Nätverk Rail

Ej att förväxla med National Rail .

Network Rail Limited
Typ
Statligt ägt bolag / Offentligt organ utanför avdelningar (inrättat som ett privat bolag med begränsad garanti utan aktiekapital )
Industri Järnvägsinfrastruktur och tillgångsförvaltning
Företrädare Tågräls
Grundad oktober 2002 ; 20 år sedan ( 2002-10 )
Efterträdare Great British Railways (från 2024)
Huvudkontor

1 Eversholt Street London NW1 2DN
Nyckelpersoner
Produkter Kollektivtrafik
Inkomst £6,6 miljarder (2019)
Ägare HM regering ( departementet för transport
Antal anställda
 42 099 (2020)
Hemsida www .networkrail .co .uk Edit this at Wikidata

Network Rail Limited är ägare (via sitt dotterbolag Network Rail Infrastructure Limited, som var känt som Railtrack plc före 2002) och infrastrukturförvaltare för större delen av järnvägsnätet i Storbritannien . Network Rail är ett "armslängds" offentligt organ inom transportdepartementet utan aktieägare, som återinvesterar sina inkomster i järnvägarna.

Network Rails huvudkunder är de privata tågoperatörsbolagen (TOC), ansvariga för persontransporter, och fraktoperatörer (FOCs), som tillhandahåller tågtjänster på den infrastruktur som bolaget äger och underhåller. Sedan 1 september 2014 är Network Rail klassat som ett "offentligt organ".

För att klara av snabbt ökande passagerarantal har Network Rail (från 2021) genomfört ett program på 38 miljarder pund med uppgraderingar av nätverket, inklusive Crossrail , elektrifiering av linjer och uppgradering av Thameslink .

I maj 2021 tillkännagav regeringen sin avsikt att ersätta Network Rail 2023 med ett nytt offentligt organ som heter Great British Railways . 2022 tillkännagavs att Great British Railways inte skulle ersätta Network Rail förrän 2024.

Historia

Bakgrund

Se även: Railtrack och British Rail

Storbritanniens järnvägssystem byggdes av privata företag, men det nationaliserades av Transport Act 1947 och drevs av British Railways fram till återprivatiseringen som påbörjades 1994 och slutfördes 1997. Som en del av privatiseringsprocessen, järnvägsinfrastrukturen, passagerare och godstjänster separerades i separata organisationer. Mellan 1994 och 2002 ägdes och drevs infrastrukturen av Railtrack , ett privatägt företag.

En mängd olyckor, däribland Southall-kraschen 1997 och Ladbroke Grove-kraschen 1999, ifrågasatte de negativa konsekvenser som fragmenteringen av järnvägsnätet hade infört för både säkerhets- och underhållsprocedurer. Railtrack kritiserades hårt för både dess prestanda för förbättring av infrastrukturen och för dess säkerhetsresultat. Hatfield -tågkraschen den 17 oktober 2000 var ett avgörande ögonblick i Railtracks kollaps. De omedelbara större reparationerna som genomfördes över hela det brittiska järnvägsnätet beräknades ha kostat i storleksordningen pund och Railtrack hade ingen aning om hur många fler "Hatfields" som väntade på att hända eftersom det hade förlorat avsevärda interna ingenjörsskickligheter efter försäljning eller nedläggning av många av British Rails ingenjörs- och underhållsfunktioner till externa företag; Företaget hade inte heller något sätt att bedöma konsekvensen av de hastighetsbegränsningar man beordrade. Dessa restriktioner gjorde att järnvägsnätet nästan stannade totalt och väckte stor upprördhet hos allmänheten. Enligt Wolmar fick Railtracks styrelse panik i Hatfields spår. Railtracks första verkställande direktör, John Edmonds, hade följt en medveten strategi att outsourca ingenjörers arbete där det var möjligt med målet att minska kostnaderna.

Olika stora projekt som genomfördes av Railtrack hade också gått snett. Moderniseringen av västkustens huvudlinje hade drabbats av stigande kostnader, som stigit från uppskattningsvis 2 miljarder pund till ungefär 10 miljarder pund. Detta program drabbades av misslyckanden som var såväl tekniska som förvaltningsmässiga, som att för rörliga block var omogen för en så upptagen huvudlinje med blandad trafik. År 2000 dök det upp rapporter om att Railtrack kanske inte skulle kunna fullfölja sitt planerade åtagande att köpa sektion 2 av High Speed ​​1 , vilket resulterade i störningar och osäkerhet även för det programmet.

I februari 2001 varnade Steve Marshall, Railtracks ordförande, för att Railtrack skulle kunna ha en nettoskuld på cirka 8 miljarder pund till 2003. Under maj 2001 meddelade Railtrack att trots att de gjorde en vinst före skatt före extraordinära utgifter på 199 miljoner pund, 733 miljoner i kostnader och kompensation som betalats ut för Hatfieldkraschen hade störtat Railtrack från vinst till en förlust på 534 miljoner pund, och den vände sig till regeringen för finansiering, som den kontroversiellt använde för att betala en utdelning på 137 miljoner pund till sina aktieägare i maj 2001. Månader senare , sökte Railtrack en annan räddningsaktion från regeringen. Den 7 oktober 2001 förlades Railtrack plc till järnvägsadministrationen under Railways Act 1993, efter en ansökan till High Court av den dåvarande transportsekreteraren Stephen Byers .

