Baltimore och Ohio Railroad

Baltimore och Ohio Railroad
Baltimore and Ohio Herald.png
Alla järnvägslinjer som drivs av B&O och dotterbolag
Översikt
Huvudkontor B&O Railroad Headquarters Building , 2 North Charles Street, Baltimore , Maryland 1906–1987
Rapporteringsmärke BO
Plats
Operationsdatum 1830–1987
Efterträdare Chessie System / Chesapeake & Ohio Railway / CSX Transportation
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm )
B&O:s colombianska korsar Potomac River från Maryland till Harpers Ferry, West Virginia , 1949

Baltimore and Ohio Railroad ( rapporteringsmärke BO ) var den första gemensamma transportjärnvägen och den äldsta järnvägen i USA med sin första sektion som öppnades 1830. Köpmän från Baltimore , som hade gynnats i viss mån av byggandet av National Road tidigt på århundradet, ville göra affärer med nybyggare som korsade Appalacherna . Järnvägen mötte konkurrens från flera befintliga och föreslagna företag, inklusive Albany-Schenectady Turnpike , byggd 1797, Erie Canal , som öppnade 1825, och Chesapeake och Ohio Canal . Till en början låg B&O helt och hållet i delstaten Maryland ; dess ursprungliga linje som sträcker sig från hamnen i Baltimore västerut till Sandy Hook, Maryland , öppnade 1834. Där förbands den med Harper's Ferry , först med båt, sedan genom Wager Bridge, över Potomac River in i Virginia , och även med den navigerbara Shenandoah River .

På grund av konkurrens med C&O-kanalen för handel med kolfält i västra Maryland kunde järnvägen inte använda C&O-vägen väster om Harpers Ferry. För att fortsätta västerut genom Appalacherna byggde B&O B&O Railroad Potomac River Crossing (1837) vid Harpers Ferry, Virginia (sedan 1863, West Virginia ). Linjen fortsatte till och med Virginia till en peka precis väster om korsningen av Patterson Creek och North Branch Potomac River , där den korsade tillbaka in i Maryland för att nå Cumberland (1842), som förbinder med National Road, huvudvägen västerut. Den nådde Ohiofloden vid Moundsville, Virginia (1852), Wheeling (1853), där den byggde en ändstation och 1857 till Parkersburg, Virginia , nedanför forsarna som gjorde navigeringen svår under delar av året. Det visade sig vara avgörande för unionens framgång under det amerikanska inbördeskriget , vilket orsakade avsevärd skada på systemet. Efter kriget konsoliderade B&O flera matarlinjer i Virginia och West Virginia och expanderade västerut till Ohio, Indiana och Illinois. B&O-annonsering bar senare mottot: "Länka 13 stora stater med nationen."

B&O inkluderade också Leiper Railroad , den första permanenta hästdragna järnvägen i USA. I slutet av 1970 drev B&O 5 552 miles väg och 10 449 miles spår, inte inklusive Staten Island Rapid Transit (SIRT) eller Reading och dess dotterbolag. Den inkluderade den äldsta operativa järnvägsbron i USA, Carrollton Viaduct . Efter en serie sammanslagningar på 1900-talet blev B&O en del av CSX Transportation (CSX) nätverk 1987.

När CSX etablerade B&O Railroad Museum som en separat enhet från bolaget, donerade det några av de tidigare B&O Mount Clare-butikerna i Baltimore, inklusive Mt. Clare roundhouse , till museet, samtidigt som de sålde resten av fastigheten. B &O Warehouse vid Camden Yards järnvägsknut i Baltimore dominerar nu utsikten över högerfältsväggen vid Baltimore Orioles nuvarande hem, Oriole Park at Camden Yards .

B&O har delvis sin berömmelse att tacka för att den inkluderades som en av de fyra utvalda järnvägarna i den ursprungliga versionen av det populära brädspelet Monopoly ; det är den enda järnvägen på styrelsen som inte direkt tjänade Atlantic City, New Jersey , staden vars gatunamn användes i spelets originalutgåva.

Historia

Ohio

Järnvägen nådde inte Ohiofloden förrän 1852, 24 år efter att projektet startade. Ändå var Ohio från början destinationen som järnvägen försökte länka till Baltimore, på den tiden ett järnvägscentrum. Genom att korsa Appalachian Mountains, en teknisk utmaning, skulle den länka samman de nya och blomstrande territorierna i det som vid den tiden var väst - särskilt Ohio, Indiana och Kentucky - med östkustens järnvägs- och båtnät, från Maryland norrut. (Det fanns ingen järnvägsförbindelse mellan Maryland och Virginia förrän B&O öppnade Harpers Ferry bridge 1839.)

Från och med 1825 gav Erie Canal en djurdriven vattenanläggning som förbinder New York City med Ohio via Lake Erie . Det tog tio dagar att resa från Buffalo till New York City. Cumberland Road , senare början av National Road , federalt finansierad, gav en väglänk för djurdrivna transporter mellan Cumberland, Maryland (vid Potomac River ) och Wheeling, Virginia (idag en del av West Virginia , vid Ohio River) när den stod färdig 1837; det var den andra asfalterade vägen i landet. DeWitt Clinton-lokomotivet från 1831 , som körde mellan Albany och Schenectady, New York , visade dock hastigheter på 40 km i timmen, vilket dramatiskt minskade transportkostnaderna och tillkännagav det kommande slutet av kanalen och vägsystem, många av dem blev aldrig färdiga eftersom de var eller snart skulle bli föråldrade.

I New York försämrade det politiska stödet för Erie-kanalen möjligheten att bygga en järnväg för att ersätta den, vars fulla längd inte öppnade förrän 1844. Bergen i Pennsylvania gjorde byggandet i den västra delen av staten dyrt och tekniskt utmanande, och Pennsylvania Railroad , som förbinder Pittsburgh och Philadelphia, öppnade inte sin fulla längd förrän 1852, och det fanns ingen järnvägsförbindelse västerut från Pittsburgh till Ohio under flera år till.

