Charles Collett

För andra personer som heter Charles Collett, se Charles Collett (disambiguation) .

Charles Collett

OBE JP MInstCE MIMechE
Charles Benjamin Collett.jpg
Född
Charles Benjamin Collett

( 1871-09-10 ) 10 september 1871
dog 5 april 1952 (1952-04-05) (80 år)
Utbildning
Ockupation Maskinchef
Antal aktiva år 1922–1941
Arbetsgivare Great Western Railway
Företrädare GJ Churchward
Efterträdare Frederick Hawksworth
Make Ethelwyn May Collett (1896–1923)
Utmärkelser Å VAR

Charles Benjamin Collett OBE JP MInstCE MIMechE (10 september 1871 – 5 april 1952) var chefsingenjör för Great Western Railway från 1922 till 1941. Han designade (bland andra) GWR:s 4-6-0 Castle och King Class expresspassagerarlokomotiv .

Utbildning och tidig karriär

Collett utbildades vid Merchant Taylors' School (då vid Charterhouse Square, London) och City and Guilds College of London University. Han blev sedan ingenjörselev vid Maudslay, Sons and Field , ett företag som byggde marina ångmotorer . 1893 gick han in på GWR Drawing Office i Swindon som junior tecknare. Fyra år senare sattes han till ansvarig för byggnadssektionen och blev 1898 assistent åt överste tecknaren. I juni 1900 utnämndes han till teknisk inspektör, och strax efter assisterande chef, vid Swindon Works. 1912 blev han chef för fabriken, och 1919 blev han ställföreträdande maskiningenjör för GWR.

Maskinchef

Colletts föregångare, George Jackson Churchward , hade levererat till GWR från Swindon en serie klassledande och innovativa lokomotiv, och vid det tidiga 1920-talet var Great Westerns 2-cylindriga och 4-cylindriga 4-6-0 -konstruktioner avsevärt överlägsna. de övriga järnvägsgrupperingarnas lok.

1922 gick Churchward i pension och Collett ärvde ett arv av utmärkta standardiserade mönster. Men med stigande kostnader och sjunkande intäkter fanns det ett behov av att rationalisera antalet förgrupperingskonstruktioner och att utveckla kraftfullare lokomotiv. Collett var en praktisk utvecklingsingenjör och han tog Churchwards design och utvecklade dem – särskilt Hallen från Saint-klassen och Castle from the Star. Han var också ansvarig för mer ödmjuka lok, som många av väska tankklasserna .

4-cylindriga motorer

GWR Castle klass 4073 Caerphilly Castle

När Churchward gick i pension började hans 4-cylindriga Star- lokomotiv att bli otillräckliga för de ökande belastningar och hastigheter som förväntas av expresspassageratåg. För att lösa detta hade Churchward föreslagit att montera en nr 7-panna (designad för 4700-klassen 2-8-0 expressfraktmotorer) på en Star. Detta var inte möjligt, eftersom vikten skulle bli för stor för banan. Istället förstorade Collett Star-designen och lämnade hjulen desamma men med större cylindrar och en ny standardpanna som inte skulle överstiga den tillåtna axelbelastningen på 19 + 1 ⁄ 2 ton. Han monterade också en bekvämare hytt. Resultatet döptes till Castle-klassen , och den första motorn, nr 4073 Caerphilly Castle , paraderades snart med stolthet på British Empire Exhibition, (placerad nära den större LNER Flying Scotsman ) med påståendet att det var "Storbritanniens mest kraftfulla passagerarlokomotiv" '.

Ett resultat av detta provocerande påstående var ett överenskommet lokbyte mellan företagen. Slottsklass nr 4079 Pendennis slott gick till LNER i utbyte mot A1 klass nr 4474 Victor Wild . Båda motorerna frikände sig själva bra, men prestandan hos det mindre Castle fick Gresley att undersöka orsaken och designa om A1:s ventiler, samt ge dem ett högre panntryck.

