London stationsgrupp
_London_Bridge_Station_(38813334494).jpg)
Londonstationsgruppen är en grupp av 18 järnvägsstationer som betjänas av National Rail- nätverket i centrala London . Gruppen innehåller alla 14 terminalstationer i centrala London, som antingen betjänar stora nationella tjänster eller lokala pendelvägar, och 4 andra genomgående stationer som anses vara terminaler för biljettsyfte. Alla nuvarande stationer i gruppen faller inom London priszon 1 . En biljett märkt "London Terminals" tillåter resa till vilken station som helst i gruppen via vilken tillåten rutt som helst, som bestäms av National Routeing Guide .
De flesta Londons terminalstationer utvecklades i mitten av 1800-talet under den första boomen av järnvägstransporter. Många stationer byggdes runt utkanten av centrala London, och stannade vid vad som nu är Londons inre ringväg, eftersom det var oöverkomligt dyrt att bygga rakt in i centrum, och eftersom varje järnväg ägdes av ett privat företag som konkurrerade med de andra. Skapandet av Londons tunnelbana gav en praktisk anslutning till de olika terminalerna, vilket fortsätter att vara fallet från och med 2000-talet. Många av stationerna har uppgraderats och moderniserats för att ge en större kapacitet och anslutningar till nätet; London Bridge , den första Londonterminalen, har byggts om och utökats vid ett flertal tillfällen, och av de stora 1800-talsterminalerna har bara Broad Street och Holborn Viaduct stängt.
Londonterminalerna hade en betydande inverkan på det lokala området. Ursprungligen orsakade rivningen av fattiga fastigheter, särskilt söder om floden Themsen , fördärv och eftersatta områden runt stationen. Detta har förändrats under 2000-talet, där utvecklingen kring huvudterminalerna har tagits emot väl och attraherat passagerare och företag.
Definition
Fram till 1970 utfärdades tågbiljetter till London till en specifik namngiven terminal. Från april samma år grupperades terminalerna i den södra regionen tillsammans som en "fiktiv gemensam station" kallad "LONDON SR"; biljetter som utfärdats till denna destination var giltiga till Blackfriars, Cannon Street, Charing Cross, Holborn Viaduct, London Bridge, Vauxhall, Victoria, Waterloo och Waterloo East. Konceptet utökades till resten av Londons terminaler med effekt från British Rails uppdatering av biljettpriserna i maj 1983, då Londonstationsgruppen skapades: "som en del av framstegen mot förenkling av rutter och en sänkning av [separata priser]. .. ett gemensamt ursprung/destination för LONDON BR har antagits för de flesta Londonpriser". Biljetter till Londons stationsgrupp utfärdades till "LONDON BR" fram till januari 1989, då namnet "LONDON BRIT RAIL" antogs. Efter privatiseringen av British Rail användes namnet "LONDON" i sig från slutet av 1997 till april 1998, då den nuvarande beteckningen "LONDON TERMINALS" introducerades.
Alla stationer i Londongruppen ligger i Londons priszon 1 och de flesta ligger i slutet av en järnvägslinje. Detta inkluderar stora nationella terminaler som Waterloo , Paddington , Euston och King's Cross , och lokala pendlarterminaler som Cannon Street och Moorgate . Dessutom inkluderar gruppen fyra stationer ( City Thameslink , Old Street , Vauxhall och Waterloo East ) som inte tekniskt sett är terminaler utan används tillräckligt som destination av National Rail för att anses lämplig som en "London Terminal" för biljettsyfte. Sammansättningen av gruppen har förändrats flera gånger sedan 1983, då 18 stationer ingick: Blackfriars, Broad Street, Cannon Street, Charing Cross, Euston, Fenchurch Street, Holborn Viaduct, Kings Cross, Kings Cross Midland City, Liverpool Street, London Bridge , Marylebone, Moorgate, Paddington, St Pancras, Vauxhall, Victoria och Waterloo. Waterloo East inkluderades separat från januari 1984. Två år senare togs Moorgate ur gruppen till förmån för Old Street, och Kensington Olympia inkluderades; detta var i samband med uppgraderingen i början av 1986 till en InterCity- station med reguljära British Rail-tjänster från nordvästra England till sydkusten. Moorgate återinsattes som en medlem av gruppen i maj 1988, och Kensington Olympia togs bort från listan i maj 1994 då British Rail beslutade att göra biljettpriserna till och från stationen identiska med de för den närliggande stationen Willesden Junction .
