Southern Railway (Storbritannien)

Den här artikeln handlar om Southern Railway som fungerade i England från 1923 till 1947. För det moderna brittiska tågföretaget, se Southern (Govia Thameslink Railway) . För annat bruk, se Southern Railway (disambiguation) .

Södra järnvägen
Coat-sr.gif
Vapensköld av Södra järnvägens
historia
1923 Gruppering; Southern Railway skapas
1929 Fas ett av elektrifieringsschemat slutfört
1930 Richard Maunsells SR V "Schools"-klass introducerad
1937 Oliver Bulleid blir maskinchef
1941 Första SR Merchant Navy Class Pacific avtäckt
1948 Nationaliserade
Ingående företag



London, Brighton och South Coast Railway London & South Western Railway South Eastern och Chatham Railway Se hela listan över ingående företag i Southern Railway
Successor-organisationen
1948 Southern Region of British Railways
Viktiga platser
Huvudkontor Waterloo station , London
Plats England
Workshops

Ashford Brighton Eastleigh
Stora stationer

Waterloo station Victoria Charing Cross
Ärvd ruttsträcka

2 186 miles (3 518 km)
Körsträcka visas i slutet av året. Källa: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Introduktion

Southern Railway ( SR ), ibland förkortad till "Southern", var ett brittiskt järnvägsföretag som grundades i 1923 års gruppering . Den sammanlänkade London med kanalhamnarna , sydvästra England , semesterorter vid sydkusten och Kent . Järnvägen bildades genom sammanslagning av flera mindre järnvägsföretag, varav de största var London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) och South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). Byggandet av vad som skulle bli Southern Railway började 1838 med öppnandet av London och Southampton Railway , som döptes om till London & South Western Railway.

Järnvägen noterades för sin skarpsinniga användning av PR och en sammanhängande ledningsstruktur ledd av Sir Herbert Walker . På 2 186 miles (3 518 km) var Southern Railway det minsta av de "fyra stora" järnvägsföretagen och, till skillnad från de andra, kom majoriteten av dess intäkter från passagerartrafik snarare än frakt. Det skapade det som på den tiden var världens största elektrifierade järnvägssystem. Det fanns två maskinchefsingenjörer: Richard Maunsell mellan 1923 och 1937 och Oliver Bulleid från 1937 till 1948, som båda designade nya lok och rullande materiel för att ersätta mycket av det som gick i arv 1923. Southern Railway spelade en viktig roll i Andra världskriget , att gå ombord på den brittiska expeditionsstyrkan, under operationerna i Dunkirk , och förse Operation Overlord 1944; eftersom järnvägen i första hand var ett passagerarnät, var dess framgång en ännu mer anmärkningsvärd prestation.

Southern Railway drev ett antal berömda namngivna tåg, inklusive Brighton Belle , Bournemouth Belle , Golden Arrow och Night Ferry (London–Paris och Bryssel). West Country tjänsterna dominerades av lukrativ sommarlovstrafik och inkluderade namngivna tåg som Atlantic Coast Express och Devon Belle . Företagets mest kända färg var mycket distinkt: lok och vagnar målades i en ljus malakitgrön ovanför vanliga svarta ramar, med djärva, klargula bokstäver. Southern Railway förstatligades 1948 och blev Southern Region of British Railways .

Historia

Ingående bolag och bildande 1923

Se även: Lista över ingående företag i Södra järnvägen

Fyra viktiga järnvägsbolag verkade längs Englands sydkust före 1923 – London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), och South Eastern Railway (SER) och London Chatham och London . Dover Railway (LCDR). (De två sistnämnda hade bildat en fackförening känd som South Eastern and Chatham Railway (SECR) 1899.) Dessa företag slogs samman, tillsammans med flera små oberoende drivna linjer och icke-arbetande företag, för att bilda Southern Railway 1923, som körde 2186 rutt miles (3518 km) järnväg. Den nya järnvägen ägde också delvis flera gemensamma linjer, notably East London Railway , West London Extension Joint Railway , Somerset och Dorset Joint Railway och Weymouth och Portland Railway .

Den första huvudlinjejärnvägen i södra England var London and Southampton Railway (döpt om till LSWR 1838), som avslutade sin linje i maj 1840. Den följdes snabbt av London och Brighton Railway (september 1841) och South Eastern Railway (tidigare South Eastern och Dover Railway) i februari 1844. LSWR:en förgrenade sig till destinationer inklusive Portsmouth , Salisbury och senare Exeter och Plymouth . Det växte till att bli det största av de fyra ingående företagen. LBSCR var en mindre järnväg än dess LSWR-granne, som betjänade hamnen i Newhaven och flera populära semesterorter på sydkusten och drev mycket av södra Londons förortsnätverk. Den hade nästan gått i konkurs 1867, men under de sista tjugofem åren av dess existens hade den varit välskött och lönsam. Man hade börjat elektrifiera rutter runt London (med hjälp av ett luftledningssystem) från 1909 för att konkurrera med de nya elektriska spårvagnarna som tog bort en del av trafiken. Slutligen hade SECR skapats efter år av slösaktig och skadlig konkurrens mellan de två inblandade företagen, med dubblering av rutter och tjänster. Båda företagen hade varit impopulära bland den resande allmänheten och drev dåligt underhållna fordon och infrastruktur. Ändå hade verkliga framsteg gjorts för att komma till rätta med detta under perioden 1899–1922.

Bildandet av den södra järnvägen var rotad i utbrottet av första världskriget , när alla brittiska järnvägsföretag togs i statlig kontroll. Många anställda anslöt sig till de väpnade styrkorna och det var inte möjligt att bygga och underhålla utrustning på fredstidsnivå. Efter kriget. regeringen övervägde en permanent förstatligande, men beslutade i stället om en tvångssammanläggning av järnvägarna i fyra stora grupper genom 1921 års järnvägslag, känd som grupperingen. Den resulterande sammanslagningen av de fyra sydkustjärnvägarna för att bilda Southern Railway innebar att flera dubbletter av rutter och ledningsstrukturer gick i arv. LSWR hade mest inflytande på det nya företaget, även om genuina försök gjordes att integrera tjänsterna och personalen efter 1923. Rationaliseringen av systemet ledde till nedgradering av vissa rutter till förmån för mer direkta linjer till kanalhamnarna, och skapandet av systemet av en samordnad, men inte nödvändigtvis centraliserad form av ledning, baserad på det tidigare LSWR-högkvarteret i Waterloo station.

Förutom sina järnvägsfunktioner ärvde Southern Railway flera viktiga hamnar och hamnar på sydkusten, inklusive Southampton , Newhaven och Folkestone . Det körde också tjänster till hamnarna i Portsmouth , Dover och Plymouth . Dessa skötte passagerartrafiken på havet och över kanalerna och storleken på de järnvägsägda anläggningarna speglade det välstånd som industrin genererade. Denna trafikkälla, tillsammans med befolkningstätheten som betjänades i Londons förorter, säkerställde att Southern skulle vara en övervägande passagerarorienterad järnväg.

