Swindon fungerar

Swindon Works
Kings under construction at Swindon (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg
King-klasslok under konstruktion, 1928
Allmän information
Status Omutvecklat
Stad eller stad Swindon , Wiltshire
Land England
Koordinater Koordinater :
Bygget startade 1841
Avslutad 1843
Rivs 1986
Klient Great Western Railway
Design och konstruktion
Andra designers
Daniel Gooch Isambard Kingdom Brunel
D1015 västerländsk mästare i en butik

Swindon Works öppnades av Great Western Railway 1843 i Swindon , Wiltshire, England. Det fungerade som det huvudsakliga underhållscentret i västra England tills det stängdes 1986.

Historia

År 1835 godkände parlamentet byggandet av Great Western Main Line mellan London och Bristol av Great Western Railway (GWR). Dess chefsingenjör var Isambard Kingdom Brunel .

Från 1836 hade Brunel köpt lok från olika tillverkare till den nya järnvägen. Brunels allmänna specifikationer gav loktillverkarna fria händer i designen, även om de var föremål för vissa begränsningar som kolvhastighet och axelbelastning, vilket resulterade i ett varierat utbud av lok av blandad kvalitet. År 1837 rekryterade Brunel Daniel Gooch och gav honom jobbet att rätta till den tunga reparationsbördan för GWR:s blandade påse av köpta lok.

Det blev tydligt att GWR behövde ett centralt reparationsarbete, så 1840 identifierade Gooch en plats i Swindon eftersom den var vid korsningen av Golden Valley-linjen och även en "bekväm uppdelning av Great Western-linjen för motorarbete". Med Brunels stöd lämnade Gooch sitt förslag till GWR-direktörerna, som den 25 februari 1841 godkände etableringen av verken i Swindon. Bygget startade omedelbart och de togs i drift den 2 januari 1843.

Plats

Det finns flera berättelser om hur järnvägen kom att passera genom Swindon. En väl cirkulerad myt om att Brunel och Gooch undersökte en dal norr om Swindon Hill och Brunel antingen kastade en sten eller tappade en smörgås och förklarade att platsen var verkets centrum. Men Swindons mittpunkt mellan GWR-terminaler och topografin av land nära staden var mer sannolika faktorer.

GWR-huvudlinjen planerades ursprungligen att skära igenom Savernake Forest nära Marlborough , men markisen av Ailesbury , som ägde landet, motsatte sig. Markisen hade tidigare motsatt sig att en del av Kennet- och Avon-kanalen skulle gå genom hans egendom (se Bruce-tunneln) . Eftersom järnvägen måste gå nära en kanal vid denna tidpunkt, och eftersom det var billigare att transportera kol för tåg längs kanaler vid denna tidpunkt, var Swindon nästa logiska val för verket, 32 km norr om originalet. rutt.

Banan anlades 1840, men platsen för verken var fortfarande obestämd. Spår lades vid Didcot 1839 (vald som Lord Wantage ville inte att järnvägen skulle passera nära Abingdon ) och under en tid verkade detta vara en mer trolig plats.

Gooch noterade att den närliggande Wilts & Berks-kanalen gav Swindon en direkt anslutning till Somerset Coalfield . Han insåg också att motorer behövde bytas vid Swindon eller i närheten eftersom gradienterna från Swindon till Bristol var mycket svårare än de relativt lätta gradienterna mellan London och Swindon. Man övervägde också att dra vatten till motorerna från kanalerna, och en överenskommelse om detta slutfördes 1843. Gooch antecknade då:

Jag blev kallad att rapportera om den bästa situationen för att bygga dessa arbeten och, vid full övervägande, rapporterade jag till förmån för Swindon, eftersom det var korsningen med Cheltenham-grenen och också en bekväm avdelning av Great Western Line för att motorn skulle fungera. Mr Brunel och jag gick för att titta på marken, sedan bara gröna fält, och han höll med mig om att det var den bästa platsen.

När planen väl var fastställd för att järnvägen skulle komma till Swindon, var det först tänkt att föra den tätt längs foten av Swindon Hill, för att vara så nära staden som möjligt utan att medföra alltför omfattande ingenjörsarbeten att bygga på kulle. Men familjen Goddard ( Lords of the Manor of Swindon), efter exemplet Marquess of Ailesbury (och många andra markägare på den tiden), motsatte sig att ha det nära sin egendom, så det lades ett par mil längre norrut.