Inledande aktiviteter

GB totala järnvägssubventionen 1985–2019 (i 2018-19 priser), visar en kort nedgång i subventionen efter privatisering, följt av en brant ökning efter Hatfield-kraschen 2000 , sedan en ytterligare ökning för att finansiera Crossrail och HS2 - utveckling.

Network Rail Ltd. skapades med det uttryckliga syftet att ta över Storbritanniens kontroll över järnvägsinfrastrukturen; detta uppnåddes genom köpet av Railtrack plc från Railtrack Group plc för £500 miljoner; Railtrack plc döptes sedan om och ombildades till Network Rail Infrastructure Limited . Transaktionen slutfördes den 3 oktober 2002. Det tidigare företaget hade således aldrig upphört att existera utan fortsatte under ett annat namn: av denna anledning var Network Rail Infrastructure Ltd åtalad i senare åtal avseende händelser som hade inträffat under Railtracks dagar. [ citat behövs ]

Network Rail äger infrastrukturen, inklusive järnvägsspår, signaler, luftledningar, tunnlar, broar, plankorsningar och de flesta stationer, men inte passagerar- eller kommersiella godsvagnar, annat än dess begränsade avdelningsmateriel . Medan det äger över 2 500 järnvägsstationer, hanterar det bara 20 av de största och mest trafikerade av dem eftersom alla andra stationer hanteras av de olika tågoperatörsföretagen (TOCs). Network Rail bör inte förväxlas med National Rail , det senare är ett varumärke snarare än en organisation, som används för att informera och främja ett rikstäckande nätverk av passagerarjärnvägstjänster. Majoriteten av Network Rail-linjer transporterar också godstrafik; vissa linjer är endast frakt. Några få linjer som transporterar passagerartrafik är inte en del av National Rail-nätverket (som Tyne and Wear Metro och Londons tunnelbana) . Omvänt fungerar några nationella järnvägstjänster över spår som inte är en del av Network Rail-nätet. [ citat behövs ]

Efter en inledande period då Network Rail etablerat sig och visat sin kompetens när det gäller att ta itu med de huvudsakliga utmaningarna att förbättra tillgångarnas skick, minska enhetskostnaderna och ta itu med förseningar, sade regeringens Rail Review 2004 att Network Rail bör ges ansvar för hela branschens prestanda. rapportering, utveckling av tidtabeller, specifikation av små och medelstora nätverksförbättringar och leverans av ruttspecifika utnyttjandestrategier (RUS). Några av dessa är funktioner som Network Rail redan hade; andra – såsom skyldigheten att utarbeta strategier för ruttutnyttjande – överfördes till Network Rail från Strategic Rail Authority , ett offentligt organ som inte ingår i avdelningarna, en del av den brittiska regeringen. Vägverket avskaffades i november 2006.

Network Rail lade initialt ut mycket av infrastrukturarbetet på underleverantörer till privata underhållsföretag, såsom Carillion och First Engineering ; andra underleverantörer utför specialistarbete eller ytterligare arbetskraft, såsom Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) och McGinleys. kostnader . meddelade Network Rail att det skulle ta över allt underhållsarbete av infrastruktur från privata entreprenörer, efter oro över kvaliteten på arbetet som utförs av vissa privata företag och ökade 2007 meddelades att antalet banförnyelseentreprenörer skulle minskas från sex till fyra; Amey / SECO , Balfour Beatty , Babcock First Engineering och Jarvis plc . Network Rail har utökat sin interna ingenjörskompetens, inklusive finansiering av lärlings- och grundexamensprogram, och har rapporterat betydande besparingar genom att flytta bort arbete från entreprenadföretag. Ytterligare arbete togs tillbaka internt efter den allvarliga olyckan vid Potters Bar och andra olyckor vid Rotherham och King's Cross ledde till att Jarvis kollapsade i administrationen i mars 2010.

Företaget flyttade sitt huvudkontor till Kings Place, 90 York Way, från 40 Melton Street, Euston, i augusti 2008. Två månader senare meddelade Sir Ian McAllister att han inte skulle ställa upp för omval som ordförande för Network Rail efter att ha haft befattningen i sex år. Han noterade att när Network Rail gick över till en "ny fas i sin utveckling" var det lämpligt att en ny ordförande leder den där. Network Rail har också ett 15-årigt hyresavtal på Square One i Manchester med 800 anställda i en av Manchesters största renoverade kontorslokaler. Under juni 2012 slutfördes arbetet med företagets nya nationella centrum, känd som Quadrant:MK . Baserat i Milton Keynes , cirka fem minuters promenad från Milton Keynes Central , består den av fyra byggnader anslutna till en central gata och rymmer mer än 3 000 personer. Olika divisioner, inklusive teknik, logistik, drift (inklusive tidtabellsplanering), IT, inköp, planering och ekonomiavdelningar och Route Services Supply Chain-verksamhet har överförts till kvadranten.

