GWR 6000 klass

6000 King Class
Dawlish 3 geograph-2456601-by-Ben-Brooksbank.jpg
6018 King Henry VI med The Mayflower at Dawlish, 1958
Typ och ursprung
Effekttyp Ånga
Designer Charles Collett
Byggare GWR Swindon Works
Ordernummer Partier 243, 267, 309
Byggdatum 1927–1928 (20), 1930 (10), 1936 (1)
Totalt producerat 31
Specifikationer
Konfiguration:
 .
• Varför 4-6-0
• UIC 2′C h4
Mätare 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Ledande dia. 3 fot 0 tum (0,914 m)
Förare dia. 6 fot 6 tum (1 981 m)
Minsta kurva
8 kedjor (530 fot; 160 m) normala, 7 kedjor (460 fot; 140 m) långsamma
Längd 68 fot 2 tum (20,78 m) över buffertar
Bredd 8 fot 11 + 1 ⁄ 2 tum (2,731 m)
Höjd 13 fot 4 + 3 ⁄ 4 tum (4,083 m)
Axeltryck
22 långa ton 10 cwt (50 400 lb eller 22,9 t) (25,2 korta ton) full
Självhäftande vikt
67 långa ton 10 cwt (151 200 lb eller 68,6 t) (75,6 korta ton) full
Loco vikt
89 långa ton 0 cwt (199 400 lb eller 90,4 t) (99,7 korta ton) full
Öm vikt
46 långa ton 14 cwt (104 600 lb eller 47,4 t) (51,2 korta ton) full
Totalvikt
135 långa ton 14 cwt (304 000 lb eller 137,9 t) (152,0 korta ton)
Bränsletyp Kol
Bränslekapacitet
6 långa ton 0 cwt (13 400 lb eller 6,1 t) (6,7 korta ton)
Vattenlock. 4 000 imp gal (18 000 l; 4 800 US gal)
Panna GWR Standard nr 12
Panntryck 250 lbf/in 2 (1,72 MPa)
Cylindrar Fyra: två inuti, två utanför
Cylinderstorlek 16 + 1 ⁄ 4 tum × 28 tum (413 mm × 711 mm)
Ventilväxel
Invändiga cylindrar: Walschaerts Yttre cylindrar: härledda från inre cylindrar via gungstänger
Prestationssiffror
Dragkraftig ansträngning
40 300 lbf (179,3 kN) original, 39 700 lbf (176,6 kN) efter första översynen
Karriär
Operatörer
Klass 6000 Kung -klass
Effektklass
GWR: Special BR: 8P
Antal i klassen 30
Tal 6000–6029
Officiellt namn Kung -klass
Axellastklass GWR: Dubbelröd
Plats Västra regionen
Indragen 1936 (1), 1962 (30)
Bevarad 6000 , 6023 , 6024
Disposition Tre bevarade, resten skrotade.

Great Western Railway (GWR) 6000 Class eller King Class är en klass av 4-6-0 ånglok designade för expresspassagerararbete och introducerades 1927. De var de största loken som byggdes av GWR, förutom det unika Stilla havet ( The Great Western Railway (GWR ) Stora björnen ). Klassen fick sitt namn efter kungar i Storbritannien och England, som började med den då regerande monarken, kung George V , och gick tillbaka genom historien. De hanterade de viktigaste GWR-expressen på huvudlinjen från London till västra England och på Chiltern-linjen till Birmingham och Wolverhampton, fram till 1962 då klassen drogs tillbaka.

Bakgrund och utveckling

År 1918 var det uppenbart för GWR:s maskinchef George Jackson Churchward att hans Star Class 4-6-0 lokomotiv snart skulle vara oförmögna att hantera de tyngsta västra Englands uttryck utan hjälp. Han föreslog därför att man skulle montera pannan med en diameter på 1,83 m som användes på hans 4700 Class 2-8-0 på ett 4-6-0 -chassi, 1919, för att skapa ett kraftfullare expresslokomotiv, men han hindrades från att göra det. av viktbegränsningarna på GWR-huvudlinjen. Det framtida problemet lämnades därför åt hans efterträdare Charles Collett att lösa.

