Barry Railway Company

Vapen av Barry Railway Company

The Barry Railway Company var ett järnvägs- och hamnföretag i södra Wales , först inkorporerat som Barry Dock and Railway Company 1884. Det uppstod ur frustration bland Rhondda kolägare över trängsel och höga avgifter vid Cardiff Docks samt monopolet som innehas av Taff Vale Railway transporterar kol från Rhondda. Dessutom hade Taff Vale inte den erforderliga kapaciteten för mineraltrafiken som använde rutten, vilket ledde till långa förseningar i att ta sig till Cardiff.

Barry Railway öppnade sin huvudlinje från Trehafod i Rhondda till Barry 1889 och dess första brygga öppnades samma år, med modern lastutrustning. Det var omedelbart framgångsrikt och transporterade huvudsakligen kol, tonnaget ökade från år till år, så att det 1910 hade passerat Cardiff som den största exportpunkten för kol från södra Wales och 1913 var ett världsrekord i transporter på 11,27 miljoner ton kol. exporteras. Senare byggde det kostsamma grenar för att ansluta till Rhymney och Brecon & Merthyr Railways .

Systemkarta över Barry Railway

Även om den huvudsakligen var en mineraljärnväg, körde den en förortspassagerartrafik från Barry till Cardiff. Efter 1918 sjönk kolindustrin i södra Wales och Barry Railway led i enlighet därmed. Efter grupperingen av järnvägarna 1922 Great Western Railway efter rationalisering, och huvudlinjen för Barry Railway, som duplicerade den före detta Taff Vale-huvudlinjen mellan Treforest och Trehafod, "kördes ner", passagerartrafiken via Tonteg Junction till Trehafod & Porth som avslutades mellan Tonteg Junction och Hafod Junction 1930 men godstrafiken fortsatte till juni 1951, linjen från Tonteg Junction via Graig-tunneln och stationen hade singel under sina skymningsår. Alltså från juni 1951 gick all trafik från söder till Pontypridd och vidare via Tonteg Junction-Treforest Junction-sektionen från Barry eller Llantrisant. Spår lyftes alltså senare mellan Tonteg Junction och Trehafod (Hafod Junction). Linjen från Barry till Cogan , nära Penarth , är i bruk för närvarande och bär en upptagen passagerarservice till Cardiff och dalar.

Trängsel i Cardiff

Under de tidiga åren av artonhundratalet blev det allt mer pressande att hitta en effektiv och billig metod för att föra kol och järn från huvudena av South Wales Valleys till hamnarna och kajerna i Bristol Channel . Byggandet av Glamorganshire Canal och längre österut Monmouthshire Canal svarade på behovet, men det var Taff Vale Railway som förde järnvägsteknologi (i motsats till plattbanor) i förgrunden.

Taff Vale Railway som arbetar med Cardiff Docks , och senare Rhymney Railway, också till Cardiff Docks, visade sig vara oerhört framgångsrik. Men trafikvolymerna, framför allt kol för export, ökade enormt när fler kolverk och effektivare metoder för att vinna kol var i drift. Cardiff Docks sågs som ett nästan monopol och ansågs därför inte svara på kundernas önskemål. Kolfartyg som hade för avsikt att lasta i Cardiff var ofta tvungna att stå av i dagar i väntan på en kaj, och lastade koltåg på väg mot hamnen var ofta tvungna att vänta i slingor och på godslinjer på inflygningen, i väntan på att de skulle komma in.

I själva verket skedde förlängningar av hamnen, och 1865 öppnades en ny hamn i Penarth tillsammans med en ny tillfartsjärnväg från det som nu är Radyr.

Första försöken

Faktum är att 1865 en Barry Railway införlivades genom lagen av parlamentet. Det var att göra en grenjärnväg från Peterston på bredspåriga South Wales Railway till Barry, med befogenheter att lägga en tredje järnväg för blandad spårvidd drift på SWR-huvudlinjen mellan Llantrisant och Newport . År 1867 erhölls en lag för att göra en hamn i Barry. Båda dessa förslag grundades, främst för att Taff Vale Railway praktiskt taget monopoliserade transporten av kol från Taff- och Rhondda-dalarna till Cardiff, och var fientliga mot att avleda den trafiken från sin nya hamn i Penarth. Dessutom innebar finanskrisen efter bankbolaget Overend Gurney and Companys misslyckande att det ett tag var omöjligt att få finansiering.

Barry Dock och järnväg

Missnöjet med de tillgängliga järnvägs- och hamnanläggningarna var dock oförminskat, och det fanns ett stort önskemål om ett alternativ för att bryta monopolet. År 1882 föreslog promotorer som var allierade med Taff Vale Railway och Bute Trustees (som kontrollerade Cardiff Docks) nya hamnar vid Roath, öster om staden, och en ny inflygningsjärnväg från Taff Vale-linjen. Det offentliggjordes att mineraltransportpriserna skulle höjas med ett öre per ton för att betala för denna linje, både för trafiken till Roath och till de befintliga Bute Docks. Detta fördjupade fientligheten och väckte ytterligare känslor hos kolägarna.

David Davies hade varit verksam som järnvägsentreprenör, och senare i livet som politiker och industriman, och tillsammans med andra likasinnade affärsmän, bildade han en grupp som hade för avsikt att bygga ett alternativt hamn- och järnvägssystem, och en proposition utarbetades och lades fram för riksdagens sammanträde 1883. I själva verket var styrkan i motståndet från Taff Vale Railway, Bute Trustees och andra etablerade företag sådan att lagförslaget misslyckades under den sessionen.

Den lämnades in på nytt vid 1884 års session, och den här gången antogs den, och Barry Dock and Railway Company Act fick Royal Assent den 14 augusti 1884. Promotorernas kostnader för de två räkningarna hade varit cirka 70 000 pund, en enorm summa kl. den gången.

Det auktoriserade aktiekapitalet var £1 050 000 för att bygga från Barry norrut till en korsning med Taff Vale Railway vid Trehafod, i Rhondda; det skulle finnas en syd-till-väst-korsning med GWR-huvudlinjen (tidigare South Wales Railway-huvudlinje) vid Peterston och en öst till norr anslutning i närheten, och en sporre för att sammanfoga Taff Vale-huvudlinjen vid Treforest . Dockan skulle vara 73 tunnland i omfattning, det största slutna hamnområdet i landet; i själva verket skulle området mellan Barry Island och fastlandet göras icke-tidvatten, ett område som sträcker sig till 200 hektar.

