Royal Albert Bridge

För andra broar som bär namnet Albert, se Albert Bridge (disambiguation) .

Royal Albert Bridge
Royal Albert Bridge 2009.jpg
Koordinater Koordinater :
Bär Järnväg
Går över River Tamar
Plats
Mellan Plymouth och Saltash , Storbritannien
Underhållen av Nätverk Rail
Egenskaper
Design Linsformad fackverk
Material Järn
Total längd 2 187,5 fot (666,8 m)
Bredd 16,83 fot (5,13 m) (inuti bryggor)
Höjd 172 fot (52,4 m)
Längsta spann 2 av 455 fot (138,7 m)
Antal spann 19
Pirar i vatten 3
Klart nedan 100 fot (30 m)
Historia
Designer IK Brunel
Byggstart maj 1854
Slut på bygget april 1859
Öppnad 2 maj 1859
Statistisk
byggnad – klass I
Officiellt namn Royal Albert Bridge och sjutton inflygningsspann
Utsedda 17 januari 1952
Referensnummer. 1159292
Plats

Royal Albert Bridge är en järnvägsbro som sträcker sig över floden Tamar i England mellan Plymouth , Devon och Saltash , Cornwall . Dess unika design består av två 455 fot (138,7 m) linsformade takstolar av järn 100 fot (30,5 m) över vattnet, med konventionella plåtbalkar . Detta ger den en total längd på 2 187,5 fot (666,8 m). Den bär Cornish Main Line -järnvägen in och ut ur Cornwall. Det ligger intill Tamarbron som öppnade 1962 för att bära väg A38 .

Royal Albert Bridge designades av Isambard Kingdom Brunel . Mätningen startade 1848 och konstruktionen påbörjades 1854. Det första huvudspännet placerades 1857 och den färdiga bron öppnades av Prins Albert den 2 maj 1859. Brunel dog senare samma år och hans namn placerades sedan ovanför portalerna i vardera änden av bron som ett minnesmärke. Under 1900-talet byttes infartsspännen ut och huvudspännena förstärktes. Den har lockat turister sedan den byggdes och har förekommit i många målningar, fotografier, guideböcker, frimärken och på brittiska 2-myntet. Jubileumsfirandet ägde rum 1959 och 2009.

Cornwall järnväg

Två rivaliserande planer för en järnväg till Falmouth, Cornwall, föreslogs på 1830-talet. Det "centrala" systemet var en rutt från Exeter runt norra Dartmoor , en lätt väg att bygga men med lite mellantrafik. Den andra, "kustnära" planen, var en linje med många tekniska svårigheter men som kunde tjäna den viktiga sjöstaden Devonport och industriområdet runt St Austell . Centralplanen backades upp av London och South Western Railway medan kustplanen främjades av Cornwall Railway och backades upp av Great Western Railway som ville att den skulle gå ihop med South Devon Railway i Devonport . Cornwall Railway ansökte om en lag av parlamentet 1845 men det avslogs, delvis på grund av William Moorsoms plan att bära tåg över vattnet i Hamoaze på Devonport-till-Torpoint-färjan . Efter detta tog Isambard Kingdom Brunel över som ingenjör och föreslog att korsa vattnet högre uppströms med en bro vid Saltash istället. Lagen som möjliggör detta system antogs den 3 augusti 1846.

Design

En ritning av ett spann och dess bryggor
Sektion av ett fackverk mellan röret och däcket

Strukturen var den tredje i en serie av tre stora smidesbroar byggda i mitten av 1800-talet. Den var influerad av de två föregående, som båda hade designats av Robert Stephenson . De två centrala delarna av Brunels bro är nya anpassningar av designen Stephenson använde för High Level Bridge över floden Tyne i Newcastle Upon Tyne 1849. Brunel var med när Stephenson höjde balkar på sin Britannia Bridge över Menaisundet i samma år. Från 1849 till 1853 byggde Brunel en egen järnbro; Chepstow Railway Bridge bar South Wales Railway över floden Wye och hade en huvudfackverk på 300 fot (91 m) med en krökt rörformig huvuddel och tre konventionella plåtbalkar på 100 fot (30 m), en liknande lösning till det som antogs för att korsa floden Tamar vid Saltash.

