2013. Rälsvagnar i tidigare BMT och IND kan vara längre: på den tidigare Eastern Division är bilarna begränsade till 60 fot (18,29 m), medan på resten av BMT- och IND-linjerna plus Staten Island Railway (som använder modifierat IND-lager) kan bilarna vara så långa som 75 fot (22,86 m).

Boston (MBTA)

MBTA : s snabba transitsystem består av fyra unika tunnelbanelinjer; medan alla linjer är standardspår, förhindrar inkonsekvenser i lastprofil, elektrifiering och plattformshöjd tåg på en linje från att användas på en annan. Det första segmentet av den gröna linjen (känd som Tremont Street Subway ) byggdes 1897 för att ta spårvagnarna från Bostons livliga gator i centrum. När Blue Line öppnade 1904 körde den bara spårvagnstjänster; linjen konverterades till snabb transitering 1924 på grund av höga passagerarlaster, men de snäva utrymmena i tunneln under Boston Harbor krävde smalare och kortare snabbtransitbilar. Orange Line byggdes ursprungligen 1901 för att rymma tunga järnvägstransitvagnar med högre kapacitet än spårvagnar. Röda linjen öppnades 1912, designad för att hantera vad som för en tid var de största underjordiska transitbilarna i världen.

Los Angeles (LACMTA)

Los Angeles Metro Rail- systemet är en sammanslagning av två tidigare ingående företag, Los Angeles County Transportation Commission och Southern California Rapid Transit District ; båda dessa företag var ansvariga för att planera det ursprungliga systemet. Den består av två tunga tunnelbanelinjer och flera spårvägslinjer med tunnelbanesektioner; medan alla linjer är standardspår, förbjuder inkonsekvenser i elektrifiering och lastprofil att lättågstågen kör på de tunga järnvägslinjerna och vice versa. Den LACTC-planerade Blue Line öppnades 1990 och fungerar delvis på sträckan för Pacific Electrics interurban järnvägslinje mellan centrala Los Angeles och Long Beach, som använde överliggande elektrifiering och gatukörande spårvagnsfordon. Den SCRTD-planerade röda linjen (senare uppdelad i de röda och lila linjerna) öppnades 1993 och designades för att hantera tunga järnvägsvagnar med hög kapacitet som skulle fungera under jord. Kort efter att den röda linjen började fungera, slogs LACTC och SCRTD samman för att bilda LACMTA, som blev ansvarig för planering och konstruktion av Green- , Gold- , Expo- och K -linjerna, såväl som Purple Line Extension och Regional Connector .

Asien

Större stambanor i östasiatiska länder, inklusive Kina, Nordkorea, Sydkorea, såväl som Shinkansen i Japan, har alla antagit en lastprofil på 3 400 mm (11 fot 2 tum) maximal bredd och kan acceptera den maximala höjden på 4 500 mm (14 fot 9 tum).

Kina

Det max. höjd, bredd och längd på allmän kinesisk rullande materiel är 4 800 mm (15 ft 9 tum), 3 400 mm (11 ft 2 tum) och 26 m (85 ft 4 tum), med ett extra lastutrymme utanför spårvidden på höjd och bredd 5 300 x 4 450 mm (17 fot 5 tum x 14 fot 7 tum) med någon speciell formbegränsning, motsvarande en strukturmått på 5 500 x 4 880 mm (18 fot 1 tum x 16 fot 0 tum). Kina bygger många nya järnvägar i Afrika söder om Sahara och Sydostasien (som i Kenya och Laos), och dessa byggs enligt "kinesiska standarder". Detta betyder förmodligen spårvidd, lastprofil, strukturprofil, kopplingar, bromsar, elektrifiering, etc. [ Ett undantag kan vara dubbel stapling , som har en höjdgräns på 5 850 mm (19 ft 2 in). Mätare i Kina har en mätare på 3 050 mm (10 fot 0 tum).

Japan, standardspår

Översättning av legend:

• Blå: spårvidd för järnvägsfordon på landsbygden (Rural Railway Construction Rules 1919)
• Siffrorna i () är gamla gränser för rullande vagnar (Järnvägskonstruktionsregler 1900)
• Grå: Begränsningar för vanliga järnvägsfordon (Ordinary Railway Structure Rules 1987)
• Grön: Shinkansen fordonsgränser

Tåg på Shinkansen -nätverket kör på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) spår med standardspår och har en lastprofil på 3 400 mm (11 fot 2 tum) maximal bredd och 4 500 mm (14 fot 9 tum) maximal höjd. Detta möjliggör drift av dubbeldäckade höghastighetståg.

