Bredspårig järnväg

En bredspårig järnväg är en järnväg med en spårvidd (avståndet mellan rälsen) bredare än de 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) som används av standardspårvägar .

Bredspår på 1 524 mm ( 5 fot ), allmänt känd som rysk spårvidd , är den dominerande spårvidden i före detta Sovjetunionens länder ( OSS-stater , baltiska stater , Georgien och Ukraina ), Mongoliet och Finland . Bred spårvidd på 1 600 mm ( 5 ft 3 in ), allmänt känd som Irish gauge , är den dominerande spårvidden i Irland , den australiensiska delstaten Victoria och Adelaide , South Australia .

Bredspår på 1 668 mm ( 5 ft 5 + 21 ⁄ 32 in ), allmänt känd som Iberian gauge , är den dominerande spårvidden i Spanien och Portugal . Bred spårvidd på 1 676 mm ( 5 ft 6 in ), allmänt känd som Indian gauge , är den dominerande spårvidden i Indien , Pakistan , Bangladesh , Sri Lanka , Argentina , Chile och på BART (Bay Area Rapid Transit) i San Francisco Bay Area . Detta är den bredaste mätaren i vanligt bruk någonstans i världen. Det är möjligt för tåg på både iberisk spårvidd och indisk spårvidd att färdas på varandras spår utan modifieringar i de allra flesta fall.

Historia

Se även: Regulating the Gauge of Railways Act 1846

Great Western Railway bredspåriga ånglok väntar 4 fot + 1⁄2 tum ( ) på skrotning 1892 efter omvandlingen av spåren till 8 1 435 mm standardspår .

En kopia av GWR Firefly Class bredspårigt ånglok, med en bevarad GWR-rälsvagn med standardspår, Didcot Railway Center , 2009

I Storbritannien användes bredspår först i Skottland för Dundee and Arbroath Railway (1836–1847) och Arbroath and Forfar Railway (1838–1848). Både korta och isolerade linjer, de byggdes i 5 ft 6 in ( 1 676 mm) . Linjerna konverterades därefter till standardspår och kopplades till det framväxande skotska järnvägsnätet.

Great Western Railway designades av Isambard Kingdom Brunel 1838 med en spårvidd på 2 140 mm ( 7 ft 1 ⁄ 4 in ) och behöll denna spårvidd till 1892. Vissa hamnar använde också järnvägar av denna spårvidd för konstruktion och underhåll. Dessa inkluderade Portland Harbor och Holyhead Breakwater, som använde ett lokomotiv för att fungera sidospår . Eftersom det inte var anslutet till det nationella nätet fortsatte denna bredspåriga operation tills loket försvann 1913. Spårvidden som ursprungligen föreslogs av Brunel var 7 fot ( 2 134 mm ), men denna ökades snart med 1 ⁄ 4 tum (6 mm) till 2 140 mm ( 7 ft 1 ⁄ 4 tum ) för att hantera spelrumsproblem som identifierats under tidiga tester. George Stephenson skulle lägga till en extra halv tum till sin ursprungliga 4 ft 8 tum ( 1 422 mm ) spårvidd av samma anledning.

Medan parlamentet i Storbritannien och Irland från början var beredd att tillåta linjer byggda med en bred spårvidd på 2 134 mm , avvisades det så småningom av Gauge Commission till förmån för alla nya järnvägar i England, Wales och Skottland byggs till en standardspårvidd på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ), detta är spårvidden med störst körsträcka. Järnvägar som redan hade fått sin bemyndigandelag skulle fortsätta på 7 fot spårvidden. Irland, med samma kriterier, tilldelades en annan standardspår, den irländska spårvidden , på 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ) som också används i de australiska delstaterna South Australia och Victoria. Bredspåriga linjer i Storbritannien omvandlades gradvis till dubbelspår eller standardspår från 1864 och slutligen konverterades den sista av Brunels bredspår under en helg 1892.