Taff Vale motattack

Taff Vale Railway , och i viss mån Rhymney Railway, kände starkt effekten av Barry-utvecklingen. De kontrollerade inte Cardiff Docks och var till stor del föremål för önskemålen från ägaren, Bute Trustees, som kunde fastställa priser och välja om de skulle installera anläggningen oberoende av järnvägsbolagen. Omvänt skulle den integrerade karaktären hos Barry Dock och Railways planer ge den avsevärda kommersiella fördelar.

Taff Vale började erhålla parlamentariskt tillstånd 1885 att förvärva Bute Docks, men detta vägrades av Lords Committee när Taff Vale inte gick med på att köra befogenheter som begärdes av Barry Railway norrut från Trehafod- och Treforest-anslutningarna. Taff Vale stödde också en nominellt oberoende Cardiff, Penarth och Barry Junction Railway som skulle vara en spoiler för Barry-bolagets utvecklingsplaner vid Barry själv, men detta nekades, eftersom Barry beviljades en motsvarande järnväg från Barry till en korsning vid Cogan med Taff Vale's Penarth linjer, genom lag av den 31 juli 1885. Taff Vale beviljades en kringgående kustväg från Penarth till Cadoxton.

Även om detta var en seger för Barry-företaget, lämnade det möjligheten öppen att Taff Vale Railway skulle föra Rhondda-kol till Barry via Cardiff och denna kustlinje, snarare än att överlämna det till Barry Railway vid Trehafod. År 1888 ansökte Barry ännu en gång till parlamentet för att få driva makten norr om Trehafod; detta avslogs men ett komplext krav på icke-diskriminering infördes, vilket gav ett visst skydd.

Första öppningarna

Den 20 december 1888 öppnades linjen mellan Barry Dock och Cogan för trafik, även om detta bara var en lätt lokal passagerartjänst. Samma dag öppnade Taff Vale sin kusttrafik med passagerartåg (endast först) från Cardiff till Cadoxton som förlängdes tillbaka till Barry station från 8 februari 1889.

Barry Railways huvudlinje krävde mer ansträngning i konstruktionen, men den 22 november 1888 hade en inspektionsresa korsat hela huvudlinjens längd. Från den 13 maj 1889 öppnades linjen från Barry till korsningarna med GWR vid Peterston för gods- och mineraltrafik; Cogan-linjen började transportera sådana tåg samma dag.

Även kajen började bli klar, och vatten släpptes in i den den 29 juni 1889, följt av en formell och ceremoniell öppning den 18 juli 1889. Den dagen öppnades även stambanan från Trehafod och Treforest för mineraltåg .

Kommersiell framgång

Invigningen blev en omedelbar framgång, och betydande volymer kol och andra varor fördes över järnvägen och genom hamnsystemet. Mycket av detta togs bort från Taff Vale Railway, som tappade volym och inkomst, och Bute-förvaltarna led också. De sänkte sina priser i ett försök att förbli konkurrenskraftiga, och detta startade ett priskrig.

Järnvägsmineralpriserna reglerades hårt, och kraven på icke-diskriminering i Barrys tillståndslagstiftning blev mycket viktiga. Taff Vale försökte ändå en rad juridiska utmaningar, som oftast misslyckades med att få stöd.

Byte av företagsnamn

Företaget hade inkorporerats under namnet Barry Dock and Railway Company. Det visade sig att företrädet för ordet "docka" placerade aktierna i en annan kategori som var ofördelaktig, och det beslutades att ändra företagets namn till The Barry Railway Company . Detta godkändes i riksdagens lag av den 5 augusti 1891.

Utöka nätverket

Vid ett tidigt tillfälle övervägde Barry-direktörerna en ytterligare förlängning av sitt nätverk för att fånga trafik i Rhymney Valley. Ett förslag nådde parlamentets session 1888 att bygga från nära St. Fagans till Llanishen på Rhymney Railway, men avslogs i Lords' Committee. Ett andra försök gjordes 1889 för en oberoende linje från nära Cogan till Cardiff, och även en korsning med Rhymney Railway norr om Caerphilly. Även detta drogs tillbaka av Barry Railway, men betydande eftergifter erhölls.

Dessa var att Taff Vale Railway skulle komma överens om att köra krafter (förutom passagerartåg) mellan Cogan och Walnut Tree Junction över Penarth- och Radyr-linjerna. Vid Walnut Tree hade Rhymney Railway en korsning med Taff Vale Railway, vilket faktiskt gav tillgång till Rhymneys ursprungliga huvudlinje där. Dessutom skulle körkraft beviljas för alla tågklasser från Cogan till Penarth Curve South Junction, där anslutning gjordes till Great Western Railways huvudlinje. Från denna punkt hade GWR sin Riverside Branch, som öppnades 1884, som körde ner på östra sidan av floden Taff till ett viktigt industriområde; både Barry och Taff Vale fick körkraft över denna linje, som skulle göras lämplig av GWR för passagerardrift.

Detta gjordes vederbörligen, och Barry Railway kunde driva en passagerartrafik mellan Barry och Cardiff Riverside GWR-station, nära GWR-centralstationen (numera Cardiff Central) från den 14 augusti 1893. Taff Vale hade redan medgivit genom biljettförsäljning, som dess tidigare praxis att insistera på ombokning av passagerare på Cogan var bevisligen orimligt och hade väckt offentlig kritik. Barry hade därför en livskraftig passagerarverksamhet för bostäder.

Passagerartrafiken utökades ner längs floden Taffs strand till Cardiff Clarence Road från den 2 april 1894, med sjutton tåg vardera hållet på vardagar.

Förlängningar vid Barry

Det var redan från början uppenbart att Barry Docks skulle behöva utökas, och redan 1893 erhölls en lag om en brygga nr 2, på 34 tunnland. Den massiva handeln vid hamnen lade på företaget skyldigheterna för en hamnmyndighet, och sedan 1889 hade företaget ansvarat för lotsning och kontroll av alkohol och andra allmänna ordningsfrågor inom hamnen, samt de mer uppenbara skyddsfrågorna.

Lagen från 1893 banade också vägen för en förlängning av järnvägen till Barry Island, eftersom Barry blev alltmer en fritidsdestination vid havet. Till en början skulle detta vara en 3 fot 6 tum spårväg på reserverade spår, häst- eller ångdriven, men inte eldriven. Spårvägskonceptet övergavs året efter, när en konventionell järnvägsgren byttes ut. Den var 3 ⁄ 4 miles lång och byggdes snabbt och öppnade den 3 augusti 1896.

Tillbyggnader i norra änden

Barry Company gjorde ytterligare försök att få tillgång till Rhymneys järnvägsnät under åren 1893 – 1895, men dessa vägrades.