Den snabbväxande hamnstaden Baltimore, Maryland , stod inför ekonomisk stagnation om den inte öppnade en väg till de västra staterna. Den 27 februari 1827 studerade tjugofem köpmän och bankirer det bästa sättet att återställa "den del av den västerländska handeln som nyligen avleds från den genom införandet av ångnavigering". Deras svar var att bygga en järnväg – en av de första kommersiella linjerna i världen.

Deras planer fungerade bra, trots många politiska problem från kanalstödjare och andra järnvägar. Till exempel var det bara Pennsylvania Railroad som fick bygga i sin delstat med samma namn, vilket krävde att B&O skulle gå runt ett hörn av staten, även om Pennsylvania Railroad inte ens verkade i det området av Pennsylvania.

Järnvägen växte från en kapitalbas på 3 miljoner dollar 1827 till ett stort företag som genererade 2,7 miljoner dollar i årlig vinst på sina 380 miles (610 km) spår 1854, med 19 miljoner passagerarmil. Järnvägen matade tiotals miljoner dollar i transporter till och från Baltimore och dess växande inland i väster, vilket gjorde staden till den kommersiella och finansiella huvudstaden i regionen söder om Philadelphia.

Charter

Två män – Philip E. Thomas och George Brown – var pionjärerna inom järnvägen. De tillbringade året 1826 med att undersöka järnvägsföretag i England, som vid den tiden testades på ett omfattande sätt som kommersiella satsningar. Deras utredning avslutad, höll de ett organisationsmöte den 12 februari 1827, inklusive cirka tjugofem medborgare, varav de flesta var Baltimore-handlare eller bankirer. Kapitel 123 i 1826 års sessionslagar i Maryland , som antogs den 28 februari 1827, och Commonwealth of Virginia den 8 mars 1827, chartrade Baltimore and Ohio Rail Road Company , med uppgiften att bygga en järnväg från hamnen i Baltimore västerut till en lämplig punkt vid Ohiofloden. Järnvägen, som formellt införlivades den 24 april, var avsedd att ge en snabbare väg för från Mellanvästern att nå östkusten sedan till den enormt framgångsrika men långsamma Erie-kanalen tvärs över delstaten New York . Thomas valdes till den första presidenten och Brown till kassören. Kapitalet i det föreslagna företaget fastställdes till fem miljoner dollar, men B&O kapitaliserades initialt 1827 med en aktieemission på tre miljoner dollar. Hälften av detta lager var reserverat för staten Maryland och kommunstyrelsen i Baltimore, som investerade $1 000 000 respektive $500 000 i det nya företaget. Omkring tjugotvåtusen människor – en fjärdedel av stadens befolkning – köpte det återstående private equity.

Tidig konstruktion och juridiska strider

Hörnstenen till B&O, lagd den 4 juli 1828, av Charles Carroll från Carrollton , som nu visas på B&O Railroad Museum

Bygget började den 4 juli 1828, när Charles Carroll från Carrollton (den sista levande undertecknaren av självständighetsförklaringen) utförde banbrytandet genom att lägga hörnstenen. De första spåren byggdes med granitsträngar toppade av järnskenor . Den första delen, från Baltimore västerut till Ellicott's Mills (nu känd som Ellicott City ), öppnade den 24 maj 1830. En häst drog de första bilarna 26 mil och tillbaka, eftersom B&O inte beslutat att använda ångkraft på flera år. Järnvägsmän i South Carolina hade tidigare beställt ett ånglok från ett gjuteri i New York (som skulle nå 25 miles per timme och blev den första passagerartrafiken med lok), medan B&O fortfarande experimenterade med hästkrafter och segel. B&O:s första lokomotiv, Tom Thumb , tillverkades i Amerika som en demonstrator och kunde dra passagerar- och godsvagnar i 18 miles per timme.

Utvecklare bestämde sig för att följa Patapscofloden till en punkt nära Parr's Ridge (nu känd som Mount Airy ), där järnvägen skulle korsa en höjd av land och gå ner i dalen av floderna Monocacy och Potomac. Ytterligare förlängningar öppnade för Frederick (inklusive den korta Frederick Branch ) den 1 december 1831; Point of Rocks den 2 april 1832; och Sandy Hook den 1 december 1834. Sandy Hook, Maryland , på den norra stranden av Potomac, var slutet på linjen tills B & O Railroad Potomac River Crossing öppnade 1836 och förenade Harpers Ferry, West Virginia (till 1863) , Virginia). Anslutningen på Harpers Ferry med Winchester och Potomac Railroad , rinnande sydväst till Winchester, Virginia , öppnade 1837, sedan linjen nordväst till Martinsburg i maj 1842; Hancock i juni 1842; och Cumberland, Maryland , den 5 november 1842, för några år slut på linjen. Den sista delen sammanlänkade Piemonte den 21 juli 1851 och Fairmont den 22 juni 1852. Den nådde först Ohiofloden vid Moundsville senare 1852, och hamnanläggningar byggdes där. B&O nådde Wheeling, West Virginia (då en del av Virginia) den 1 januari 1853. Det skulle förbli ändstationen genom det amerikanska inbördeskriget (bortsett från konfliktrelaterade avbrott främst mellan Cumberland och Martinsburg under kriget) tills en järnvägsbro kunde byggas tvärs över Ohiofloden.

Den smala remsan av tillgänglig mark längs Potomacfloden från Point of Rocks till Harpers Ferry orsakade år av juridiska strider mellan B&O och Chesapeake och Ohio (C&O) kanalen, eftersom båda försökte utesluta den andra från dess användning. En kompromiss tillät så småningom de två företagen att dela rätten till väg . B&O vann också i en rättegång mot den av Washington och Baltimore Turnpike Road. [ fullständig hänvisning behövs ]

Note inscribed No. 121 Baltimore February 10, 1841 Baltimore and Ohio RAILROAD COMPANY. Transfer to the holder of this order TWELVE AND A HALF CENTS in the Stock of the City of Baltimore bearing Six per cent interest payable quarterly when said holder presents orders amounting to One Hundred Dollars or upwards. [Commissioners holding the Stock to redeem these orders]." The note is illustrated with an illustration of two standing women on the left, and one sitting woman on the right.
Tolv och en halv centssedel utgiven av Baltimore and Ohio Railroad Company 1841.