1839 startade Nederländerna sitt järnvägssystem med två bredspåriga järnvägar. Den valda spårvidden på 1 945 mm ( 6 ft 4 + 9 ⁄ 16 tum ) tillämpades mellan 1839 och 1866 av Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) för sin linje Amsterdam–Haag–Rotterdam och mellan 1842 och 1855, först av holländska staten, men snart av Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij , för sin linje Amsterdam–Utrecht–Arnhem. Men grannländerna Preussen och Belgien använde redan standardspår, så de två företagen var tvungna att ommätta sina första linjer. 1855 återupprättade NRS sin linje och anslöt kort därefter till de preussiska järnvägarna. HSM följde 1866. Det finns kopior av ett bredspårigt 2-2-2 lokomotiv ( De Arend ) och tre vagnar i Nederlands Spoorwegmuseum (Dutch Railway Museum) i Utrecht. Dessa repliker byggdes för 100-årsjubileet av de holländska järnvägarna 1938–39.

Den dåvarande Great Indian Peninsula Railway introducerade en bred spårvidd på 1 676 mm ( 5 ft 6 in ) för den första passagerarjärnvägslinjen i Indien, mellan Bori Bunder och Thane . Detta antogs senare som standard i hela landet, eftersom det ansågs vara säkrare i områden utsatta för cykloner och översvämningar. Den 1 676 mm ( 5 fot 6 tum ) spårvidden kallas numera vanligen för indisk spårvidd . Medan vissa initiala godsjärnvägslinjer i Indien byggdes med standardspår , har de flesta av standard- och smalspåriga järnvägar sedan demonterats och lagts om i bredspåriga.

Irland och vissa stater i Australien och Brasilien har en spårvidd på 1 600 mm , men Luas , Dublins spårvägssystem, är byggt för standardspår. Ryssland och de andra före detta sovjetrepublikerna använder en 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) (ursprungligen 5 ft ( 1 524 mm )) spårvidd medan Finland fortsätter att använda 5 fot ( 1 524 mm ) spårvidd som ärvts från det ryska imperiet ( de två standarderna är tillräckligt nära för att möjliggöra full interoperabilitet mellan Finland och Ryssland). Portugal och det spanska Renfe -systemet använder en spårvidd på 1 668 mm ( 5 ft 5 + 21 ⁄ 32 in ) som kallas Ancho Ibérico på spanska eller Bitola Ibérica på portugisiska (se Iberian gauge ); även om det finns planer på att konvertera till standardmätare .

I Toronto , Kanada , valdes spårvidden för TTC- tunnelbanor och spårvagnar 1861. Toronto antog en unik Toronto-mätare på 1 495 mm , en " överbana " som ursprungligen angavs för att "tillåta hästdragna vagnar" att använda rälsen" på dåtidens hästdragna spårvagnslinjer men med den praktiska effekten att det förhindrar användningen av standardutrustning på gatan. Toronto Transit Commission driver fortfarande Torontos spårvagnssystem och tre tunga tunnelbanelinjer med denna unika spårvidd. Den lätta tunnelbanan Scarborough RT och två spårvägslinjer under uppbyggnad ( Eglinton Crosstown-linjen och Finch West ) använder standardspår.

År 1851 antogs den 1676 mm breda spårvidden officiellt som standardspår för provinsen Kanada, och blev känd som den provinsiella spårvidden och statliga subventioner var inte tillgängliga för järnvägar som valde andra spårvidder . Detta orsakade problem vid utbyte av godsvagnar med järnvägar i norra USA, varav de flesta byggdes med standardspår eller liknande spår. På 1870-talet (främst mellan 1872 och 1874) ändrades kanadensiska bredspåriga linjer till standardspår för att underlätta utbyte och utbyte av rullande materiel med amerikanska järnvägar. Idag är alla kanadensiska järnvägar normalspåriga.