Elektrifiering

Se även: Järnvägselektrifiering i Storbritannien och SR-numrering och klassificering av flera enheter
1933 affisch för Södra järnvägens nyelektrifierade förortstrafik

År 1923 övertog Southern Railway på 39,4 km , och järnväg elektrifierad med luftledning 6,7 kV, 57 färdvägsmil (92 km) järnväg elektrifierad med en tredje räls vid 660 V DC . 1 + 1⁄2 mil ( 2,4 km) lång underjordisk Waterloo & City Railway Ruttens körsträcka för tredje järnvägselektrifiering skulle mer än fördubblas 1925 när strömmen slogs på på rutterna till Guildford , Dorking och Effingham och rutten från Victoria och Holborn Viaduct till Orpington via Herne Hill och Catford Loop . 1926 började elektriska tåg att köra på South Eastern Main Line- rutten till Orpington och de tre linjerna till Dartford med det 3:e järnvägssystemet. Den 9 augusti 1926 meddelade Southern att DC-systemet skulle ersätta AC-systemet och det sista AC-tåget gick den 29 september 1929. Inklusive rutten London Bridge till East Croydon, elektrifierad 1928, i slutet av 1929, Southern körde över 277 + 1 ⁄ 2 route miles ( 446,6 km) av tredje järnvägs elektrifierade spår och sprang under det året 17,8 miljoner elektriska tåg miles.

En ny elektrifierad linje byggdes, Wimbledon och Sutton Railway , som öppnades 1929/1930. Det mesta av området omedelbart söder om London omvandlades, tillsammans med långdistanslinjerna till Brighton , Eastbourne , Hastings (via LBSCR-linjen), Guildford, Portsmouth och Reading , mellan 1931 och 1939. På de tidigare SECR-linjerna, linjerna till Sevenoaks och Maidstone elektrifierades 1939. Rutterna till Kent Coast var näst på tur för elektrifiering och skulle ha följts av elektrifieringen av Southampton/Bournemouth-rutten. Andra världskriget försenade dessa planer till slutet av 1950-talet respektive 1967. Även om det inte fanns i Southerns ursprungliga planer, utökades elektrifieringen från Bournemouth till Weymouth 1988.

1930-talets ekonomiska kris

Efter Wall Street-kraschen påverkade sydöstra England mycket mindre än andra områden. Den investering företaget redan gjort i att modernisera pendelnätet säkerställde att Southern Railway förblev vid god ekonomisk hälsa i förhållande till de andra järnvägsföretagen trots depressionen. Men alla tillgängliga medel ägnades åt elektrifieringsprogram, och detta markerade slutet på den första perioden under Chief Mechanical Engineer (CME) Richard Maunsell när Southern Railway ledde fältet inom ångloksdesign. Bristen på medel påverkade utvecklingen av ny, standardiserad drivkraft och det skulle dröja till andra världskriget innan Södra järnvägen återigen tog initiativet till ånglokskonstruktionen.

Andra världskriget

1945-affisch ('Shabby?') av LA Webb som lovar renovering efter kriget på Southern Railway, som visar malakitgrönt och solskensgult liv

Under andra världskriget innebar Southern Railways närhet till kanalhamnarna att den blev avgörande för de allierade krigsansträngningarna . Semesterfirare som använde linjerna till kanalhamnarna och västlandet ersattes av trupper och militära förnödenheter, särskilt med hotet om en tysk invasion av sydkusten 1940. Före fientligheterna var 75 % av trafiken passagerare, jämfört med 25 % frakt ; under kriget transporterades ungefär lika många passagerare, men frakten växte till 60 % av den totala trafiken. En desperat brist på godslok avhjälptes av CME Oliver Bulleid , som konstruerade en flotta på 40 Q1-klasslok för att hantera de höga volymerna av militär trafik. Mängden militär frakt och soldater som transporterades av en främst pendlare och semesterfirare som transporterade järnvägen var en hisnande bedrift.

När hotet om invasion avtog, blev Southern Railway återigen avgörande för truppers och förnödenheters förflyttning som förberedde för invasionen av Normandie i Operation Overlord . Detta kom till en kostnad, eftersom Southern Railways läge runt London och kanalhamnarna innebar att den utsattes för kraftig bombning, medan underhåll av permanent väg, lokomotiv, vagn och vagn sköts upp till fredstid.

Nationalisering

Efter en period av långsam återhämtning i slutet av 1940-talet förstatligades det krigsförstörda företaget tillsammans med resten av järnvägsnätet 1948 och införlivades med British Railways . Southern Railway behöll en separat identitet som Southern Region of British Railways . Southern Railway Company fortsatte att existera som en juridisk person tills det gick i frivillig likvidation den 10 juni 1949, efter att ha uppfyllt kraven i avsnitten 12, 13 och 24 i Transport Act 1947 för att säkerställa att alla tillgångar hade överförts till British Transport provision eller på annat sätt korrekt fördelad. Många linjer i London och Kent hade skadats under kriget och mycket rullande materiel var antingen skadad eller i behov av utbyte. Strax före förstatligandet hade Södra järnvägen startat ett kraftfullt förnyelseprogram, och detta fortsatte under hela början av 1950-talet.

Väckelse i det privatiserade nätverket

Se: Södra (Govia Thameslink Railway)

De tidigare LBSCR-rutterna till södra London, Surrey, Sussex och Hampshire, från Victoria och London Bridge betjänas nu av den nuvarande Southern. Den fick märket Southern den 30 maj 2004, vilket påminner om Southern Railway före nationaliseringen, med en grön rundellogotyp med "Southern" skriven i gult på en grön stapel. Southern är ett dotterbolag till Govia Thameslink Railway (GTR). GTR är ett dotterbolag till Govia, som är ett joint venture mellan brittiska Go-Ahead Group (65 %) och franska Keolis (35 %).

Olyckor och tillbud

  • Den 5 november 1926 delades ett mjölktanktåg nära Bramshott Halt, Hampshire . Tågpersonalen misslyckades med att informera tågklareraren eller skydda dess bakdel i tron ​​att problemet kunde lösas snabbt. Ett passagerartåg var i en påkörning bakifrån med den. En person dödades.
  • I mars 1927 spårade ett tåg ur i Wrotham , Kent .
  • I augusti 1927 spårades ett passagerartåg ur i Bearsted , Kent.
Huvudartikel: Sevenoaks järnvägsolycka
  • Den 24 augusti 1927 spårades ett passagerartåg ur i Sevenoaks , Kent på grund av en kombination av lokets design och spårets skick. Tretton människor dödades och 21 skadades.
  • Den 4 september 1934 kolliderade två godståg vid Hither Green , London .
  • Den 25 maj 1933 spårade ett passagerartåg ur vid Raynes Park , London, och kom till vila vid en intilliggande linje. Ett annat passagerartåg var i en sidokollision med det. Fem personer dödades och 35 skadades. Olyckan orsakades av ett misslyckande med att införa en hastighetsbegränsning på ett spåravsnitt som var under underhåll.
Huvudartikel: Battersea Park järnvägskrasch (1937)
  • Den 2 april 1937 kraschade en elektrisk multipelenhet på baksidan av en annan vid Battersea Park , London på grund av en signalmans fel. Tio människor dödades och åttio skadades, varav sju allvarligt.
  • Den 28 juni 1937 körde ett passagerartåg över signalerna vid Swanley Junction , Kent och omleddes till ett sidospår där det kraschade in i en elstation. Fyra personer dödades. Tåget var inte bokat för att stanna vid Swanley, men arrangemang hade gjorts för att det skulle göra det. Tågets förare hade dock inte informerats om dessa arrangemang.
  • 1937 fattade ett båttåg eld i Winchester , Hampshire på grund av ett elektriskt fel i en av vagnarna. Fyra vagnar förstördes.
  • Den 14 augusti 1940 spårade ett passagerartåg ur vid St. Denys , Hampshire på grund av fiendens aktion. En bomb föll på linjen framför tåget, som inte kunde stanna i tid.
  • Den 11 maj 1941 bombades Cannon Street-stationen i ett Luftwaffe- flyganfall. Minst ett lok skadades allvarligt.
  • Den 17 juli 1946 kolliderade en lätt motor med ett passagerartåg vid London Victoria station . Flera personer skadades.
  • Sommaren 1946 körde ett godståg över signalerna och spårades ur av fällpunkter vid Wallers Ash, Hampshire.
  • Den 21 januari 1947 var ett tomt lagertåg i en kollision bakifrån med en elektrisk multipelenhet i South Bermondsey, London.
Huvudartikel: South Croydon järnvägskrasch