B&O önskade länkar till Virginias Shenandoah Valley , såväl som de delar av västra Virginia som rinner in i Ohio River Valley och slutligen Mississippi River , som Wheeling (där National Road korsade Ohio River) och Kanawha River Valley. Emellertid ville många Virginia-politiker att mineralerna, virket och produkterna från dessa områden istället skulle skickas genom Richmond och nå Atlanten genom Norfolk , även om James River-kanalen krävde betydande underhåll och blev aldrig färdig genom Appalacherna till Ohio Rivers vattendelare. Sålunda, medan B&O nådde Wheeling 1853, innebar politiska kompromisser att B&O endast skulle nå Grafton för att ansluta till Parkersburg vid Ohiofloden genom en förbindelse med Northwestern Virginia Railroad som färdigställdes 1857. Under "Great Railway Celebrations of 1857" , gick en stor grupp notabiliteter ombord på B&O i Baltimore, och flyttade sedan till ångbåtar i Wheeling till Marietta, Ohio , där de gick ombord på en järnväg till Cincinnati, där de efter ännu ett firande gick ombord på Ohio och Mississippi Railroad , som förde dem till St. Louis, Missouri, tre dagar efter att de hade påbörjat sin resa. B&O skulle bara nå Charleston (vid sammanflödet av floderna Kanawha och Elk) och slutligen Huntington (som var uppkallad efter en stor B&O-investerare) vid Ohiofloden mer än ett decennium efter det amerikanska inbördeskriget och skapandet av staten West Virginia .

Samtidigt beviljade staten Maryland B&O en charter för att bygga en linje från Baltimore till Washington, DC 1831, och Washington Branch öppnades 1835. Denna linje anslöt sig till den ursprungliga huvudlinjen vid Relay, Maryland och korsade Patapsco River på Thomas Viaduct (som fortfarande är en av B&O:s signaturstrukturer). Denna linje finansierades delvis av delstaten Maryland och drevs separat fram till 1870-talet, där Maryland fick en minskning med 25 procent av bruttopassagerarintäkterna. B&O:s stadga förbjöd också ytterligare beskattning av järnvägen, och denna bestämmelse om ingen skatt upprätthölls på 1840-talet efter att Baltimore City försökte beskatta den. Denna Washington Branch-linje byggdes i sten, ungefär som den ursprungliga huvudlinjen. Vid denna tidpunkt användes dock inte längre remskena för nybyggnation. De flesta av stenbroarna på den gamla huvudlinjen varade inte länge, de tvättades ut av den periodiska översvämningen av Patapscofloden och ersattes först av Bollman Truss-broar . Annapolis och Elk Ridge Railroad till Annapolis ansluts till denna linje vid Annapolis Junction 1840. Som ett oskrivet villkor för chartern förstod man att staten Maryland inte skulle chartra någon konkurrerande linje mellan Baltimore och Washington, och inga sådana charter fanns. godkänd till långt efter det amerikanska inbördeskriget, när Pennsylvania Railroad förvärvade en järnväg på Delmarvahalvön, som hade makten att bygga korta grenlinjer, så den kunde ansluta till Washington genom Bowie, Maryland .

B&O ville också ha tillgång till Pittsburgh och kolfält i västra Pennsylvania och Ohio. Även om direktörerna för Pennsylvania Railroad ville ha ett monopol i sin delstat, ledde förseningar med att lägga spåret till Pittsburgh att Pennsylvanias lagstiftande församling 1846 krävde att bygget skulle slutföras inom 10 år, annars skulle konkurrens tillåtas. Pennsylvania Railroad avslutade sitt spår över Allegheny med två år kvar, så B&O skulle därför bara kunna förlänga sina spår uppför Youghiogheny River- dalen till de mjuka kolfälten 1871.

Se även: Baltimore Terminal Subdivision

Tidig ingenjörskonst

Se även: Gamla huvudlinjeindelningen
Scener från B&O Railroad. Dekorativ titelsida för Ele Bowen, Rambles in the Path of the Steam-Horse, 1855

När bygget började på B&O på 1820-talet var järnvägsteknik i sin linda. Osäker på exakt vilka material som skulle räcka, felade B&O på robusthetens sida och byggde många av sina tidiga strukturer av granit. Till och med spårbädden på vilken järnbandsskena fästes bestod av stenen.

Även om graniten snart visade sig vara för oförlåtande och dyr för spår, har de flesta av B&O:s monumentala broar överlevt till denna dag, och många är fortfarande i aktiv järnvägsanvändning av CSX. Baltimores Carrollton Viaduct , uppkallad efter Charles Carroll of Carrollton , var B&O:s första bro och är den äldsta järnvägsbron i Amerika som fortfarande transporterar tåg (och den tredje äldsta i världen, efter Skerne Bridge , Darlington, Storbritannien, av 1824–1825, och Bassaleg Viaduct , Newport, Storbritannien, 1826). Thomas Viaduct vid Relay, Maryland , var den längsta bron i USA när den stod färdig 1835. Den är fortfarande i bruk. B&O använde sig i stor utsträckning av Bollmans järnfackverksbrodesign i mitten av 1800-talet. Dess hållbarhet och enkla montering underlättade snabbare järnvägskonstruktion.