Tidiga år

Akvarell av New Swindon 1849, av Edward Snell

Med många av de tidiga strukturerna byggda och prydda av sten som utvunnits från konstruktionen av Box Tunnel , färdigställdes den första byggnaden som lokomotivets reparationsbod 1841 med användning av kontraktsarbetare, med nödvändiga maskiner installerade inom den 1842. Inledningsvis endast 200 anställda. , reparationer påbörjades 1843, med det första nya loket, "Premier", byggt 1846 på under två veckor och döpt om till "Great Western". Detta följdes av sex till, med Iron Dukes , inklusive The Lord of the Isles , ansågs vara den snabbaste bredspåriga motorn på sin tid. År 1851 sysselsatte verken över 2 000 man och producerade ungefär ett lok i veckan, med den första motorn med standardspår byggd 1855. Ett valsverk för tillverkning av räls installerades 1861, vilket lockade arbetare från södra Wales . Även om en del rullande materiel byggdes vid Wolverhampton (som producerade 800 standardspårlokomotiv fram till 1908), Worcester och Saltney nära Chester , var det mesta av arbetet koncentrerat till Swindon.

Liksom de flesta tidiga järnvägar byggdes GWR med mjuka lutningar och minimala kurvor, vilket innebar att den kunde köra snabba, lätta "enhjulingar", 2-2-2 och 4-2-2 . Men från 1849 byggde Gooch också 4-4-0 sadeltankar för de kuperade rutterna i Devon .

Järnvägsby

Bevarade bostäder, ursprungligen byggda för järnvägsarbetarna

The Works förvandlade Swindon från en liten marknadsstad med 2 500 invånare till en livlig järnvägsstad . Byggt norr om den huvudsakliga stadskärnan, hade verken behov av att bygga lokalt tillgängliga bostäder och tjänster för arbetarna. Utvecklingen av järnvägsbyn var i linje med liknande viktorianska era socialt omslutande livsstilskoncept, som det i Bournville , men arkitekten/byggaren Rigbys fick licens att skapa en kommersiellt gångbar utveckling av GWR. Den färdiga byn försåg staden med medicinska och utbildningsmässiga faciliteter som hade saknats, plus St Mark's Church och Bakers Arms pub , alla färdigställda före 1850.

De radhusiga stugorna i två våningar byggdes på två kvarter med fyra parallella gator, inte olik till utseendet från passerande tåg. Varje väg döptes efter destinationerna för tåg som passerade i närheten: Bristol, Bath, Taunton, London, Oxford och Reading bland dem. Byggt i det närliggande öppna området, namngivet Emlyn Square efter GWR-direktör Viscount Emlyn (senare känd som John Campbell, 1st Earl Cawdor ), var Mechanics Institute , som betalades via prenumeration av arbetarna. Designad och konstruerad av Edward Roberts, färdigställdes den 1855, innehöll Storbritanniens första utlåningsbibliotek och tillhandahöll hälsovård till arbetare. Förstorad 1892–93, Nye Bevan , hjärnan på National Health Service sa senare:

Det fanns en komplett sjukvård i Swindon. Allt vi behövde göra var att utöka det till landet.

På 1960-talet ansökte Swindon Borough Council om att få riva en stor del av byn, men poeten och järnvägsentusiasten John Betjeman ledde en framgångsrik kampanj för att bevara den. Idag är mycket av byn ett naturskyddsområde, och många strukturer inom det är kulturminnesmärkta. Ett av de sista husen som byggdes, 34 Faringdon Road, ursprungligen 1 Faringdon Street, har återställts till det skick det var runt 1900 som ett levande museum.

Expansion

Gooch följde en policy att ta in alla järnvägstekniska discipliner som kunde göras i skala. Från 1850 tillverkades därför, förutom lokbyggen, standardiserade godsvagnar och 1867 gjordes Swindon till centralverkstad för byggande av vagnar och vagnar.

1864, när Joseph Armstrong tog över, tog han på sig ansvaret för att förbättra passagerarbeståndet, vilket resulterade i 1878 att ett separat vagn- och vagnverk byggdes på land norr om stationen. Den första Royal Saloon byggdes 1874 och omvandlades till standardspår 1899. 1875 öppnades pann- och anbudstillverkningsbutiker, som så småningom användes för att även tillverka delar till lokomotiv och marinmotorer för GWR:s flotta av fartyg och pråmar. Det första GWR-tåget genom korridor byggdes 1891, med elektrisk belysning introducerad 1900.

1892 slutförde GWR processen att konvertera sina linjer till standardspår. 13 miles (21 km) av nya bredspåriga sidospår lades för att ta emot inflödet av rullande materiel, så att den 21/22 maj 1892 195 lok, 748 vagnar och 3 400 vagnar och skåpbilar lagrades för omställning till den nya spårvidden. De som inte gick att konvertera skrotades på plats. Vid sekelskiftet sysselsatte verken uppskattningsvis tre fjärdedelar av Swindons hela arbetsstyrka.