Geografi

Logga in i Norbiton Stations gångtunnel på Kingston Loop Line

Den södra järnvägen täckte ett stort territorium i sydvästra England inklusive Weymouth, Plymouth, Salisbury och Exeter, där den konkurrerade med Great Western Railway (GWR). Öster om detta område hade det monopol på järnvägstjänster i grevskapen Hampshire , Surrey , Sussex och Kent . Framför allt hade det monopol på Londons förorter söder om Themsen, där det gav ett komplext nätverk av sekundära rutter som flätade samman mellan huvudlinjerna.

Till skillnad från London, Midland och Scottish Railway , London och North Eastern Railway och GWR, var Southern Railway övervägande en passagerarjärnväg. Trots sin ringa storlek transporterade den mer än en fjärdedel av Storbritanniens passagerartrafik på grund av sitt nätverk av pendlingslinjer runt London, som betjänade några av de mest tätbefolkade delarna av landet. Dessutom var södra Londons geologi i stort sett olämplig för tunnelbanejärnvägar, vilket betyder att Southern Railway mötte liten konkurrens från tunnelbanelinjer, vilket uppmuntrade ett tätare nätverk som sträcker sig från stationer som ligger i närheten av centrala London.

Viktiga platser

Southerns högkvarter låg i de tidigare LSWR-kontoren vid Waterloo-stationen och det fanns sex andra Londonterminaler vid Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria och London Bridge . Den sista av dessa hade också högkvarteren för de östra och centrala divisionerna. Andra stora terminaler var i Dover , Brighton och Southampton . Järnvägen hade också en av Europas mest trafikerade stationer vid Clapham Junction .

Lok konstruerades och underhålls vid verk som ärvts från ingående företag i Eastleigh , Ashford och Brighton . Den största var Eastleigh , som byggdes av LSWR 1909 för att ersätta det trånga Nine Elms Locomotive Works i södra London. Brighton hade konstruerat lokomotiv sedan 1852 för LBSCR och byggde 104 av 110 Bulleid Light Pacifics mellan 1945 och 1951. Ashford ärvdes från SECR och hade byggts 1847, och var det verk som byggde hälften av SR Q1- klassen . Ashford färdigställde sitt sista lokomotiv i mars 1944, en War Department Stanier 8F 2-8-0 nummer 8764.

Transportarbeten hade också ärvts i Eastleigh och Lancing (som hade byggts 1912 för LBSCR). Under andra världskriget överlämnades båda till krigstida produktion som Horsa och Hamilcar segelflygplan . Vagnsverkstäder fanns i Ashford och Eastleigh.

Ett betongverk nära lokskjulet Exmouth Junction gjorde plattformssäten, stängsel och stationslyktstolpar. En kraftstation fanns vid Durnsford Road Wimbledon .

Teknik

South West Main Line i den tidigare LSWR mellan London och Southampton färdigställdes av Joseph Locke med lätta lutningar, vilket ledde till flera skärningar, tunnlar och vallar över Loddon , Test och Itchen Valleys, med tegelbågar konstruerade över södra London till platsen för Waterloo station. Sådan var betoningen på att minimera lutningar att sträckan mellan Micheldever och Winchester har den längsta konstanta lutningen av någon brittisk huvudlinje.

Resten av dess område korsades av tre betydande rader av kullar: North Downs , Wealden Ridge och South Downs . Således Rastricks Brighton Main Line från 1841 inkluderade en av de största skärningarna i landet vid Merstham, betydande tunnlar vid Merstham , Balcombe , Clayton och Patcham såväl som den berömda Ouse Valley Viaduct . De stora tunnlarna på SECR-nätverket var vid Merstham, Sevenoaks och Shakespeare Cliff .

Operationer

Driften av Southern sköttes av styrelsen, vars första ordförande var Sir Hugh Drummond, som utsågs till posten 1923. Det fanns ursprungligen tre generaldirektörer som representerade intressena för de tre förgrupperade järnvägsföretagen: Sir Herbert Walker , Percy Tempest och William Forbes, även om Walker var ensam på posten inom ett år. Positionen som maskinchef för Southern Railway gavs till en tidigare anställd av SECR, Richard Maunsell . För att underlätta administrationen delades linjerna som ärvdes 1923 in i tre geografiska sektioner med en trafikavdelning för varje, löst baserat på de områden som täcks av de sammanslagna företagen:

Operativa och kommersiella aspekter av järnvägsdrift lades under kontroll av trafikchefer, vilket befriade generaldirektören från många uppgifter, vilket gjorde det möjligt för honom att fatta politiska beslut. Specialisterna tjänstgjorde under trafikledaren och delade upp uppgiften att driva sina respektive sektioner. Som sådan drev Southern Railway ett hybridsystem av centraliserad och decentraliserad förvaltning.

Passagerarverksamhet

Se även Namngivna tåg: Storbritannien
Edmondson-biljett för resor mellan Beltring och Branbridges Halt och Maidstone West .

Passagerartrafiken, särskilt den intensiva Londonförortstrafiken, utgjorde Southern Railways nyckelförsörjare. Järnvägen betjänade också kanalhamnar och ett antal attraktiva kustdestinationer som gav fokus för mediauppmärksamhet. Detta innebar att järnvägen drev ett antal berömda namngivna tåg, vilket gav en annan publicitetskälla för John Elliot. De östra och centrala delarna av nätverket tjänade populära badorter som Brighton , Eastbourne , Hastings och kanalhamnarna, medan den västra delen tog hand om den tunga sommarlovstrafiken till semesterorterna i West Country. Passagerartrafiken på Southern Railway bestod av lyxiga Pullman-mattåg och normal persontrafik, vilket gav järnvägen ett högt totalt antal vagnar på 10 800.