Förutom att bygga om flera stjärnklasslokomotiv till slott, chockade Collett en del människor genom att bygga om GWR:s flaggskepp 4-6-2 lokomotiv nr 111 The Great Bear till ett 4-6-0 slott. Detta hade åtminstone effekten av att uppmärksamma General Manager Sir Felix Pole på de restriktiva tillåtna axeltrycken som hade begränsat användbarheten av denna prestigesymbol. När större lok behövdes instruerade Sir Felix civilingenjören att se till att huvudlinjerna (Paddington–Plymouth, via Westbury eller Bristol, och Paddington–Wolverhampton via Bicester) kunde bära en axellast på 22 + 1 ⁄ 2 ton . Detta gjordes snabbt, eftersom arbetet redan pågick för att uppfylla denna standard.

GWR King klass 6024 King Edward I

1926 kom de andra järnvägsföretagen ikapp med GWR, med design som LNER Pacifics (förbättrade som ett resultat av GWR/LNER lokomotivutbytet), SR Lord Nelson klass och den förestående LMS Royal Scot Class . Bättre lok behövdes inte bara för snabbare och tyngre tåg, utan också för att upprätthålla prestigen hos GWR. Collett började med att testa 6 ft 6 i drivande hjul på No 5001 Llandovery Castle . När detta visade sig vara tillfredsställande spred han ut dessa hjul under en större panna med högre tryck och ökade kolvens slaglängd till 28 tum, vilket pressade designen till det yttersta både för lastmätaren och den nyligen ökade axelbelastningen. Att passa ihop dessa ökade dimensioner krävde en ovanlig främre boggi, med yttre lager på framaxeln men invändiga lager på baksidan, för att rensa de inre respektive yttre cylindrarna. Slutligen hade det första loket (eller de första fem) cylindrar utborrade till 16 + 1 ⁄ 4 tum. Betydelsen av denna lilla förändring var att den förde den beräknade dragkraften över 40 000 lbs, som krävdes av Sir Felix Pole, och därigenom framhävde lokets status som det kraftfullaste passagerarloket i landet. Den fick namnet King-klassen .

Liksom slottsklassen utnyttjades kungaklassen för sitt reklamvärde. Den allra första, No 6000 King George V , skeppades till Amerika där den ledde paraden av motorer på Baltimore and Ohio Railroad Centenary Exhibition, och varifrån den återvände med en jubileumsklocka på sin främre buffertbalk. King-klassen förblev den tyngsta och mest kraftfulla 4-6-0- motorn i Storbritannien. Stanier gav den komplimangen att använda dess principdimensioner (panntryck, cylinderstorlek och hjuldiameter - och därför dragkraft) i sin första design, 4-6-2 LMS Princess Royal Class .

Hawksworths ansvar, Colletts eventuella efterträdare, som då var Chief Draughtsman.

Effektivisering

En märklig händelse i historien om de 4-cylindriga designerna var utseendet på två strömlinjeformade lok. På 1930-talet fanns det en mode för effektivisering, och Collett kom under press att producera ett strömlinjeformat lokomotiv för GWR, särskilt med tanke på företagets kommande hundraårsjubileum 1935. Historien säger att Collett tog en pappersviktsmodell av en kung, och smetade plasticine över det för att få fram en kontur för ritningsbyrån att arbeta utifrån. Även om det förmodligen är apokryfiskt, kan detta ha varit ett lika bra sätt att designa ett strömlinjeformat lok som något annat än att utföra tester i en vindtunnel. Collett var säkerligen medveten om de många andra faktorerna som orsakade drag. Som The Great Western Railway Magazine uttryckte det, "En rigorös tillämpning av principerna för vetenskaplig effektivisering blir inte bara svår utan praktiskt taget olämplig, eftersom nettominskningen av det totala motståndet kan vara relativt liten." I mars 1935 blev loken 5305 Manorbier Castle och 6014 King Henry VII outshoppade med en halvklotformad kupol över röklådans framsida, kåpor som täckte den främre buffertbalken, cylindrar och stänk, kåpor bakom skorstenen och kupolen, en vee-formad hytt front och ett avsmalnande tak över anbudet. Båda dessa motorer, och inga andra, fick ett helsidesfotografi i GWR:s 1935-publikation Swindon Works och dess plats i Great Western Railway History , men utan någon ytterligare beskrivande text. Loken förlorade gradvis de strömlinjeformade funktionerna när de passerade butikerna under följande år.