En tidig GWR Saint- klass , under perioden då dessa var koniska 4-4-2 Atlantics (1905–12), i testbutiken

George Churchwards tjänstgöring, först som assisterande chefsintendent 1897, sedan lokomotivföreståndare 1902, producerade tyngre lokomotiv, först 4-4-0 City klassificerar , sedan länsklassen . Senare 1906 byggdes "North Star", ursprungligen 4-4-2 , om som den första fyrcylindriga 4-6-0 . Fler fyrcylindriga 4-6-0-motorer byggdes, och 1908 den första 4-6-2 "Pacific" i bruk, den enda mjuka motorn av den typen i Storbritannien fram till 1922 . Det byggdes senare om till en 4-6-0 . Från 1914 övergick verken till att hjälpa krigsinsatsen och producerade tolv haubitsar i slutet av året.

Glanstid

Charles Collett , maskinchef från 1921 till 1941, förbättrade avsevärt verkets panntillverkning och dess anläggningar för bearbetning av tung plåt. 1927 introducerades GWR:s mest kraftfulla och största lok, King-klassen , för att bli "flaggskeppet" för GWR-flottan. Kings hade utvecklats från Castle Class som, tillsammans med Halls , var grunden för GWR:s rykte och image .

Frammaning av krigstid i Swindon Works

Detta var Swindon Works storhetstid, då 14 000 personer var anställda och den huvudsakliga verkstaden för lokomotivtillverkning, A Shop var, på 45 500 m 2 , ett av de största täckta områdena i världen.

Under andra världskriget var Swindon återigen involverad i militär hårdvara och tillverkade olika typer av vapenfästen. Loco-hjulsvarvsvarvar var också idealiska för tillverkning av tornringar för stridsvagnar . Verket byggde också landstigningsfarkoster och delar till dvärgubåtar.

Nationalisering

Lokomotiv utanför Swindon arbetar i snön i november 1964
Lok som väntar på skrotning utanför Verket

Vid nationaliseringen av British Railways (BR) 1948 tillverkade verken fortfarande 60 nya lok under året, och föll till 42 1954. Från 1948 till 1956 tillverkade verken 452 ångmaskiner till GWR-konstruktioner, delvis parallellt med tillverkningen 200 BR standardklasser från 1951 till 1960.

Beslutet 1960 att flytta BR:s huvudsakliga drivkraft från ånga till diesel köpte verket både nya anställningslinjer och ett slut på en gammal. Verken blev södra Storbritanniens regionala nav för lagring och skrotning av ånglok och rullande materiel, en roll som senare utökades till all skrot railwayana i ljuset av Beeching- yxan . Det medförde dock också ett slut på ångloksproduktionen, med verken som producerade BR:s sista ånglok 92220 Evening Star , vid vilken tidpunkt verken endast sysselsatte 5 000.

Mycket av den ursprungliga designen och specifikationen för de första Mark 2- vagnarna och boggierna utfördes av Engineering ritningskontoret i Swindon i början av 1960-talet. B4-boggin som användes på den här vagnen gav mer tillförlitlig höghastighetskörning än den under föregående generations Mark 1- vagn och förebådade de högre körhastigheterna som infördes i och med starten av InterCity- tjänster och West Coast Main Line- elektrifiering.

Nedgång och stängning

Framtiden för verken hade definierats av GWR:s val efter andra världskriget att utveckla sina nya dieseldrivna experimentlokomotiv med dieselhydrauliska transmissionssystem snarare än dieselelektriska. Som ett resultat producerade verken från 1957 38 "Warship" klass D800 och 30 Western klass D1000 . Den tidiga dieselproduktionen följde dock tidigare ånglokskonstruktionsstrategi, vilket resulterade i ett flertal klasser med korta produktionskörningar och en resulterande hög underhållskostnad i trafiken. Med Beeching Axe -strategin att omforma BR mot trafik mellan städer togs behovet av många av dessa dieseldrivna klasser bort. Beslut fattades också att specificera alla nya lokklasser med dieselelektrisk transmission, vilket gör verkets specialistkunskap om dieselhydraulisk överflödig.

Som ett resultat, med skrotning av rullande materiel som höll sysselsättningsnivåerna på verket på en hög nivå, togs ett beslut att sluta bygga nya lok i Swindon och att omplacera verket till en tung reparationsanläggning. Bygget av lok färdigställdes 1965 med konstruktionen av klass 14 dieselhydrauliska lok. Lokreparationer och vagn- och vagnarbete fortsatte, även om den ursprungliga vagn- och vagnverkstaden såldes.