Anklagelser och kontroverser

2009 förekom anklagelser i media från Transporttjänstemannaförbundet angående behandlingen av Network Rail-anställda. Tidigare vd Iain Coucher anklagades också för ekonomisk oegentlighet som involverade ospecificerade betalningar till sin affärspartner Victoria Pender under hans tid på Network Rail. En intern utredning som hölls av Network Rail 2010, granskad av dess revisorer PricewaterhouseCoopers , avslöjade inga bevis på fel. En oberoende utredning ledd av Anthony White QC 2011 undersökte påståendena ytterligare, men frikände också Coucher.

Kritiska kommentarer dök upp i media om riddarskapet som tilldelades John Armitt i 2012 års nyårsutmärkelse för tjänster till ingenjörs- och konstruktionsarbete. Armitt var verkställande direktör för Network Rail vid tiden för Grayrigg-urspårningen 2007 och familjen till ett offer för olyckan kritiserade priset, som av en slump delades ut samma dag som Network Rail åtalades för olyckan.

Regional omorganisation och delat ansvar

Under februari 2011 tillkännagavs att Network Rail hade påbörjat processen att omorganisera sin operativa struktur till nio semi-autonoma regionala enheter, var och en med sin egen verkställande direktör; de två första enheterna som skapades var regionerna Skottland och Wessex. Omorganisationen har tolkats som ett steg tillbaka mot vertikal integration av spår- och tågverksamheten.

I december 2016 meddelade transportsekreteraren Chris Grayling att Network Rail skulle tappa ensam kontrollen över spårunderhåll och reparationer och istället dela detta med tågoperatörerna.

Elektrifieringssystem

Under mars 2011 meddelade den brittiska regeringen att Great Western Main Line skulle elektrifieras så långt som till Bristol Temple Meads. Inom fyra år drabbades detta program, som leddes av Network Rail, av dålig planering och kostnadsöverskridanden, vilket ledde till att bristerna granskades av parlamentet. Specifikt hade den beräknade kostnaden ökat från 1,2 miljarder pund till 2,8 miljarder pund i slutet av 2015, samtidigt som projektets tidtabell också försenades i den mån att regeringen var tvungen att begära att Hitachi skulle bygga om de nya höghastighetstågset som upphandlades under Intercity Express Program med dieselmotorer samt elektrisk dragkraft. I juli 2017 meddelade regeringen att, som svar på programmets fortsatta svårigheter, omfattningen av elektrifieringsprogrammet hade minskat; närmare bestämt skulle det bara slutföras så långt som till Thingley Junction, två miles (3,2 km) väster om Chippenham, medan elektrifieringen av andra linjer, inklusive Bristol Parkway till Temple Meads och Didcot till Oxford, också sköts upp.

Under 2011 påbörjades arbetet med att utöka elektrifieringen av Midland Main Line, inklusive till både Corby och Nottingham. I juli 2017 tillkännagavs den dåvarande statssekreteraren för transport Chris Grayling att elektrifieringsprogrammet norr om Kettering till Derby, Nottingham och Sheffield hade ställts in och att tvåmodståg skulle användas istället. I maj 2022 släpptes dock en genomgång till entreprenörer inför en anbudsinfordran för Midland Mainline Electrification-projektet för att utöka elektrifieringen till Nottingham och Sheffield. Detta system förväntas kosta 1,3 miljarder pund.

Network Rail har vidtagit många planer för att utveckla sitt eget förnybara elproduktionsfotavtryck, som delvis används för att driva den operativa järnvägen. I januari 2014 öppnade Network Rail världens största soldrivna bro, intill resterna av den gamla Blackfriars Railway Bridge , över Themsen . Taket på den nya järnvägsbron är täckt med 4 400 solcellspaneler , vilket ger upp till hälften av energibehovet för London Blackfriars station . Olika platser i Network Rails fastighetsportfölj, inklusive stationer och depåer. undertecknades ett avtal mellan företaget och EDF om att tillhandahålla mer solenergi.

Planerad död

I maj 2021 meddelade regeringen att Network Rail kommer att ersättas av ett nytt organ, Great British Railways, 2023.

Skylt som visar Network Rail-namnet på signallådan vid Ledbury .

Finansiering

Huvudartikel: Finansiering av järnvägsindustrin i Storbritannien

Network Rail är en ideell organisation . Merparten av finansieringen kommer från en blandning av direkta bidrag och upplåning från Storbritanniens och skotska regeringar, betalningar från tåg- och godsoperatörer och en liten del av intäkterna från kommersiella fastigheter.

Network Rail arbetar i femåriga finansieringscykler som kallas "Control Periods" (förkortat CP). Regeringen specificerar vad som behövs från Network Rail och anger hur mycket regeringen har råd att bidra med. Office of Rail and Road (ORR) anger sedan nivån på ränteintäkter som Network Rail får ta ut och bedömer hur mycket pengar som Network Rail behöver för att fungera effektivt. Den senaste kontrollperioden löpte från 2014 till 2019; Den 1 april 2019 inleddes kontrollperiod 6 .