Carrollton Viaduct

När B&O byggde huvudlinjen västerut till Parr's Ridge , nära Mount Airy, Maryland , hade den begränsad information om ånglokens kapacitet; vid den tiden hade linjen tre, York, Atlantic och Franklin. När man planerade förlängningen till Sandy Hook, Maryland , och sedan Harpers Ferry , var företaget osäkert på om motorernas metallhjul skulle greppa metallskenorna tillräckligt för att dra ett tåg upp till toppen av åsen. Järnvägen bestämde sig för att konstruera två lutande plan , ett på varje sida om åsen, längs vilka hästspann, och kanske ångdrivna vinschar, skulle hjälpa till att dra tågen uppför. Planen, ungefär en mil långa på varje sida, visade sig snabbt vara en operativ flaskhals . Innan 1830-talets decennium tog slut byggde B&O en 5,5 mil lång (8,9 km) alternativ väg som blev känd som Mount Airy Loop. Planen övergavs snabbt och glömdes bort, även om vissa artefakter har överlevt till nutid.

Första telegraflinjen

År 1843 anslog kongressen 30 000 dollar för byggandet av en experimentell 38-mil (61 km) telegraflinje mellan Washington, DC och Baltimore längs B&O:s väg. B&O godkände projektet med en överenskommelse om att järnvägen skulle ha fri användning av linjen vid dess färdigställande. En imponerande demonstration inträffade den 1 maj 1844, när nyheten om Whig-partiets nominering av Henry Clay till amerikansk president telegraferades från partiets konvent i Baltimore till Capitol Building i Washington. Den 24 maj 1844 öppnades linjen officiellt när Samuel FB Morse skickade sina berömda ord, "What hath God wrought", från B&O:s Mount Clare-station till Capitolium via telegraf.

Francis Blackwell Mayer . The Founders of the Baltimore and Ohio Railroad (1891), representerar B&O:s historia (vänster till höger) som börjar med dess grundande 1827 till 1880. Philip E. Thomas , George Brown , Charles Carroll från Carrollton och andra finns samlade till vänster. Samuel FB Morse sitter i mitten till vänster (med telegrafband) och John W. Garrett sitter till höger. Den original- målningen är nu på högkvarteret av CSX Transportation i Jacksonville, Florida . En kopia finns på B&O Railroad Museum .

Innovationer

Tvärtemot legenden var B&O inte den första chartrade järnvägen i USA; John Stevens fick en charter för New Jersey Railroad 1815. B&O var dock det första företaget som drev ett lokomotiv byggt i Amerika, med Tom Thumb 1829. Det byggde den första passagerar- och godsstationen (Mount Clare 1829) ) och var den första järnvägen som tjänade passagerarintäkter i december 1829, och publicerade en tidtabell den 23 maj 1830. På julafton 1852 färdigställdes B&O-linjen mellan Baltimore och Ohiofloden nära Moundsville, West Virginia .

Konflikter under de första åren

Andel av Baltimore and Ohio Rail-Road Company, utfärdad 26 juli 1856; undertecknad av Johns Hopkins som presidentproffs. tem.

Partiellt statligt ägande orsakade vissa driftsproblem. Av de trettio ledamöterna i dess styrelse valdes tolv av aktieägare, medan arton utsågs antingen av Maryland eller Baltimores kommunfullmäktige . Många hade motstridiga intressen: de direktörer som utsetts av staten och staden önskade låga priser och all konstruktion skulle finansieras av företagens intäkter, medan direktörerna som valts av aktieägarna önskade större vinster och utdelningar . Dessa konflikter blev mer intensiva på 1850-talet efter fullbordandet av C&O-kanalen, vilket förde ytterligare konkurrens till B&O. År 1853, efter att ha nominerats av storaktieägaren och direktören Johns Hopkins , blev John W. Garrett president för B&O, en position som han skulle inneha fram till sin död 1884. Under det första året av hans presidentskap minskade företagets driftskostnader från 65 procent av intäkterna till 46 procent, och järnvägen började dela ut vinster till sina aktieägare.

John Browns räd mot Harpers Ferry

Huvudartikel: John Browns räd mot Harpers Ferry

B&O spelade en stor roll, och fick nationell uppmärksamhet, i svaret på abolitionisten John Browns räd mot Harpers Ferry , Virginia (sedan 1863, West Virginia), i oktober 1859. Den svarta portvakten Hayward Shepherd , till vilken det finns ett monument i Harpers Ferry , var den första mannen som dödades; stationsmästaren Fontaine Beckham, som också var stadens borgmästare, dödades nästa dag. Raiders hade klippt av telegraflinjen och stoppade 01:30 Wheeling till Baltimore express, men efter flera timmar fick tåget fortsätta och vid den första stationen med en fungerande telegraf (Monocacy) skickade konduktören ett telegram till B&O:s högkvarter. Efter att ha bekräftat från Martinsburg-stationen (via Wheeling, på grund av den avskurna telegraflinjen) att rapporten inte var en bluff, telegraferade Garrett president James Buchanan , krigssekreteraren , guvernören i Virginia och Marylands milisgeneral George Hume Steuart om uppror på gång. B&O gjorde sin rullande materiel tillgänglig för militären. Klockan 15:20 lämnade ett tåg Washington Depot med 87 amerikanska marinsoldater och två haubitser, och ett 15:45-tåg från närmare Frederick, Maryland , bar tre Maryland-miliskompanier under överste Edward Shriver. Dessa tåg stannade före bron vid Sandy Hook, Maryland (slutet av linjen innan bron byggdes), och trupper fortsatte över bron till fots. Snart lämnade Garretts transportmästare William Prescott Smith Baltimore City, tillsammans med Marylands general Charles G. Egerton Jr. och Second Light Brigade , vilket tåg också plockade upp flottorna på det federala trupptåget vid korsningen i Relay, Maryland . Alla väntade överlöjtnant. Robert E. Lee och Lt. JEB Stuart , som hade fått order från krigsministern att återta Harpers Ferry och fånga de upproriska abolitionisterna, vilket de snabbt gjorde. Garrett rapporterade med uppenbar lättnad nästa dag att förutom den avskurna telegraflinjen, som snabbt reparerades, hade det inte skett några skador på någon B&O-bana, utrustning eller anläggningar.