Absorberade lok och 5600-klassen 0-6-2T

GWR 5600 klass nr. 6697

Collett blev CME precis innan grupperingen av brittiska järnvägar trädde i kraft den 1 januari 1923. Även om GWR behöll sin identitet genom att vara grupperad med många mycket mindre järnvägar, gjorde det Collett ansvarig över en natt för över 800 lok, av en mängd olika design, många i ett tillstånd av förfall. De som var i sämst skick kunde bara skrotas; de i bättre skick undersöktes för att fastställa vilka som kunde utrustas med pannor från GWR-standardsortimentet, inklusive tre nya pannor modifierade för ändamålet. Skrotningen av så många ounderhållbara motorer lämnade ett kraftbrist, särskilt i de walesiska dalarna där de mycket använda kompakta invändiga 0-6-2T -motorerna var svåra att ersätta med standard GWR-klasser. Collett bestämde sig för att bygga en ny klass, baserad på Rhymney Railway R klass 0-6-2T . Även om den använde en standard nr 2-panna, och så många andra standarddelar som möjligt, var cylindergjutgods, hjul, hornblock, ventilväxel och trestångsrörelse tvärhuvud alla nya konstruktioner. 5600-klassen var kraftfull och mångsidig och körde både passagerar- och godståg i de walesiska dalarna i en karakteristisk riktning "uppåt dalen", så att ponnybilen hjälpte till att hålla dem stabila på de snabbare nedstigningarna.

En historia indikerar dock att utvecklingen av dessa motorer inte var problemfri. Enligt Hurry Riches, son till den siste lokomotivchefen på Rhymney Railway , som hade anställts av GWR och arbetat på den nya klassen, stannade den första motorn i klassen dramatiskt när den först ångades. Undersökning visade att i överföringen av Stephensons standardventilkugghjulsarrangemang från utvändig cylinderanvändning till en invändig cylinderdesign, funktionen hos vippaxeln (ett betydande lager som överförde ventilrörelsen genom ramarna för att driva ånglådan) att motstå krafter utanför axeln uppskattades inte, och otillräckligt stöd gavs för änden av ventilspindeln. Resultatet var att ventilspindeln, när den ångades, böjde sig under påkänningen, vilket kastade hela rörelsen ur linje. En snabbfix måste utvecklas innan något av loken kunde rullas ut, och historien var tydligen undertryckt för att undvika pinsamheter på högre nivå.

2-cylindrig standard anbudsklasser

GWR Hall klass 4920 Dumbleton Hall

Collett byggde inte fler av Churchwards Saint-klasslok , men han byggde ytterligare partier av 2-6-0 'Moguls' 1925 och 1932. Running Department bad honom att bygga en förstorad version av denna motor, eftersom besättningarna hade en tendens att förvänta sig för mycket av det (möjligen på grund av dess likhet med större klasser). Emellertid föredrog Collett att modifiera en helgon. Han tog No 2925 Saint Martin och försåg den med mindre 6 ft (1,829 m) hjul. Under tre års testning visade den sig vara en användbar och populär motor för blandad trafik. 1928 beställdes ett parti av 80 motorer av den nya Hall-klassen , som skilde sig från Saints endast genom att ha de mindre hjulen och en mer generös sidofönsterhytt. Ytterligare satser på totalt 259 lok byggdes fram till 1943, och utgjorde tillsammans med hans efterträdare Hawksworths 71 Modified Halls den största klassen av namngivna lok på GWR. Senare tester visade att Hall-klassen drabbades av en markant minskning av dragstångens hästkrafter när den kördes över 50 mph, eftersom pannan och cylindrarna designade för Saint's 6 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum (2,045 m) hjul kämpade för att hålla jämna steg med de snabbare roterande mindre hjul. Bortsett från en krigsoffer och prototypen Saint Martin (som inte var ny när den byggdes om som en Hall), togs ingen ur tjänst förrän 1960.