Pullman tjänster

Pullman tjänster var de främsta tågen i södra, vilket återspeglar stoltheten över järnvägen. Dessa lyxtjänster inkluderade flera båttåg som Golden Arrow (London-Paris, översatt som Flèche d'Or för den franska delen av dess rutt), The Cunarder (London - Southampton Ocean Liner) och Night Ferry (London - Paris) och Bryssel), Brighton Belle på den centrala sektionen och Bournemouth Belle och Devon Belle på den västra sektionen.

Den gyllene pilen var det mest kända tåget från Southern Railway och introducerades den 15 maj 1929. Tåget bestod av Pullmans och bagagebilar som förbinder London Victoria med Dover, med överföring till den franska motsvarigheten i Calais . Brighton Belle , som hade sitt ursprung 1881 med "Pullman Limited" från London, Brighton och South Coast Railway, som döpte om tjänsten till "Southern Belle" 1908. Tåget ångdrevs fram till 1933 då elektriska enheter var introducerades efter elektrifieringen av London-Brighton Main Line . Den 29 juni 1934 döptes tåget om till Brighton Belle och fortsatte tills det drogs tillbaka 1972.

SECR hade introducerat ett Pullman-tåg kallat "Thanet Pullman Limited" från Victoria till Margate 1921. Tjänsten var ingen framgång och upphörde att köras 1928. Tjänsten återinfördes dock av British Railways som Thanet Belle 1948 .

Titeln tåg

Bland de vanliga tjänsterna drev Southern Railway också berömda betitlade expresståg som Atlantic Coast Express ( "ACE"). Med ett stort utbud av semesterdestinationer inklusive Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth och Torrington , var 11:00 "ACE" från Waterloo, som Atlantic Coast Express blev känd, det mest flerportionerade tåget i Storbritannien från dess introduktion 1926. Detta berodde på att delar av tåget splittrades vid utvalda korsningar för vidare resa till sina slutdestinationer i Västlandet. Padstow järnvägsstation i Cornwall var den västligaste punkten av Southern Railway, och markerade slutet eller början på "ACE", som var den längsta tidtabellerade resan på nätverket.

Vikten av destinationen dikterade den drivkraft som valdes för att dra varje portion till sina slutdestinationer. Genomgående vagnar till East Devon och North Cornwall transporterades undantagslöst av diminutiva Drummond M7 tanklokomotiv, och från 1952, BR Standard Class 3 2-6-2T 's; resten av tåget fortsatte bakom en Bulleid Light Pacific till Plymouth. Finalen "ACE" släpades den 5 september 1964 när den västra delen av det tidigare Southern Railway-nätverket absorberades i den västra regionen av British Railways .

Pendeltrafik

Charing Cross innan det byggdes över med kontor med Southern Railway (SR) initialer bevarade.

Inre Londons förortstjänster var helt elektrifierade 1929 och fungerade av elektriska flera enheter av varierande längd beroende på efterfrågan, vilket hade fördelen av snabb acceleration och bromsning. Järnvägen började sedan ett framgångsrikt program för att elektrifiera sina mest använda huvudlinjer och bygga upp en betydande pendlingstrafik från städer som Guildford , Brighton och Eastbourne .

Övriga passagerartjänster

Resten av passagerarverksamheten var icke-Pullman, vilket återspeglar den vanliga verksamheten med att driva en passagerarjärnväg. West Country-trafiken dominerades av lukrativ sommarlovstrafik och passagerare som ville resa till Isle of Wight och längre bort. Under vintermånaderna såg den västra delen av det södra järnvägsnätet mycket lite lokal användning, eftersom järnvägen tjänade glest befolkade samhällen. Konkurrensen med GWR spädde också på passagerartrafiken inom detta område, eftersom detta förde huvuddelen av passagerarna till de större stadskärnorna i Västlandet. Ångtransporterade passagerartjänster i östra delen av nätet ersattes gradvis med elektrisk dragkraft, särskilt runt Londons förorter.

Passagerartrafiken på sekundära rutter fick drivkraft som passade pliktens svaga karaktär, med äldre lokomotiv som användes för att tillhandahålla en lokal service som matade in i de stora huvudstationerna som Basingstoke. Användningen av äldre lok och lager var undantagslöst ett ekonomiskt övervägande, avsett att förlänga livslängden på lok som annars skulle skrotas. I vissa fall var rutten sådan att några av de nyare klasserna var uteslutna från att fungera på grund av restriktioner i lastprofilen, Lyme Regis- grenen från Axminster var ett exempel.

Södra järnvägen körde också push-pull-tåg med upp till två vagnar i pendlingsområden. Push-pull-operationer behövde inte den tidskrävande användningen av en vändskiva eller körning i slutet av en förortsgrenlinje, och gjorde det möjligt för föraren att använda en hytt i ändvagnen för att köra loket bakåt. Sådana operationer liknade autotågen , med en Drummond M7 som gav drivkraften.

Godsverksamhet

Passagerartrafiken var den främsta inkomstkällan för Southern Railway under hela dess existens, även om gods också transporterades i separata tåg. Varor som mjölk och nötkreatur från jordbruksområdena i Västlandet utgjorde en regelbunden källa för godstrafik, medan import från sydkusthamnarna också krävde transport med järnväg till godsterminaler som den stora Bricklayers Arms- anläggningen . Järnvägen drev tre stora rangerbangårdar för frakt i utkanten av södra London, vid Feltham , Norwood och Hither Green , där gods kunde sorteras för vidare resor till deras slutdestinationer. Den hanterade också en stor volym frakter över London från dessa till andra gårdar norr om floden via West London och East London Lines som ägdes gemensamt av Southern Railway.

När loken ökade i storlek ökade också längden på godstågen, från 40 till så många som 100 fyrhjuliga vagnar, även om linans lutning och lokets bromsförmåga ofta begränsade detta. Vakuumbromsen, som var standardutrustning på passagerartåg, monterades gradvis på ett antal vanliga godsvagnar, vilket gjorde att ett antal vakuum "monterade" tåg kunde köra snabbare än 40 mph (64 km/h). Medan typiska godsvagnar kunde bära 8, 10 eller (senare) 12 ton, kunde lasten som placerades i en vagn vara så liten som 1 ton, eftersom järnvägen utsågs som en vanlig transportör som inte kunde välja vilket gods den kunde bära.

Sidoverksamhet

Södra järnvägen ärvde en rad järnvägsrelaterad verksamhet från sina ingående företag, som den fortsatte att utveckla fram till förstatligandet 1948. Denna verksamhet omfattade flera hamnar, en flotta av fartyg, vägtjänster (både gods och passagerare) och flera hotell. Dessa sidoverksamheter gav extra intäkter för järnvägen vid en tidpunkt då järnvägar klassificerades som en vanlig transportör enligt Railways Act av 1844, och inte kunde konkurrera med vägen när det gäller prissättning. Detta berodde på att järnvägarna var skyldiga att annonsera sina fraktpriser på järnvägsstationer, som senare kunde underskridas av vägtransportföretag. Southern Railway investerade också i en flygtjänst under 1930-talet, som kompletterade de populära sjööverfarterna till Isle of Wight och Kanalöarna.