Dessutom eftersöktes och vägrades löpande krafter väster om Trehafod på Taff Vale Rhondda-linjerna, men under sessionen 1894 föreslogs att Barry Railway skulle få driva passagerartåg över Taff Vale från Porth till Barry. Taff Vale såg detta som en liten eftergift att göra, och från den 16 mars 1896 drev Barry Railway en sådan tjänst. Naturligtvis hade den egna huvudlinjen inte tidigare kört persontåg, så det krävdes nya stationer; i de flesta fall gjordes dessa med plattformsöglor för att undvika konflikter med det tunga mineraltåget.

På de 20 milen från Cadoxton var de första stationerna vid Wenvoe, Creigiau, Efail Isaf, Treforest och Pontypridd. Pontypridd-stationen blev känd som Pontypridd (Graig) från 1924.

Barry var inte ett utmärkt resmål för invånarna i Taff och Rhondda förutom på semesterdagar, och Barry Railway fortsatte med att tillhandahålla en tågtrafik till Cardiff, över GWR-huvudlinjen från St.Fagans. En sådan tjänst omfattades inte av Taff Vales körkraftskoncession, så tågen gick bara söderut från Barry-stationen (Graig) vid Pontypridd. Den började fungera den 7 juni 1897.

Det var en växande trängsel mellan Cogan Junction och Penarth Curve South Junction, som förde all Taff Vale-trafik till Penarth Docks såväl som The Taff Vales egen passagerartrafik och Barry-trafiken till Cardiff. Taff Vale gick med på att fyrdubbla linjen för att underlätta saken.

Vale of Glamorgan

Huvudartikel: Vale of Glamorgan Railway

Kolägare i Llynvi- , Garw- och Ogmore-dalen agiterade för bättre tillgång till hamnanläggningar på 1880-talet. De använde Porthcawl , som hade mycket begränsad fraktkapacitet. De främjade en järnväg från Coity Junction, strax norr om Bridgend, till Barry längs en rutt nära kusten, som förenade Barry Railway väster om Barry Dock. Resultatet var Vale of Glamorgan Railway Act av 26 augusti 1889. Nominellt oberoende, stöddes den i parlamentet av Barry Railway, och när den konstruerades utrustades och drevs den av Barry Railway.

Företaget kunde inte höja de nödvändiga prenumerationerna och Barry Railway var skyldig att garantera en avkastning på 4 % till VoGRs aktieägare, godkänd av lagen från 1893. Detta satte i praktiken VoGR under Barry Railways kontroll.

Linjen öppnade den 1 december 1897. En viadukt sattes ner och linjen stängdes igen mellan Barry och Rhoose den 10 januari 1898. En tillfällig omledningslinje lades runt viadukten och den öppnade den 25 april 1898 vilket möjliggjorde återöppning av den genomgående rutten. Viadukten säkrades och den ursprungliga rutten öppnades igen den 8 januari 1900 för gods och 9 april 1900 för passagerartåg.

En ny linje från Swansea till London

Missnöje med Great Western Railway fortsatte att vara en faktor. Severn -tunneln hade öppnats 1886, men GWR-rutten till London gick fortfarande via Bristol och Bath . En direktlinje från South Wales hade föreslagits under några år, men GWR var ovilliga att bygga den.

Initiativtagare, främst kolägare och de som är associerade med Vale of Glamorgan Railway och Barry Railway, satte ihop ett schema för en London och South Wales Railway i november 1895. Med en längd på 163 miles skulle den köras från Cogan via Cardiff och längs med Newport på norra sidan, korsar floden Severn vid Beachley med en ny 3 300 yards bro, sedan via Thornbury , Malmesbury och Lechlade , för att göra en korsning med Metropolitan Railway nära Great Missenden . Korsningar skulle göras med varje järnväg korsad, utom Great Western; schemat kostade £5 688 252. Samtidigt främjade Vale of Glamorgan Railway ett lagförslag för en ny linje västerut från Ewenny via Porthcawl och Port Talbot för att sammanfoga Rhondda och Swansea Bay Railway vid Aberavon .

Barrie säger, "Bortom allt rimligt tvivel var det verkliga syftet med London & South Wales promotorer att tvinga Great Western Railway att genomföra sin South Wales Direct Line och att göra vissa eftergifter till South Wales kolhandel. I detta de lyckades, och London & South Wales-planen drogs tillbaka 1896."

Great Western Railway gick med på att bygga sin egen South Wales Direct Line, från Wootton Bassett till Patchway via Badminton , och den öppnades av GWR 1903.

Barry Pier och nöjesångare

I en intervju 1906 sa General Manager för Barry Railway:

En passagerarponton byggdes inom vågbrytarna, vid vilken passagerarångare landar eller tar in passagerare. Pontonen betjänas av järnvägslinjer gjorda från Barry genom Barry Island, och det är nu möjligt för passagerare från Cardiff och distrikten som innehåller den myllrande befolkningen i södra Wales, att resa med tåg till pontonen och ge sig ut för olika vattnings- platser och städer i Bristol Channel.

Barry Island-grenen utökades till Barry Pier. Förlängningen godkändes 1896, och den öppnade den 27 juni 1899. Linjen gick ner till Barry Pier genom en tunnel vid 1 i 80. Pirstationen hade aldrig en vanlig tågtrafik, utan var begränsad till tåg som förbinder sig med nöjesångare, i allmänhet på sommaren. Ångbåtstjänsten tillhandahölls av firman P & A Campbell från juli 1899. De var den främsta ångfartygsoperatören på Bristol Channel vid den tiden, men det kommersiella förhållandet mellan dem och Barry Railway var ansträngt.

Barry Dock Offices – juni 2007

År 1904 fick Barry Railway lagstadgade befogenheter – Barry Railway (Steam Vessels) Act av den 15 augusti 1904 – att driva sin egen ångfartygsflotta, men dessa befogenheter var avsevärt begränsade, vilket begränsade de rutter som kunde användas. 1905 startade Barry Railway sin egen ångbåtsverksamhet med två nybyggda fartyg, Gwalia och Devonia och en 1899 ångbåt Westonia . 1907 tillkom hjulångaren Barry . 191 000 passagerare gjorde ångbåtsresor via Barry det året.

Operationen utfördes under en tid av ett dotterbolag, Barry & Bristol Channel Steamship Company som handlade som The Red Funnel Line . Under de följande åren gjorde Barry Railway kommersiella överenskommelser med ägarna av pirerna vid Burnham-on-Sea , Weston-super-Mare , Minehead och Ilfracombe .

Sommaren 1906 körde Barry Railway Ilfracombe Boat Express , som fungerade från Cardiff Riverside och non-stop från Cardiff General GWR station till Barry.

Trots den avsevärda mängd passagerare som transporterades visade sig ångbåtsverksamheten vara tveksam lönsamhet, och i augusti 1910 hade alla fyra fartyg avyttrats. PS Gwalia såldes till Furness Railway den 7 maj 1910, och fem dagar senare såldes de andra tre ångfartygen till Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Barry Railway hade spenderat £104 470 för att förvärva de fyra fartygen och de sålde dem med förlust på £36 000. Bristol Channel Passenger Boats kämpade för att få verksamheten att löna sig och efter två säsonger sålde de slut till P & A Campbell.

Dockningsanläggningar

Barry Docks byggdes i överdådig skala med den modernaste utrustningen, designad för att möjliggöra snabb lastning och lossning av fartyg. Hydraulisk kraft tillhandahölls för driften av kranar och andra anläggningar, och låsportarna och elektrisk belysning installerades, eftersom 24-timmarsarbete var i kraft.

Efter 1898 bestod Barry Docks av en bassäng och två bryggor på 7, 73 respektive 31 hektar. År 1901 uppgav företaget att det fanns 21 högnivå- och 9 lågnivåkolhissar med ytterligare åtta rörliga (med travers), varav två placerades på No.1 docka. Nr 1 till 11 på No.1 docka och 22 till 31 på No.2 dock, betjänades av högnivåjärnvägar och korta viadukter och med i allmänhet två linjer för de lastade vagnarna till en enkellinjevåg och två linjer från singeln linje tömmer vågen returer. Lågnivåhissar på No.1 docka numrerades 12, sedan 13 till 18 på Mole och därifrån 19 på Barry Island-sidan av No.1 dock. Efter 1915 etablerade Barry Railway Company låga fasta hissar Nos.32,33,34 och 4 & 5 rörliga, på Barry Island-sidan av No.1 docka. Två tidigare lågnivåhissar, nr 20 och 21 matades från Graving Dock Junction och Caisson sidospår. 1893 numrerades dessa 2 & 3 men togs bort före 1927 och en tidig karta visar nr 18 på Mole, omnumrerad till 20, där 18 ersatte en på Barry Island-sidan av No.1 kajen där tre lågnivåer hissar, nr 1, 2 och 3 rörliga (med traverser) fanns på vardera sidan av nr 19. De flesta av 1:a generationens högnivåkolhissar på båda bryggorna ersattes av Armstrong-Whitworth-strukturer som kan tömma kolvagnar snabbare. Det hade funnits tre flyttbara hissar på hög nivå vid den norra änden av No.2 docka och nära Nos.30 & 31 hissar och på en kajplan refererades även dessa till "No.3 Movable" och "No.4 Movable". " Förutom andra dedikerade tomter, hade det området använts av den amerikanska armén mot slutet av andra världskriget. Inte en enda av hissarna har lämnats för ärftlighet och endast bildarkiv över deras format finns kvar.

Barry Railway General Manager, Edward Lake, sa till Railway Magazine:

Övriga bestämmelser för att hantera handelsvarutrafiken har inte tappats ur sikte. Längs södra sidan av bryggan nr 2 har uppförts en riklig transitbod med källare och mark- och övre våningar samt förrådsförråd, av 500 fot lång och 156 fot bred. I samband därmed har kranar och andra redskap tillhandahållits för att möjliggöra att trafik tas emot in i bodarna antingen från fartyg eller lastbilar eller för att lastas från lagret i lastbilar eller fartyg med största frakt.

Nära denna byggnad har en enorm mjölkvarn uppförts av herrarna Joseph Rank, Ltd. Alla åtgärder har vidtagits där päls behandlar en omfattande handel på det mest fullständiga sätt, och utan tvekan kommer detta att avsevärt bidra till "det framtida välståndet för Barry Railway. En modern brygga som Barry skulle inte vara komplett utan ett kylhus. och en har byggts i anslutning till hamnkajerna, i vilken fryst kött och andra varor som kräver kylförvaring lagras, och arrangemangen är sådan att Trafiken kan lossas direkt från fartygets lastrum till lastbilar och skickas till konsumtionscentralerna eller lagras i kylhuset med minsta möjliga frakt och exponering. I dagsläget kan butiken ta emot 80 000 slaktkroppar av får och andra varor och kan till stor del byggas ut.

Ansluter till Rhymney Railway

Barry Railway hade kunnat komma åt Rhymney Railway sedan 1891, med hjälp av körkrafterna på Taff Vale Railway från Cogan till Taffs Well. När trafikvolymerna ökade, blev det allt svårare att korsa den livliga Taff Vale-huvudlinjen vid Walnut Tree Junction och utsatta för förseningar. Om Barry Railway kunde göra en mer direkt förbindelse, skulle den också kunna ansluta till Sirhowy Valley-linjen på London och North Western Railway, och en enorm ny rutt skulle öppnas upp, vilket möjliggör en allmän handelstrafik mellan Cardiff och West Midlands och Nordvästra England samt få ner mineraltillgångarna i de övre dalarna.

Barry Railway deponerade förslag för parlamentssessionen 1896 att bygga en ny linje från Tynycaeau Junction (nära St Fagans) för att ansluta sig till Rhymney Railway nära Caerphilly (vid Penrhos Junction), och för att få körkraft på det järnvägssystemet norrut från den nya korsningen . Taff Bargoed-linjen, sammanfogad mellan Rhymney och Great Western Railway, ledde till det viktiga mineralcentrumet i Dowlais, och löpande krafter söktes också på den linjen.

Lagen antogs den 7 augusti 1896 för linjen, sju mil lång, men körkrafterna vägrades. Nedstigningen från Penrhos Junction sjönk den befintliga Rhymney Railway-linjen till Walnut Tree Junction ner i dalen med en lång och brant lutning vid 1 på 48, men Barry Railways nya linje, parallell i detta område, förblev på en högre nivå och korsade järnvägarna , flod och kanal i Nantgarw-gapet vid Walnut Tree-viadukten på 517 yards. Ruttens tekniska komplexitet var sådan att det inte var förrän den 1 augusti 1901 som den öppnade, endast för gods- och mineraltrafik. Den hade kostat 270 000 pund.

Cadoxton-förbättringar

Mineralverksamheten på Barry Railway var naturligtvis inriktad på sidospåren vid Barry och Cadoxton, där betydande sorteringsaktiviteter ägde rum och dockningslagring var nödvändig i väntan på att specifika fartyg skulle bli tillgängliga för lastning. Cirka 100 miles av sidospår fanns på platsen, och tillgång till sidospåren med ankommande tåg resulterade i allvarliga trängsel. 1898-1899 byggdes en grävande korsning vid Cadoxton från sidospåren och godslinjerna på norra sidan av linjen till bryggan nr 1.

RACookes GWR-spårlayoutdiagram visar de nya bryggornas accesslinjer som "READY BY 1898". Anläggningen bestod av två par spår som gick ner vid 1 av 121 från Cadoxton Low Level Junction till Graving Dock Junction, ett par som matade No.2 Dock och det andra No.1 Dock och godsgård, allt på kajnivå, även om det fanns en dubbel -linjekorsning för att komma åt No.1 Dock från No.2 Dock Lines nära Graving Dock Junction. Sektionen mellan de två blockposterna (Cadoxton Low level Jct och Graving Dock Jct) hade alltid kontrollerats på ett tillåtet sätt (dvs mer än ett tåg kunde tillåtas att gå in i sektionen åt gången). "Grävningen" tillhandahölls av två omvända kurvor med "hålen" åtskilda av en skiljevägg med skyddsmanways, förutom de som finns i de huvudsakliga stödväggarna. Även om den allmänt hänvisas till som "Graving Dock Tunnels", var anläggningen tekniskt sett en lång skev rälsunderbro över vilken cirka 14 sidospår passerade mellan Cadoxton Low Level Junction och Barry Docks signalbox. Strukturen ändrades radikalt för att ge det nya Barry Docks-områdets sydliga förbifartsväg för staden och nu namnet Ffordd-y-Mileniwm, där ena halvan av "borrningen" är återfylld och den andra, täckt av en sned vägöverbrygga som nu ger en direkt väg länk från Cadoxton till Barry Island. Bara ett järnvägsspår för gods finns kvar här och förbinder Barry-Cardiffs huvudlinje med No.2 docka.

Vidare till Brecon och Merthyr Railway

Den återstående delen av Llanbradach- eller Pwll-y-Pant-viadukten

Frustrerad över vägran att köra krafter på Rhymney-nätverket, beslutade Barry Railway nu att förlänga den nya linjen ytterligare nordost för att ansluta sig till Brecon och Merthyr Railway och korsa Rhymney Valley för att göra det.

Barry Railway fick en lag 1898 som tillåter förlängningen att korsa Senghenydd-grenen av Rhymney Railway och sedan korsa själva Rhymneydalen och förena Brecon och Merthyr-linjen nära Duffryn Isaf; den nya linjen var 3 + 3 ⁄ 4 miles (6,0 km) miles lång och inkluderade ännu mer fantastiska tekniska utmaningar, i synnerhet viadukten Llanbradach eller Pwll-y-Pant. Bara detta kostade ungefär hälften av kostnaderna på 500 000 pund för att bygga linjen. Viadukten var 2 400 fot (730 m) lång med elva spännvidder 125 fot (38 m) över dalbotten. Brecon och Merthyr Railway fick ekonomisk hjälp för att kunna dubbelspår delar av sitt system.

Den nya rutten öppnade för gods- och mineraltrafik först den 2 januari 1905. (Passagerartåg till Barry körde över linjen.)

I själva verket sträckte sig Brecon och Merthyr Railway inte till Dowlais; genom ett kompromissarrangemang när linjen från Bargoed till Dowlais var auktoriserad, delades linjen på längden, och Rhymney Railway ägde de norra tre milen till Dowlais; av den anledningen räckte inte Barry Railways befogenheter över B&MR för att komma till Dowlais.

Mellan 1904 och 1907 planerade Barry Railway en förlängningsjärnväg för att gå förbi Rhymney Railway-sektionen och nå Newport över B&M Railway, och detta godkändes av lagen av den 28 augusti 1907. Det fanns dock avsevärda begränsningar, särskilt vad gäller hastigheten. konkurrens, och Barry Railway såg att denna dyra linje inte skulle vara lönsam, och den försenade bygget i hopp om att förhandla fram bättre villkor med sina konkurrenter. Förseningen fortsatte ända fram till 1914, då första världskrigets utbrott förhindrade förverkligandet av stora nya planer.

Ekonomiskt resultat

Från början hade Barry Railway varit anmärkningsvärt framgångsrik i ekonomiska termer. Transportvolymer, antal fartyg som låg vid Barry, mängd kol som exporterades, allt resulterade i superlativer. Aktieägarna hade vant sig vid utmärkta utdelningar och dessa fördelades konsekvent, även om det fanns perioder då utgifterna för nya verk, och de parlamentariska kostnader som var förknippade med dem, ledde bort vinsten från aktieägarna, vilket ledde till missnöje.

Likväl var utdelningen 10 % 1890 och varje år från 1894 till 1897 och 1912, och var aldrig mindre än 9 + 1 ⁄ 2 % under något efterföljande år.

Passagerartjänster

Även om mineraltrafiken var massivt dominerande, drev Barry Railway en respektabel passagerarverksamhet. Mellan Barry och Cardiff körde företaget 33 tåg vardera varje vardag. Barry till Porth var mindre intensiv, vanligtvis sex tur och returresor och ungefär samma frekvens på sektionen Barry till Bridgend.

År 1898 gick det tio tåg dagligen mellan Cardiff Riverside och Pontypridd, varav fyra var non-stop. Rälsvagnar användes kort på tjänsten från 1905. Tjänsten på rutten minskade under senare år, till förmån för Taff Vale-rutten som gav bättre förbindelser.

Många järnvägsföretag antog railmotors , eller "motorbilar" som de beskrevs, i början av 1900-talet. Dessa var singelvagnar med en liten ångmaskin integrerad. De användes i allmänhet med mycket enkla hållplatser med minimala faciliteter, och syftet var att möjliggöra billig etablering av passagerarsamtal på platser där efterfrågan var låg. Bilens hållplatser var mycket korta plattformar och lämpliga endast eftersom en enda in- och utgångsdörr i fordonet kunde kontrolleras av vakten.

Great Western Railway och Taff Vale Railway använde sig mycket av systemet, och 1905 experimenterade Barry Railway med det också och öppnade nya hållplatser vid St-y-Nyll nära byn St. Brides-super-Ely , en kortare tid. avstånd norr om Tynycaeau Junctions, och Tonteg, mellan Efail Isaf och Pontypridd. Barry Railway köpte två motorer för ångstång från North British Locomotive Co; de var väldigt lika dagens GWR-rälsmotorer. Den körde bilarna mellan Pontypridd och Cardiff via Tynycaeau Junction och St.Fagans. Tjänsten startade den 1 maj 1905, med ångjärnvägsmotorerna blandade med konventionella tåg. Det verkar som att Tonteg-plattformen verkligen var väldigt kort, så att konventionella tåg inte fick stanna, men St-y-Nyll verkar ha varit tillräckligt lång för att vanliga tåg skulle kunna använda den.

Rälsmotorerna hade stora svårigheter att ta sig över stigningen från St.Fagans till Tynycaeau Junction. Dessutom förekom klagomål på tidtagning, längre restider och otillräckligt boende. Richard Evans, generaldirektören, rapporterade fyra veckor senare om motorbilarnas otillräcklighet och uppgav att han avbröt tjänsten på linjen från den 1 juni 1905 och återinförde den tidigare tidtabellen. Tonteg Perrong var stängd från det datumet, men vanliga tåg anlöpte St-y-Nyll som en begäran om stopp. Passagerare till St-y-Nyll skulle färdas i vagnen bredvid bakvaktens skåpbil.

De två ångjärnvägsmotorerna omplacerades på Vale of Glamorgan-linjen och även som lättnader mellan konventionella tåg på linjen till Barry Island. Stallade i ett speciellt skjul vid Barrys drivkraftstation ur bruk för det mesta, de motoriserades senare och omvandlades till gångvägsbussar med korridorförbindelse och lokalt kallade "vestibulståget". (Andra uppteckningar visar att de drogs tillbaka 1913). St-y-Nyll-plattformen stängdes dock från den 20 november 1905.

Jobbar till Rogerstone

Under första världskriget ställde den exceptionella koltrafiken höga krav på alla järnvägar i södra Wales. För att hjälpa till med en svår drivkraftssituation började Barry Railway-lok arbeta fram till Rogerstone Yard, på Newport Western Valley-linjen, via Ebbw Junction; praktiken fortsatte fram till grupperingen.

Från 1922

Första världskriget förändrade avsevärt Barry Railways kommersiella position. Utöver krigets mänskliga och materiella krav hade världshandeln med kol förändrats i takt med att oljeeldning av fartyg blev vardag. Dessutom var det uppenbart att regeringen avsåg en omstrukturering av järnvägarna.

Detta framkom i Railways Act 1921 , som skulle etablera fyra nya stora järnvägsföretag, "grupperna", och de flesta av Storbritanniens järnvägar skulle tvångsmässigt omstruktureras till dem, i en process som kallas "grupperingen". Det skulle finnas en ny Great Western Railway; den gamla GWR var naturligtvis den största beståndsdelen av den, men Barry Railway var också ett ingående företag, det femte största i kapitalisering, större bara än Rhymney Railway. Ändringen trädde i kraft den 1 januari 1922; 100 £ av Barry Railways ordinarie lager konverterades till £220 av Great Western Railway 5% lager.

Barry Railways resurser sammanfattades vid den tiden. Emitterat kapital var 4,82 miljoner pund, nettoinkomsten 1921 var 359 137 pund på en bruttoinkomst på 1 733 000 pund. Utdelningen på stamaktier var 1921 10 %.

Den sammanlagda väglängden var 47 + 1 ⁄ 4 miles. Bolaget hade 148 lok, 178 passagerarvagnar och 2 136 godsvagnar; det fanns 2 136 anställda.

Great Western Railway hade ägt små docksystem men fann sig nu som ägare till en av de två största hamngrupperna i landet. Till en början var GWR osäker på möjligheten av en positiv framtid för denna sektor, men med hjälp av skickligheten och erfarenheten från de befintliga cheferna för hamnsystemen uppnåddes kommersiell framgång.

Den nya Great Western Railway kunde göra några förenklingar. De flesta av groparna och andra terminallägen låg på de äldre järnvägarna, med Barry Railway som en alternativ väg. GWR började ordna för lokomotiv att arbeta igenom från groparna till Barry utan motorbyte vid Trehafod; detta var särskilt effektivt med de nya GWR 2-8-0T-klasserna, och Trehafods motorskjul stängdes 1926.

Befogenheter togs genom lag av den 4 augusti 1926 att överge förbindelselinjen mellan Penrhos Junction och Duffryn Isaf (Barry Junction) på B&M-rutten, eftersom trafiken kunde hanteras på Rhymney-linjen.

År 1929 genomfördes en större ombyggnad på Barry Island, med tillägget av två plattformar för att ta emot trafik sommarutflykter och en del-singling av den dubbelspåriga Barry Island-tunneln till Barry Pier. Detta togs i bruk den 5 maj 1929.

År 1929 antog regeringen lagen om utveckling (lånegarantier och bidrag), som gjorde det möjligt att betala kontanta bidrag till järnvägsföretagen för att finansiera förbättringar som var fördelaktiga för allmänheten och som kunde lindra arbetslösheten.

GWR använde arrangemanget för att förbättra faciliteterna vid Barry Dock. Det var uppmuntrande att använda 20-tons mineralvagnar vid den tiden och tillfället togs för att anpassa utrustningen på Barry därefter. Sexton nya kolhissar byggdes vid Barry. Dessa var massiva strukturer: cirka 850 ton betong användes vid varje hissfundament. Ban- och strukturförbättringar var nödvändiga och vagnsvängskivorna måste förstoras för de nya vagnarna.

Nära Treforest löpte Barry-linjen och den tidigare Llantrisant- och Taff Vale Junction-linjen nära varandra när de båda divergerade från Taff Vale-huvudlinjen söderut. 1930 ägde en stor omarbetning av layouten rum; Barry-rutten genom Pontypridd till Trehafod nedgraderades, och en ny korsning skapades vid Treforest, som klättrade till Tonteg där Llantrisant- och Barry-rutterna divergerade. Detta genomfördes den 10 juli 1930, när passagerarstationen Barry (Graig) vid Pontypridd stängdes.

Upplinjen från Tonteg till Pwllgwaun, ungefär två tredjedelar av vägen till Trehafod, och som inkluderade den 1 323 yard (1 210 km) Graig-tunneln, stängdes som en löplinje och användes som ett vagnlager från 1943. Under perioden 11 oktober 1943 till 7 september 1944 lagrades totalt 119 amerikanska lok på denna sektion i samband med förberedelserna för landstigningarna i Normandie och deras efterdyningar. Linjen stängdes helt som en genomgående rutt i juni 1951.

Rivning av Pen-yr-Heol och Pwll-y-Pant viadukter

1937 revs Pen-yr-Heol viadukten av Barry Railway; den hade korsat Sengenydd-grenen av den ursprungliga Rhymney Railway. Huvudbalkarna var 101 fot (31 m) långa, 11 fot 2 tum (3,40 m) djupa och vägde cirka 35 ton vardera. Rivningsprocessen var att tippa av dem från toppen av bryggorna, för att falla ner i dalen femtio fot nedanför. De skars upp där och skrotet transporterades bort.

Därefter revs den större Pwll-y-Pant-viadukten, byggd 1904, 1937. Den bestod av elva bryggor, sexton spann, elva på 49 fot och fem inflygningsbågar. Huvudbalkarna vägde cirka 90 ton vardera och den totala vikten av stål i strukturen var cirka 3 150 ton. Metoden för rivning som användes var att först bränna av så mycket av ståldäcket som möjligt, så att materialet kunde falla till marken nedanför; balkarna lutades sedan utåt av domkrafter ovanpå tegelpelarna tills de överbalanserades och föll till marken. De skars sedan upp där de låg. Rivningen av de 11 pirerna genomfördes 1938, sprängämnen användes för att fälla dem och de låg i fula högar till långt efter 1950-talet.

Under British Railways

Från förstatligandet 1948 var Barry Railway-nätverket under statligt ägande, i British Railways . 1962 British Transport Docks Board och tog över alla större hamninstallationer inom British Transport Commission.

Den lokala passagerartrafiken mellan Barry och Pontypridd och mellan Cardiff och Pontypridd via St.Fagans upphörde den 10 september 1962.

Länken vid Drope Junction till Peterston stängdes den 1 mars 1963, och Tynycaeau-länken till St. Fagans stängdes den 30 mars 1963, följt av den 17 juni 1963 av stängning av huvudlinjen mellan Cadoxton och Tonteg Junction.

Vale of Glamorgan-linjen stängdes för lokala passagerartåg den 15 juni 1964, och Bridgend-linjen mellan Cowbridge Road Junction och Coity Junction stängdes samma dag. Man övervägde dock att återöppna linjen för passagerare och efter 41 års mellanrum öppnades den igen från och med den 10 juni 2005 med nya stationsplattformar byggda för Llantwit Major och Rhoose, Rhoose fick också etiketten "Rhoose-Cardiff International Airport" . När den nya 2016 Transport for Wales (TfW) organet etableras, kan nya stationer återinföras för andra Vale of Glamorgan-byar i samband med det föreslagna tunnelbanesystemet.

Det fanns ett "dolomitbeklädnad" vid Walnut Tree och tillgången till den behölls från Penrhos Junction över viadukten till 14 december 1967. Avsnittet Barry Island till Barry Pier användes förmodligen inte efter oktober 1971 men det stängdes officiellt den 5 juli 1976 .

Barry Waterfront, Vale of Glamorgan - juli 2007

Nutiden

Barry Dock fortsätter (2017) att användas under Associated British Ports.

Den fina kontorsbyggnaden som var Barry Docks & Railway Co.s huvudkontor finns fortfarande kvar. Det är en imponerande byggnad i tegel med Portland-stenförband, en massiv fronton, ett kupolformat klocktorn och klassisk dekoration. Det är det enda bevarade exemplet på Barry Railway-infrastruktur och är listad i klass II*.

Efter den katastrofala branden vid Tynycaeau Junction den 30 mars 1963, upphörde trafiken Treforest Junction-Tynycaeau-Cadoxton South Junction och Penrhos Junction-Tynycaeau Junction-Cadoxton South Junction och linjerna lyftes 1965 men en del av Penrhos Junction-kryssningen Tree West-delen av Penrhos Branch överlevde till 1968. De delar av det tidigare Barry Railway-nätverket som användes 2021, omfattar linjen mellan Cogan och Barry Island, som har en livlig förortspassagerartjänst och viss godstrafik, och Vale of Glamorgan Branch (Barry-Bridgend) för frakt och passagerare. Linjen utgör en viktig länk när omledningar mellan Cardiff och Bridgends huvudlinje via St.Fagans är i kraft.

Topografi

Huvudlinje

  • Hafod Junction ; med Taff Vale Railway; öppnade juli 1889; stängd juni 1951
  • Pontypridd ; öppnade 16 mars 1896; omdöpt till Pontypridd Graig 1924; stängd 7 juli 1930;
  • Pwllgwaun Tunnel ; 1 323 yards eller 1 373 yards;
  • Treskog ; öppnade 1 april 1898; omdöpt till Treforest High Level 1 juli 1924; stängd 5 maj 1930;
  • Tonteg Halt ; öppnade juli 1905; stängd november 1905;
  • Efail Isaf ; öppnade 16 mars 1896; stängd 10 september 1962;
  • Creigiau ; öppnade 16 mars 1896; stängd 10 september 1962;
  • St-y-Nyll-plattformen; öppnade juli 1905; stängd november 1905;
  • Tynycaeau Junctions ;
  • Drope Junction ;
  • Wenvoe Tunnel ; 1 867 yards;
  • Wenvoe ; öppnade 16 mars 1896; stängd 10 september 1962;
  • Cadoxton ; öppnade 20 december 1888; fortfarande öppen;
  • Barry Dock[s] ; öppnade 20 december 1888; fortfarande öppen;
  • Barry ; öppnade 8 februari 1889; fortfarande öppen;
  • Barry Island ; öppnade 3 augusti 1896; fortfarande öppen;
  • Barry Pier Tunnel; 280 meter
  • Barry Pier ; öppnade 27 juni 1899; sista tåget 11 oktober 1971 förbinder med MV Balmoral . Station används endast ibland efteråt för entusiaster speciella DMU-tåg. Stationen stängdes officiellt 1976. Banan lyftes det året.

Cardiff filial

  • Cogan Junction ;
  • Cogan ; öppnade 20 december 1888; fortfarande öppen;
  • Cogan-tunneln; 220 yards
  • Eastbrook ; öppnade 24 november 1986; fortfarande öppen;
  • Dinas Powis ; öppnade 20 december 1888; omplacerad 30 september 1985; fortfarande öppen;
  • Biglis Junction ;
  • Cadoxton; ovan.

Brecon och Merthyr järnvägsförbindelse

  • Duffryn Isaf ; tidigare Barry Junction;
  • Pwll-y-Pant Viaduct ; 397 yards (363 m); (informellt känd som Llanbradach Viaduct)
  • Energlyn North Junction ;
  • Pen-yr-Heol Viaduct ; 385 yards (352 m);
  • Penrhos Lower Junction ;
  • Walnut Tree Viaduct ; 517 yards (473 m);
  • Tynycaeau Junctions ; ovan.

Vale of Glamorgan Railway

  • Barry Junction ;
  • Barry Sidings ;
  • Porthkerry Tunnel nr 1; 543 meter
  • Porthkerry Viaduct ; 375 meter
  • Porthkerry Tunnel nr 2; 73 yards
  • Rhoose; öppnade 1 december 1897; stängd 15 juni 1964; öppnades igen som Rhoose Cardiff International Airport den 12 juni 2005 på samma plats; fortfarande öppen;
  • Aberthaw ; öppnade 1 december 1897; omdöpt till Aberthaw High Level 1 juli 1924; stängd 15 juni 1964;
  • Gileston ; öppnade 1 december 1897; stängd 15 juni 1964;
  • Llantwit major ; öppnade 1 december 1897; stängd 15 juni 1964; öppnade igen den 12 juni 2005 på samma plats; fortfarande öppen;
  • Llandow Halt ; öppnade 1 maj 1915; stängd 15 juni 1964;
  • Southerndown Road ; öppnade 1 december 1897; stängd 23 oktober 1961;

Tunnlar

Den 1 867 yard (1,061 mi; 1,707 km) Wenvoe-tunneln är en av de längsta järnvägstunnlarna i södra Wales. Trafiken upphörde genom tunneln den 31 mars 1963 på grund av en brand vid Tynycaeau Junction signallåda.

Lokomotiv

Sadeltank 0-6-0 loket Barry (1898)
Huvudartikel: Lokomotiv från Barry Railway

Eftersom Barry Railway var ett ganska litet bekymmer använde Barry Railway privata lokomotivverk för att leverera sin drivkraft, särskilt Sharp Stewart and Company och i likhet med många liknande järnvägar i södra Wales föredrog loken med sex- eller åttakopplade (dvs. drivande) hjul.

Dess antal lokomotiv uppgick till 148 vid 1914; på grupperingen omnumrerades alla till Great Western Railway-nummerserien. Inte ett enda Barry-lok skrotades under företagets livstid. I september 1947, under förstatligandet, noterades endast 84 motorer som lokaliserade i Barry, bara några av de ursprungliga Barry Railway GW-ombyggnaderna som fortfarande är i drift. Barry drivkraftdepå kodades 88C under British Railways.

Endast fyra lok var utrustade med ånguppvärmningsanordningar för passagerarvagnar; dessa var i samband med Ports-to-ports-tjänsten som kördes i samband med GWR, Great Central och North Eastern Railway till Newcastle upon Tyne.

Rullande lager

Coaching stock målades i en övergripande Dark Lake (en mörkröd färg) med "halm" foder. Vagnsbokstäverna var i guldskuggade till höger och under i rött, och till nedre vänstra i mörkgrå, för att efterlikna reflektionen av färgarbetet på en präglad bokstav.

Det finns väldigt få av dessa bussar kvar, och ingen är i tjänst. Buss No.163 genomgår (2017) restaurering vid Hampton Loade järnvägsstation på Severn Valley Railway .

Vagnar målades i röd oxid, allmänt identifierad med 24-tums (610 mm) höga bokstäver BR i vitt. Vagnnummer visades nere till vänster på fordonen, medan last- och taradetaljer var nere till höger.

Förvaring av British Railways ånglok

Huvudartikel: Woodham Brothers

Moderniseringsplanen som antogs av British Railways på 1960-talet resulterade i att ett stort antal ånglok drogs tillbaka på kort tid. Många av dessa förvärvades av Woodham Brothers, som lade dem åt sidan på kajen vid Barry. På grund av fluktuationer i skrotpriset demonterade de dem inte omedelbart, och de blev faktiskt kvar där i många år. Platsen blev känd som ett sista förråd av motorerna. I vissa fall förvärvades loken senare av naturvårdsföreningar och återställdes i drift.

Associerade brittiska hamnar

Huvudartikel: Associerade brittiska hamnar

När huvudlinjejärnvägarna i Storbritannien förstatligades 1948, överfördes i de flesta fall de järnvägsägda hamnen till British Railways också.

1962 bildades British Transport Docks Board som ett statligt ägt organ för att hantera olika hamnar som tidigare ägdes av järnvägsindustrin, inklusive Barry. Transportlagen 1981 antogs med avsikten att överföra ägandet till den privata sektorn, och 1983 blev organisationen ett aktiebolag känt som Associated British Ports. ABP äger och driver dockans infrastruktur än idag (2017).

Ångare som ägs av Barry Railway

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
Barry 1907 497 Till Bristol Channel Passenger Boats Ltd 1910, sedan P & A Campbell 1911. Rekvirerad under första världskriget . Återvände till P & A Campbell 1920. Omdöpt till Waverley 1936. Rekvirerad av Royal Navy under andra världskriget som HMS Snaefell . Bombad den 5 juli 1941 utanför Sunderland .
Devonia 1905 520 Till Bristol Channel Passenger Boats Ltd 1910, sedan P & A Campbell 1911. Rekvirerades under första världskriget och användes som minsvepare . Återvände till Campbell's 1923. Upplagd 1939 sedan omvandlad till en minsvepare. Övergiven den 31 maj 1940 i Dunkerque , Frankrike.
Gwalia 1905 562 Såldes 1910 till Furness Railway för £22 750 och döptes om till Lady Moyra . Rekvirerades under första världskriget och återvände därefter till FR. Såldes 1933 till P&A Campbell och döptes om till Brighton Queen . Bombad den 1 juni 1940 och sänkt i Dunkirk .
Westonia 1889 393 Byggd för Galloway Saloon Steam Packet Co som Tantallon Castle . Döpte Sussex Belle 1901. Till Sussex Steam Packet Co 1902, sedan Colwyn Bay & Liverpool Steamship Co senare samma år, döptes om till Rhos Colwyn . Köpt av BR 1905 och döpt om till Westonia . Till Bristol Channel Passenger Boats Ltd 1910, sedan P & A Campbell 1911. Ombyggd och döpt om till Tintern . Såldes 1912 till Portugal, omdöpt till Alentejo . Skrotades 1924.

Överlevande rullande materiel

Ett urval av originalvagnar från Barry Railway finns kvar idag. Coach No.15 genomgår restaurering vid Severn Valley Railway . No.45 finns i lager hos National Museum of Wales. No.71 bor i Blakemere. Nr. 97, 211 och en oidentifierad fullständig tredje buss, alla överlever som privata bostäder. En annan oidentifierad helt tredje buss, som ursprungligen troddes tillhöra Taff Vale Railway, finns också på en privat plats.

Endast två Barry Railway-vagnar, två järnminkgodsbilar, är kända för att fortfarande existera idag. No.1151 bor på Kent och East Sussex Railway . No.1388 är vid Gloucestershire Warwickshire Railway .

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Barry_Railway_Company&oldid=1125871400 "