År 1901 hade Churchward föreslagit, som en del av sin uppsättning standardlokomotivklasser, en tvåcylindrig 4-6-0 med 5 fot 8 tum (1,727 m) hjul, men aldrig utvecklat någon. 1936, för att ersätta den äldre 4300 "Moguls", producerade Collett ett sådant lok som Grange-klassen . Han drog faktiskt tillbaka 80 av 'Moguls' och använde hjulen och rörelsen som en del av en 4-6-0 med samma panna nr 1 som Halls. En nackdel var att Granges var tyngre än "Moguls" och därför hade mer begränsad rutttillgänglighet. För att svara på detta drog Collett 1938 tillbaka ytterligare 20 'Moguls' och använde återigen hjulen och rörelsen för att bygga en 4-6-0 , denna gång med den specialutvecklade, lätta, nr 14 pannan. Dessa var herrgårdsklassen . Även om de var likgiltiga ångbåtar tills dragningen av pannan undersöktes och modifierades 1951–52, British Rail fortfarande ytterligare tio Manors (utan några "Mogul"-delar) 1950.

Collett fortsatte att bygga fler 2-8-0 i form av 2884-klassen , som endast skilde sig i detalj, inte i de principiella dimensionerna, från Churchwards 2800-klass från 1903. Den sista av denna klass byggdes av Colletts efterträdare Hawksworth 1942 , och denna (vid då 45-åriga) klass var representerad i 1948 års lokomotivbytesförsök .

2-cylindrig standardtankklasser

1927 producerade Collett en version av Churchwards 2-6-2T -klass med små hjul med större vattentankar med lutande framändar, 4575-klassen . Han fortsatte också att bygga Churchwards storhjuliga 2-6-2T -konstruktion i form av 1929 5101-klassen , följt 1931 av 6100-klassen med ett högre panntryck på 225 lbf/in 2 (1,55 MPa), sedan 1938 av 8100-klassen med mindre 5 ft 6 tum (1.676 m) hjul, och samma år 3100-klassen med ännu mindre 5 ft 3 tum (1.600 m) hjul. Båda dessa senare klasser var ombyggnader av äldre 2-6-2T- motorer.

GWR 7200 klass nr. 7248

Han byggde också fler av Churchwards 2-8-0T- motorer , vilket gav 5205-klassen marginellt större diameter 19 tum × 30 tum (483 mm × 762 mm) cylindrar. 70 av dessa byggdes mellan 1923 och 1926. Ytterligare ett parti om 20 byggdes 1930, men på grund av depressionen i slutet av 1920-talet hade de kortdistans koltåg från South Wales som de var avsedda för minskat, och de placerades ut. i förvar. När Collett 1934 behövde ersätta den åldrande 2-6-0 Aberdare-klassen , vände han sig till dessa förvarade lok. För att öka deras räckvidd – 4 tons bunkerkapaciteten begränsade deras löplängd – förlängde han ramarna på baksidan för att ta en bakaxel som stödde en förstorad 6 tons bunker. Detta var 7200-klassen av 2-8-2T , och 53 byggdes i tre omgångar fram till 1939, alla ombyggnader av 2-8-0T . Ytterligare ett parti av 10 5205 klass 2-8-0T byggdes 1940 eftersom krigstidstrafik gjorde dem användbara igen.

Väska tankmotorer

GWR 5700 klass nr. 5764

De första panniertankarna på GWR-motorer introducerades av Churchward, eftersom sadeltankar var olämpliga när äldre motorer fick nya pannor med Belpaire-brandkammare . Han designade dock aldrig några standardklasser med väska tankar. 1929 började Collett ersätta de hundratals 0-6-0ST och 0-6-0PT motorer som överlevde från viktoriansk tid och efterföljande ombyggnad. För detta utvecklade han en befintlig design, 2721-klassen av 0-6-0ST/PT , försedd med en Belpaire-panna pressad till 200 lbf/in 2 (1,4 MPa), en större 3 tons 6 cwt bunker, en all-over hytt och förbättrade ventilhändelser. Inga tester gjordes och 100 motorer av den nya 5700-klassen beställdes som en första batch (de första 50 byggdes av North British ). De följdes snart av ytterligare 200 som finansierades av ett statligt arbetsskapande program. Alla dessa byggdes av externa leverantörer: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) och Beyer, Peacock (25). Ytterligare satser byggdes i Swindon under 1930- och 40-talen, och en sista sats av 10 1950 efter nationalisering , för totalt 863 lok.