När han tillträdde 1922 började Collett utveckla den kraftfullare Castle Class från Churchwards Star Class. Emellertid var konstruktionen begränsad till en maximal axelbelastning på 19,5 långa ton (19 800 kg) på grund av svagheten hos vissa understrykningsbroar. Den nya klassen skulle därför inte kunna dra snabbtåg med fler än tretton bussar utan hjälp. Efter deras introduktion 1923 var Castle Class den mest kraftfulla expresspassagerarklassen i landet när det gäller dragkraft , men denna ära förlorades till Southern Railways Lord Nelson-klass 1926.

GWR:s generaldirektör, Sir Felix Pole , var angelägen om en ny design som återigen skulle göra det möjligt för företaget att göra anspråk på att köra det mest kraftfulla loket. Pole gick med på att låta Collett utforska en design för ett "Super-Castle", under förutsättning att dragkraften överstiger 40 000 lbf (180 000 N). År 1927 hade en serie broförnyelser ägt rum på Great Western huvudlinjer. Detta kombinerades med de allmänt kända (men ännu opublicerade) resultaten från Bridge Stress Committee , som gav ingenjörer en bättre vetenskaplig förståelse av effekterna av hammarslag , och gjorde det möjligt för GWR Civil Engineer att gå med på att höja den maximala tillåtna axelbelastningen till 22,5 långa ton (22 900 kg) för den nya 'Super Castle'-klassen.

Design

Även om Collett var nominellt ansvarig för designen av klassen, utfördes det detaljerade arbetet av hans chefsritare Frederick Hawksworth . Huvuddelen av ökningen av makt över Castle Class uppnåddes initialt genom att höja panntrycket till maximalt 250 pund per kvadrattum (1,72 MPa) och genom att öka cylinderslaget från 26 tum (660 mm) till 28 tum (711 tum). mm). Dessa faktorer tillsammans ökade dragkraften till cirka 38 165 lbf (169 770 N), något under siffran som krävs av Pole.

Som ett sätt att öka dragkraften för att föra den närmare de 40 000 lbf (180 000 N) som efterfrågades av Pole, användes mindre 6 ft 6 tum (1,981 m) drivhjul jämfört med standard 6 ft 8,5 tum (2,045 m) på "Castles" och de första sex loken som byggdes hade sina cylindrar utborrade till 16,25 tum (412,8 mm) vilket gav ytterligare 990 lbf (4 400 N), vilket gjorde det möjligt för 'Kings' att uppnå en dragkraft på 40 300 lbf ( 179,3 kN). De mindre hjulen gjorde det också möjligt att använda en bredare panna inom lastprofilen.

Senare operativa erfarenheter visade att frigången för lastprofilen för de yttre cylindrarna var problematisk, vilket resulterade i att de byttes ut vid varje loks första större översyn, vilket resulterade i en minskad dragkraft på 39 700 lbf (176,6 kN).

Den nya, 16 fot 0 tum (4,88 m) långa, GWR 'Standard No.12' pannan användes endast på denna klass. Den hade en maximal diameter på 6 fot 0 tum (1,829 m) avsmalnande till 5 fot 6 + 1 ⁄ 4 tum (1,683 m). Det fanns 171 x 2 + 1 ⁄ 4 tum (57 mm) brandrör och 16 x 5 + 1 ⁄ 8 tum (130 mm) rökrör. Eldstadsytan var 194 kvadratfot (18,0 m 2 ), med en rörarea på 2 008 kvadratfot (186,5 m 2 ). Som byggda hade de 96 × 1-tums (25 mm) överhettarrör.

För att rymma större inre cylindrar antogs den distinkta designen av den ledande boggin , med yttre lager på framhjulet och inre lager på bakhjulet.

Produktion

Tjugo lok beställdes från GWR Swindon Works 1927 (Lot 243). Det första loket nr 6000 King George V , dök upp i juni 1927. Det följdes av fem andra (6001-6005) en månad senare. De återstående fjorton (6006-6019) dök upp med nästan veckovisa mellanrum mellan februari och juli 1928. En andra sats om tio lok (6020-6029 Lot 267) dök upp mellan maj och augusti 1930.