Floden är cirka 1 100 fot (340 m) bred vid Saltash. Brunels första tankar hade varit att korsa detta på en dubbelspårig timmerviadukt med en central spännvidd på 255 fot (78 m) och sex inflygningsspann på 105 fot (32 m) med 80 fot (24 m) fritt utrymme över vattnet. Detta avvisades av amiralitetet , som hade lagstadgat ansvar för farbara vatten, så Brunel tog fram en reviderad design för att ge 100 fot (30 m) frigång, med två spännvidder på 300 fot (91 m) och två på 200 fot (61 m) . Amiralitetet avvisade återigen denna plan och föreskrev att det inte skulle finnas mer än en pir i den farbara delen av floden.

Brunel övergav nu planerna på en dubbelspårig timmerkonstruktion och föreslog istället en enkelspårig smidesjärnskonstruktion bestående av en enda 850 fot (259,1 m) spännvidd. Eftersom kostnaden för denna struktur skulle ha varit cirka 500 000 pund till 1846 års priser (motsvarande 51 510 000 pund 2021), ändrade han designen till en av två huvudspännvidder på 455 fot (138,7 m) med 100 fot (30,5 m) frigång över medelhög vårvatten ; detta godkändes av amiralitetet och direktörerna för Cornwall Railway.

De två spännena är linsformade fackverk med den övre kordan av varje fackverk som består av en tung rörformad båge i kompression, som tenderar att expandera i längd under belastning, medan den nedre kordan består av ett par kedjor, som tenderar att dra ihop sig i längd under belastning. Genom design upphäver dessa två effekter så att det inte blir någon nettoförändring i längd under belastning. Detta i sin tur gör det möjligt för var och en av takstolarna att stödjas utan att någon horisontell dragkraft utövas på pirerna, vilket är avgörande med tanke på det krökta spåret på båda sidor. Mellan dessa två korda finns stödjande tvärstag och upphängningsstandarder som hänger under bottensträngen för att bära järnvägsdäcket som är en kontinuerlig plåtbalk. Det finns också 17 kortare och mer konventionella inflygningsspännen för plattbalkar på stranden. På den korniska sidan finns det tio som mäter (från Saltash station mot floden): 67,5 fot (20,6 m), 69,5 fot (21,2 m), 69,5 fot (21,2 m), 69,5 fot (21,2 m), 69,5 fot (21,2 m) m), 69,5 fot (21,2 m), 72,5 fot (22,1 m), 78,0 fot (23,8 m), 83,5 fot (25,5 m), 93,0 fot (28,3 m) och sju på Devon-sidan av (från floden mot St Budeaux: 93,0 fot (28,3 m), 83,5 fot (25,5 m), 78,0 fot (23,8 m), 72,5 fot (22,1 m), 69,5 fot (21,2 m), 69,5 fot (21,2 m), 69,5 fot (21,5 fot (21,5). m). Detta ger en total längd för de nitton spann på 2 187,5 fot (666,8 m).

Historia

Konstruktion

En tidvattenmätare designad av Brunel som en del av hans undersökning

Det första arbetet var att korrekt kartlägga flodbädden. Den 26 april 1848 sjösattes en 6 fot (1,8 m) järncylinder 85 fot (25,9 m) hög in i Tamar. Från botten av denna kunde flodbädden undersökas för att identifiera dess natur och platsen för solida grunder. Cornwall Railway hade vid denna tid svårt att samla in pengar och därför avbröts de flesta verksamheter den sommaren, men en liten fond tilläts för Brunel att fortsätta undersökningen. Cylindern var placerad på 35 olika platser och totalt 175 borrningar gjordes.

År 1853 övervägdes anbuden för bron av Cornwall Railway Board, och det beslutades att låta arbetet ske till Charles John Mare , en skeppsbyggare från Blackwall som hade byggt järnverket för Britannia Bridge . Arvodet han sökte för att bygga Saltash Bridge var 162 000 pund, men den 21 september 1855 ansökte han om konkurs när han byggde den första av de två takstolarna. Brunel föreslog att företaget skulle färdigställa denna första fackverk själv genom eget direkt arbete, vilket företaget gick med på. Ett kontrakt för resten av byggnaden tilldelades herrarna Hudson och Male.

Den första spännvidden och mittpiren under konstruktion 1854, sett från Saltash

Mares första uppgift hade varit att anlägga en bygggård på Devons kust med en brygga och verkstäder. Han fortsatte sedan med att konstruera en 37 fot (11,3 m) järncylinder 90 fot (27,4 m) hög som skulle bilda arbetsbasen för konstruktionen av den centrala piren. Denna sjösattes i maj 1854 och förtöjdes i mitten av floden mellan fyra pontoner. Bottnen hade formats för att följa berget som undersöktes 1848. När det väl hade lagt sig på flodbädden pumpades vattnet ut, leran i den grävdes ut och en solid murad pir byggdes upp fri från vattnet. Detta slutfördes i november 1856.