I mars 1932 omvandlades No 8700 till en kondenseringsmotor för användning på den underjordiska Metropolitan -linjen som betjänar Smithfield Market . Detta ledde till konstruktionen av tio nya kondenseringsmotorer (med förbättrade hytter), som fortfarande anses vara en del av 5700-klassen, numrerade 9701–9710.

Ett av de mer krävande jobben som Collett behövde för att hitta nya motorer var att arbeta med autotåg . Dessa tåg var tvungna att hålla ett krävande schema, på några mycket krävande grensträckor, som krävde god acceleration och säker fot. Efter att ha övervägt ett antal typer, tog han No 2080, en 0-6-0ST av Armstrongs 2021-klass , och utrustade den med större 5 ft 2 in (1,575 m) hjul och väska tankar. Efter att testning visade att detta var en framgångsrik design, tog han nr 2062 av samma klass och utförde en mer omfattande ombyggnad, inklusive 16 + 1 ⁄ 2 tum × 24 tum (419 mm × 610 mm) cylindrar, ny rörelse och en standard nr 21 panna vid 165 lbf/in 2 (1,14 MPa). Denna blev den första av 5400-klassen och dök upp 1930. Produktionen av klassen följde i omgångar fram till 1935, totalt 25 lok.

Collett uppdaterade också Churchwards 0-6-0ST 1361 dockväxlingstankar, och blev en moderniserad version med väska tankar som 1366-klassen . Ursprungligen avsedda för Swindon Works, användes de senare på andra ställen, inklusive Weymouth Docks.

Vissa autotågsrutter, som de i södra Wales, var mer branta graderade. För att försörja dessa tog Collett en av sina tidigare prototyper, nr 2062 (som nu körs som 5400), och minskade hjuldiametern till 4 fot 7 + 1 ⁄ 2 tum (1,410 m). När detta visade sig vara tillfredsställande beställde han en sats på tio som bildade den nya 6400-klassen . Ytterligare satser tog produktionen till totalt 40. Liksom 5400-klassen var dessa alla utrustade för autotåg. För andra uppgifter skapade Collett en variant med ett högre panntryck på 180 lbf/in 2 (1,2 MPa), men inte automatiskt monterade, och 50 av dessa tillverkades numrerade i 7400-serien.

Andra ångmaskiner

Vid grupperingen hade GWR absorberat många linjer, som de i centrala Wales, som var lättbyggda och behövde lätta motorer för att driva dem. På 1930-talet var det viktorianska 0-6-0-talet som hade fyllt dessa uppgifter utslitna. Fortfarande tillgängliga var Dean Goods , renoverade genom montering av mer moderna Belpaire-pannor. För att befria dem från andra uppgifter, designade Collett 2251-klassen av invändiga 0-6-0 mjuka motorer. Mycket lika i ramar och rörelse som 5700 Pannier-tankarna, men med cylindrar designade för att stödja en standardpanna nr 10, fick de en gul ruttklassificering (något tyngre än Dean Goods). 120 motorer byggdes från 1930 till 1948 av Collett och Hawksworth. De var duktiga och populära motorer, kapabla att dra lätta passagerartåg i 60 mph. Förutom grenledningsuppgifter användes de på stambanans stopptåg.

GWR 4800 klass nr. 4866

För en annan motor tittade Collett tillbaka till GWR 517-klassen för inspiration. Med samma 0-4-2T- kontur, men moderna komponenter gemensamt med 5400 och 6400 0-6-0PT , skapade han 4800-klassen . De 75 motorerna i 4800-serien var alla utrustade för autotågarbete och distribuerades brett runt GWR-nätverket. De 20 motorerna i 5800-serien var identiska men inte automatiskt monterade och mindre spridda. 1946 omnumrerades 4800-serien 0-4-2T till 1400-serien för att ge plats åt några av 2800-klassen 2-8-0 som konverterades till oljebränning och omnumrerades till 4800-serien. 5800-talet numrerades inte om. Dessa förtjusande motorer, eftersom de var små och långt ifrån slutet av sin livslängd när ånga drogs tillbaka på British Railways, var populära mål för räddning, och fyra har bevarats .