Efter att verken blev en del av BR:s integrerade British Rail Engineering Ltd (BREL), vann det allt mindre underhållsaffärer mot den interna konkurrensen från Crewe och Derby Works . När staden Swindon expanderade och behövde mark nära sitt centrum för utveckling, togs beslutet att stänga verken. Sista operationsdagen var den 26 mars 1986.

Mellan 2000 och 2006 restaurerades det rullande chassit till GWR nr. 7200 i det tidigare järngjuteriet (J Shop), vilket gjorde det till det sista Great Western-ångloket som fick uppmärksamhet vid fabriken.

Närvarande

Den tidigare Pattern Store, med en fungerande skivspelare ett inslag i byggnaden

Ombyggnaden av verken tog hänsyn till byggnadsminnesstatusen för den ursprungliga kärninfrastrukturen. En byggnad huserar för närvarande Swindon Steam Railway Museum , tillägnad verken och GWR. Ingenjörskontoret är nu högkvarteret för English Heritage , med de flesta av de återstående byggnaderna ombyggda som en del av Designer Outlet Village . Resten av platsens omfattande järnvägsgård byggdes om på basis av blandad användning, en del för bostäder och en del för kommersiella byggnader inklusive specialbyggd förvaring för English Heritage Archive och National Trusts centrala kontorsbyggnad känd som Heelis .

Överinspektörer och överingenjörer

Organisation

En mängd olika aktiviteter utfördes inom verket och de flesta komponenter som används för att tillverka lok, vagnar och vagnar tillverkades på plats. Verken organiserades i ett antal butiker:-

Butiker i Lokomotivverket, 1950
affär Beskrivning
A Uppförare, pannmakare, målare, maskin- och hjulverkstad
B Uppförare, Pannmakare, Målare och Tender Shop
BSE Motormottagning och förberedelse
C Concentration Yard (återvinning av metallskrot)
D Snickare och murare
E Elaffär
F Smeder, fjädersmeder och kedjemakare
G Millwrights
H Mönsterskapare
J Järngjuteri
J2 Stolgjuteri
K Kopparsmeder och plåtslagare
L2 Tankaffär
M Elektrisk understation
N Bolt Shop
O Verktygsrum
P1 Ångkokning och pannmontering
PL Plåtläggare ; Loco. Underhåll av arbeten, järnvägar, vägar och vattenledningar
Q Angle Iron Smiths
R Montörer, vändare och maskinmän
SP Springsmiths
T Avslutare i mässing
TH Testa huset
U Mässingsgjuteri
V Pannmakare
W Svängare och maskinmän
X Punkter och korsningar, beslag för permanent väg
Z Transport
Butiker i vagn- och vagnverken, 1950
affär Beskrivning
1 Sågverk (West End)
2 Sågverk
3 Montering och maskiner
4 Carriage Body Building
5 Elektrisk tågbelysning
7 Efterbehandling av vagn och polermaskiner
8 Vagnsmålning
9 Trimning av vagn
9a Foder avlopp (hona)
10 Tvätt (hona)
11 Allmänna arbetare
12 Snickare
13 Byggnad för vagnram
13a Reparationer av vagnram
14 Smiths
15 Montering, bearbetning, rörmokare, gas- och ångmontörer, plåtslagare och kopparsmeder
16 Hjul
17 Byggande och reparation av vägfordon
18 Stämpling
19a Reparationer av vagntrimmers
19b Reparationer av vagnsefterbehandlare
19c Vagnslyftare
19d Reparationer av vakuumbromsar och boggier
20 Reparationer av hästboxar och vagnar
21 Vagnbyggnad och reparationer
22 Olje- och fettverk
23 Plåtläggargård, underhåll och uppdelningsgård
24 Vagnreparationer

Se även

  • Jackson, G. Gibbard. Järnvägarna i Storbritannien . London: Whitefriars Press.

Vidare läsning

  •   Mark Child (2002). Swindon: En illustrerad historia . Storbritannien: Breedon Books Publishing. ISBN 1-85983-322-5 .
  • Swindon Works, och dess plats i British Railway History . London: Railway Executive (Western Region). 1950.
  • Simmons, J (1986). Järnvägen i stad och land . Newton Abbott: David och Charles.
  • Larkin, EJ; Larkin, JG (1988). The Railway Workshops of Great Britain 1823–1986 . Macmillan Press.
  • Cattell, John; Falconer, Keith (1995). Swindon: arvet från en järnvägsstad . London: HMSO. sid. 181.
  •   Williams, Alfred (1915). Livet i en järnvägsfabrik . London: Duckworth. ISBN 978-0-905778-31-0 .
  •    Kelly, Peter (juni 1982). "Detta är Swindon". Järnvägsentusiast . EMAP nationella publikationer. s. 34–37. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Swindon_Works&oldid=1141054542 "