De landriktade bryggorna på den corniska sidan av floden färdigställdes 1854 och balkarna för dessa spännvidder hissades upp till sina korrekta lägen. Nästa som skulle byggas var huvudfackverket för Cornwall-sidan av floden. De nedre banden på takstolarna bildade av kedjor gjorda av 20 fot (6,1 m) länkar. Många erhölls från de avbrutna arbetena för Brunels Clifton Suspension Bridge och andra rullade nya för Saltash. Cornwalls spännvidd svävades på plats den 1 september 1857 och lyftes upp till full höjd i 3-fots (0,9 m) etapper när pirerna byggdes upp under den, den centrala piren använde åttakantiga pelare i gjutjärn; den landvända med vanligt murverk.

Det andra spann strax efter att det flöt upp på pirerna och hade domkrafts upp de första 3,7 m mot sitt slutliga läge

Med gården nu rensad från den första fackverket kunde arbetet påbörjas på Devons huvudspann. Denna placerades på liknande sätt den 10 juli 1858 och höjdes sedan på liknande sätt. Den var i sitt slutgiltiga läge den 28 december 1858. Efter att denna hade tagits bort måste en del av gården röjas för att tillåta byggandet av den sista landriktade piren och sedan kunde Devons inflygningsspännen höjas till sin slutliga position. Arbetet var tillräckligt långt framskridet för att direktörerna kunde göra en inspektion med tåg den 11 april 1859.

Cornwall spann hade testats innan den lanserades. De två ändarna stöddes på rejäla timmerpirer och de återstående ställningarna togs bort. Statiska belastningar på 1,25 och 2,25 långa ton per fot (4,2 och 7,5 t/m) placerades på däcket, nedböjningarna mättes och varje permanent förändring mättes när belastningen avlägsnats. När den nu var klar fick bron sin lagstadgade inspektion och provningar av överste Yolland på uppdrag av Handelsstyrelsen den 20 april 1859. Han körde ett tungt tåg över bron och mätte nedböjningar i huvudfackverken på 1,14 tum (29 mm). ) i Devon-fackverket och 1,20 tum (30 mm) i Cornwall. Sammantaget beskrev han det som "mycket tillfredsställande".

Öppningsdagen

Prins Albert hade gått med på att bron skulle döpas efter honom så tidigt som 1853. Han blev inbjuden att utföra öppningsceremonin och den 2 maj 1859 reste han från Windsor med Royal Train . Flera tusen åskådare deltog den dagen, även om gäster från Cornwall var sena till ceremonin då deras tåg gick sönder vid Liskeard . Sjukdom förhindrade närvaron av Brunel som istället representerades av hans chefsassistent Robert Brereton . Offentliga tjänster inleddes den 4 maj 1859.

Förändringar sedan 1859

Efter Brunels för tidiga död den 15 september 1859 beslöt direktörerna för Cornwall Railway Company att göra bron till ett minnesmärke för honom genom att lägga till orden IK BRUNEL, INGENJÖR, 1859 med stora metallbokstäver på vardera änden av bron. 1921 tillkom nya tillträdesplattformar som skymmer bokstäverna men 2006 Network Rail plattformarna, vilket gjorde att namnet kunde ses tydligt igen. Gångvägarna hade tidigare tillfälligt tagits bort 1959 och bron upplyst under sitt hundraårsjubileum.

Under helgen 21–22 maj 1892 mm från till 1 omvandlades mm av hela spårvidden under 140 den på bron 2 435 slutliga omvandlingen Great Western Järnväg .

401 nya tvärbalkar monterades 1905 för att tillåta tyngre lok att passera. 1908 ersattes de två sträckorna närmast Saltash-stationen med bredare för att rymma en ny banlayout. De återstående infartsspännena byttes ut på båda sidor av floden under 1928 och 1929. Under 1930-talet lades nya tvärstag och diagonala svängningsstag till mellan de vertikala stavarna för att ytterligare förstärka bron och hålla upphängningskedjorna hängande i rätt form .

Den renoverade bron från Saltash Quay

Bron var klass 1 listad 1952.

Ytterligare länkar mellan upphängningskedjorna och trädäcket lades till 1969 för att ytterligare förstärka bron. 2011 påbörjade Network Rail en treårig renovering på 10 miljoner pund som involverade byte av 50 000 bultar och installation av 100 ton nytt stålverk. Bron har också skalats tillbaka till den rena metallen och målad om i den gåsgrå färgen som ursprungligen användes 1952.

