Lickey Incline

Lickey Incline
Lickey incline 2096201 7a6a64cf.jpg
En LMS Stanier Class 5 4-6-0 som arbetar hårt för att ta sig uppför Lickey i cirka 10 mph (16 km/h) med röken från den assisterande bankmotorn sedd på baksidan.
Översikt
Andra namn) Lickey Bank
Teknisk
Antal spår 2
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått

Lickey Incline , söder om Birmingham , är den brantaste upprätthållna järnvägslutningen för huvudlinjen i Storbritannien . Klättringen är en lutning på 1 på 37,7 (2,65% eller 26,5‰ eller 1,52°) för en kontinuerlig sträcka på två miles (3,2 km). Byggd ursprungligen för Birmingham och Gloucester Railway (B&GR) och öppnades 1840 och ligger på Cross Country Route mellan Barnt Green och Bromsgrove stationer i Worcestershire .

I tidigare tider krävde många tåg hjälp av banklokomotiv med tillhörande logistiska hänsyn för att säkerställa att tåget nådde toppen; nu behöver bara de tyngsta godstågen sådan assistans.

Historia och geografi

Lickey Incline omkring 1845
1 av 37 Gradient-inlägg visar förare toppen av Lickey Bank

En undersökning av Isambard Kingdom Brunel 1832 för en linje mellan Birmingham och Gloucester följde en längre rutt österut med en maximal lutning på 1 på 300 för att undvika befolkningscentra, planen förföll med kostnaden som ansågs vara för hög. År 1836 William Moorsom engagerad på en ingen framgång - ingen avgift för att kartlägga en lämplig rutt; med hans val som den kortaste och billigaste vägen genom att undvika höga markkostnader befolkningscentra Worcester, Droitwich och Tewksbury men med nackdelen att behöva montera den branta Lickey Incline. ombads den oberoende ingenjören Joseph Locke att granska Moorsoms arbete; Locke svarade att Lickey Inline inte skulle vara farligare än en vändpunktsväg i en sluttning och han såg ingen anledning till en alternativ väg. Brunel och George Stephenson förklarade att det skulle vara opraktiskt för lok att köra en så brant lutning, men Moorsom var medveten om påståenden om klättringsförmåga hos amerikanska Norris-motorer och beställde sådana motorer mot deras råd.

Lickeyen öppnade för trafik den 17 september 1840 efter ankomsten av den andra Norris Class A-motorn Boston , och undviker den första, Philadelphia var en singelpunkt av misslyckande för driften av lutningen.

Klättringen är drygt 2 miles (3,2 km), med en genomsnittlig lutning på 1 på 37,7 (2,65%), mellan Bromsgrove och Blackwell (nära Barnt Green ). Det ligger på järnvägslinjen mellan Birmingham och Gloucester ( rutnätsreferens) . Lickey Incline är den brantaste förlängda vidhäftningsgradienten på en brittisk järnväg med standardspår. Den klättrar in i Birmingham från söder över den geologiska formationen Bunter (en eller två exponeringar är synliga från banan), och passerar cirka 1 + 1 ⁄ 2 miles (2,4 km) från Lickey Hills , en välkänd lokal vacker plats.

Arbetet med Lickey föll till efterföljande företag till B&GR: Bristol och Birmingham sedan Midland (MR) från 1845; London , Midland and Scottish (LMS) från 1923; och London Midland Region of British Railways från 1948. Lickey överfördes till Western Region den 1 februari 1958. Privatiseringen 1993 har sett att infrastrukturen faller under Railtrack till 2010 och Network Rail därefter medan Freight Operating Companies (FOC) organisera bankverksamhet för den relativt lilla andel tunga frakter som nu kräver det. [ citat behövs ]

Från och med 2016 elektrifierades lutningen ovanför som en del av planen för att förlänga elektriska Cross-City Line- tåg till en återställd Bromsgrove-järnvägsstation . Det första elektriska tåget, som består av två elektriska multipelenheter av klass 323 , körde den 20 maj 2018. Schemalagda eltjänster startade i juli 2018.

I stort sett uppförs samma sluttning av Tardebigge-slussflyget på Worcester- och Birmingham-kanalen .

Upp express 1948
BR 9F bankman nära toppen som närmar sig Blackwell 1957
Godståg som gick upp i Lickey Bank 1963
BR 9F körde ett tungt oljetåg uppför banken 1963

Bankirer

Ånglok

, hölls specialiserade bankmotorer vid Bromsgrove-skjulet vid foten av sluttningen.