Mini Shinkansen (tidigare konventionella 1 067 mm eller 3 ft 6 i smalspåriga linjer som har omförts till 1 435 mm eller 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 i standardspår ) och vissa privata järnvägar i Japan (inklusive vissa linjer i Tokyos tunnelbana och allt av Osaka Metro ) använder också standardspår; deras lastmätare är dock olika.

Resten av Japans system diskuteras under smalspår nedan.

Sydkorea

Karossramen kan ha en maximal höjd på 4 500 mm (14 ft 9 tum) och en maximal bredd på 3 400 mm (11 ft 2 tum) med ytterligare installationer tillåtna upp till 3 600 mm (11 ft 10 tum). Den bredden på 3 400 mm är endast tillåten över 1 250 mm (4 ft 1 tum) eftersom de vanliga passagerarplattformarna är byggda för tidigare standardtåg på 3 200 mm (10 ft 6 tum) i bredd.

Filippinerna

Det finns för närvarande ingen enhetlig standard för lastprofiler i landet och både lastprofiler och plattformshöjder varierar beroende på järnväg.

North –South Commuter Railway tillåter passagerartåg med en karossbredd på 3 100 mm (10 fot 2 tum) och en höjd på 4 300 mm (14 fot 1 tum). Ytterligare installationer ska också tillåtas upp till 3 300 mm (10 fot 10 tum) vid en plattformshöjd av 1 100 mm (3 ft 7 tum) där det begränsas av halvhöjda plattformsskärmdörrar . Ovanför plattformsgrindens höjd på 1 200 mm (3 fot 11 tum) ovanför plattformarna, kan installationer utanför spårvidden maximeras ytterligare till den asiatiska standarden vid 3 400 mm (11 fot 2 tum).

Samtidigt kommer PNR South Long Haul att följa den kinesiska spårvidden och därför använda en större karossbredd på 3 300 mm (10 fot 10 tum) från specifikationerna för rullande materiel för passagerare och en höjd på 4 770 mm (15 fot 8 tum) per P70 -typ lådbilsspecifikationer.

Afrika

Några av de nya järnvägarna som byggs i Afrika tillåter dubbelstaplade containrar, vars höjd är cirka 5 800 mm (19 fot 0 tum) beroende på höjden på varje container 2 438 mm (8 ft 0 tum) eller 2 900 mm (9 ft 6 tum) plus höjden på den plana vagnens däck cirka 1 000 mm (3 ft 3 tum) totalt 5 800 mm (19 ft 0 tum). Detta överstiger Kinas höjdstandard för enkelstaplade behållare på 4 800 mm (15 fot 9 tum). Ytterligare höjd på cirka 900 mm (2 fot 11 tum) behövs för luftledningar för 25 kV AC- elektrifiering.

Den tillåtna bredden på de nya afrikanska järnvägarna med standardspår är 3 400 mm (11 fot 2 tum).

Australien

Standardspårlinjerna för New South Wales Government Railways (NSWGR) tillät en bredd på 9 ft 6 tum (2,90 m) fram till 1910, efter att en konferens av staterna skapade en ny standard på 10 ft 6 tum (3,20 m), med motsvarande ökning av spårcentra. De smala bredderna har för det mesta eliminerats, förutom till exempel vid huvudlinjeperrongerna vid Gosfords järnvägsstation och vissa sidospår. De längsta vagnarna är 72 fot 6 tum (22,10 m).

Commonwealth Railways antog den nationella standarden på 3,20 m när de etablerades 1912, även om ingen koppling till New South Wales gjordes förrän 1970. [

Ett dubbeldäcks elektriskt Tangara-tåg från slutet av 1980-talet var 3 000 mm (9 fot 10,1 tum) brett. Spårcentra från Penrith järnvägsstation till Mount Victoria järnvägsstation och Gosford och Wyong har gradvis breddats för att passa. De föreslagna koreansktillverkade intercity-seten är dock 3 100 mm (122,0 tum) breda, så ytterligare, kostsamma modifieringar krävdes utöver Springwood , som slutfördes 2020.

Den 1968 byggda Kwinana- Kalgoorlie standardspårjärnvägen i västra Australien byggdes med en lastprofil på 12 fot (3,66 m) bred och 20 fot (6,1 m) hög för att tillåta släpfordon på flatbilstrafik (TOFC).