Frakt

Southern ärvda hamnar vid Southampton, Newhaven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood , Rye , Queenborough , Port Victoria och Padstow . Southern fortsatte att investera kraftigt i dessa anläggningar, och Southampton gick om Liverpool som Storbritanniens största hamn för transatlantiska liners. Southern ärvde 38 stora turbiner eller andra ångfartyg och ett antal andra fartyg märkta under Channel Packet, den maritima delen av järnvägen, som alla övergick till British Railways kontroll efter nationaliseringen 1948.

Fartyg

PS Ryde

Southern ärvde ett antal fartyg från sina ingående bolag, varav några konverterades till bilfärjor när detta transportsätt blev vanligare. Sådana omställningar behövdes på de franska linjerna, där semester med bil började bli populärt. Tjänster till Kanalöarna började 1924, tillsammans med förbindelser till Bretagne 1933 och slutligen Normandie som började strax före nationaliseringen 1947.

före detta LSWR-fartyg

SS Alberta , SS Ardena , SS Brittany , SS Caesarea , SS Cherbourg, SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princess Ena , SS Vera .

före detta LBSC-fartyg

SS Arundel, SS Brighton , SS Dieppe , SS La France, SS Newhaven, SS Paris, SS Rouen, SS Versailles.

före detta SECR-fartyg

SS Biarritz, SS Canterbury , SS Empress , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans, SS Riviera , SS Victoria .

före detta LBSC/LSWR gemensamma fartyg

PS hertiginnan av Albany , PS hertiginnan av Kent , PS hertiginnan av Fife , PS hertiginnan av Norfolk , PS prinsessan Margaret .

Fartyg byggda för SR

SS Arromanches, SS Autocarrier, SS Brighton, SS Brittany, TSS Canterbury , SS Deal, SS Dinard, TSS Falaise, SS Fratton, PS Freshwater, SS Hampton Ferry, SS Haslemere, SS Hythe, SS Invicta , SS Isle of Guernsey, SS Isle of av Jersey, SS Isle of Sark, SS Isle of Thanet, SS Londres, SS Maid of Kent , SS Maidstone, PS Merstone , SS Minster, PS Portsdown , SS Ringwood, PS Ryde , PS Sandown , SS Shepperton Ferry , PS Shanklin , PS Southsea , SS St Briac, SS Tonbridge, SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable.

Fartyg som förvaltas av SR

Under andra världskriget och därefter förvaltade Southern ett antal fartyg för krigstransportministeriet .

Empire Alde .

Hotell, vägtransporter och flygtransporter

Tio stora hotell ägdes av företaget, vid Londons ändstation och vid kusten. Charing Cross Hotel , designat av Edward Middleton Barry , öppnade den 15 maj 1865 och gav stationen en utsmyckad fasad i fransk renässansstil . På Cannon Street station i London byggdes ett hotell i italiensk stil 1867, designat av Barry. Detta gav mycket av stationens passagerarfaciliteter såväl som en imponerande arkitektonisk frontispice till gatan före rivningen 1960. London Bridge station stoltserade med The Terminus hotel från 1861, som förvandlades till kontor för LBSCR 1892, och förstördes av bombningar i 1941. Victoria station hade Grosvenor-hotellet med 300 sovrum, som byggdes om 1908. Andra hotell fanns i Southampton och andra hamnplatser i anslutning till järnvägen.

Från 1929 investerade Southern Railway i bussbolag som tillhandahåller matartjänster till sina tåg. Varumärkena Southern National (ett joint venture med National Omnibus & Transport Co. Ltd.) och Southern Vectis har länge överlevt det järnvägsföretag som de ursprungligen betjänade. Southern Railway åtog sig också godsöverföring på väg, och ägde en flotta av godsfordon som tillhandahåller en dörr-till-dörr-leveranstjänst. Detta var särskilt användbart för skrymmande föremål som krävde leverans till områden som inte omedelbart betjänades av en järnväg. Vagnar av Conflat-typ användes för att transportera containrar på järnväg till en destination nära leveransadressen, där de skulle överföras med kran till ett fordons släp för vidare färd på väg.

Tillsammans med andra stora fyra företag investerade Southern Railway också i att tillhandahålla flygtjänster för passagerare, särskilt till Kanalöarna och Isle of Wight , vilket kompletterade fraktverksamheten. Sådana operationer gav möjlighet att ta intäkter från icke-järnvägspassagerare och möjliggjorde snabba flygfrakttjänster mellan öarna och fastlandet. Denna operation avbröts emellertid under andra världskriget på grund av ockupationen av Kanalöarna och ransoneringen av flygbränsle.

1937 var Southern Railway involverad i ett plan för att bygga en ny flygplats i Lullingstone , Kent, med en option att köpa marken som flygplatsen skulle byggas på. Parlamentariskt godkännande erhölls för att bygga en kort grenlinje från Lullingstone station till flygplatsen. Vid deras ordinarie bolagsstämma 1938 angavs att bolagets uppfattning var att kostnaden för att bygga flygplatsen medförde att det inte skulle finnas tillräcklig avkastning för att motivera utgifterna. Möjligheten att köpa marken förföll därefter.

Livry, dragkraft och rullande materiel

Livfärg och numreringssystem

Under större delen av sin existens målade Southern Railway sina 2 390 lok i en rik gul/brun olivgrön, med vanliga svarta ramar och hjul, och beslag var fodrade i svart med tunna vita kanter. Från 1937 ändrades baslivrén av Bulleid till en matt blå/grön malakitgrön som till utseendet liknade kopparkarbonat. Detta kompletterades med svarta hjul och ramar med klargula bokstäver och utförande av de olika lokfixturerna. Några av Bulleids lok hade sina hjul målade i malakitgrönt med gula fälgar, även om denna kombination knappt användes. Pre-grouping och Maunsell lokomotiv fick gult och svart foder för att komplettera den malakitgröna färgen. Under andra världskriget målades motorer som gick på översyn i en övergripande matt svart på grund av bristen på färg och arbetskraft. Den gula bokstäverna fanns kvar, markerad med malakitgrönt. Perioden fram till nationaliseringen 1948 såg en återgång till malakitgrönt, om än i glansform. Nedan är exempel på Southern Railway-design, inklusive ungefärliga datum för första ansökan:

  •  Glanssvart (vanlig för de flesta fraktkonstruktioner vid gruppering, antagen av Maunsell som standard 1923)
  •   LBSCR mörk umbra (1905–1923)
  •   LSWR Urie sage green (1912–1924; detta blev standardpassagerarlokets färg omedelbart efter gruppering)
  •  LSWR holly green (1912–1923; fraktliveri ärvt från LSWR vid gruppering)
  •   SECR grå (fram till 1923; ärvt från SECR vid gruppering)
  •  SR Maunsell olivgrön (1924–1939; introducerad som den första standardpassagerarfärgen för Southern Railway)
  •  Krigstidens mattsvart (1940–1950; ett arbetsbesparande liv från krigstid)
  •  SR Bulleid ljusgrön (1938–1940; tillämpades först på klasserna N15 och H15, föll till förmån för malakitgrönt)
  •  SR Bulleid malakitgrön (1939–1950; blev standardfärg för alla sydliga passagerarlok)

Maunsell-loken hade namn- och nummerskyltar av polerad mässing med röd eller svart bakgrund 1924. Bulleid-namnskyltar var i allmänhet av gunmetall med polerad mässingsbokstäver och visade vapen som skildrade aspekter av klasstemat (handelsflottan, västlandet eller slaget om Storbritannien).