Från och med 1936 tog Collett pannorna från ett antal gamla motorer i Duke-klassen och monterade dem på ramarna till några motorer i Bulldog-klassen . Denna ekonomiska kombination av de bättre delarna av äldre motorer producerades som Earl-klassen , även om de allmänt kallades Dukedogs på grund av deras ursprung. Collett var medveten om att vissa medlemmar av GWR:s styrelse (som han ansåg pompösa) önskade att deras namn skulle ges till lämpliga ångmaskiner, och han tillämpade dem därför på lokomotiv av Earl-klassen. När regissörerna såg sina namn på dessa distinkt viktorianskt utseende dubbelramade 4-4-0 , var de inte roade. Namnen överfördes senare till några av de mer imponerande slottsklassen.

Collett köpte sex 0-4-0T dockväxlingsmotorer från Avonside Engine Company för att ersätta motorer som absorberats från Swansea Harbor Trust . Denna 1101-klass var en Avonside-design enligt Colletts specifikation. De modifierades senare med en avrundad hytt, för bättre frigång under täta broar, och standard GWR-säkerhetsventilkåpor.

Mindre utvecklingar, av mindre betydelse för GWR, var ett kort experiment med ett Sentinel utrustat lokomotiv och byggnaden/ombyggnaden av tre 2-6-2T motorer för den smalspåriga Vale of Rheidol Railway .

Dieselrälsvagnar

GWR dieselvagn nr. 4

Medan Collett gjorde en hel del omskapande och omutveckling av äldre ångloksdesigner, introducerade han också några mycket nya dieselrälsvagnar . År 1933 AEC järnvägsvagn nr 1 för GWR, en strömlinjeformad, 121bhp passagerarbuss med en hytt i varje ände. Detta visade sig vara underdrivet, men Collett insåg dess potential och beställde nr 2–4 som var tvåmotoriga och kapabla till 75-80 mph med 44 passagerare. Ytterligare tolv köptes 1935–36. Alla dessa var fristående; de var inte avsedda att dra andra vagnar. No 17 var för pakettrafik och transporterade inga passagerare.

Ytterligare 20 järnvägsvagnar byggdes i Swindon 1940–42, med mer kantig strömlinjeformning och inga valanser över boggierna. Dessa var utrustade för att dra en last på upp till 60 ton, och utrustade med autotrain-reglage så att de kunde köras från hytten längst bort och från en ansluten buss. Nr 35–38 var ensidiga och hade bara en strömlinjeformad ände med en hytt. De var designade för att användas rygg mot rygg, eller med en tränare mellan sig.

Annan utveckling

Collett var ansvarig för mycket mer än att introducera nya och uppdaterade lok. Han ersatte Churchwards crimson lake livry, och återinförde de gamla "choklad och grädde" färgerna för coaching lager, 1922, när eftersläpningen av lager underhåll på grund av WWI åtgärdades. Han använde väl dynamometerbilen för att prova nya mönster. Han moderniserade och förstärkte den stationära testanläggningen vid Swindon Works för att tillåta testning av motorer som genererar 2000 hästkrafter, eller som körs i 70 mph. 1934 introducerade han användningen av Zeiss optiska apparater under loktillverkning för att förbättra noggrannheten med vilken ramar och lager, cylindrar och rörelser radades upp. Detta fördubblade den körsträcka som ett lokomotiv kunde klara innan rörelsen behövde uppmärksamhet.

Collett introducerade buckeye-kopplingar för bussar och experimenterade kort med ledade bussar 1925. 1931 introducerade han de lyxiga "Super Saloons" för båttåget Paddington–Plymouth, såväl som de mindre utsmyckade men modernare "Centenary"-vagnarna 1935 Han visste dock att dessa stora fordon hade begränsad rutttillgänglighet och kom fram till en överenskommelse om att allt framtida lager inte skulle vara mer än 2,718 m breda, för att maximera dess rutttillgänglighet.

