GWR järnvägsvagnar
| GWR rälsvagnar | |
|---|---|
 AEC rälsvagn nr 27 vid Tenbury Wells station 1949.
| |
| I tjänst | 1934–1962 |
| Tillverkare |
Park Royal Gloucester RCW Swindon Works |
| Ersatt | Ånglok och vagnar |
| Konstruerad | 1934–1942 |
| Tillträdde tjänst | 1934 |
| Skrotas | 1954–1962 |
| Antal byggt | 38 bilar |
| Antalet bevarat | 3 bilar |
| Antalet skrotat | 35 bilar |
| Efterträdare |
British Rail Class 121 British Rail Class 122 |
| Flottans nummer | 1–38 |
| Kapacitet | 44–70 platser |
| Operatör(er) |
Great Western Railway British Railways |
| Rad(er) serveras | Västra regionen |
| Specifikationer | |
| Maxhastighet |
63 mph (101 km/h) till 80 mph (130 km/h) |
| VVS | ånguppvärmning |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
1933 introducerade Great Western Railway den första av vad som skulle bli en mycket framgångsrik serie dieselrälsvagnar , som överlevde i regelbunden användning in på 1960-talet, när de ersattes med den nya British Rail " första generationens" dieselmotorer .
Design
Karosseri
Den ursprungliga designen innehöll strömlinjeformad kaross, vilket var mycket mode på den tiden. De rundade linjerna i de första exemplen som byggdes ledde till deras smeknamn: "flygande banan". Den bevarade W4W är ett exempel på den ursprungliga, rundade kroppsformen. Senare "razor edge"-exempel, som nr 27 (bilden), hade mycket mer kantig (och praktisk) kaross, men smeknamnet bestod även för dessa.
Uppvärmning
Interiören i järnvägsvagnarna nr 1 till nr 18 värmdes upp med hjälp av spillvärme från motorns kylvatten. Detta system visade sig vara opålitligt i drift på grund av problem med de använda termostatventilerna. Senare fordon från nr 19 och framåt övergav detta system till dess opålitlighet och för att deras reviderade specifikation krävde att de skulle kunna transportera ånguppvärmd rullande materiel.
Dessa senare fordon, nr 19 och framåt, var utrustade med ångvärmesystem . Som kunde värma både fordonets interiör och eventuella extra bogserade fordon, via en ångtillförsel till standardutrustningen för ånguppvärmning. Steam producerades av en helautomatisk Vapor Clarkson ånggenerator tillverkad av Gresham och Craven Ltd under licens från Vapor car co. Generatorn var av vattenrör med motströmsarrangemang och kunde leverera upp till 300 lb ånga per timme, vid 45 lb per kvadrattum. Mängden ånga som tillförs kan varieras av föraren för att passa efterfrågan som krävs av en ensamrälsvagn, eller plus ett eller plus två släpfordon. Bränslet som användes var samma diesel som användes för rälsvagnens motorer. Den förvarades dock i en separat 45 gallon tank. Vattenförsörjningen till värmesystemet bestod av en enda 100 gallon tank.
Drivlina
Rälsvagnar nr. 1 till nr. 18 drevs av en höghastighetsdieselmotor tillverkad av AEC , som producerade en maximal bromseffekt på 130 hk (97 kW). Motorn var av den raka 6-konfigurationen , med ett hål på 115 mm i diameter och ett slag på 142 mm. Detta gav ett totalt deplacement på 8,85 liter. Den maximala drifthastigheten var 1 800 rpm.
Rälsvagnar nr 19 och framåt drevs av en modifierad version av den tidigare motorn. Denna motor var utrustad med direktinsprutning och håldiametern förstorades till 120 mm. Slaglängden kvar på 142 mm. Denna motor producerade en lägre bromseffekt på 105 hk vid 1 650 rpm.