Fram till 1931 behöll Southern Railway till en början loknumren från dess beståndsdelar och löste problemet med att mer än ett lok hade samma nummer genom bokstavsprefix som betecknade det tidigare ägarbolagets huvudverk. Alla ex-SECR-lok hade prefixet "A" (för Ashford), ex-LBSCR av "B" (för Brighton) och ex-LSWR-motorer av "E" (för Eastleigh). Isle of Wight lokomotivnummer föregicks av "W" (för Wight). Nya lok var prefixet av bokstaven för de verk där de byggdes. 1931 omnumrerades flottan genom att ta bort alla prefix, lämna E-prefixnummer oförändrade, lägga till 1000 till A-prefix och 2000 till B-prefix, ett undantag var Z-klass 0-8-0 shuntrar vars nummer A950-A957 förlorade bara prefixet, utan tillägg. (Vissa lok som inte tjänar intäkter var undantagna från detta system).

Under Bulleid introducerades ett nytt kontinentalt system för numrering för hans egna lokomotiv, baserat på hans erfarenheter vid den franska grenen av Westinghouse Electric före första världskriget , och hans tjänstgöring på järnvägsavdelningen under den konflikten. Southern Railway-numret anpassade ett modifierat UIC-klassificeringssystem där "2" och "1" hänvisar till antalet icke-drivna fram- och bakaxlar, och "C" hänvisar till tre drivande axlar (systemet tillämpades endast på nya 6 -kopplade lok och ett Co-Co ellok före nationalisering). Som ett exempel var det första loket i Merchant Navy-klassen numrerat 21C1.

Drivkraft

Huvudartikel: Lokomotiv från den södra järnvägen

The Southern Railway ärvde i regionen 2 281 ånglok från sina ingående företag vid gruppering. Järnvägen överlämnade i regionen 1 789 lok till British Railways 1948. På samma sätt ärvde den 84 DC-multipelenheter ( senare benämnd 3-SUB ) och 38 AC-enheter (senare betecknade CP- och SL -klasser) från LBSCR, och överlämnade i området 1480 DC-enheter .

Ånglok

Från 1924 började Maunsell standardisera flottan av lokomotiv för att underlätta underhållet. Senare genomförde Bulleid genomgripande förändringar som drev Southern Railway till frontlinjen för lokdesign.

Bevarad Lord Nelson klass 850 Lord Nelson .

De första loken som konstruerades för den södra järnvägen var till mönster som ärvts från de förgrupperade järnvägsföretagen, såsom N15 klassificerar och H15 klassificerar , även om båda modifierades av Maunsell från den ursprungliga designen. Dessa var tänkta som interimistiska lösningar på drivkraftsproblem, eftersom flera konstruktioner i drift på Södra järnvägen var föråldrade. 1920-talet var standardiseringens era, med enkel underhåll och reparation nyckelfaktorer i en framgångsrik lokdesign.

År 1926 dök de första nya Southern Railway-designade och byggda loken fram från Eastleighs verk: Maunsell Lord Nelson-klassen , sägs vara den mest kraftfulla 4-6-0 i Storbritannien vid den tiden. Så framgångsrik var Lord Nelson-klassen att Royal Scot-klassen hade sitt ursprung i Maunsell-designen. Depressionen 1929 uteslöt dock ytterligare förbättringar av Southern Railways lokomotivteknik, bortsett från V "Schools" klass 4-4-0 och olika elektriska konstruktioner. Maunsell designade också lok för användning på varv som det i Feltham i sydvästra London, vars sista exempel var Q-klassen . Utformningen av Q-klassen sammanföll med Maunsells ohälsa, vilket resulterade i ett konservativt förhållningssätt till design. De första exemplen färdigställdes 1937, året då Maunsell drog sig tillbaka från CME:s position.

Maunsell efterträddes 1937 av Oliver Bulleid , som tog med sig erfarenhet som erhållits under Sir Nigel Gresley vid LNER. Han designade den kedjedrivna ventilväxeln från Bulleid som var tillräckligt kompakt för att passa inom begränsningarna för hans Pacific -design, Merchant Navy-klassen från 1941 och Light Pacific- designen från 1945. Som innovatör introducerade Bulleid svetsade stålpannor och stålbrännkammare som var lättare att reparera än kopparvarianten, medan en ny betoning på hyttergonomi följdes. Etablerad lokdesignpraxis ändrades i hans design, med hjulen ändrade från traditionella ekrar till hans BFB skivhjulsdesign, vilket gav bättre allroundstöd åt däcket.

Visuellt sett var den mest utmärkande av hans konstruktioner ett litet, tungt godslokomotiv, den mest kraftfulla och sista icke-derivata 0-6-0 -designen som fungerade i Storbritannien. Denna Q1-klass eliminerade allt som kan anses onödigt i lokdesign, inklusive de traditionella hjulstänkarna. Med innovativt eftersläpande material som dikterade formen på pannbeklädnaden, betraktades Q1 av många som ett av de fulaste loken som någonsin konstruerats. De 40 tillverkade motorerna krävde samma mängd material som behövdes för 38 fler konventionella maskiner, vilket motiverade ekonomin och designen.

Bulleids innovation härrörde från en tro på den fortsatta utvecklingen av ångdragkraft och kulminerade i Leader-klassen 1946, en 0-6-6-0-design som hade två hytter, vilket förnekade användningen av en skivspelare. Hela loket placerades på två boggier, vilket gjorde det möjligt att förhandla runt snäva kurvor, medan den skivsidiga karossen kunde rengöras med en arbetsbesparande vagnbricka.

Trots framgångarna för Stillahavsområdet och de okonventionella fraktloken för Q1, var Stillahavsområdet svåra att underhålla och hade tillräckligt med excentriciteter för att motivera en ombyggnad i mitten av 1950-talet. Innovationerna säkerställde att Southern återigen var ledande inom lokomotivdesign och gav Bulleid titeln "last giant of steam" i Storbritannien.

Diesellok

Maunsell började experimentera med användningen av diesellokomotiv för gårdsväxling 1937. Han beställde tre lok , som visade sig vara framgångsrika, men hans pensionering och början av andra världskriget hindrade ytterligare utveckling. Bulleid anpassade och förbättrade designen men hans klass dök inte upp förrän 1949, efter förstatligandet. Bulleid designade också en klass av dieselelektriska lokomotiv, som fortsatte att tänja tillbaka gränserna för samtida lokomotivdesign och etablerad praxis, men detta byggdes av British Railways .

Elektriska lok

Southern Railway byggde också två elektriska lok med blandad trafik , numrerade CC1 och CC2 under Bulleids nummersystem. De designades av Bulleid och Alfred Raworth och numrerades om 20001 och 20002 efter nationalisering. Vid denna tidpunkt var ett tredje lok under konstruktion, och numrerades 20003 1948. Loken klassificerades senare som British Rail Class 70 . Dessa inkorporerade en hyttdesign som liknade den för 2HAL (2-bils Half L avatory electric stock) designen konstruerad från 1938. Detta berodde på enkel konstruktion genom svetsning, vilket möjliggjorde både billig och snabb konstruktion . Med krigsutbrottet 1939 lades de flesta nya lokbyggnadsprojekt på is till förmån för krigsinsatsen, även om byggandet av CC1 och CC2 undantogs från detta på grund av utlovade besparingar i arbetskraft och bränsle jämfört med ånglok.