Under 2019 uppgick statlig finansiering till tågoperatörer till 4,1 miljarder pund, som betalade tillträdesavgifter för att använda järnvägsnätet, 2,1 miljarder pund och 58 miljoner pund för frakt. Under 2019 spenderade den 3,1 miljarder pund på förnyelser (återställa befintlig infrastruktur till hur den var när den var ny) och 3,2 miljarder pund på förbättringar, medan resten spenderades på underhåll och andra kostnader.

Tillgångar

Infrastruktur

Network Rail depå vid Norwood Junction station , Croydon .
Unimog skopbil .
Högtrycksvattenstrålar rensar löv vid Taunton .
Rälslip för växlar och korsningar
Nytt mättåg

Network Rail täcker 20 000 miles av spår och 30 000 broar, tunnlar och viadukter. De hävdar att de driver världens största tredje järnvägsnät .

öppnades ett driftcenter vid Waterloo-stationen i London, som drevs gemensamt av Network Rail och South West Trains . Detta var det första fullständiga samarbetet i sitt slag sedan privatiseringen, och det betraktas som en modell för andra delar av nätverket, med ytterligare sex integrerade Network Rail + TOC Control Centers som öppnats sedan dess, i Blackfriars, Croydon ( Leading Control for Thameslink), Swindon , Birmingham New Street , Glasgow och senast Liverpool Street och South Wales med bas i Cardiff Canton. [ citat behövs ]

Spårförnyelse, den pågående moderniseringen av järnvägsnätet genom att ersätta spår och signalering, fortsätter att utföras av privata ingenjörsfirmor under kontrakt. De största förnyelseprojekten inkluderar uppgraderingen på flera miljarder pund av huvudlinjen London–Glasgows västkust, som slutfördes 2008, Thameslink-programmet för att uppgradera nord–sydlig järnväg genom London och arbete på den del av Crossrail som drivs av Network Järnväg. En linjestängning för ingenjörs- eller förnyelsearbeten är känd som en besittning.

Network Rail har en intern infrastrukturdatabas känd som GEOGIS. Systemet använder koder för fyrsiffriga spår-ID:n för att identifiera vilken linje som helst som refereras till. Den första siffran hänvisar till spårriktningen, med värden 1 (upp), 2 (ned), 3 (vändbar/dubbelriktad) eller 4 (Merry Go Round Loop). Den andra siffran hänvisar till spåranvändning, som kan vara 1 (huvud eller snabb), 2 (långsam, lokal eller lättnad), 3 (varor), 4 (enkel linje), 5 (slinga), 6 (terminal eller fack), 7 (Crossover), 8 (Annan eller Motor) eller 9 (Enkelsidig). De tredje och fjärde siffrorna hänvisar till spårnumret, som kan vara valfritt nummer från 00 till 99 inklusive, och är vanligtvis numrerade i följd. [ citat behövs ]

2006 offentliggjorde Network Rail en högteknologisk plan för att bekämpa effekterna av hala järnväg . Den här planen innebär användning av satelliter för att spåra problemområden, vattenstrålningståg och besättningar med rälsskrubber, sandpinnar och ett ämne som kallas Natrusolve, som löser upp lövkompost.

Stationer

Network Rail äger mer än 2 500 järnvägsstationer, indelade i sex kategorier . Förvaltningen och driften av de flesta av dem utförs till största delen av det huvudsakliga tågoperatörsföretaget som betjänar den stationen; i ett fåtal fall betjänar dock inte tågoperatören stationen. Till exempel betjänas Hinckley av CrossCountry , men det sköts av East Midlands Railway . Från och med april 2018 hanterar Network Rail 20 stationer direkt, med Clapham Junction och Guildford som blir hanterade stationer den 1 april 2018. Stationerna Network Rail driver är:

Stationerna Glasgow Central och Liverpool Lime Street är uppdelade i hög- och lågnivåstationer – högnivåstationerna är alla ändstationer som främst används av de viktigaste intercitytjänsterna till dessa stationer. Lågnivåstationerna är genomgående rutter på lokala pendelnät som i stort sett är åtskilda från andra rutter till huvudstationen; dessa plattformar hanteras inte av Network Rail, utan istället den järnvägsoperatör som i första hand använder dem ( Abellio ScotRail respektive Merseyrail ). [ citat behövs ]

Network Rail drev Gatwick Airport station till januari 2012 då den överfördes till Southern och Fenchurch Street till november 2014 då den överfördes till c2c . Network Rail tog över ledningen av Bristol Temple Meads och Reading i april 2014.

En DfT-franchiserapport 2014 angav Network Rails avsikt att lägga in fler större stationer i Network Rails direktdrivna portfölj. Rapporten öronmärkte York för Network Rail management, samt Manchester Oxford Road och Manchester Victoria som för närvarande genomgår en stor ombyggnad som en del av Northern Hub . Från och med september 2017 förblev dock de två Manchester-stationerna under Arriva Rail Norths operatörskap .

Träningsfaciliteter

Network Rails Coventry ledarskapsutvecklingscenter, Westwood.