Under de tidiga dagarna av järnvägstransporter i USA, tenderade järnvägar att byggas ut från kuststäder till inlandet, och systemen kopplades inte ihop från början. Varje byggare var fri att välja sin egen spårvidd, även om tillgängligheten av brittiskbyggda lokomotiv uppmuntrade vissa järnvägar att byggas till standardspår. Som en allmän regel byggdes södra järnvägar till en eller annan bredspår, mestadels 5 fot ( 1 524 mm ), medan norra järnvägar som inte var standardspår tenderade att vara smalspåriga. Det mesta av originalbanan i Ohio byggdes i 4 fot 10 tum ( 1 473 mm ) Ohio-spår , och speciella "kompromissbilar" kunde köras på både denna bana och standardspårbana. År 1848 antog Ohio en lag som säger "Bredden på spåret eller spårvidden på alla vägar enligt denna lag ska vara fyra fot tio tum mellan rälsen." När de amerikanska järnvägarnas spår sträckte sig till den grad att de började kopplas samman, blev det klart att en enda rikstäckande spårvidd var önskvärd.

Järnvägar på 6 fot ( 1 829 mm ) hade utvecklat en stor regional anhängare i delstaten New York under första delen av 1800-talet, på grund av inflytandet från New York och Erie , en av de tidiga banbrytande järnvägarna i Amerika, chartrad 1832, med sin första sektion som öppnades 1841. Byggarna och initiativtagarna beslutade att en sex fots spårvidd skulle behövas för att lokomotiven skulle bli större och kraftfullare än de som användes allmänt vid den tiden, för att dra mycket stora tåg. Även den sex fots spårvidden gav större stabilitet, och New York och Erie skulle köra personbilar upp till 11 fot (3,4 m) breda. Den byggde västerut från Hudsonfloden och nådde så småningom Lake Erie, och etablerade en huvudlinje längre än 400 miles (640 km) som ger en genväg till den amerikanska mellanvästernregionen från New York Citys närhet, och hjälpte till att skapa ett regionalt nätverk av sex-fots- spårviddsjärnvägar nästan uteslutande inom delstaten New York.

Många tidiga New York-järnvägar var Erie-järnvägsbyggda grenlinjer, medan andra var oberoende järnvägar som ville samarbeta och utbyta med Erie. Dessa inkluderade Walkill Valley, Albany och Susquehanna (senare del av Delaware och Hudson); Elmira, Jefferson & Canandaigua (senare Northern Central, som blir en del av Pennsylvania Railroad); Delaware, Lackawanna och västra huvudlinjen (som också hade en betydande mängd spår i Pennsylvania); föregångare till New York och Oswego Midland (senare New York, Ontario och Western); och Canandaigua och Niagara Falls (som senare blev en del av New Yorks centraljärnvägs jordnötsrutt längs Ontariosjöns strandlinje). Men i slutet av 1870-talet var trenden oundviklig, och omvandlingen till standardspår började, vissa linjer blev först "dubbelspår" med tillägget av en tredje löpskena. Mellan 1876 och 1880 konverterades det mesta av den återstående 6-fots spårbanan.

1886 gick järnvägarna i södra USA överens om att samordna byte av spårvidd på alla sina spår. Efter omfattande debatt och planering konverterades det mesta av det södra järnvägsnätet från 5 ft ( 1 524 mm ) spårvidd till 4 fot 9 tum ( 1 448 mm ), nästan standarden för Pennsylvania Railroad , under två dagar med början den 31 maj 1886. Under en period av 36 timmar drog tiotusentals arbetare spikarna från den västra skenan av alla bredspåriga linjer i söder, flyttade dem 76 mm österut och spetsade dem tillbaka på plats. Den nya mätaren var tillräckligt nära för att standardutrustning skulle kunna köras på den utan svårighet. I juni 1886 använde alla större järnvägar i Nordamerika ungefär samma spårvidd. Den slutliga omvandlingen till äkta standardspår skedde gradvis allteftersom spåret bibehölls.

Vissa nordamerikanska spårvagnslinjer avvek avsiktligt från standardspår. Detta kan ha varit för att göra spårvagnsbolagen mindre frestande mål för övertaganden av ångjärnvägarna (eller konkurrerande spårvagnsbolag), som inte skulle kunna köra sina tåg över spårvagnsspåren.