Arv

En begåvad teknisk ingenjör, som kunde titta på befintliga konstruktioner och på ett tillförlitligt sätt förbättra dem, producerade Collett en standardiserad flotta av lokomotiv som var idealiska för GWR:s krav. Han kunde utvinna betydande prestandavinster ur Churchward-designerna. 1924 rapporterade han (i en tidning till World Power Conference) en kolförbrukning av Castle-klass på 2,83 pund per dragstång-hästkraftstimme, en siffra som avfärdades som för bra för att vara sant av många ingenjörer, men togs på allvar av Gresley efter lokbytet av 1925.

Collett har fått kritik av samtida ingenjörer och senare järnvägshistoriker för att ha gjort väldigt lite innovation i sin design, istället för att hålla sig till Churchwards stil i varje fall. Förmodligen innebar detta att när Collett gick i pension förlorades överlägsenheten hos Great Western lokomotiv till mer modern design, särskilt William Stanier , som arbetade på Swindon innan han flyttade till LMS 1932. Han tog Churchwards stil med sig, men utvecklade den i linje med den fortsatta utvecklingen inom ånglokstekniken.

Personlig

Collett gifte sig med Ethelwyn May Simon (1875/6-1923) på St George's, Bloomsbury den 4 november 1896. De hade inga barn. Ethelwyns förtida död 1923 kom som en stor chock, och därefter undvek Collett de flesta sociala aktiviteter. Han var mycket lite involverad i Swindons medborgerliga angelägenheter, till skillnad från sina föregångare, men han var magistrat 1921–1928.

Genom sina farföräldrar Benjamin Collett och Charlotte Harriet Sampson, var Collett 1:a kusin en gång avlägsnad (1c1r) till amiral av flottan Sir Philip Vian .

Se även

Charles Colletts lokdesigner

Anteckningar

  • "Anor" . www.ancestry.co.uk . [ fullständig hänvisning behövs ]
  • "GWR nr. 12" . Chinnor & Princes Risborough Railway . Arkiverad från originalet den 4 augusti 2012 . Hämtad 18 september 2021 .
  • Davies, WJK (1964). Vale of Rheidol Light Railway . London: Ian Allan.
  •   Gibson, John C. (1984). Great Western lokomotivdesign: en kritisk uppskattning . Newton Abbot [Devon]: David & Charles . ISBN 0715386069 .
  •   Griffiths, Denis (1987). Lokomotivingenjörer från GWR . Wellingborough: Stephens. ISBN 0-85059-819-2 .
  •   GWR-motorer: namn, nummer, typer och klasser . Newton Abbot: David & Charles . 1971. ISBN 0715353675 .
  • "Okänd artikel". GWR Magazine . 47 : 206–207. 1935. , citerad i Griffiths 1987, sid. 107.
  •   Haresnape, Brian (1981). Stanierlok : en bildhistoria ([Ny rev. och enl.] utg.). London: Ian Allan Publishing . ISBN 0711010986 .
  •   Haresnape, Brian (1976). Churchward lokomotiv: en bildhistoria . London: Ian Allan Publishing . ISBN 0711006970 .
  •   Haresnape, Brian (1978). Collett & Hawksworth lok: en bildhistoria . London: Ian Allan Publishing . ISBN 0711008698 .
  • Holcroft, Harold (1957). En översikt över Great Western Railway Locomotive Practice . London: Locomotive Publishing Company .
  •   Roden, Andrew (2016). Flying Scotsman: den extraordinära historien om världens mest kända lokomotiv . London: Aurum Press . ISBN 9781781316139 .
  • Swindon Works och dess plats i Great Western Railway History . London: Great Western Railway . 1935.
  •   Tuplin, WA (1969). British Steam sedan 1900 . London: David & Charles . ISBN 0-330-02721-2 .
  •   Whitehurst, Brian (1973). Great Western-motorer, namn, nummer, typer, klasser: 1940 till konservering . Oxford: Oxford Pub. Co. ISBN 0902888218 .


externa länkar

Affärspositioner
Föregås av
Maskinchef på Great Western Railway 1922–1941 		Efterträdde av
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Charles_Collett&oldid=1120846427 "