Network Rail har flera utbildnings- och utvecklingsplatser runt om i Storbritannien. Dessa inkluderar platser i York, Peterborough, Derby, Leeds, Walsall och Larbert som tillhandahåller repetitionskurser och utbildar personal i ny utrustning. Praktikanter i Advanced Apprentice Scheme utbildas på Network Rails Westwood träningscenter under de första fem månaderna av sin lärlingsperiod och utbildas sedan vidare på HMS Sultan i Gosport under sju 2-veckorsperioder eller fem 3-veckorsperioder (under deras andra och tredje år) av sin lärlingsutbildning, med hjälp av en kombination av Royal Navy -anläggningar och ett speciellt installerat utbildningscenter. Alla kurser undervisas av VT Flagship (en del av Babcock International ) under det första året men lärlingar utbildas av Network Rail-personal under det andra och tredje året. Network Rail köpte ett bostadscenter från Cable and Wireless i Westwood Business Center nära Coventry för ledarskapsutveckling. Företaget och andra branschpartners som VolkerRail och Balfour Beatty driver också en Foundation Degree i samarbete med Sheffield Hallam University. [ citat behövs ]

2008 testade Network Rail sin första examen i "spårteknik". Det har getts tillstånd att utveckla kurser motsvarande GCSE och A-nivåer.

Telekomtillgångar

Network Rail driver olika väsentliga telekommunikationskretsar för signal- och elektrifieringskontrollsystem, tågradiosystem, linjekommunikation, planövergångs-CCTV, stationsinformation och säkerhetssystem samt mer allmänna IT- och företagstelefonibehov. Infrastrukturen för det fasta bärarnätet omfattar överföringssystem och telefonväxlar sammanlänkade med ett fiberoptiskt och kopparkabelnät som huvudsakligen är beläget inom markbaserade rutter på det tidigare British Rail Telecommunications- nätet. (Det är det största privata telekomnätet i Storbritannien).

Network Rail driver flera analoga radionätverk som stöder mobilkommunikationsapplikationer för förare och linjeanställda som består av basstationer, antennsystem och styrutrustning. National Radio Network (NRN) utvecklades specifikt för den operativa järnvägen; den ger radiotäckning för 98 % av järnvägsnätet genom 500 basstationer och 21 radioväxlar. Radio Electronic Token Block RETB -systemet är baserat på liknande teknik som NRN och ORN men tillhandahåller datakommunikation för signalering av token-utbyte samt röstkommunikation. [ citat behövs ]

Fast kommunikation vid marken sker via telefon. Dessa tillhandahålls i första hand för att signalörer ska kunna kommunicera med tågpersonal, via telefoner monterade på signalstolpar och med allmänheten via telefoner placerade vid plankorsningar. GAI-Tronics tillhandahåller många av telefonerna placerade på marken och vid plankorsningar. De tillhandahåller också hjälppunkter för allmänheten på plattformar och stationer för att ge passagerare enkel tillgång till informations- och nödcentraler.

GSM-R- radiosystem införs över hela Europa under EU- lagstiftning för interoperabilitet. I Storbritannien, från och med mars 2014, är Network Rail på god väg med implementeringen av GSM-R i Storbritannien för att ersätta dess äldre system för nationella radionätverk (NRN) och Cab Secure Radio (CSR) som för närvarande används.

Rullande lager

Network Rail driver ett stort utbud av DMU, ​​lok och rullande materiel för att utföra säkerhetskontroller och underhåll (denna flotta ska inte förväxlas med de kombinerade rullande materieltillgångarna för Rail Delivery Group- medlemmar som arbetar i kombination som National Rail ). Förutom de flera enheter och lok som beskrivs nedan, äger och driver Network Rail ett stort lager av rullande materiel för särskilda testuppgifter och banunderhåll. Network Rail hyr också godslok från olika fraktoperatörer inklusive DB Cargo UK , Freightliner , Colas Rail och GB Railfreight bland annat för att driva ingenjörståg till stöd för underhålls- och förnyelsearbeten. Network Rails infrastrukturövervakningsflotta av testtåg drivs av Colas Rail, främst med lok från Colas och Network Rails egna flottor, men har även använt lok som hyrts från andra företag som Direct Rail Services , GB Railfreight och Europhoenix efter behov .

Utveckling

Nuvarande investeringsprogram

Se även: Tidslinje för framtida järnvägsuppgraderingar i Storbritannien
Järnvägspassagerare i Storbritannien från 1829 till 2021, som visar den tidiga eran av små järnvägsbolag, sammanslagning till "de fyra stora", förstatligande och slutligen den nuvarande eran av privatisering.

Från 1997 till 2014 (inklusive) har antalet passagerare mer än fördubblats, efter liten tillväxt under de föregående decennierna. För att klara av det ökande antalet passagerare genomför Network Rail för närvarande ett program på 38 miljarder pund med uppgraderingar av nätet, inklusive Crossrail , elektrifiering av linjer , signalering i hytter , nya intercitytåg , uppgradering av Thameslink och en ny hög- hastighetslinje . [ citat behövs ]

GRIP-processen

För investeringsprojekt, i motsats till rutinunderhåll, har Network Rail utvecklat en process i åtta steg utformad för att minimera och mildra risker. Detta är känt som Governance for Railway Investment Projects (GRIP), tidigare känt som "Guide to Rail Investment Projects". Etapperna är som följer:

  1. output definition;
  2. genomförbarhet i förväg;
  3. val av alternativ;
  4. utveckling av ett enda alternativ;
  5. detaljerad design;
  6. konstruktion, test och driftsättning;
  7. schema lämna tillbaka;
  8. projekt avslutas.