Electric Multiple Units (EMU)

4COR enhet nr. 3131, på National Railway Museum .

De tidiga LBSCR AC overhead Electric multipla enheterna (EMU) fasades ut i september 1929 och omvandlades till DC-typer. All ytterligare elektrifiering skedde vid 660 V DC, och investeringar gjordes i att modernisera flottan som ärvts från de förgrupperade företagen, och bygga nytt lager ofta genom att konvertera befintliga ångdrivna vagnar . Södra Järnvägens EMU-klassificering innebar att enhetstypen fick en trebokstavskod (ibland två bokstäver), föregås av antalet vagnar inom varje enhet. Dessa tidiga förortsenheter , konstruerade mellan 1925 och 1937, betecknades därför 3-SUB, eller senare 4-SUB, beroende på antalet bussar. EMU:erna bestod av en fast formation av två drivande enheter i båda ändarna av tåget och kunde ha varierande antal vagnar emellan (som indikeras i klassificeringen).

Nybyggda enheter av 4-LAV 6PUL och 5BEL ( Brighton Belle ) typer introducerades 1932 för elektrifieringen av Brighton Main Line . Ytterligare typer introducerades när elektrifieringen spred sig ytterligare. Sålunda 2-BIL- enheterna mellan 1935 och 1938 för att fungera halvsnabbtrafik på långa avstånd till Eastbourne, Portsmouth och Reading, eller 2-HAL för dem till Maidstone och Gillingham. 4-COR- enheter, hanterade snabba tåg på London Waterloo järnvägsstation till Portsmouth Harbour järnvägsstation från april 1937.

Totalt skulle 460 elfordon byggas av Södra järnvägen innan förstatligandet. Varianter av Southern Railways elektriska lager inkluderade Pullman-vagnar eller vagnar för transport av paket och tidningar, vilket möjliggör flexibilitet i användningen på Londons förortslinjer och den östra delen av nätverket.

Andra former av dragkraft

Järnvägen experimenterade även med andra former av dragkraft. Den köpte en 50 hk bensindriven Drewry Railcar 1927 för att testa dess driftskostnad och tillförlitlighet på lätt använda grenlinjer. Den var inte framgångsrik och såldes till Weston, Clevedon och Portishead Railway 1934. På samma sätt köptes en Sentinel ångvagn 1933 för användning på Devil's Dyke-grenen. Den överfördes från den linjen i mars 1936 och prövades i andra områden, men drogs tillbaka 1940.

Vagnar

En kratta av bevarade Maunsell-vagnar på Bluebell Railway. Observera att det inte finns något vagnsatsnummer målat på bromsvagnen.

Södern ärvde många vagnsdesigner med träkroppar från sina ingående företag. Emellertid låg det en betoning på att standardisera bussförrådet, vilket ledde till att Maunsell designade nya vagnar . Dessa klassificerades mellan 0 och 4, så att en 8' 0¾" bred vagn var "Restriction 0". Restriktionerna gällde Southerns sammansatta lastprofil , så att några mer begränsade rutter kunde tillgodoses. De nya vagnarna baserades på den tidigare LSWR "Ironclad" vagndesignen, och bestod av första och tredje klass kupéer, som var och en innehöll en korridor och dörrar för varje kupé, vilket möjliggör snabb avstigning på pendeltrafiken. Liknande principer tillämpades på de elektriska tågseten, där passagerarna snabbt lämnar främjat en punktlig tjänst.

Södra järnvägen var en av få järnvägar som samlade sina vagnar i fasta numrerade uppsättningar. Detta gjorde underhållet lättare, eftersom platsen för en viss uppsättning alltid skulle vara känd genom dess nummer, som var målat på setets ändar. En pool med "lösa" vagnar hölls för tågförstärkning på sommarlördagar och för att ersätta felaktigt lager.

En bevarad Bulleid Open Second vagn på Bluebell Railway.

Den andra fasen av vagnbygget började mot slutet av Södra järnvägens existens. Bulleid hade stor erfarenhet av vagndesign från sin tid med LNER, och han tillämpade denna förvärvade kunskap på en ny flotta av välrenommerade vagnar (se bild). Ett av hans mer ovanliga projekt var hans "Tavern Car"-design, vagnar som skulle representera en typisk lantkrog, med en bar och sittplatser i vagnen. Utsidan av "Tavern Cars" målades delvis i en mock-Tudor-arkitekturstil och fick typiska pubnamn. Dålig ventilation från små fönster gjorde "Tavern Cars" impopulära bland den resande allmänheten, och flera konverterades till vanligt bruk under 1950-talet.

Southern Railway var det enda av de "fyra stora" brittiska järnvägsföretagen som inte drev andra sovvagnar än de som togs in från kontinenten med "Nattfärjan " . Detta berodde på att de korta avstånden gjorde att en sådan försörjning inte var ekonomiskt lönsam. Southern Railway åtog sig också praxis att konvertera ärvda vagnar till elektriska lager , ett billigare alternativ till att bygga helt nya EMU. Bulleid initierade ett ovanligt projekt som försökte ta itu med problemet med överbefolkning på förortstjänster. Svaret på problemet var Storbritanniens första dubbeldäcksvagnar , som så småningom byggdes 1949. Två uppsättningar om fyra bilar färdigställdes och användes fram till 1970-talet, drivna med el på samma sätt som EMUS. Ytterligare beställningar på dessa tåg gjordes dock inte på grund av trånga förhållanden inuti som dikterades av lastprofilens begränsningar.

Vagnar

Södra järnvägen målade sina godsvagnar mörkbruna. De flesta vagnarna var fyrhjuliga med bokstäverna "SR" i vitt, och det fanns också några sexhjuliga mjölktankers på South West Main Line som försörjde United Dairies i London. Eftersom järnvägen i första hand var passagerarinriktad blev det små investeringar i godsvagnar förutom allmännyttiga skåpbilar, som kunde användas för både gods och bagage. Dessa bestod av boggi- och fyrhjulskonstruktioner och användes ofta på båttåg. På sin höjdpunkt ägde Southern Railway 37 500 godsvagnar; Däremot kontrollerade järnvägens verkställande kommitté 500 000 privatägda kolvaror under andra världskriget.

Kulturell påverkan

Southern Railway var särskilt framgångsrik när det gällde att marknadsföra sig för allmänheten. Nedgraderingen av Mid-Sussex-linjen via Horsham som tjänade Portsmouth möttes av fientlighet av allmänheten, vilket orsakade en PR-katastrof. Detta stimulerade skapandet av den första "moderna" PR-avdelningen med utnämningen av John Elliot (senare Sir John Elliot) 1925. Elliot var avgörande för att skapa den positiva image som södra hade före andra världskriget, och byggde upp en publicitet kampanj för sitt elektrifieringsprojekt som marknadsförde "World's Greatest Suburban Electric".