Pennsylvania vagnsmått på 5 ft 2 + 1 ⁄ 2 in ( 1 588 mm ), används fortfarande på spårvagnarna i New Orleans och Pittsburgh Light Rail- systemet. Denna mätare användes också för de nu nedlagda Pittsburgh Railways , West Penn Railways och spårvagnar i Cincinnati . Liknande 5 ft 2 + 1 ⁄ 4 in ( 1 581 mm ) spårvidd används i Philadelphia på SEPTA-rutterna, 15 , 101 och 102 , Subway -Surface Trolleys och SEPTA Market-Frankford . Bay Area Rapid Transit (BART)-systemet i San Francisco Bay Area öppnades 1972 med 5 ft 6 in ( 1 676 mm ) spårvidd och kräver därför att all relaterad utrustning är specialbyggd. Systemets spårvidd har utökats flera gånger sedan dess, och nya järnvägsvagnar har beställts med denna icke-standardiserade spårvidd.

Användningen av en icke-standardiserad spårvidd utesluter driftskompatibilitet för rullande materiel på järnvägsnät. På på 2 140 permanent den brittiska Great Western Railway var det meningen att spårvidden mm skulle tillåta hög hastighet, men företaget hade svårt med lokdesign under de första åren, förlorade mycket av fördelen och snabba framsteg på sätt och fjädringsteknik gjorde att standardhastigheter kunde närma sig breda hastigheter inom ett eller två decennier. På 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ) och 5 ft 6 tum ( 1 676 mm ) tillät den extra bredden större inre cylindrar och större kraft, ett problem som kan lösas genom att använda yttre cylindrar och högre ångtryck på standardmätaren. I slutändan överskred de mest kraftfulla motorerna på standardspår i Nordamerika och Skandinavien kraften hos alla tidiga bredspåriga lokomotiv, men uppfyllde sedan gränser som satts av andra faktorer som kapaciteten för manuell eldning, axeln (och total) lokomotivvikt som skulle utlösa uppgraderingar av rälsen och broarna, den maximala hjulbasen och/eller pannlängden som är kompatibel med en enskild rutts kurvor.

Höghastighetståg

Spanien använder standardspår för sina höghastighetsjärnvägar för att tillhandahålla gränsöverskridande tjänster med Frankrike och resten av Västeuropa, men kör höghastighetståg på sitt gamla bredspåriga nätverk i 200 km/h (124 mph) och håller på att utveckla tåg ska färdas med hastigheter över 250 km/h (155 mph). Ryssland använder ett modifierat Siemens Velaro- höghastighetståg på sitt flaggskepp från S:t Petersburg till Moskva i 250 km/h (155 mph) och kan köra i 350 km/h (217 mph) på dedikerad bana. Landet planerar att bygga sin del av Peking till Moskva höghastighetståg i bred spårvidd. Finland använder en modifierad Alstom pendolino på Allegro-trafiken till Helsingfors i 220 km/h (137 mph). Uzbekistan använder en modifierad Talgo 250 på höghastighetståglinjen Tasjkent–Bukhara i 250 km/h (155 mph).