Varje steg levererar en överenskommen uppsättning utdata enligt definierade kvalitetskriterier. Processen har kritiserats som besvärlig av vissa och det föreslås att den ersätts med en ny process med förkortningen PACE- Project Acceleration in a Controlled Environment.

Kontrollperioder

Huvudartikel: Network Rail Control Periods

För ekonomiska och andra planeringsändamål arbetar Network Rail inom 5-åriga "Kontrollperioder", var och en med början 1 april och slutar 31 mars för att sammanfalla med redovisningsåret. Dessa perioder ärvdes från Railtrack, så att de tidigare är retrospektiva och inte nödvändigtvis av 5 års varaktighet. De är följande:

  • Kontrollperiod 1 (CP1): 1995–1999
  • Kontrollperiod 2 (CP2): 1999–2004
  • Kontrollperiod 3 (CP3): 2004–2009
  • Kontrollperiod 4 (CP4): 2009–2014
  • Kontrollperiod 5 (CP5): 2014–2019
  • Kontrollperiod 6 (CP6): 2019–2024
  • Kontrollperiod 7 (CP7): 2024–2029
  • Kontrollperiod 8 (CP8): 2029–2034

Transportministern utfärdar regelbundet en High-Level Output Specification (HLOS) som anger vilket arbete regeringen önskar utföra under en given kontrollperiod .

Ruttplaner

Strategiska rutter i England och Wales 2014.

Network Rail publicerar regelbundet en strategisk affärsplan som beskriver deras policyer, processer och planer, såväl som finansiella utgifter och annan data. Den senaste fullständiga affärsplanen publicerades i januari 2013. Inom dessa planer är järnvägsnätet uppdelat i tio ”decentraliserade linjer” eller ”driftslinjer”, med en ruttplan för var och en som publiceras årligen. Varje sträcka eller annan plan täcker ett antal järnvägslinjer som vanligtvis definieras av geografiskt område och sträckorna är vidare uppdelade i 17 "strategiska sträckor", var och en indelad i Strategic Route Sections (SRS) och ges ett SRS-nummer och namn. Planerna beskriver också geografin för rutter, stationer, större korsningar, kapacitetsbegränsningar och andra frågor och ger data om godsprofil , elektrifiering , linjehastighet, antal spår, kapacitet och annan information. Planerna beskriver också den förväntade framtida efterfrågan och utvecklingen av varje rutt, deras beräknade utgifter och deras underhålls- och investeringsbehov.

De delegerade rutterna introducerades 2011, och de 17 strategiska rutterna märkta "A" till "Q" introducerades 2010. Från 2004 till 2009 hade nätverket delats upp i 26 strategiska rutter numrerade "1" till "26". Under 2003 hade nätverket delats upp i 41 strategiska rutter numrerade "1" till "41".

2011 års delegerade rutter och strategiska rutter är organiserade enligt tabellen nedan.

Delegerad rutt Strategisk väg Primära vägar Andra destinationer Tidigare strategiska linjer 2004–09
Sydöstra A Kent och High Speed ​​One
1. Kent
B Sussex London Victoria – Brighton
2. Brighton Main Line & Sussex
Wessex C Wessex London Waterloo – Southampton Central
  • 3. Sydvästra huvudlinjen
  • 4. Wessex rutter
Anglia D East Anglia London Liverpool Street – Norwich
E North London Line ingen
6. North London Line och Thameside (del)
F Thameside ingen
6. North London Line och Thameside (del)
London North Eastern och East Midland G East Coast Main Line och North East London King's Cross – Leeds och Edinburgh Waverley
  • 8. Ostkustens stambana
  • 9. North East Routes (del)
  • 11. South Cross-Pennine, South Yorkshire och Lincolnshire (del)
H Cross-Pennine, Yorkshire & Humber och North West (östra sektionen) Chesterfield – Barnetby
  • 9. North East Routes (del)
  • 10. North Cross-Pennine, North och West Yorkshire
  • 11. South Cross-Pennine, South Yorkshire och Lincolnshire (del)
jag East Midlands
19. Midland Main Line och East Midlands
Västra J London och väst London Paddington – Oxford , Bristol Parkway , Severn Tunnel, Taunton
  • 12. Reading to Penzance (del)
  • 13. Great Western Main Line (del)
K Väster om England
  • 12. Reading to Penzance (del)
  • 13. Great Western Main Line (del)
Wales L Wales Severn Tunnel – Swansea
  • 13. Great Western Main Line (del)
  • 14. Södra och centrala Wales och gränser
  • 15. South Wales Valleys
  • 22. Norra Wales och gränser
London North Western H Cross-Pennine, Yorkshire & Humber och North West (västra delen)
M West Midlands och Chilterns Birmingham New Street – Oxford , Cheltenham Spa , Rugby , Burton-on-Trent och Stafford
  • 16. Chilterns
  • 17. West Midlands
N Västkustens stambana London Euston – Liverpool South Parkway , Cheadle Hulme & Carstairs
18. Västkustens stambana
O Merseyside ingen
21. Merseyrail
Skottland P Skottland East Edinburgh Waverley – Carstairs & Falkirk High
  • 24. Öster om Skottland
  • 25. Höglandet (del)
F Skottland västra Carstairs – Glasgow Central
  • 25. Höglandet (del)
  • 26. Strathclyde och sydvästra Skottland