Tittar på bron

Ser ut från utsiktspunkten vid Tamar Bridge-kontoret på Devonbanken

Bron kan korsas med ett tåg på Cornish Main Line som ger vidsträckt utsikt över Tamar. Kryssningsbåtar trafikerar mellan Phoenix Wharf, Plymouth , från Saltash och Calstock . Huvudsynpunkterna är:

Infartssträckorna från Cornwall börjar precis vid plattformsänden . Dessa byttes ut 1908 så att den enda linjen på bron kunde delas upp i två linjer innan den nådde stationen.
  • Saltash Quay ( )
Forstranden vid Saltash löper ända fram till piren som stöder den korniska änden av huvudspännet. En inskriven sten till minne av bron kan hittas under bron på sluttningen bredvid Fore Street.
Vägbron går parallellt med och något högre, på norra sidan. En avgiftsfri gång- och cykelbana finns på södra sidan av vägbron varifrån det går att undersöka bron i detalj. vägtullarna för motorfordon ger utsikt över Devon-änden av järnvägsbron.
Devon-pirerna kan nås från vattnet vid St Budeaux. Gården där spännen byggdes låg vid bron vid foten av vägen nerför backen.
Panorama över Royal Albert Bridge och Tamar Bridge

Kulturell påverkan

Bänksits på Brunel Museum , Rotherhithe , London med en modell av bron med ett tåg

Byggandet av en så stor och särpräglad bro fångade snart allmänhetens uppmärksamhet. Lanseringen av Cornish-spann 1857 lockade en publik på cirka 20 000, med liknande antal som sägs ha sett lanseringen av Devonport-spann och öppningsdagen. Under dess konstruktion fotograferades den många gånger och efter öppnandet var den föremål för många målningar, inklusive de av Devonport-födde konstnären Alfred Wallis . Det har också blivit föremål för många fotografier och vykort .

Det var redan ett inslag i guideböcker under det år då det öppnades: "Det är ett arbete av Hercules , men Mr Brunel har åstadkommit bedriften," proklamerade en och fortsatte med att i detalj rapportera utformningen och konstruktionen av bron som " för nyhet och uppfinningsrikedom i konstruktionen är oöverträffad i världen". Mer än 100 år senare fortsätter det att dyka upp i många reseguider och inslag. John Betjeman sammanfattade dess inverkan på resenären:

Plymouths allmänna grå skiffer och trädgårdar, sett från Great Western, gjorde Saltash Bridges överraskning desto mer spännande. Upp och nedströms låg grå slagskepp förtöjda i Tamar och dess sträckor. Hundratals fot nedanför försökte den patetiska ångfärjan till Saltash från Devonbanken att konkurrera med Brunels mäktiga bro.

Bron har blivit en symbol för övergången från Devon till Cornwall. I Great Western Railways reseguide The Cornish Riviera betraktade SPB Mais det som "ett nästan magiskt sätt att transportera resenärer från ett län, som, om det är rikare än andra, ändå otvetydigt är ett engelskt län, till ett hertigdöme som är i alla avseenden oengelska. Du slöt ögonen när du gick över Saltashbron bara för att öppna dem igen på en främmande scen".

Bron är bakgrunden till ITV1:s The West Country Tonight under den gamla westcountry-regionen. [ förtydligande behövs ]

Särskilda evenemang

En ny minnestavla avtäcktes vid Saltash station den 4 maj 2009 för att uppmärksamma 150-årsdagen av bron.

Särskilda tillfällen har markerats under åren av speciella evenemang:

  • 1859 – Bron öppnades av Prins Albert två dagar innan järnvägen öppnades för allmänheten. Han anlände med specialtåg från Windsor , visades runt bron och bruksgården och lämnades sedan ombord på Royal Yacht .
  • 1959 – Strålkastare lyste upp bron under 1959 för att fira dess hundraårsjubileum.
  • 2006 – 200-årsdagen av Isambard Kingdom Brunels födelse firades av Network Rail som permanent tog bort åtkomstvägarna som täckte hans namn ovanför portalerna.
  • 2009 – Under helgdagarna 2–4 ​​maj var det många speciella evenemang för att fira 150-årsdagen av brons öppnande, inklusive en guidad promenad över bron och en återuppförande av öppningsdagen.

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Royal_Albert_Bridge&oldid=1120964787 "