De första Lickey-bankirerna var de amerikanska Norris 4-2-0s Class A Extra-loken Philadelphia , Boston och William Gwynn som levererades i maj, juni respektive december 1841. De uppfyllde kravet att lyfta 75 ton uppför lutningen i 15 miles per timme (24 km/h). Bostons ankomst gjorde det möjligt för operationer över Lickey att påbörjas till Croft Farm den 17 september 1841. James McConnell konverterade bankmotorerna till sadeltankar 1842 och ökade transportkapaciteten uppför lutningen till mellan 80 och 90 ton brutto, tillräckligt för alla tåg av dagen. Två ytterligare klass A extra Norris-motorer, Niagara och New York, erhölls för ett fyndpris på £1 100 vardera i maj 1842 och det föreslås att dessa kan ha använts som hjälpbankirer i hektiska tider; det finns också förslag på att de var sadeltankade någon gång. De kasserades mellan 1851 och 1856. Järnvägen i Birmingham och Gloucester hade 26 motorer av Norris-typ, varav nio byggdes i England, tre av Benjamin Hick and Sons och sex av Nasmyth, Gaskell and Company , dock endast de fem klasserna. En extra typ kan montera Lickey-lutningen med en icke-trivial last. Engelska tillverkare hade avböjt att leverera. [ citat behövs ]

I juni 1845 dök en stor 0-6-0 ST designad av James McConnell upp från Bromsgrove Works och fick namnet Storbritannien . Designad specifikt för Lickey var det det mest kraftfulla lokomotivet för sin tid och kunde dra ett tåg på 135 ton i mellan 8 miles per timme (13 km/h) och 10 miles per timme (16 km/h) uppför lutningen.

1855–6 byggde Matthew Kirtley om 1844 Jones och Potts 0-6-0 långpannande godsmotorer Bristol och Hercules med 5 fot 0 tum (1,52 m) hjul och 16 x 24 tum (410 mm × 610 mm) cylindrar för använda som Lickey bankirer. Mestadels under MR nr 222 och 223 fortsatte de med banktjänster tills de avyttrades 1860 respektive 1862.

På 1860-talet byggde eller byggde Midland Railway i Derby om fyra lokomotiv för Lickey som ersatte de befintliga bankirerna. I december 1860 introducerades två 0-6-0 WT- lok, nr 222 och 320 (senare 220), som skulle hålla fram till 1890-talet. En 0-6-0 WT nr 223 byggdes 1862 och Storbritannien byggdes om för att matcha det loket 1863 och drogs tillbaka 1928 (som LMS 1607) respektive 1901.

1377 klass 1Fs och senare 2441 klass 0-6-0T användes på rutten.

1919 introducerades den specialiserade 0-10-0 nr 2290 , känd som "Lickey Banker" och smeknamnet "Big Bertha", för att komplettera de befintliga 0-6-0Ts. Detta lok drogs tillbaka 1956 och ersattes av BR standardklass 9F nr 92079, som fick 0-10-0:s strålkastare. Andra 9Fs (inklusive 92129, 92135, 92205, 92223, 92230, 92231 och 92234) skulle ersätta 92079 närhelst de behövde reparationer.

LNER Class U1 Garratt testades också utan framgång 1949–1950 och igen 1955. Vid ett tillfälle körde den på ett tåg från LMS Garratt nr 47972 som stannade på stranden och räddades av "Big Bertha", vilket resulterade i bildandet av ett tåg med nitton drivaxlar.

Lickeyen överfördes till den västra regionen 1958 och 3F-stridsvagnarna ersattes av GWR 9400 klass väska tankar. [ citat behövs ] GWR 5205 Klass 2-8-0 T -Nr. 5226 användes från maj 1958 i två år medan ett försök med GWR 7200 Class 2-8-2 T nr 7235 den 18 april 1958 övergavs efter att dess cylindrar inte lyckades klara plattformskanterna.