Styrningsstruktur och ansvarighet

Formell styrningsstruktur

Företaget är ansvarigt gentemot en grupp medlemmar genom sin bolagsordning, till sina kommersiella tågoperatörskunder genom sina kontrakt med dem (kontrakten är föremål för lagstadgad tillsyn) och till allmänhetens intresse genom lagstadgade befogenheter för järnvägskontoret och Väg (ORR).

Eftersom Network Rail inte har aktieägare håller dess medlemmar styrelsen till svars för sin förvaltning av verksamheten. Från den 1 juli 2015 togs alla medlemmar bort vilket lämnade den särskilda medlemmen, ministern för transport , som den enda medlemmen i Network Rail.

Tidigare vid en viss tidpunkt fanns det totalt cirka 100 medlemmar, hämtade från ett brett spektrum av industripartners och medlemmar av allmänheten. Det fanns två allmänna kategorier av medlemskap, branschmedlemmar som bestod av vilken organisation som helst som innehar en licens att driva järnvägen eller föredragen anbudsgivare för en järnvägsfranchise, och offentliga medlemmar som hämtades från den bredare intressentgemenskapen. Ledamöterna utsågs av en oberoende panel och hade en mandatperiod på tre år. De hade ett antal lagstadgade rättigheter och skyldigheter som inkluderade att närvara vid årsstämma, ta emot årsredovisning och bokslut samt att godkänna utnämning eller återutnämning av Network Rails styrelseledamöter. Medlemmarna hade en skyldighet att agera för företagets bästa utan personlig fördom. De fick inga andra betalningar än resekostnader. [ citat behövs ]

Att fastställa den strategiska inriktningen och den dagliga förvaltningen av Network Rail är ett ansvar för företagets styrelse. Den riktningen måste vara förenlig med ORR:s reglerande jurisdiktion och med kraven i dess kontrakt. ORR verkar i sin tur inom den övergripande transportpolitik som fastställts av det brittiska transportdepartementet och den skotska regeringen , inklusive vad regeringen vill att järnvägsindustrin ska uppnå och hur mycket pengar regeringen är beredd att lägga på branschen. Detta innebär att graden av statligt inflytande och kontroll över företaget är högre än innan dessa utvidgningar av regeringens befogenheter och roll infördes genom Railways Act 2005 . [ citat behövs ]

Övervakning av Network Rails prestanda

Kontoret för järnväg och väg (ORR) övervakar kontinuerligt Network Rails prestationer mot mål som fastställts av tillsynsmyndigheten i den senaste översynen av tillträdesavgifter (2003), mot skyldigheter i företagets nätlicens och mot prognoser i den egna affärsplanen. . Om resultatet är dåligt kommer företaget att möta kritik och möjliga verkställighetsåtgärder från sina kommersiella kunder (enligt deras kontrakt) och från ORR (upprätthållande av företagets nätverkslicens). Den kan också kritiseras av dess medlemmar på bolagsstämman. [ citat behövs ]

I årsrapporten 2014/15 rapporterade ORR att Public Performance Measure (PPM) var 89,6 %, 1,4 procentenheter (pp) under målet i England och Wales, och PPM i Skottland var 90,5 %, 1,5 pp under dess regulatoriska resultat. mål på 92 %.

Informella styrningsgrupper

Railway Industry Planning Group (RIPG)

Railway Industry Planning Group (RIPG), som leds av Network Rail, har som syfte järnvägsindustrins bidrag till strukturen och utvecklingen av de nationella strategiska planeringsprocesserna för järnvägen. Dess medlemmar kommer från järnvägsfinansiärer, operatörer och användare, och gruppen träffas kvartalsvis för att överväga: [ citat behövs ]

  • järnvägsindustrins kontakt med regionala och lokala myndigheter
  • Regionala (och Skottland och Wales) planeringsbedömningar
  • Ruttutnyttjandestrategier
  • specifikation av passageraroperatörsfranchising
  • High Level Output Specifikationer och Network Rails strategiska affärsplan
  • Network Rails affärsplaneringskriterier, affärsplan och ruttplaner.