Bredspår

Huvudartikel: Bredspårig järnväg

Indisk mätare

• Den minsta lastprofilen för en järnväg med 1 676 mm spårvidd är Delhi Metro , som är 3 250 mm (10 fot 8 tum) bred och 4 140 mm (13 fot 7 tum) hög .
• Indian Railways har en maximal lastprofil för passagerare på 3 660 mm och har en lastprofil på 3 250 mm med utveckling som tillåter en lastprofil på 3 710 mm.
• Sri Lankas järnvägar har en lastprofil på mellan 3200 mm och 4267 mm.

Rysk mätare

I Finland kan järnvägsvagnarna vara upp till 3,4 m (11 ft 2 tum) breda med en tillåten höjd från 4,37 m (14 ft 4 tum) på sidorna till 5,3 m (17 ft 5 tum) i mitten. Spårvidden är 1 524 mm ( 5 ft ), vilket skiljer sig 4 mm ( 5 ⁄ 32 tum) från den ryska spårvidden på 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) .

De ryska lastmätarna är definierade i standarden GOST 9238 (ГОСТ 9238–83, ГОСТ 9238–2013) med den nuvarande 2013-standarden som heter "Габариты железнодорожного полариты железнодорожного подавиж строений" (konstruktion av röjningsdiagram för rullande materiel [officiell engelsk titel]). Det godkändes av Interstate Council for Standardization, Metroology and Certification för att vara giltigt i Ryssland, Vitryssland, Moldavien, Ukraina, Uzbekistan och Armenien.

Standarden definierar statiska kuvert för tåg på det nationella nätet som T, T _c och T _pr . Den statiska profilen 1-T är den vanliga standarden på det kompletta 1520 mm järnvägsnätet inklusive OSS och Baltikum. Strukturavståndet anges som S, Sp _och S ₂₅₀ . Det finns en tradition att strukturröjningen är mycket större än de vanliga tågstorlekarna. För internationell trafik refererar standarden till det kinematiska enveloppet för GC och definierar en modifierad GC _ru för dess höghastighetståg. För övrig internationell trafik finns 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM och 03-VM _st /03-VM _k för tågen och 1-SM för konstruktionsröjningen.

Den statiska huvudprofilen T tillåter en maximal bredd på 3 750 mm (12 ft 3 + 5 ⁄ 8 tum) som stiger till en maximal höjd av 5 300 mm (17 ft 4 + 11 ⁄ 16 tum). Profilen Tc _tillåter endast den bredden på en höjd av 3 000 mm (9 ft 10 + 1 ⁄ 8 tum), vilket kräver maximalt 3 400 mm (11 ft 1 + 7 ⁄ 8 tum) under 1 270 mm (50 tum), vilket matchar standarden för tågplattformar (med en höjd på 1 100 mm [43,3 tum]). Profilen T _pr har samma krav på nedre ram men minskar den maximala överkroppsbredden till 3 500 mm (11 fot 5 + 13 ⁄ 16 tum). Den mer universella profilen 1-T har hela kroppen med en maximal bredd på 3 400 mm (11 fot 1 + 7 ⁄ 8 tum) som fortfarande stiger till en höjd av 5 300 mm (17 ft 4 + 11 ⁄ 16 tum). Undantag ska vara dubbelstapling, maximal höjd ska vara 6 150 mm (20 fot 2 + 1 ⁄ 8 tum) eller 6 400 mm (20 fot 11 + 15 ⁄ 16 tum).

Strukturprofilen S kräver att byggnader placeras minst 3 100 mm (10 ft 2 + 1 ⁄ 16 tum) från spårets mittlinje. Broar och tunnlar måste ha ett spelrum på minst 4 900 mm (16 fot 15 ⁄ 16 tum) breda och 6 400 mm (20 fot 11 + 15 ⁄ 16 tum) höga. Strukturmåttet Sp _för passagerarplattformar tillåter 4 900 mm (16 fot 15 ⁄ 16 tum) endast över 1 100 mm (3 ft 7 + 5 ⁄ 16 tum) (den gemensamma plattformshöjden) som kräver en bredd på 3 840 mm (12 ft 7 + 3 ⁄ 16 tum) under den linjen. Undantagen ska vara dubbelstapling, den minsta höjden på kabeldragningen måste vara 6 500 mm (21 fot 3 + 7 ⁄ 8 tum) (för maximal fordonshöjd på 6 150 mm [20 ft 2 + 1 ⁄ 8 tum]) eller 6 750 mm [22 ft 1 + 3 ⁄ 4 tum] (för maximal fordonshöjd på 6 400 mm [20 ft 11 + 15 ⁄ 16 tum]).