Turism

Den positiva bilden av framsteg förstärktes av främjandet av syd och sydväst som semestermål. "Sunny South Sam" blev en karaktär som förkroppsligade järnvägen, medan slogans som "Bo i Kent och var nöjd" uppmuntrade pendlare att flytta ut från London och spela förmyndare av Southern Railways tjänster. Affischer annonserade också havstjänster från Ocean Terminal i Southampton och hamnen i Dover. Dessa inkorporerade också motsvarande järnvägsförbindelser med London, såsom "The Cunarder" och "Golden Arrow".

Arv

Southern Railways minne lever vidare vid flera bevarade järnvägar i södra England, inklusive Watercress Line , Swanage Railway , Spa Valley Railway , Bluebell Railway , Isle of Wight Steam Railway och Dartmoor Railway . Andra rester av järnvägen inkluderar Eastleigh-verken och Londons ändstation, inklusive Waterloo (den största London-järnvägsstationen), Victoria , Charing Cross , Cannon Street och London Bridge (den äldsta London-terminalen). Flera sällskap främjar fortsatt intresse för SR, såsom Southern Railways Group och Southern Electric Group.

Anmärkningsvärda människor

Styrelsens ordförande

  • Sir Hugh Drummond (1923–1 augusti 1924). Drummond hade varit ordförande för London and South Western Railway sedan 1911. Han dog på ämbetet.
  • Den ärade Everard Baring (1924–7 maj 1932). dog på kontoret.
  • Gerald Loder (1932–december 1934). Blev Lord Wakehurst i juni 1934 och avgick i slutet av året.
  • Robert Holland-Martin (1935–26 januari 1944). dog på kontoret.
  • Överste Eric Gore-Brown (februari 1944 – nationalisering).

Generaldirektörer

Sir Herbert Ashcombe Walker, som tjänade Southern Railway under hela dess existens

Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB , (1923–1937). Walker var en skicklig administratör av järnvägar, efter att ha skaffat sig erfarenhet som generaldirektör för LSWR från 1912. Efter att ha gått i pension 1937 var han direktör för Southern till slutet av dess existens 1947. Två betydande händelser inträffade under Walkers tjänst som generaldirektör : elektrifiering i mitten av 1920-talet och utnämningen av Bulleid till CME 1937.

Gilbert S. Szlumper , TD, CBE , (1937–1939). Utbildade sig till civilingenjör och blev hamn- och marinchef i Southampton, innan han blev biträdande generaldirektör 1925. 1939 återkallade krigskontoret honom som generalmajor för att reda ut de militära rörelserna vid Southampton Docks. Han avsattes från generaldirektörskapet efter att trafikchefen, Eustace Missenden, vägrade att bli tillförordnad generaldirektör och hotade att avgå om han inte bekräftades som GM.

Sir Eustace Missenden (1939–Nationalisering); Ordförande, järnvägsstyrelsen (1947–1951). Missenden var trafikledare innan han blev generaldirektör 1939. Från senare hälften av 1947 var han i stort sett frånvarande från Södra järnvägen som ordförande för järnvägsstyrelsen.

Sir John Elliot tillförordnad generaldirektör (1947); biträdande generaldirektör (1933 till förstatligandet); PR-assistent (1925–1933). Elliot, känd för att vara Storbritanniens första expert inom PR, togs in av Sir Herbert Walker efter att dålig press mottagits efter serviceförseningar och konsolidering av det nyskapade företaget. Elliot föreslog att Southerns expresspassagerarlok skulle namnges, vilket representerade positiv publicitet för järnvägen, medan distinkta lokomotiv och välkända affischer skapades under hans ledning. Han fortsatte att tjäna järnvägarna efter nationaliseringen 1948 och blev ordförande för London Transport 1953.

Maskinchefsingenjörer

REL Maunsell , söderns förste maskiningenjör (1922 till 1937). Maunsell var ansvarig för de första försöken med lokomotivstandardisering på södra, samt övervakade införandet av elektrisk dragkraft. Bland hans många prestationer var introduktionen av lokomotiven 4-6-0 SR Lord Nelson Class och även SR Class V eller "Schools"-klassen, som var den ultimata och mycket framgångsrika utvecklingen av den brittiska 4-4-0 expresspassagerartypen. . Han introducerade också nya, standardiserade rullande materieldesigner för användning på det södra nätverket, som var baserade på järnvägens sammansatta lastprofil .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 till nationalisering). Bulleid flyttade till södra från LNER och kom med flera idéer för att förbättra effektiviteten hos ånglok. Sådana innovationer användes på klasserna Merchant Navy , West Country och Battle of Britain ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 och experimentella Leaderdesigner . Han utvecklade också innovativa elektriska enheter och lok.

Andra ingenjörer

Alfred Raworth (1882–1967) var chefselektroingenjör vid Southern Railway från 1938 till 1946. Han hade gått med i London och South Western Railway 1912. Efter pensioneringen blev han konsultingenjör för English Electric Company.

Alfred Szlumper (1858-1934) var chefsingenjör för Southern Railway från 1924 till 1927, när han gick i pension. Han var far till Gilbert Szlumper som senare var generaldirektör för Southern Railway.

Fotnoter

Bibliografi

  •   Bonavia, Michael R. (1987). Södra järnvägens historia . London: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X .
  •    Bradley, DL (oktober 1975). Södra järnvägens lok, del 1 . London: RCTS . ISBN 0-901115-30-4 . OCLC 499812283 .
  • Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Wheathampstead, Hertfordshire
  •   Harvey, RJ: Bulleid 4-6-2 Merchant Navy Class (Locomotives in Detail serie volym 1) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN 0-7110-3013-8
  •   Haresnape, B.: Maunsell lokomotiv (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN 0-7110-0743-8
  •   Herring, Peter: Classic British Steam Locomotives (London: Abbeydale, 2000) Sektion "WC/BB Class" ISBN 1-86147-057-6
  • Ian Allan ABC från British Railways Locomotives. Del 2 , 1949 års upplaga.
  • Ian Allan ABC från British Railways Locomotives, vinterupplagan 1958–59
  •   Dendy Marshall, CF: History of the Southern Railway , (reviderad av RW Kidner), (London: Ian Allan, 1963) ISBN 0-7110-0059-X .
  • Moody, GT (1963). Southern Electric 1909–1963 . London: Ian Allan Publishing.
  • Nock, OS (1961). South Eastern och Chatham Railway . London: Ian Allan.
  • The Railway Magazine (november 2008), Southern Railway souvenirnummer
  •   Turner, JT Howard: London Brighton och South Coast Railway. 3 Fullbordan och mognad (London: Batsford, 1979). ISBN 0-7134-1389-1 .
  • Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150: A Century and a Half of the Southern Railway (Newton Abbot: David och Charles, 2002).
  •   Wolmar, Christian (2007). Fire and Steam: How the Railways Transformed Britain . London: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6 .
  •   White, HP (1969). Regional History of the Railways of Great Britain: Southern England v. 2 . David och Charles. ISBN 0-7153-4733-0 .

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Southern_Railway_(UK)&oldid=1141048841 "