En ovanlig egenskap var den externa kardanaxelns drivning från växellådan på baksidan av en horisontellt monterad motor till vägfordonstilsreduktionslådor utombord på de två axlarna på en boggi. Senare enheter hade två sådana motor- och drivkombinationer placerade på motsatta sidor. Rälsvagnarna 19-20 försågs med en separat växellåda med högt lågt utväxling på växellådans sista drivsida. Detta tillät en topphastighet på cirka 60–70 mph (97–113 km/h) i hög och cirka 40–45 mph (64–72 km/h) i låg. Railcar W20W behåller detta i bevarande.
Bromsar
Bromssystemet på järnvägsvagnarna nr 2, 3 och 4 var okonventionellt. Istället för de vanliga vakuummanövrerade slitbanebromsarna som användes på de flesta brittiska rullande materiel under perioden, antogs ett system för bilmodell, som använder vakuumhydrauliskt aktiverade trumbromsar . En vakuumbromscylinder - hydraulisk huvudcylindersats var monterad på varje boggi. Från huvudcylindern passerade hydraulvätska genom slangar till manövercylindrarna. Manövercylindrarna aktiverade kammekanismer inuti bromstrummorna för att applicera de invändigt expanderande bromsbackarna på bromstrummornas inre omkrets. Bromstrummorna i gjutet stål med en inre diameter på 20 tum skruvades fast på insidan av ett hjul per axel. Det vakuum som krävs för bromsdrift skapades av tre roterande avgasare , två som drevs direkt från motorerna och en av varje motor. Den tredje avluftaren drevs av en kedja av den slutliga drivaxeln.
Detta arrangemang gjorde att vakuum kunde upprätthållas under utrullning, när motorerna skulle stängas av. Systemet fungerade vid ett vakuum på 22 till 24 tum kvicksilver . Detta vakuum lagras i fyra reservoarer på chassit. En annan ovanlig aspekt av detta system var att vakuumet ökades i vakuumbromscylindern för att bromsa. Detta strider mot normal brittisk järnvägspraxis, där vakuum reduceras för att bromsa.
Verksamhetshistoria
Prototypenheten, nr 1, gjorde sin första körning den 1 december 1933 mellan London Paddington och Reading med ett stort antal pressrepresentanter. Tre dagar senare togs denna enhet i offentlig tjänst mellan Slough , Windsor och Didcot .
.jpg)
Strax efter detta beställde GWR de kommande tre produktionsenheterna, nr. 2 till 4, som byggdes med två motorer (istället för en) som tillät dem att nå en maxhastighet på 80 mph (130 km/h), och inkluderade en buffé. Dessa enheter levererades i juli 1934 och togs i tjänst den 15 juli 1934 mellan Birmingham Snow Hill och Cardiff General . Detta var den första långdistansexpresstjänsten för diesel i Storbritannien, och tillryggalade de 117,5 miles (189,1 km) miles mellan Birmingham och Cardiff på 2 timmar och 20 minuter. Detta var tänkt som en affärsmanstjänst, biljettpriserna debiterades till det normala priset, men bokningarna begränsades av rälsvagnens 44 platser.
De kommande tre enheterna, nr. 5 till 7, tillträdde i tjänst i juli 1935 och hade 70 platser. Dessa användes på tjänsterna mellan London, Oxford och Hereford . Nästa parti rälsvagnar numrerade 8 till 34 var av olika design och togs i bruk i omgångar mellan 1936 och 1941, två av dessa (nr 17 och 34) var konstruerade för expresspakettjänster snarare än passagerartrafik .
De tidigare enheterna fungerade som singelvagnar. De fyra sista, numrerade 35 till 38, var dubbelkopplade enheter med förarhytterna placerade i de yttre ändarna av setet, dessa var i själva verket föregångarna till dagens dieselmultipelenheter ( DMU ). Dessa hade kapacitet för 104 passagerare, men en vanlig korridorbuss kunde installeras mellan de två bilarna, och detta kunde öka sittplatserna till 184. Dessa introducerades i november 1941 och fungerade i Birmingham-Cardiff-tjänsten.