Marylands regering publicerade i en bok de många telegram som skickades av B&O-anställda och ledning under razzian.

amerikanska inbördeskriget

I början av inbördeskriget ägde B&O 236 lok, 128 passagerarvagnar, 3 451 järnvägsvagnar och 826 km järnväg, allt i stater söder om Mason- Dixon-linjen , som Garrett hade noterat före kriget började. Även om många Marylanders hade sydstatssympatier , stödde Garrett och Hopkins unionen . B&O blev avgörande för den federala regeringen under inbördeskriget, eftersom det var den huvudsakliga järnvägsförbindelsen mellan Washington, DC och de nordliga staterna, särskilt väster om Appalacherna.

Emellertid blev dess initiala problem Lincolns första krigsminister, Simon Cameron , en stor aktieägare i rivaliserande North Central Railroad, som tog emot långdistansfrakt avsedd för Baltimore från rivaliserande Pennsylvania Railroad . Dessutom sökte Pennsylvania Railroad och andra investerare tillstånd att bygga järnvägslinjer som hotade B&O:s monopol på Washington Branch (mellan Relay och Washington DC) och västerut genom Cumberland, Maryland. Razzior och strider under kriget kostade också B&O avsevärda förluster, många ersatte aldrig. Transportmästaren Prescott Smith förde dagbok under krigsåren och beskrev incidenter som urspårningen i juni 1861 av ett koltåg med 50 bilar, som störtade ner i en ravin efter att en bro förstörts (vraket brann i månader och smälte metallkoltrågarna ), samt senare järnklädda tåg (ett endast inaktiverat av ett artillerigranat som genomborrar pannan).

1861–1862

Den 18 april 1861, dagen efter att Virginia skiljt sig från unionen, beslagtog Virginia-milisen den federala arsenalen vid Harpers Ferry , som också var en viktig arbetsstation på B&O:s huvudlinje västerut. Följande dag konfedererade upprorsmakare i Baltimore hindra Pennsylvania-volontärer från att fortsätta från North Central Railways Bolton-station till B&O:s Mount Clare-station, och Marylands guvernör Hicks och Baltimores borgmästare George W. Brown beordrade 3 North Central och 2 Philadelphia, Wilmington och Baltimore Railroad (PW&B) broar förstördes för att förhindra ytterligare federala trupprörelser genom (och upplopp i) staden. Snart fick B&O-presidenten John Work Garrett brev från Virginias guvernör John Letcher som sa till B&O att inte skicka några federala trupper som var avsedda för någon plats i Virginia över järnvägen och hotade att konfiskera linjerna. Charles Towns borgmästare skrev också och hotade att skära av B&O:s huvudlinje genom att förstöra den långa bron över Potomac River vid Harpers Ferry, och Garrett fick också anonyma hot. Sålunda bad han och andra krigsminister Cameron att skydda B&O som huvudstadens huvudsakliga länk västerut. Cameron varnade istället Garrett att passage av rebelltrupper över hans linje skulle vara förräderi. Krigsministern gick med på att stationera trupper för att skydda North Central, Pennsylvania Railroad och till och med PW&B, men vägrade bestämt att hjälpa B&O, hans huvudtävling.

B&O var tvungen att reparera skadad linje på egen bekostnad och fick ofta försenad eller ingen betalning för tjänster som utförts till den federala regeringen. I maj började CSA-överste Jacksons operationer mot B&O Railroad (1861) . Stonewall Jackson tillät initialt B&O-tåg att köra under begränsade timmar över de cirka 100 milen från Point of Rocks till Cumberland. Den 20 juni 1861 beslagtog Jacksons förbundsmedlemmar Martinsburg , ett stort B&O-arbetscenter, efter att ha sprängt Harpers Ferry-järnvägsbron den 14 juni. förbundsmedlemmarna konfiskerade dussintals lokomotiv och tågvagnar och slet sönder dubbelspår för att kunna frakta räls för förbundsmedlemmar. i Virginia (14 lok och 83 järnvägsvagnar demonterades och skickades söderut, och ytterligare 42 lok och 386 järnvägsvagnar skadades eller förstördes i Martinsburg, med B&O vattenstation och maskinverkstäder förstördes också och 102 miles (164 km) miles av telegraftråd togs bort när den federala kontrollen återställdes i mars 1862). I slutet av 1861 hade 23 B&O-järnvägsbroar bränts och 36,5 miles (58,7 km) spår revs upp eller förstördes.

Sedan Jackson avbröt B&O-huvudlinjen till Washington i mer än sex månader, tjänade North Central och Pennsylvania Railroads på översvämningstrafik, även om många B&O-tåg stod sysslolösa i Baltimore. Garrett försökte använda sina regeringskontakter för att säkra det skydd som behövs, från Marylands delegat Reverdy Johnson till general George McClellan och finansminister Salmon P. Chase . När vintern började sköt kolpriserna i höjden i Washington, även om B&O i september ordnade gratis koltransport från dess Cumberland, Maryland, längs C&O-kanalen (vilket sänkte priserna något, även om Confederates också skadade C&O-kanalen den vintern). Dessutom kunde västerländska bönder inte få ut sina produkter till marknaderna på grund av B&O-avstängningen, som endast delvis mildrades av unionsarméns segrar sommaren 1861 i slaget vid Philippi (West Virginia) och Rich Mountain , och kraftfulla armé- och företagsbesättningar som minskade huvudlinjegapet till 25 miles mellan Harpers Ferry och Back Creek.