Biljetter utfärdade till "LONDON TERMINALS" kan användas för att resa från startstationen till vilken Londonterminal som helst som kan nås via en tillåten rutt som definieras av National Routeing Guide . En resa från Brighton kan till exempel använda en sådan biljett för att ta tåget till flera olika London-terminaler, inklusive London Bridge , London Charing Cross , London Cannon Street , Victoria , Blackfriars , City Thameslink eller Waterloo via Clapham Junction . Biljetten kan inte användas för att resa till någon station med transportsätt som inte är nationella järnvägar, inklusive Londons tunnelbana , Docklands Light Railway eller London Buses . Därför kan en resa från Brighton inte använda en "London Terminals"-biljett för att resa till Euston eller Paddington, eftersom det inte finns någon tillåten väg till dem med enbart National Rail-tjänster. Konceptet med tillåtna rutter existerade inte förrän National Routeing Guide introducerades: British Rail använde termen "reasonable route", och när det gäller Londonstationsgruppen angav bara att resor mellan utgångsstationen och London var "underkastade normal rutt tillgänglighet".
Bakgrund
Londons första terminalstationer byggdes i slutet av 1830-talet (som började med London Bridge 1836) och tidigt till mitten av 1840-talet. De norr om Themsen kom upp till kanten av rikt utvecklade fastigheter som var för dyra att riva, medan fastigheter söder om floden innehöll slumområden och billig egendom, vilket gjorde det lättare att ha terminalstationer nära City och West End, båda de huvudsakliga önskade områdena. Advokaten och järnvägsplaneraren Charles Pearson föreslog en central station i Farringdon , som skulle ansluta till alla grenlinjer. 1846 Royal Commission on Metropolitan Railway Termini för att se om det var lämpligt att föra terminalstationerna längre och eventuellt ansluta till varandra, enligt Pearsons planer. Rapporten drog slutsatsen att detta var onödigt, en enda terminal var oönskad eftersom det skulle skapa för mycket trängsel och det var för dyrt att riva kvarvarande fastighet i vägen.
Den kungliga kommissionen rekommenderade att inga nya stationer skulle byggas i West End i London eller City, och att den nya vägen skulle vara den norra gränsen för järnvägsutveckling. Detta skapade konkurrens mellan de enskilda järnvägsföretagen, som kunde främja nya terminaler med individuella finansiärer. Undantag gjordes för Great Eastern Railway och North London Railway med Liverpool Street respektive Broad Street . Den enda huvudjärnvägslinjen som byggdes över centrala London var London, Chatham och Dover Railway (LCDR) linje som förbinder Blackfriars med Farringdon via Snow Hill Tunnel 1866.
Järnvägsbyggandet i London nådde en topp mellan mitten av 1850-talet och 1870-talet, där uppskattningsvis 40 miljoner pund (3 951 miljoner pund från 2021) spenderades på att bygga rutter runt huvudstaden. Konkurrensen mellan terminalerna ledde till ökade kostnader och ekonomiska överskridanden. Omkring 2 miljoner pund (198 miljoner pund från och med 2021) spenderades på att bygga den slutliga infarten för GER-huvudlinjen från den ursprungliga terminalen vid Bishopsgate till Liverpool Street, medan förlängningen från London Bridge till Cannon Street och Charing Cross kostade 4 miljoner pund ( 395 miljoner pund från och med 2021). Byggandet av LCDR:s linje via Blackfriars och Farringdon gjorde nästan företaget i konkurs och lämnade det i ekonomisk ruin under resten av dess existens. 1864 års gemensamma kommitté för järnvägsplaner (Metropolis) beslutade att, efter framgången med den underjordiska Metropolitan Railway , att en cirkulär järnväg skulle byggas för att ansluta terminalerna, som så småningom blev Circle Line , även om den inte blev färdig förrän 1884.