Sydasien använder i första hand den breda spårvidden för sina passagerarjärnvägstjänster och det snabbaste bredspåriga tåget för närvarande i regionen är de indiska järnvägarnas Vande Bharat Express (aka Train 18) . Under en av provkörningarna uppnådde Vande Bharat Express en topphastighet på 180 km/h (112 mph). De ihållande hastigheterna för detta tåg är avsevärt lägre, med en toppfart på 130 km/h och en medelhastighet på 95 km/h, på grund av spårbegränsningar. Indian Railways har planer på att introducera ett tåg 20 med högre hastighet som klarar 200 km/h, men projektet har stött på förseningar på grund av anbud på rullande materiel med dålig lokal inköp. Ett antal semihöghastighetsjärnvägsprojekt med bredspåriga spår planeras eller byggs i regionen, med bibehållna hastigheter på 200 km/h med framtidssäkring för 250 km/h. Indiens nuvarande höghastighetsjärnvägsprojekt byggs på standardspår på grund av begränsningar som införts av det japanska konsortiet som finansierar projektet, men genomförbarhetsrapporterna från både de franska och tyska konsulterna föredrog en bredspårig höghastighetsjärnväg. Dessa europeiska rapporter angav att de extra kostnaderna för tåganskaffning, på grund av de väsentliga ändringarna av den rullande materielen för bredspåret, från europeiska rullande materieltillverkare som Alstom eller Siemens skulle mildras genom en stor minimibeställningsstorlek på minst trettio tågset. En avsevärd debatt har fortsatt om lämpligheten av höghastighetståg på normal spårvidd för de indiska resekraven och eventuellt uteslutande av det befintliga järnvägsnätet i Indien. De senaste diskussionerna kring Keralas semi-höghastighetståg har belyst begränsningarna för höghastighetståg på bred spårvidd. Eftersom det mesta av den globala infrastrukturen för höghastighetståg är byggd med standardspår, är kostnadsfördelarna med att använda rullande materiel från hyllan med minimala anpassningar och tillgången på omfattande, väl beprövad teknisk kunskap betydande faktorer till fördel av höghastighetsjärnvägen på standardspåret över bredspåret, för kostnadskänsliga järnvägsmarknader i södra Asien, särskilt i Indien.

Mätare

Se även Lista över breda spår, efter spårvidd och land

4 fot 10 + 7 ⁄ 8 tum

Huvudartikel: Toronto-gauge railways

Denna mätare används av Torontos spårvagnssystem och Torontos tunnelbana

5 fot och 1520 mm spårvidd

Huvudartikel: 5 fot och 1520 mm spårvidd

Denna spårvidd användes först i Storbritannien och USA innan den blev standardspår för de flesta järnvägar i före detta Sovjetunionen.

Rysk spårvidd eller CIS spårvidd 1 520 mm ( 4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum ) är den näst mest använda spårvidden i världen och spänner över hela det före detta Sovjetunionen/ OSS -blocket inklusive de baltiska staterna och Mongoliet. Finland använder 1 524 mm ( 5 fot ). Skillnaden är klart lägre än toleransmarginalen, så genomkörning är genomförbar. Försiktighet måste iakttas vid service av internationella tåg eftersom slitageprofilen på hjulen skiljer sig från den för tåg som endast kör på inrikesspår.

När det finska järnvägsnätet grundades 1862 var Finland storfurstendömet Finland, en region i det kejserliga Ryssland . Den första gränsövergångsjärnvägen till Ryssland öppnades 1870, medan den första till Sverige inte var förrän 1919, så järnvägar byggdes till den breda ryska spårvidden på 1 524 mm ( 5 fot ). 520 under 1960 - . I Ryssland standardiserades denna mätare till 1 mm talet Finland behöll den ursprungliga spårvidden utan omstandardisering.

5 fot 3 tum

Huvudartikel: 5 fot 3 i spårvidd järnvägar

Irländska 1 600 mm bredspåriga spår

Som en del av standardiseringen av järnvägsspår som övervägdes av Storbritanniens parlamentariska spårviddskommission tilldelades Irland sin egen spårvidd, irländsk spårvidd. Irland hade då tre mätare, och den nya standarden skulle bli en fjärde.

Den irländska spårvidden på 1 600 mm ( 5 ft 3 in ) används i Irland och delar av Australien och Brasilien. Ett problem med den irländska spårvidden i Australien är att den bara är 165 mm ( 6 + 1 ⁄ 2 tum) bredare än standardmätaren som används i andra delar av Australien, främst New South Wales . Därför anses det inte vara tillrådligt att använda en tredje skena för att tillåta dubbelspårdrift på huvudsektioner av spår, på grund av risken för att material fastnar mellan de två rälsen. Det har funnits argument i mer än ett sekel om genomförbarheten av tredje järnvägsdrift, och många anordningar har marknadsförts för att övervinna problemet, särskilt vid växlar, inklusive "Brennan Switch".