Nr. 6007 Kung William III avskrevs efter en olycka nära Shrivenham den 15 januari 1936 och fördömdes den 5 mars 1936. En ersättning byggdes (lot 309) som kan ha inkorporerat några delar från det skadade loket; den tog samma nummer och namn och lades till i lager den 24 mars 1936.

Namngivning

Det var ursprungligen meningen att klassen skulle döpas efter anmärkningsvärda katedraler , men efter en inbjudan att presentera ett GWR-lokomotiv i Baltimore och Ohio Railroads (B&O) hundraårsjubileum, bestämde sig GWR för att göra dem mer anmärkningsvärda genom att döpa klassen efter Brittiska kungar .

Efter kung George V:s död 1936, döptes nr 6029 'King Stephen' om till 'King Edward VIII' efter sin efterträdare; och efter abdikationen av den senare samma år, döptes nr 6028 'King Henry II' om till 'King George VI' efter den nye kungen.

Operationer

Klassen visade sig vara framgångsrik och klara av de tyngsta snabbtågen med högre hastighet i tidtabellsgenomsnitt än "Slottet". På grund av deras storlek och vikt begränsades King-klassen emellertid till huvudlinjerna London-Taunton-Plymouth (via både Bristol och Westbury ) och London-Birmingham-Wolverhampton (via Bicester ). Klassen användes därför på GWR:s crack-express som Cornish Riviera Limited till slutet av regelbundna ångdrivna expresstjänster på Western Region of British Railways , även om de behövde assistans för de tyngsta tjänsterna över South Devon Banks mellan Newton Abbot och Plymouth . De kunde inte tjänstgöra i Cornwall, på grund av Royal Albert Bridges svaghet , och så när de transporterade Cornish Riviera Limited, var de tvungna att bytas ut mot ett "slott" eller "hall" i Devonport.

kung George V i USA

Efter sex månaders drift skeppades No. 6000 till Nordamerika i augusti 1927 för att delta i Baltimore & Ohio Centenary-firandet, där dess eleganta utseende och smidiga prestanda imponerade på alla som bevittnade det. Kung George V fick en mässingsklocka och hyttmedaljonger för att markera tillfället. Tillämpningen av trycksatt oljesmörjning visade sina fördelar jämfört med de till stor del fettsmorda amerikanska lokomotiven och införlivades till och med i en senare design för B&O 1928. [ citat behövs ]

Ytterligare utvecklingar

Nr 6014 strömlinjeformades delvis i mars 1935 med en halvklotformad röklådadörr, kontinuerliga stänk, rak namnskylt och en bakåtsvept hyttfront. Bihangen togs dock snart bort, med undantag för hytten.

Klassen visade sig vara kapabel och pålitlig när den använde det högkaloriska ångkolet från South Wales, som GWR alltid hade förlitat sig på för sin goda lokomotivprestanda. Under lokomotivbytena 1948 kung Henry VI dock en besvikelse med Yorkshire-kol, trots att han visade 4-6-0-typens unika säkra fotfäste när han klättrade ut från Kings Cross , där stillahavstyperna var benägna att halka oroväckande.

Som ursprungligen byggd hade klassen en Swindon-överhettare med en yta på 313 kvadratfot (29,1 m 2 ). Men 1947 genomfördes experiment med en fyrrads höggradig överhettare i nr 6022 King Edward III . Som ett resultat av detta, monterades de fyrradiga överhettarna på hela klassen, och modifieringar gjordes också i dragarrangemanget, med användning av nr 6001 King Edward VII som testbädd. Från september 1955 monterades dubbla sprängrör och skorstenar, till en början till nr 6015 King Richard III . Efter framgångsrika tester modifierades sedan hela klassen, och som ett resultat av detta fick deras sista år i British Railways ägande det bästa av deras prestanda, särskilt på de branta South Devon Banks vid Dainton, Rattery och Hemerdon.

Olyckor och tillbud

  • spårade ur den ledande boggin av, då nya, 6003 kung George IV , i hastighet som närmade sig Midgham . Detta ledde till att upphängningsarrangemanget för den ovanliga boggin förbättrades.

Det har inträffat två allvarliga olyckor med klassen:

  • Den 15 januari 1936 delades ett godståg i Shrivenham , Berkshire . På grund av misstag av godstågets vakt och en tågklarerare körde ett expresspassageratåg som dragits av kung William III nr 6007 in i de sex vagnarna som lämnats kvar och spårat ur. Två personer dödades. Det gjorde att loket avskrevs och ersattes av ett annat med samma namn och nummer.
  • Den 4 november 1940 spårades ur ett expresspassagerartåg som transporterades av No. 6028 King George VI i Norton Fitzwarren , Somerset på grund av att föraren läste fel signaler. Tjugosju människor dödades och 57 skadades allvarligt.

Lista över King Class lok

Trettioelva lokomotiv byggdes i Swindon, även om endast 30 var i drift samtidigt:

Bevarande

Kung Edward II på Mid-Norfolk Railway

Som ett resultat av dess tidigare 7 ft 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) bredspåriga system hade GWR den största lastprofilen av alla förnationaliseringsjärnvägar i Storbritannien. För att möjliggöra maximal kraftgenerering och resulterande hastighet, designade GWR King-klassen till sin maximala lastprofil på huvudlinjen, närmare bestämt en maximal höjd på 13 fot 5 tum (4,09 m). Följaktligen begränsade detta dem till var de kunde verka under både GWR och British Railways ägande.

Nr 6018 Kung Henry VI var föremål för bevarande av Sir Billy Butlin , men planerna blev aldrig verklighet och lokomotivet skrotades. Den berömda filmskådespelaren Kenneth More uttryckte en önskan om att rädda loket, men de planerna blev aldrig verklighet.

Utvecklingen av höghastighetståg från 1970-talet innebär att ballastdjupen har ökat, vilket resulterar i en nuvarande minskning av lastprofilens höjd i Storbritannien över hela nätverket. Detta har nyligen börjat vändas med införandet av paneuropeiska standarder för lastprofiler på vissa huvudlinjer, främst från hamnar. Det nuvarande resultatet av dessa byggnadstekniska förändringar är att ett King-lokomotiv i originalhöjd inte skulle passera genom olika punkter i det moderna Network Rail -systemet, designat till en lastprofilhöjd på 3,99 m (13 fot 1 tum).

Alla tre bevarade kungar har varit på huvudlinjen i bevarandet men endast 6000 kung George V och 6024 kung Edward I har opererat på huvudlinjen.

Inför ett val att antingen inte köra sina lok på huvudlinjen eller modifiera för att tillåta dem att passera inom den nuvarande begränsade lastprofilen i Storbritannien, väljer privata föreningar att minska höjden på sina lok med 102 mm genom att: minska hytten och skorstenshöjd; modifiering av en del övre rörledningar. National Railway Museum, ägare till 6000 King George V , bestämde sig för att behålla detta lokomotiv i sitt ursprungliga skick.

siffra Bild namn Ägare Nuvarande position Nuvarande status
6000
 King George V pulling the Bristolian.JPG
Kung George V
National Järnvägsmuseet
STEAM - Museum of the Great Western
 På statisk display.
6023
 King Edward II 6023 at Dereham.jpg
Kung Edvard II
Great Western Society
Didcot Railway Center
 Väntar på översyn. Boiler Ticket gick ut: 2020
6024
 6024 King Edward 1 Didcot railway centre.jpg
Kung Edward I
Royal Scot Locomotive och General Trust
West Somerset Railway
 Översyn pågår vid West Somerset Railway . Görs enligt standarder . Boiler Ticket går ut: 2029.

Civic heraldik

Staden Swindon beställde ett nytt vapen när det blev en enhetlig myndighet 1997. Vapnet innehåller en bild av 6000 kung George V på skölden, som erkänner betydelsen av Swindon -verken i utvecklingen av Swindon. Vapenskölden i den gamla stadsdelen Swindon (1900–74) inkluderade en bild av GWR 3031 Class 3029 White Horse .

Ljudfiler

6024 kung Edward I
Att klättra i Lickey Bank med hjälp av en klass 37.
Problem med att spela upp den här filen? Se mediahjälp .

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=GWR_6000_Class&oldid=1134704155 "