Direktörer

Säkerhet

2013 Dödsfall på järnväg per miljard passagerarkilometer i europeiska länder.

Även om företaget generellt sett var bra, skadades företagets säkerhet i februari 2007 när en Virgin Express spårade ur vid Grayrigg i Cumbria . Network Rail erkände ansvaret för händelsen. RAIB - utredningen drog slutsatsen 2009 att en felaktig uppsättning punkter hade orsakat urspårningen. År 2012 Office of Rail Regulation att Network Rail skulle åtalas enligt Health and Safety Act för "underlåtenhet att tillhandahålla och implementera lämpliga och tillräckliga standarder, procedurer, vägledning, utbildning, verktyg och resurser för inspektion och underhåll av fasta bårar spärrpunkter". Network Rail erkände sig skyldig och fick böter på 4,1 miljoner pund inklusive rättegångskostnader.

I december 2005 dödades två unga flickor av ett tåg när de korsade järnvägslinjen via en planövergång vid Elsenham i Essex. Network Rail åtalades för brott mot hälso- och säkerhetslagstiftningen och bötfälldes med 1 miljon pund i mars 2012. Domstolen hörde att riskbedömningar som utfördes av Network Rail-personal 2002 hade identifierat potentiella faror med korsningen och rekommenderade installation av grindar som skulle låsa automatiskt när tågen närmade sig, men detta åtgärdades inte.

Många spårsäkerhetsinitiativ har införts under den tid Network Rail varit i drift. En uppmärksammad åtgärd, som tillkännagavs i december 2008, känd som "All Orange", säger att all banpersonal inte bara måste bära orange västar eller jackor utan även måste bära orangea hi-vis-byxor hela tiden när de arbetar på eller nära banan. Denna dom trädde i kraft i januari 2009 för underhålls- och fastighetsarbetare och i april 2009 för infrastruktur och investeringsplatser.

Alla arbetare som arbetar på eller nära linjen eller spåret måste klara en medicinsk bedömning och ett drog- och alkoholtest. De ska också gå en utbildning i Personspårsäkerhet och genomgå bedömning för att få PTS-kort (omprövning krävs vartannat år). Network Rail-arbetare genomgår periodiska bedömningar som en del av Skills Assessment Scheme, tidigare kallad AITL-processen (Assessment in the Line). Detta kräver att varje arbetare går igenom frågor i ett datorbaserat program om alla de kompetenser som finns.

Privat kontra offentlig sektors status

Se även: Järnväg

2001 förnekade den dåvarande Labour-regeringen att den hade nationaliserat järnvägsnätet för att förhindra att Railtracks aktieägare, via Europeiska domstolen för mänskliga rättigheter, hävdade det fyraåriga genomsnittspriset för Railtrack, cirka 10 pund per aktie. Istället fick Railtracks aktieägare endast £2,60. The Times rapporterade att Gordon Browns medhjälpare, Shriti Vadera , skickade e-post till Stephen Byers i juli 2001 och frågade: "Kan vi konstruera lösningen genom insolvens ... och därför undvika kompensation enligt Human Rights Act ?"

Railtrack plc placerades i järnvägsadministrationen under Railways Act 1993 den 7 oktober 2001, efter en ansökan till High Court av den dåvarande transportsekreteraren Stephen Byers. Det rapporterades i november 2001 att ytterligare 3,5 miljarder pund kan behövas för att hålla det nationella järnvägsnätet igång, en summa som bestridits av Ernst & Young, administratörerna. För att få Railtrack ur administration var regeringen tvungen att återvända till High Court och lägga fram bevis för att företaget inte längre var insolvent. järnvägsregulatorns beslut 2002 att genomföra en interimsöversyn av företagets ekonomi, med potential att förskottera betydande ytterligare summor till företaget. Högsta domstolen accepterade att företaget inte var insolvent, och järnvägsförvaltningsbeslutet upphävdes i oktober 2002. [ citat behövs ]

Fram till 2013 diskuterades om Network Rail skulle klassificeras som en offentlig eller privat sektor. Även om det officiellt var en organisation inom den privata sektorn, ledde det faktum att dess skulder tecknades av regeringen, och det delvis finansierades av regeringen, till beskrivningen av "nationalisering i allt utom namn". Det hävdades också att regeringen är angelägen om att Network Rail inte ska klassas som en offentlig organisation, eftersom det skulle innebära att bolagets skuld räknas som offentliga utgiftsskulder. Office for National Statistics (ONS) krockade upprepade gånger med Riksrevisionen och Statistikkommissionen om huruvida efterträdaren till Railtrack skulle betraktas som ett privat företag – som ONS trodde – eller inkluderas i regeringens böcker, som Riksrevisionen hävdade. . NAO sa att eftersom regeringen bär risken som normalt skulle bäras av eget kapital, och eftersom den genom SRA kan utse en direktör som inte kan avsättas av medlemmar, är Network Rail i själva verket ett dotterbolag till det regeringskontrollerade SRA.

I december 2013 meddelade ONS att Network Rail skulle klassificeras som ett "statligt organ" från september 2014. Som ett resultat lades företagets skuld på 34 miljarder pund till statsskulden . Under räkenskapsåret 2016–17 steg Network Rails nettoskuld från 41,6 miljarder pund till 46,3 miljarder pund.

Fototävling

Network Rail anordnar tävlingen Årets landskapsfotograf. Kortlistade foton visas på London Waterloo och andra större stationer.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Network_Rail&oldid=1142742507 "