5 fot 4 + 1 ⁄ 2 tum

Huvudartikel: Baltimore Streetcar Museum § Streetcar service

Denna mätare användes en gång av United Railways and Electric Company och MTA Maryland och används nu endast av Baltimore Streetcar Museum .

Iberisk spårvidd

Huvudartikel: Iberisk spårvidd

Som slutligen fastställts är den iberiska spårvidden på 1 668 mm ( 5 ft 5 + 21 ⁄ 32 tum ) en kompromiss mellan de liknande, men något annorlunda, mätare som först antogs som respektive nationella standarder i Spanien och Portugal i mitten av 1800-talet. Spaniens huvudsakliga järnvägsnät byggdes till en början till en 1 672 mm ( 5 fot 5 + 13 ⁄ 16 tum ) på sex kastilianska fot. De från Portugal byggdes ursprungligen i standardspår, men 1864 omvandlades alla till en 1 664 mm ( 5 fot 5 + 1 ⁄ 2 tum ) spårvidd på fem portugisiska fot – tillräckligt nära för att möjliggöra interoperabilitet i praktiken. Det nya höghastighetsnätet i Spanien och Portugal använder standardspår. Det dubbelspåriga höghastighetståget RENFE Class 130 kan byta spårvidd vid låg hastighet utan att stanna.

5 fot 6 tum

Huvudartikel: 5 fot 6 i spårvidd järnväg

Den 5 fot 6 tum ( 1 676 mm ) spårvidden användes först i Storbritannien i Skottland för två korta, isolerade linjer, Dundee and Arbroath Railway (1836-1847) och Arbroath and Forfar Railway (1838-). Båda linjerna omvandlades därefter till standardspår och kopplades till det skotska järnvägsnätet.

Senare antogs denna mätare som en standard för många brittiska kolonier som provinsen Kanada och Brittiska Indien .

År 1851 antogs den breda spårvidden på 5 fot 6 tum ( 1 676 mm ) officiellt som standardspår för provinsen Kanada, och blev känd som den provinsiella spårvidden , och statliga subventioner var inte tillgängliga för järnvägar som valde andra spårvidder. På 1870-talet, främst mellan 1872 och 1874, ändrades kanadensiska bredspåriga linjer till standardspår för att underlätta utbyte och utbyte av rullande materiel med amerikanska järnvägar. Idag är alla kanadensiska järnvägar normalspåriga.

I USA användes denna mätare för många linjer, men föll snart ut till förmån för standardspår. Idag är det bara Kaliforniens Bay Area Rapid Transit (BART) som använder denna mätare.

I Brittiska Indien byggdes vissa godsjärnvägar med normal spårvidd under den första perioden, även om de demonterades senare. Senare, på 1850-talet , antogs spårvidden 5 ft 6 tum ( 1 676 mm ) som standard för det rikstäckande nätverket. Försök att spara på kostnaderna för konstruktionen ledde till antagandet av 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) spårvidd och sedan 2 fot 6 tum ( 762 mm ) och 2 fot ( 2 ft ( 610 mm ) smalspår för många sekundära och grenar ) rader. Under den senare delen av 1900-talet, på grund av utbytbarhet och underhållsproblem, började järnvägarna i vart och ett av länderna på den indiska subkontinenten att konvertera alla meter- och smalspåriga linjer till denna spårvidd. Idag är det rikstäckande järnvägsnätet i Pakistan , Sri Lanka och Nepal helt på denna spårvidd, medan Indien , under Project Unigauge , och Bangladesh fortfarande genomgår spårviddskonvertering.

Denna mätare är den bredaste mätaren i regelbunden passageraranvändning i världen.

Bredare mätare

Vissa industriella användningar kräver ännu bredare mätare, till exempel:

• Stora teleskop och teleskoparrayer.
• Uppskjutningsplattor – European Space Agency , Roscosmos , NASA och SpaceX använder dubbelspåriga järnvägar för att flytta raketer och stödjande utrustning vid uppskjutningsplatser (med undantag som raketuppskjutningarna från Kennedy Space Center , som använder larvspår på en flodstensvägbädd pga. andra lösningar kan inte stödja de belastningar som krävs).
• Portalkran för lossning av last från fartyg, lastning av last på fartyg och för konstruktion av fartyg.
• Bergbanor , lutande hiss och lutande kanalplan , för transport på sluttande väg.

Galleri

• Mycket breda mätare
• 

  Bredspårig bana för CSIRO Australia Telescope i Narrabri

• 

  Hamnkran på bredspåriga spår vid före detta South Boston Naval Annex 's torrdocka nummer 3

• 

  Lärchwandschrägaufzug i Kaprun, Österrike har en spårvidd på 8 200 mm ( 26 fot 10 + 27 ⁄ 32 in )

• 

  Krasnoyarskdammens lutande plan är en elektrisk kuggstångsjärnväg med en spårvidd på 9 000 mm ( 29 ft 6 + 5 ⁄ 16 in ) , vilket gör den till den bredaste spårvidden av alla typer i världen

Dessa applikationer kan använda dubbelspår av landets vanliga spårvidd för att ge nödvändig stabilitet och axelbelastning. Dessa applikationer kan också använda mycket tyngre än normala räls, de tyngsta rälsen för tåg är cirka 70 kg/m (141 lb/yd). Fordon på dessa mätare kör i allmänhet i mycket låga hastigheter.

Framtida förslag

Argentina-Indien bred-gauge länk

• Rutter: Indien - Pakistan - Afghanistan - Centralasiatiska republiker - Ryssland - Nordamerika - Anderna - Bolivia - Argentina med flera grenar
• Spårvidd: 5 fot 6 tum ( 1 676 mm )
• Elektrifiering: 25kV 50/60Hz AC och 50kV 50/60Hz AC luftledningar
• Plattformshöjd: 200 mm (7,9 tum) över skenan
• Minsta spårmittavstånd: 5,3 m (17 fot 5 tum)
• Minsta kabeldragningshöjd: 7,45 m (24 fot 5 tum) över skenan för 25 kV AC och 7,8 m (25 fot 7 tum) över skenan för 50 kV AC
• Lastbredd: 4,1 m (13 fot 5 tum) bred och 7,1 m (23 fot 4 tum) hög

Uppståndelsen av Brunels bredspåriga järnvägar

• Rutter:
  • Ryssland - Vitryssland - Polen - Tyskland - Frankrike
  • Ryssland - Ukraina - Polen - Tyskland - Nederländerna - Storbritannien
  • Ryssland - Centralasiatiska republiker
  • Ryssland - Nordamerika
  • Ryssland - Finland - Sverige - Danmark - Tyskland
  • Danmark - Storbritannien
• Spårvidd: 2 140 mm ( 7 fot 1 ⁄ 4 tum )
• Elektrifiering: 50kV 50/60Hz AC luftledningar
• Plattformshöjd: 200 mm (7,9 tum) över skenan
• Minsta spårmittavstånd: 5,8 m (19 fot 0 tum)
• Minsta höjd för kabeldragning: 7,8 m (25 fot 7 tum) över skenan
• Lastbredd: 4,7 m (15 fot 5 tum) bred och 7,1 m (23 fot 4 tum) hög

Kulturella referenser

En PG Wodehouse - karaktär, Roderick Spode , föreslår att man breddar rälsen på hela det brittiska järnvägsnätet så att fåren kan stå i sidled på tågen.

Se även

• Breitspurbahn
• Lista över spårvidder
• Lista över spårvagnssystem efter spårvidd och elektrifiering
• Ramsey bilöverföringsapparat
• Spårvidd

externa länkar

• Broad Gauge Society
• Brunels bredspåriga järnvägar
• Jane's World Railways (papper)
• "Järnvägsspårbredd" .
• Brunel portal