År 1870 hade boomen med att bygga London-terminaler avslutats. Den sista som öppnades var Great Central Railway 's Marylebone , 1899. Vid denna tidpunkt ägdes cirka 776 tunnland (1,21 kvadrat miles; 3,14 kvadratkilometer), eller 5,4% av marken i centrala London av järnvägsföretag , mer än Corporation of London .
Problemet med att ansluta de olika Londonterminalerna löstes till slut genom utvecklingen av tunnelbanan. Metropolitan Railway, som öppnade 1863, designades för att förbinda Paddington med King's Cross. Circle Line designades speciellt för att koppla samman Londons terminaler. Alla terminalstationer hade åtminstone en underjordisk anslutning 1913, förutom Fenchurch Street , Ludgate Hill och Holborn Viaduct . Som ett alternativ till röret har bussar kopplat ihop de olika terminalerna. 1928 Southern Railway , London och North Eastern Railway och Great Western Railway tillhandahålla dedikerade bussar mellan sina terminaler för Pullman- och Continental-tåg. Dessa togs över av London Passenger Transport Board (LPTB) vid dess bildande 1933 och ersattes med reguljära busslinjer. Från 1936 levererade LPTB specialbyggda 20-sitsig bussar för dessa tjänster, med stora bagageskor och ett fast pris på 1/- (£3,61 från och med 2021). Dessa avbröts under andra världskriget . Alla stationer utom Fenchurch Street och Blackfriars tillhandahöll integrerade taxitjänster när de öppnade. Dessa hade ursprungligen dedikerade tillfartsvägar till stationsperrongerna när hytter var hästdragna, medan senare specialbyggda vägar byggdes för vägtrafik.
I början av 1900-talet byggdes stationerna ut och uppgraderades för att passa efterfrågan. Sex terminalstationer (Victoria, Waterloo, Euston, Cannon Street, Blackfriars och London Bridge) har byggts om helt och London Bridge har sett flera ombyggnader. Även om det moderna konceptet med kulturminnesmärkta byggnader hade införts med 1947 års stadsplaneringslag 1947, var stationer inte högprioriterade för att listas. Medan vissa hade imponerande fasader och entréer, sågs viktorianska stationer inte positivt på 1960-talet och hade gradvis blivit försummade. Ett av de mest betydelsefulla exemplen var rivningen av Euston Arch 1962 som en del av moderniseringen av stationen, medan området kring Kings Cross blev nedgånget. Ett viktigt undantag var den viktorianska gotiska strukturen i St Pancras , som blev en kulturminnesmärkt byggnad 1967 efter att ha hotats av rivning. På samma sätt blev King's Cross och Paddington klass I listade 1954 respektive 1961.
1986 stängde Broad Street, som hade varit en stor Londonterminal för lokal- och pendeltrafik. Man fruktade att Marylebone och St Pancras skulle följa efter, men båda har återupplivats; den förra blev en alternativ terminal för tjänster till Oxford och Birmingham medan den senare nu är den huvudsakliga ingångspunkten för Eurostar- tjänster via kanaltunneln .
Kulturell påverkan
_-_geograph.org.uk_-_470890.jpg)
De olika terminalstationerna började påverka sin omgivning när de byggdes. De som fördrivits av järnvägarna trängdes in i det befintliga boendet som fanns tillgängligt, vilket skapade slumområden, och det omedelbara området runt stationerna fylldes med billiga souvenirbutiker och prostituerade. Omvänt flyttade medelklassen ut i förorter som nu hade enkel tillgång till centrala London via tåg, och järnvägstrafiken ökade. Omkring 76 000 människor förlorade sina hem mellan 1853 och 1901 som en direkt följd av järnvägsexpansion. Området runt Waterloo hade redan blivit ökänt för prostitution när stationen byggdes, som så småningom rensades bort 1867 när London och South Western Railway gjorde en obligatorisk köporder för fastigheterna och rev dem, för att rymma en utökad station. Ett betydande undantag var den senare byggda Marylebone, medan Charing Cross påverkades mindre av slumbyggen än närliggande stationer.