Vid årets slut skrev Samuel M. Felton, PW&B:s president, tidningar om krigsdepartementets diskriminering av hans samarbetande järnvägslinje, som konkurrerade med Camerons gynnade North Central och Pennsylvania Railroads. President Lincoln (bekant med järnvägslagstiftning sedan hans dagar som Illinois-advokat) i januari 1862 ersatte Cameron med Pennsylvania-advokaten Edwin M. Stanton , som hade tjänat som Camerons juridiska rådgivare. Den 31 januari 1862 antog kongressen dessutom Railways and Telegraph Act av den 31 januari 1862, vilket skapade United States Military Railroad och tillät den att beslagta och driva alla järnvägs- eller telegrafbolags utrustning, även om Stanton och USMRR Superintendent Daniel McCallum skulle ta ett "lag av rivaler" förhållningssätt till järnvägsledning och tillåta civila operationer att fortsätta. I februari 1862 återerövrade fackliga styrkor Martinsburg och Harpers Ferry, och arbetsbesättningarna fortsatte att byta ut förstörda broar och utrustning, även om bushwhackerräder fortsatte. Redan då var tågrörelserna sporadiska och utsatta för frekventa stopp, urspårningar, fångst och attack. Framstående räder på B&O-järnvägen under denna period var:

B&O-lokomotiv som fångades under den stora tågreiden 1861
Motorns namn Eng. Nej. Typ
? Nr 17 Norris 4-2-0
? Nr 34 Mason 4-4-0
? nr 187 Kamel 0-8-0
Lady Davis (CSA-namn) nr 188 Tyson 4-4-0 "Dutch Wagon"
? nr 193 Kamel 0-8-0
? nr 198 Hayes Camel 0-8-0
? nr 199 Kamel 0-8-0
? nr 201 ?

1863–1865

Annons för Baltimore och Ohio i en stadskatalog från 1864 i Baltimore, som främjar reparationer och återöppning vid ett tillfälle under kriget.

Den andra hälften av inbördeskriget kännetecknades av nästan kontinuerliga räder, vilket allvarligt hämmade unionens försvar av Washington, DC. Unionens styrkor och ledare misslyckades ofta med att säkra regionen ordentligt, trots B&O:s avgörande betydelse för unionens sak.

Det finns inget intresse som lider här förutom Baltimore och Ohio Railroad och jag kommer inte att dela upp mina styrkor för att skydda den.

— General Philip Sheridan

Denna militära strategi, eller avsaknaden av den, gjorde det möjligt för konfedererade befälhavare att avsevärt bidra till krigets längd genom att utföra frigående militära operationer mot regionen och järnvägen.

Innan slaget vid Monocacy började B&O-agenter rapportera konfedererade trupprörelser elva dagar före striden, och Garrett fick sina underrättelser vidarebefordrade till myndigheter i krigsdepartementet och till generalmajor Lew Wallace , som befälhavde avdelningen som ansvarade för försvaret av området. När förberedelserna för striden fortskred gav B&O transport för federala trupper och ammunition, och vid två tillfällen kontaktades Garrett direkt av president Abraham Lincoln för ytterligare information. Även om fackliga styrkor förlorade denna strid, tillät förseningen Ulysses S. Grant att framgångsrikt slå tillbaka konfederationens attack mot Washington i slaget vid Fort Stevens två dagar senare. Efter striden hyllade Lincoln Garrett som:

Den federala regeringens högra arm i den hjälp han gav myndigheterna för att hindra de konfedererade från att ta Washington och säkra dess bibehållande som de lojala staternas huvudstad.

— Abraham Lincoln

De konfedererade ledarna som ledde dessa operationer och specifikt riktade in sig på järnvägen inkluderade:

Operationsbaser som är involverade i razzia på B&O Railroad:

Västerut genom sammanslagning

Table of Cumberland Coal skickades över B&O Railroad och C&O Canal, 1842–1865

En stål- och stenbro byggdes över Ohiofloden mellan Bellaire, Ohio och Wheeling, West Virginia, 1871, som förbinder B&O med Central Ohio Railroad , som B&O hade arrenderat med början 1866. Detta gav en direkt järnvägsförbindelse till Columbus, Ohio , och hyresavtalet markerade början på en serie utvidgningar i väster och norr.

Andra järnvägar som ingick i B&O var:

  • Winchester och Potomac Railroad och Winchester och Strasburg Railroad från 1867. Detta par av linjer förband med B&O vid Harpers Ferry, West Virginia, och utgjorde den enda betydande B&O-banan i nuvarande Virginia.
  • Sandusky, Mansfield och Newark Railroad hyrde genom Central Ohio 1869
  • Pittsburgh och Connellsville Railroad från 1871. Detta var B&O:s inträde i Pittsburgh, vilket omintetgjorde förnekandet av en Pennsylvania-charter till B&O.
  • Somerset och Cambria Railroad från 1879
  • Buffalo Railroad från 1880
  • Pittsburgh Southern Railroad förvärvades 1883. Ursprungligen en smalspårig järnväg , konverterades den till standardspår och döptes om till Baltimore & Ohio Short Line.
  • West Virginia and Pittsburgh Railroad från 1890
  • Columbus och Cincinnati Midland Railroad arrenderade genom Central Ohio 1890
  • Monongahela River Railroad från 1900
  • Marietta och Cincinnati Railroad från 1882. Detta döptes ursprungligen om till Cincinnati, Washington och Baltimore Railroad och sedan igen till Baltimore och Ohio Southwestern Railroad 1889. B&OSW absorberade Ohio och Mississippi Railroad 1893, vilket gav B&O en anslutning till St. & O. Louis, Missouri och slutligen B&OSW försvann in i resten av systemet 1900.
Blockad av motorer i Martinsburg, West Virginia , under strejken 1877
1876 ​​B&O karta

(Denna lista utelämnar vissa korta rader.)

Chicago och Alton Railroad köptes av B&O 1931 och döptes om till Alton Railroad . Den drevs alltid separat och köptes så småningom av Gulf, Mobile and Ohio Railroad efter betalning 1942.