Flotta lista
| Nummerintervall | Introducerad | Byggare | Motor | Vikt (långa ton) | Säten | Indragen | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1934 | Park Royal | 1 AEC på 130 hk (97 kW) | 24 långa ton (24,4 t; 26,9 korta ton) | 69 | 1955 | Prototyp järnvägsvagn |
| 2–4 | 1934 | 2 AEC på 130 hk (97 kW) | 26,2 långa ton (26,6 t; 29,3 korta ton) | 44 | 1954–1958 | Buffé monterad | |
| 5–7 | 1935 | Gloucester RCW | 25,3 långa ton (25,7 t; 28,3 korta ton) | 70 | 1957–59 | Standard singelbil | |
| 8–9, 13–16 | 1936 | 29,5 långa ton (30,0 t; 33,0 korta ton) | 70 | 1957–60 | 9 drogs tillbaka 1946 efter brand | ||
| 10–12 | 1936 | 29,9 långa ton (30,4 t; 33,5 korta ton) | 63 | 1956–57 | Toalett monterad | ||
| 17 | 1936 | 28,85 långa ton (29,31 t; 32,31 korta ton) | Ingen | 1959 | Paketbil, kapacitet 10 långa ton (10,2 t; 11,2 korta ton) | ||
| 18 | 1937 | 33,6 långa ton (34,1 t; 37,6 korta ton) | 49 | 1957 | Prototyp, med buffertar och dragutrustning för transport av skåpbilar | ||
| 19–33 | 1940–41 | GWR, Swindon | 2 AEC på 105 hk (78 kW) | 35,65 långa ton (36,22 t; 39,93 korta ton) | 48 | 1960–62 | 33 byggdes om 1954 för att ersätta 37 |
| 34 | 1941 | 34,9 långa ton (35,5 t; 39,1 korta ton) | Ingen | 1960 | Paketbil, kapacitet 10 långa ton (10,2 t; 11,2 korta ton) | ||
| 35–38 | 1941–42 |
36,7 långa ton (37,3 t; 41,1 korta ton) + 37,6 långa ton (38,2 t; 42,1 korta ton) |
60 + 44 | 1957, 1962 |
Power tvillingar med buffé och toalett 35+36 och 37+38 37 drogs tillbaka 1949 efter brand och ersattes av 33 |
Fem av de 38 järnvägsvagnarna förstördes av bränder:
- No 9 brändes ut i Heyford i juli 1945; officiellt fördömd i maj 1946
- No 10 brändes ut vid Bridgnorth i mars 1956; officiellt fördömd i maj 1956
- Nr 35 och nr 36 förstördes av brand i St Anne's Park, Bristol i april 1956; officiellt fördömd i april 1957
- No 37 skadades av brand i februari 1949 och förvarades tills den skrotades; officiellt fördömd i september 1949
Bevarande
Tre av GWR-rälsvagnarna har överlevt i bevarande, som är följande:
| Fordon nr. | Byggare | År byggt | Plats | Kommentarer | Fotografera |
|---|---|---|---|---|---|
| W4W | Park Royal | 1934 | National Railway Museum , York | Statisk display |
|
| W20W | GWR Swindon | 1940 | Kent & East Sussex Railway | Under restaurering på Tenterden sedan 1983. |
|
| W22W | GWR Swindon | 1940 | Didcot Railway Center | Operativ. |
.jpg)
|
Modeller
Hornby Railways tillverkar en modell av 1940-stilen järnvägsvagn i OO spårvidd , med hjälp av verktyg som förvärvades i deras övertagande av Lima . I slutet av 2017 släppte Dapol en OO-modell av de strömlinjeformade 1936 Gloucester RCW-rälsvagnarna i en mängd olika färger och nummer. Graham Farish har producerat en N-gauge modell (med olika nummer, t.ex. 19, 22 och 20), både före och efter deras övertagande av Bachmann .
Se även
- GWR bensin-elektrisk järnvägsvagn
- GWR ångskena motorer
- GNR(I) AEC klass järnvägsvagnar
- ČSD Klass M 290.0
Vidare läsning
- Allen, Geoffrey Freeman (februari 1983). "GWR:s flygande bananer". Järnvägsentusiast . EMAP nationella publikationer. s. 26–31. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Riley, Dick (maj 1983). "Rälsvagnar ihågkomna". Järnvägsentusiast . EMAP nationella publikationer. s. 32–35. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .