South Devon Banks

South Devon Banks är en serie branta sluttningar på den ex- GWR järnvägslinjen som förbinder Exeter och Plymouth i Devon, England. Dessa två städer är åtskilda av Dartmoors klippiga högland, vilket tvingar de tidiga järnvägsmätarna att föreslå att linjen går runt den svåra terrängen i den jämförelsevis glesbefolkade hedmarken. Isambard Kingdom Brunel valde , när han undersökte South Devon Railway , att skjuta en linje längs en kustremsa mellan Exe- och Teign -dalarna, och sedan klättra upp för Dartmoors sydliga utstickare för att ta sig till huvudet för Plyms mynning . Från Newton Abbot klättrar linjen Dainton Bank, och från Totnes klättrar den Rattery Bank, når en topp vid Wrangaton-toppmötet och går sedan nedför Hemerdon Bank för att nå Plymouth . Dessa tre är gemensamt kända som South Devon Banks .

Dainton Bank

Den tredje brantaste huvudlinjebanken på det brittiska fastlandet, med 2 miles som varierar mellan 1 på 36 och 1 på 57. När du lämnar Newton Abbot station ligger linjen nära nivån fram till Aller Junction, där linjen till Torbay divergerar till vänster. Själva stigningen börjar vid Stoneycombe, där det fanns en signallåda och stenbrottsvägg, och fortsätter genom Dainton-tunneln till Daintons signallåda, ett avstånd på 2 miles och 17 kedjor (3,56 km).

Rattery Bank

Den sjunde brantaste huvudlinjebanken på det brittiska fastlandet, med en konstant 4 + 1 ⁄ 4 miles (6,8 km) initialt mellan 1 på 45 och 1 på 70 innan den lättar till 1 på 90 och sedan ökar till 1 på 65. Lämnar Totnes station , klättrar linjen omedelbart förbi platsen för Tigley signallåda och vidare till platsen för Rattery signallåda, en sträcka på 4 miles och 50 kedjor (7,44 km).

Hemerdon Bank

Den fjärde brantaste huvudlinjebanken på det brittiska fastlandet, med en konstant 1 på 42 under 2½ miles. Klättringen börjar vid Plympton och klättrar hela vägen till Hemerdon signallåda, en sträcka på 2 miles och 50 kedjor (4,22 km).

Effekter på verksamheten

Från ett tidigt datum var tågen begränsade i vikt, och därför i längd, av behovet av att klättra uppför de branta lutningarna i South Devon. Expresstågen begränsades ytterligare av behovet att uppnå snabba tider mellan Exeter och Plymouth. På bredspåriga tider bytte tåg motor vid Newton Abbot med 4-4-0 sadeltankar från South Devon Railway och senare 2-4-0 sadeltankar från GWR som transporterade tågen över de branta lutningarna till Plymouth. Denna praxis fortsatte efter bytet till standardspår, med Dean 4-2-2:s överlämnade till 4-4-0 Duke-klassmotorer för klättringarna, och senare Bulldog 4-4-0s tog över från Atbaras med sina 6-fots -8-tums (2 030 mm) drivande hjul. Det enda undantaget från denna policy var 1902 och 1903, då Atbara- och Cityklassmotorer drog lätt lastade kungliga specialerbjudanden hela tiden.

Den inledande Cornish Riviera Limited byggde på de kungliga specialerbjudandena från de föregående två åren genom att köra fram till Plymouth med en motor i stadsklass ; tåget är begränsat till 6 bussar. Men större efterfrågan på platser innebar att 1911, trots införandet av 4-6-0 Saint-klassen , krävdes en pilotmotor. I denna process skulle en pilotmotor, vanligtvis placerad bakom tågmotorn enligt standard GWR-övningar och därför kräver en besvärlig växlingsmanöver, läggas till vid Newton Abbot på nedåtgående tåg, och båda motorerna transporterar tåget till Plymouth där det var vanligt att byta motorer innan de går in i Cornwall. I uppåtriktningen skulle motorbytet vid Plymouth få två motorer att ta över tåget, den inre motorn togs bort under stoppet vid Newton Abbot. Från deras introduktion King-klassen monopol på de snabbaste arbetena genom Devon, men det var fortfarande vanligt att lägga till en pilot för tunga laster; Slott , Hall och Grange klasser var vanliga, och till och med en dubbelhövdad kung kunde påträffas.

Tillkomsten av NBL 2000 hk dieslarna 1958 innebar slutet på vanlig dubbelrubrik ; dessa var en match för ångschemat på egen hand. De senare krigsskeppen och sedan västern var också kapabla, och snabbare tider över gradienterna blev möjliga. Med övergången från dieselhydraulisk till dieselelektrisk tog klasserna 45 , 46 , 47 och 50 över; det enda tåget som bokades för en pilot i början av 1980-talet var Paddington till Penzance sovhytt som var bokat, endast i nedåtriktningen, för att ha en klass 31 tillagd för körningen till Plymouth.

Med tillkomsten av HST innebar kraft-till-vikt-förhållandet på 4 500 hk (3,4 MW) till 374 långa ton (380 t) att det inte var några svårigheter att hålla tiden. Driftinstruktioner föreskrev dock att en HST som körde med endast en operativ motorbil skulle styras över South Devon Banks. Eftersom dragstången på HST:erna var bakom den nedre frontpanelen, var proceduren som krävdes för att fästa ett extra lok på fronten ganska tidskrävande. På samma sätt måste önskan att ta igen tid dämpas av begränsningen av maximal hastighet på grund av det extra loket. Klasserna 46 , 47 och 50 har registrerats för att hjälpa HST på detta sätt, och att springa upp till 100 mph (160 km/h) längs Exe-mynningen mellan Exeter och Dawlish Warren var inte ovanligt; motorn var vanligtvis fäst vid Exeter eftersom det vanligtvis fanns ett lok tillgängligt vid uppställningsplatsen. Det fanns lite behov av denna procedur i riktning uppåt eftersom en reservmotorbil normalt fanns tillgänglig på Laira, även om den först måste vändas på triangeln vid Laira Junction/Mount Gould Junction/Lipson Junction.

På senare tid har HST:er tillåtits att köra igenom utan assistans på endast en fungerande motorbil, men normal praxis är att utelämna Totnes-stoppet för att uppnå en körning i lutningen (Rattery Bank i västergående riktning eller Dainton Bank i österut). Mycket av anledningen till denna policyförändring är den relativa bristen på reservdiesellok på den moderna järnvägen, där minimal godstrafik fungerar i sydvästra England.

Testbana

Många tester och jämförelser utförda av GWR och BR(WR) har involverat att korsa South Devon Banks. Under lokomotivbytena 1948 kördes svängarna Paddington till Plymouth av LMR Coronation class 4-6-2 43236 City of Bradford , LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman , ER A4 4-6-2s Mallard och 60022 60033 Seagull och SR Merchant Navy 4-6-2 35019 French Line CGT och Bristol till Plymouth svängar arbetades av LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Oliver Bury och SR West Country 4- 6-2 34006 Bude . Dessa svängar inkluderade alla en dynamometerbil på en eller flera körningar.

I juni 1950 utförde Brown-Boveri en gasturbin nr 18000 en serie testkörningar med en dynamometerbil, med start från Plymouth och klättrade på Hemerdonbank. Under dessa tester misslyckades loket med att starta om ett 350-långt (360 t) tåg från stående start på själva stranden och uppnådde en hastighet på 10 mph (16 km/h) när det gick över banken med en 400- lång ton (410 t) last, efter att ha färdats i 50 mph (80 km/h) förbi Plympton innan klättringen påbörjades. Metropolitan Vickers gasturbin nr 18100 genomförde också en serie testkörningar 1951 inklusive klättring av alla South Devon Banks. Prestanda upp Dainton och Rattery ansågs vara tillfredsställande, men fyra efterföljande testkörningar utfördes i stigande Hemerdon-bank. Den ena avbröts, men i de andra tre 18100 drog 14, 17 respektive 18 bussar, de senare översteg 600 långa ton (610 t) och uppnådde minst 15 mph (24 km/h) på stranden när de registrerades som passerande Plympton signallåda vid 40 mph (64 km/h).

•   Body, Ian (1978). Fakta och information om modern järnväg . Bristol: Avon-Anglia Publications. ISBN 0-905466-18-7 .
•   Maggs, Colin (1985). Järnvägscentra: Exeter . Nottingham: Booklaw Publications. ISBN 1-901945-15-4 .
•   Nock, OS (1979). The Limited . London: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385072-3 .
•   Oakley, Michael. Dieselentusiastens fickguide 8: Wessex och West Country . Newton Abbot: D Bradford Barton. ISBN 0-85153-409-0 .
•   Robertson, Kevin (1989). The Great Western Railway Gasturbines "En myt avslöjad" . Stroud: Sutton Publishing. ISBN 0-86299-541-8 .
•   Webster, Neil (1982). Loco Hauled Travel 1982 . Sheffield: Plattform 5. ISBN 0-906579-22-8 .