Runt Battersea och New Cross upptog järnvägslinjer och växlar cirka 300 tunnland (120 ha) tillgängligt utrymme. Den låginkomstfastighet som förstördes genom att bygga stationerna ersattes i allmänhet inte, och följaktligen blev de kvarvarande boendena överfulla. Spridningen av järnvägslinjer söder om Themsen är anledningen till att tunnelbanan har fler linjer norr om floden, eftersom den inte hade alternativa överjordiska tjänster.
I motsats till 1800-talets inverkan av stationer har nyare utveckling sett gentrifiering av områdena runt dem. Både Kings Cross- och St Pancras-stationerna har moderniserats under 2000-talet och är nu bättre ansedda. Många varubodar har tagits bort och området kring stationerna inkluderar en naturlig simhall och många nya lägenheter.
De fyra tidigare London- och North Eastern Railway-terminalerna (King's Cross, Marylebone, Fenchurch Street och Liverpool Street) är stationerna på en vanlig brittisk monopolbräda .
Gruppmedlemmar
Aktuella stationer
Tidigare stationer
| Station | Bild | Plats | Koordinater | Ursprunglig ägare |
Öppningsdatum _ |
Slutdatum _ |
Öde |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Broad Street |
|
City of London | North London Railway | 1 november 1865 | 30 juni 1986 | Stängd | |
| Holborn Viadukt |
|
City of London | London, Chatham och Dover Railway | 2 mars 1874 | 26 januari 1990 | Stängd | |
| Kensington (Olympia) |
|
Hammersmith och Fulham | West London Railway | 27 maj 1844 | 1994 | Fortfarande öppen | |
| Kings Cross Thameslink |
|
Camden | Metropolitan Railway | 10 januari 1863 | 9 december 2007 | Stängd |
Se även
Anteckningar
Citat
Källor
- Ball, Michael; Sunderland, David T. (2002). An Economic History of London 1800–1914 . Routledge. ISBN 978-1-134-54030-3 .
- Butt, RVJ (oktober 1995). The Directory of Railway Stations: beskriver alla offentliga och privata passagerarstationer, hållplatser, plattformar och hållplatser, förr och nu ( första upplagan). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . OL 11956311M .
- Davies, R.; Grant, MD (1983). London och dess järnvägar . David och Charles. ISBN 0-7153-8107-5 .
- Day, John R (1979) [1963]. Historien om Londons tunnelbana (6:e upplagan). London Transport. ISBN 0-85329-094-6 .
- Day, John R.; Reed, John (2010) [1963]. The Story of London's Underground (11:e upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-341-9 .
- Holland, Julian (2013). Dr Beeching's Axe: 50 Years on: Illustrerade minnen av Storbritanniens förlorade järnvägar . David och Charles. ISBN 978-1-446-30267-5 .
- Jackson, Alan (1984) [1969]. Londons Termini (Ny reviderad ed.). London: David & Charles. ISBN 0-330-02747-6 .
- Martin, Andrew (2013). Underground Overground: A Passenger's History of the Tube . Profilböcker. ISBN 978-1-846-684784 .
- Minnis, John (2011). Storbritanniens förlorade järnvägar . Arum Press. ISBN 978-0-7112-6162-4 .
- Mogridge, Martin JH (1990). Resa i städer: Jam igår, jam idag och jam imorgon? . Springer. ISBN 978-1-349-11798-7 .
- Moore, Tim (2003). Passera inte Go . Årgång. ISBN 978-0-09-943386-6 .
- Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History . Oxford University Press. ISBN 978-019-211697-0 .
- Wolmar, Christian (2012) [2004]. The Subterranean Railway (2:a upplagan). Atlantic Books. ISBN 978-0-857-89069-6 .
externa länkar
- Hur Londons terminalstationer fick sina namn – Londonist
- Hur många järnvägsterminaler har London? – Stadsmått