Stora järnvägsstrejken 1877

Se även: Great Railroad Strike of 1877

Som ett resultat av dåliga nationella ekonomiska förhållanden i mitten av 1870-talet efter paniken 1873 , försökte B&O minska sina arbetarlöner. Efter att en andra sänkning av lönerna tillkännagavs samma år, började arbetarna den stora järnvägsstrejken 1877 den 14 juli i Martinsburg, West Virginia . Strejkande arbetare skulle inte låta något av tågen, främst godståg, rulla förrän den tredje lönesänkningen upphävdes. West Virginias guvernör Henry M. Mathews skickade in statliga milisenheter för att återställa tågtrafiken men soldaterna vägrade att skjuta mot de strejkande. Strejken spred sig till Cumberland , och när Marylands guvernör John Lee Carroll försökte slå ner strejken genom att skicka delstatsmilisen från Baltimore, bröt upplopp ut som resulterade i 11 dödsfall, brände delar av Camden station och skador på flera motorer och bilar . Dagen efter genomförde arbetare i Pittsburgh en sympatistrejk som också möttes av ett angrepp av delstatsmilisen; Pittsburgh utbröt sedan i omfattande upplopp. Strejken slutade efter att federala trupper och statlig milis återupprättat ordningen.

Nya linjer i Maryland

B&O ruttkarta för 1891

År 1866 började B&O bygga Metropolitan Branch väster om Washington, som färdigställdes 1873 efter år av oberäkneliga ansträngningar. Innan denna linje lades, var järnvägstrafiken väster om Washington tvungen att resa först till Relay eller Baltimore innan den gick med i huvudlinjen. Linjen skär en mer eller mindre rak linje från Washington till Point of Rocks, Maryland , med många grader och stora broar. På öppnandet av denna linje, omdirigerades genomgående passagerartrafik genom Washington, och Old Main Line från Point of Rocks till Relay reducerades till sekundär status vad gäller passagerarservice. Washington till Gaithersburg -delen av Met-grenen var dubbelspårad under 1886–1893. Ombyggnad i början av 1900-talet och fullständig dubbelspårning av grenen 1928 ökade kapaciteten; "grenarna" blev de facto huvudlinjen, även om den gamla huvudlinjen behölls som en avlastningsväg.

Samtidigt utmanövrerade Pennsylvania Railroad (PRR) B&O för att förvärva B&O:s norra förbindelse, Philadelphia, Wilmington och Baltimore Railroad i början av 1880-talet, vilket avbröt B&O:s tillgång till Philadelphia och New York . Delstaten Maryland hade hållit sig trogen sitt underförstådda löfte att inte bevilja konkurrerande charter för Baltimore/Washington-linjen, men när en charter beviljades 1860 för att bygga en linje från Baltimore till Pope's Creek i södra Maryland, valde advokater för Pennsylvania RR upp på en klausul i den ouppfyllda chartern som tillåter grenar upp till 20 miles (32 km) långa, från vilken punkt som helst och i vilken riktning som helst. Den projicerade rutten, som går genom det som nu är Bowie, Maryland , skulle kunna ha en "gren" konstruerad som skulle tillåta service till Washington. Pennsylvania tog upp chartern genom Baltimore och Potomac Railroads agentur och 1872 började trafiken mellan Baltimore och Washington. ( Se Pope's Creek Subdivision .) Samtidigt utmanövrerade PRR B&O och tog kontroll över Long Bridge över Potomac River in i Virginia, B&O:s koppling till sydliga linjer.

B&Os huvudkontor ligger på North Charles Street i Baltimore

Som svar chartrade B&O Philadelphia Branch i Maryland och Baltimore and Philadelphia Railroad i Delaware och Pennsylvania och byggde en parallell rutt, färdig 1886. Den 10:e presidenten, Charles F. Mayer , ledde utvecklingen av Baltimore Belt Line , som öppnade 1895 och rekryterade ingenjören Samuel Rea för att designa den. Denna bandlinje förband huvudlinjen till Philadelphia Branch utan behov av en bilfärja över Patapsco River, men kostnaden för att bygga Howard Street Tunnel drev B&O i konkurs 1896.

Två andra linjer byggdes i försök att återansluta till söder. Alexandria förgrena sig (nu kallat Alexandria Extension ) byggdes 1874, med start från Hyattsville, Maryland , och slutar på en färjeoperation vid Shepherd's Landing. Färjedriften fortsatte fram till 1901 då spårningsrättsavtalet som ingicks som en del av konstruktionen av Washington Union Station såg att den södra änden av grenen justerades för att länka till PRR-banan i Anacostia, över Anacostia Railroad Bridge , in i Virginia Avenue Tunnel , genom Southwest Washington, DC , till Potomac Yard i Alexandria, Virginia . ( Se RF&P Subdivision .) Alexandria Branch-banan till Shepherd's Landing användes flitigt under andra världskriget när trafikstockningar på Long Bridge fick US Army Corps of Engineers att bygga en bro längs den ursprungliga planen för B&O: Alexandria to Shepherd's Landing , Washington. Tåg av tomma godsvagnar dirigerades norrut och söderut över strukturen, som revs efter andra världskrigets slut .

Innan någon av anslutningarna gjordes byggdes dock en annan gren runt västra sidan av Washington. Under 1880-talet hade B&O organiserat en grupp bankrutta järnvägar i Virginia till Virginia Midland Railroad. VM-banan gick från Alexandria till Danville, Virginia . Linjen som projicerades västerut över Potomacfloden var avsedd att korsa Potomac strax norr om DC-linjen, för att fortsätta sydväst till en förbindelse med det B&O-kontrollerade Virginia Midland (VM) i Fairfax (nu Fairfax Station , för att skilja den från vad som var Fairfax Court House och är nu staden Fairfax, Virginia ), och om möjligt till en förbindelse med Richmond, Fredericksburg och Potomac Railroad i Quantico . Filialen startades 1892 och nådde Chevy Chase, Maryland , samma år. Ekonomiska problem i både VM och B&O tvingade fram ett byggstopp och ledde till att B&O förlorade kontrollen över VM. Efter konkurs och kontroll av Pennsylvania Railroad, när linjen färdigställdes 1910 fanns det inte längre någon poäng till flodkorsningen. Således kom den omdöpta Georgetown Branch att tjäna ett brett utbud av kunder i Maryland och i Georgetown , såsom Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company och den amerikanska regeringen. Linjen skär rakt över olika bäckar och inkluderar vad som sades vara den längsta träbocken på järnvägen över Rock Creek ; och en kort tunnel, Dalecarlia Tunnel , under Washington-akvedukten . Linjen övergavs nästan helt 1986 av CSX och används för närvarande delvis som höger-av-vägen för Capital Crescent Trail .