Den 7 oktober 1965 sändes Great Western Hall nummer 6947 Helmingham Hall till Bromsgrove för att ersätta en urspårad engelsk elektrisk typ 3 (D6939), och blev det sista ångloket som bankade på Lickey Incline under BR. [ citat behövs ]

Diesellok

En DB Schenker Class 66 66136 på Lickey-banken 2018
En DB Schenker Class 66 66213 som tacklar Lickey med banker längre ner på baksidan 2010

Steam ersattes av Class 37s , som arbetar i par. Andra klasser som dök upp inkluderar Hymeks . Hymeks som tilldelats Lickey banktjänster modifierades så att det lägsta utväxlingsförhållandet inte fungerade, trots kravet på hög dragkraft. Anledningen till denna modifiering var att den typiska hastigheten för ett tåg som gick upp på stranden var ungefär den vid vilken transmissionen skulle växla mellan första och andra växeln, och därför tenderade det att "jaga" mellan de två. De upprepade växlingarna under full kraft orsakade överdrivet slitage och skador, och det enklaste sättet att undvika problemet var att låsa första växeln ur funktion, så loken använde endast andra växeln och uppåt.

Första generationens dieselmotorer var något underdrivna och klättrade ofta på banken i lite över gånghastighet, särskilt när de åldrades; det var inte okänt för dem att behöva räddas av en bankman. De mer kraftfulla moderna DMU:erna förhandlar fram linjen med liten hastighetsminskning, även om det fortfarande finns regler om att minst hälften av motorerna i en klass 220 eller 221 måste fungera för att kunna stiga. Regelbundna banktjänster för passagerartåg upphörde sommaren 1988 när sovvagnen Bristol till Skottland modifierades för att ha två delar från Poole och Plymouth som gick med i Birmingham. Många nuvarande godståg behöver dock fortfarande ställas in och sedan 2003 använder DB Cargo UK dedikerade lokomotiv av klass 66, nr. 66055-057 och 66059,(och tidigare 66058). Dessa är modifierade med luftutsläppta svängbara buckeye-kopplingar och ett nedåtriktat ljus för att hjälpa till att buffra upp natten.

Drift i ångdagar

I de tidiga dagarna utfördes banking av en pilotmotor som fästes på tågets framsida, med bakre banking endast i nödsituationer. Anledningen var användningen av dummy ganska fjädrande buffertar, Norris Class A Extras har anpassningar för att öka limvikten under belastning. Överst skulle bankpiloten glida bort från tågmotorn, vilket skulle dra av med kraften och låta piloten dra fram med 30 yards och dirigeras in på ett sidospår med polisen och sedan återställa punkterna för tåget att fortsätta på huvudlinjen . Från maj 1842 efter att Norris-motorerna sadeltankades körde de alla tåg upp och ner på Lickey själva med tågmotorer som lossades och förblev antingen i norra eller södra änden av lutningen. Rear banking antogs senare.

Bankirerna skulle stå i ett sidospår på uppsidan mot söder. Lasten på varje tåg skulle telegraferas från Cheltenham.

Om föraren bestämde sig för att han behövde fler bankirer än vad bordet gav honom, skulle han vissla när han närmade sig Stoke Works signalbox: en kort visselpipa, paus och ett antal kort som indikerar antalet bankirer han ville ha. (0-10-0-bankiren "Big Bertha" och 9F 2-10-0 räknades alla som två.)

Han stannade vid en markör femton yards (14 m) bakom Bromsgrove Station upp hemsignalen, eller längre upp om nödvändigt för att klara korsningen genom vilken bankirerna gick vidare till baksidan av hans tåg. De var inte kopplade till hans tåg eller till varandra. När han var i position gav varje bankir två kråkvisslingar, och lokföraren gav två kråkor som svar. Sedan gav han en lång vissling och alla öppnade sina regulatorer.

På toppen fortsatte bankirerna att trycka igenom Blackwell station och stängde sedan av i tur och ordning, höll sig långt ifrån varandra, gick sedan över till nedlinjen och stängde upp redo att återvända.

För att snabba upp saker och ting under hektiska tider hade Blackwells startsignal en "anropsarm" som gjorde det möjligt för bankirerna att återvända nedför backen "visuellt" medan sträckan till Bromsgrove fortfarande var upptagen av ett nedstigande tåg.

Nedstigande tåg accepterades aldrig om inte linjen var fri så långt som Bromsgrove South, och var strikt skyldiga att sakta ner till 10 mph (16,1 km/h) på toppen och inte överstiga 27 mph (43,5 km/h) på vägen ner. Löst kopplade godståg var tvungna att stanna på toppen för att bromsa vagnen och inte överstiga 11 mph (17,7 km/h).

Anteckningar

Fotnoter

Källor

Vidare läsning

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lickey_Incline&oldid=1127801579 "