Huvudplattformen är definierad att ha en höjd av 1 100 mm (43,3 tum) på ett avstånd av 1 920 mm (75,6 tum) från mitten av spåret för att tillåta tåg med profil T. Låga plattformar på en höjd av 200 mm (7,9) in) kan placeras 1 745 mm (68,7 tum) från mitten av spåret. En medium plattform är en variant av den höga plattformen men på en höjd av 550 mm (21,7 tum). Den senare matchar TSI-höjden i Centraleuropa. I den tidigare standarden från 1983 skulle profilen T endast tillåtas passera låga plattformar på 200 mm (7,87 tum) medan standard höga plattformar för last- och passagerarplattformar skulle placeras inte mindre än 1 750 mm (68,9 tum) från centrum av banan. Det matchar med T _c , T _pr och den universella 1-T lastmätaren.

Iberisk spårvidd

Huvudartikel: Järnvägar med iberisk spårvidd

Irländsk mätare

Huvudartikel: 5 fot 3 i spårvidd järnvägar

Irland och Nordirland

Huvudartiklar: Iarnród Éireann och NI Railways

Smalspår

Huvudartikel: Smalspåriga järnvägar

Smalspåriga järnvägar har i allmänhet en mindre lastprofil än standardspår, och detta är en viktig orsak till kostnadsbesparingar snarare än själva spårvidden. Till exempel Lyn-loket på Lynton and Barnstaple Railway 7 fot 2 tum (2,18 m) brett. Som jämförelse har flera lokomotiv av standardspår 73 klass av NSWR , som är 9 fot 3 tum (2,82 m) breda, konverterats för användning på 610 mm ( 2 ft ) spårvägar med käppar, där det inte finns några smala broar, tunnlar eller spår. centra för att orsaka problem. 6E1 - loket på de 1 067 mm ( 3 fot 6 tum ) South African Railways är 9 fot 6 tum (2,9 m) brett.

Ett stort antal järnvägar som använde spårvidden 762 mm ( 2 ft 6 tum ) använde samma rullande materielplaner, som var 2,13 m breda.

Storbritannien

Ffestiniog Järnväg

Huvudartikel: Ffestiniog Railway

• tjocklek = 597 mm ( 1 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum )
• bredd (bromsbackspeglar) = 6 fot 10 tum (2,08 m)
• bredd (bromsskåp) = 6 fot 0 tum (1,83 m)
• höjd = 5 fot 7,5 tum (1,715 m)
• längd = (vagn) 36 fot 0 tum (10,97 m)

Lynton och Barnstaple Railway

Huvudartikel: Lynton och Barnstaple Railway

Byggarens foto av Lyn

• tjocklek = 597 mm ( 1 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum )
• Lyn (lok) över tapparna
  • längd = 7,16 m (23 fot 6 tum)
  • bredd = 2,18 m (7 fot 2 tum)
  • höjd = 2,72 m (8 fot 11 tum)
• Passagerare
  • längd = 12,04 m (39 fot 6 tum)
  • bredd = 1,83 m bred,
  • bredd över steg = 2,24 m (7 fot 4 tum)
  • höjd = 2,62 m (8 fot 7 tum)

Japan, smalspårig

Översättning av legend:

• Blå: spårvidd för järnvägsfordon på landsbygden (Rural Railway Construction Rules 1919)
• Siffrorna i () är gamla gränser för rullande vagnar (Järnvägskonstruktionsregler 1900)
• Grå: Begränsningar för vanliga järnvägsfordon (Ordinary Railway Structure Rules 1987)
• Grön: Shinkansen fordonsgränser

Det japanska nationella nätverket som drivs av Japan Railways Group använder smalspårigt 1 067 mm ( 3 ft 6 in ) . Den maximalt tillåtna bredden på den rullande materielen är 3 000 mm (9 fot 10 tum) och maximal höjd är 4 100 mm (13 fot 5 tum); dock konstruerades ett antal JR-linjer som privata järnvägar före nationaliseringen i början av 1900-talet, och har lastprofiler som är mindre än standarden. Dessa inkluderar Chūō Main Line väster om Takao , Minobu Line och Yosan Main Line väster om Kan'onji (3 900 mm eller 12 fot 10 i höjd). Ändå har framsteg inom strömavtagareteknologin i stort sett eliminerat behovet av separat rullande materiel i dessa områden.

Det finns många privata järnvägsföretag i Japan och lastprofilen är olika för varje företag.

Sydafrika

Huvudartiklar: Järnvägstransport i Sydafrika , Transnet Freight Rail , och Passenger Rail Agency of South Africa

Det sydafrikanska nationella nätverket använder 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) spårvidd. Den maximala bredden på den rullande materielen är 3 048 mm (10 ft 0 tum) och maxhöjden är 3 962 mm (13 ft 0 tum), vilket är större än den normala brittiska lastprofilen för standardfordon.

Nya Zeeland

Huvudartiklar: Järnvägstransport i Nya Zeeland och Kiwi Rail

Järnvägarna använder 1 067 mm ( 3 ft 6 in ) spårvidd. Den maximala bredden på den rullande materielen är 2 830 mm (9 ft 3 tum) och maximal höjd är 3 815 mm (12 ft 6 + 1 ⁄ 4 in).

Övrig

• spårvidd 762 mm ( 2 fot 6 tum ) för Storbritannien , Sierra Leone
• minsta radie 132 fot (40 m)
• bredd 7 fot 0 tum (2,13 m) (se Everard Calthrop )
• vagnslängd frakt 25 fot 0 tum (7,62 m) över toppstammar
• vagnslängd passagerare 40 fot 0 tum (12,19 m) över huvudet
• tankmotorlängd 29 fot 6 tum (8,99 m) över topplock

Strukturmätare

Huvudartikel: Structure gauge

Att öka konstruktionsprofilen kan innebära betydande arbete. Storbritanniens Midland Main Line uppgraderas 2014.

Strukturprofilen, som hänvisar till måtten på spårets lägsta och smalaste broar eller tunnlar, kompletterar lastprofilen som anger de högsta och bredaste tillåtna fordonsdimensionerna. Det finns ett gap mellan konstruktionsprofilen och lastprofilen, och viss hänsyn måste tas till fordonens dynamiska rörelse (gungning) för att undvika mekaniska störningar som orsakar utrustning och strukturella skador.

Utom mått

Även om det kan vara sant att tåg med en viss lastprofil kan färdas fritt över spår av en matchande strukturprofil, kan problem fortfarande uppstå i praktiken. I en olycka vid Moston station , träffades en gammal plattform som normalt inte används av godståg av ett tåg som inte var inom sin avsedda W6a-spårvidd eftersom två containerfästen hängde över sidan. Analyser visade att det korrekt konfigurerade tåget skulle ha passerat säkert även om plattformen inte kunde hantera den maximala designsvängningen av W6a. Att acceptera minskade marginaler för gammal konstruktion är normal praxis om det inte har inträffat några incidenter men om plattformen hade uppfyllt moderna standarder med större säkerhetsmarginal skulle tåget utanför spårvidden ha passerat utan incidenter.

Tåg som är större än lastprofilen, men inte för stora, kan trafikera om konstruktionsprofilen mäts noggrant och resan omfattas av olika särskilda bestämmelser.

Galleri

• Exempel på lastmätare
• 

  Kalibreringsbro, används för att indikera den maximala höjden för fordon på en motorväg .

• 

  Tysk utrustning konturmätare

• 

  Mall för att kontrollera om lasten är exakt inom lastmåttet

• 

  Strukturmätare som begränsar höjden på fordon för Ducharme-bron .

• 

  Utrustningskonturmätare på Moccone

• 

  Eritreansk lastmätare

Se även

• Bernmätare
• Bro
• Röjningsbil
• Röjningsutrymme
• Skära
• Plattformsgap
• Övervikt
• Järnvägsplattformshöjd
• Körhöjden
• Strukturmätare
• Tunnel

Vidare läsning

• Jane's World Railways årsbok innehåller många men inte alla lastprofildiagram.

externa länkar

• 2002/732/EG: Kommissionens beslut av den 30 maj 2002 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet infrastruktur i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg
• Laddar mätare på The Self Site Arkiverad 3 mars 2016 på Wayback Machine
• Järnvägsindustriröjningsföreningen
• British Track Gauge & Loading Gauge Arkiverad 12 augusti 2009 på Wayback Machine
• Järnvägsavstånd och bildimensioner inklusive viktbegränsningar för järnvägar i USA, Kanada, Mexiko och Kuba.
• AAR plattor med UIC
• AAR "plate" lastmätare diagram jämfört med UIC (pdf & Autocad)