Efter en översvämning skadade C&O-kanalen 1877, förvärvade B&O en majoritetsintresse i kanalen främst för att behålla dess egendom och vägrätt från potentiell användning av Western Maryland Railroad . Kanalen drevs av B&O fram till 1924 då den skadades i en annan översvämning. Kanalens egendom överfördes senare till USA:s regering 1938 för att få ett lån från det federala Reconstruction Finance Corporation .

År 1895 introducerade B&O elektriska lokomotiv över 3,75 mi (6,04 km) linje nära Camden, från början med ett elektriskt kortsystem ovanför.

1900-talet

B&O aktiebrev, 1903
Byte av stödmur på B&O i Hazelwood, Pittsburgh , 1906

Efter dess uppkomst från konkurs, förvärvades kontrollen över B&O av Pennsylvania Railroad 1901, även om de två behöll separata företagsidentiteter. En växande ung vicepresident för PRR, Leonor F. Loree , utsågs till president. Loree delade Pennsy-ledningens tro på infrastruktur och B&O vid den tiden behövde en del av det. Nya klasser av motorer byggdes för att dra längre, tyngre tåg snabbare. Den gamla stambanan omarbetades, delar av den ursprungliga höger-till-vägen avskurna genom uträtning av kurvor och utbyte av gamla, viktbegränsade broar med nyare, tyngre broar. Det mesta av Lorees arbete med B&Os fysiska anläggning är fortfarande uppenbart idag. Reading och Lackawanna Railroads preferens för betong). Med antagandet av antitrustlagstiftningen 1906 bröts relationen mellan de två företagen.

Järnvägens passagerarantal var i underläge med järnvägens stora konkurrent i nordost, Pennsylvania Railroad . Den järnvägen hade en tunnel in till Manhattan och transporterade således passagerare direkt in i New York City . B&O hade inga tunnelrättigheter, och dess New York City-marknadståg slutade faktiskt vid Central Railroad of New Jersey Terminal i Jersey City . Från Philadelphia till Jersey City reste B&O över Reading Railroad -spår till Bound Brook och gick där med Central Railroad of New Jersey- spår till Jersey City. Passagerare åkte CNJ-färjor eller B&O-bussar till Manhattan. B&O led av sin svagare marknadsposition från Baltimore till New York och avbröt all passagerartrafik norr om Baltimore den 26 april 1958. En dag senare hade järnvägen förklarat sig vara helt dieseliserad. </ref>> 2-8-8-4 </ref> [ cirkulär referens ]

Baltimore och Ohio Railroad systemkarta, cirka 1961

Chesapeake och Ohio Railway tog finansiell kontroll över B&O 1963. Den 1 maj 1971 hade Amtrak tagit över alla återstående icke-pendlarvägar i B&O. B&O hade redan en kontrollerande andel i Western Maryland Railway . 1973 sammanfördes de tre järnvägarna under en företagsidentitet, Chessie System , även om de fortsatte att fungera som separata järnvägar. 1980 gick Chessie System och Seaboard Coast Line Industries, ett holdingbolag som ägde Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville, Clinchfield och Georgia Railroad , med på att bilda CSX Corporation . SCL Industries döptes om till Seaboard System Railroad (SBD) 1983, samma år som Western Maryland Railway helt absorberades av B&O. SBD döptes om till CSX Transportation (CSX) 1986. Den 30 april 1987 slutade B&O:s företags existens när det absorberades i Chesapeake och Ohio Railway, som slogs samman till CSX Transportation den 31 augusti samma år.

Under järnvägens guldålder var B&O en av flera stamlinjer som förenade den nordöstra kvadranten av USA till en bred industrizon. Det var den södra gränsen som New York Central var den norra gränsen. Pennsylvania Railroad kontrollerade mitten, och mindre vägar som Lackawanna , Lehigh Valley och Erie i centrum överlevde till stor del genom Interstate Commerce Commission . Hörnen på denna karta är Baltimore i sydost, Boston i nordost, Chicago i nordväst och St. Louis i sydväst.

Intäktsfrakt ton-miles (miljoner)
B&O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 19459 6 1585 376 3 15
1933 12111 6 (inkl i B&O) (inkl i B&O) (inkl i B&O) (inkl i B&O)
1944 34802 9
1960 24840 15
1970 28594 ?
Revenue Passenger Miles (miljoner)
B&O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 878 67 47 14 0,004 0,1
1933 435 52 (inkl i B&O) (inkl i B&O) (inkl i B&O) (inkl i B&O)
1944 2758 81
1960 533 37
1970 64 ?
Columbian på Thomas Viaduct , Relay, Maryland , 1949. Den ursprungliga viadukten från 1835, som bar Washington DC:s första järnvägsförbindelse till Baltimore, är fortfarande i bruk 2023 .

Loklista

Huvudartikel: Baltimore och Ohio Railroad lokomotiv

Baltimore och Ohio Railroad hade många lokomotiv och hyttenheter , mestadels den senare. Järnvägen hade lok från följande företag:

Arvsenheter

2021 målade CSX om tre EMD F40PH till ett heders-B&O-schema: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 och F40PH-2 3.

Se även

Citat

Citerade och allmänna referenser

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Baltimore_and_Ohio_Railroad&oldid=1141367010 "