Rhondda Tramways Company

Rhondda Tramways Company
Drift
Plats	Rhondda
Öppen	31 oktober 1904
Stänga	1 februari 1934
Status	Stängd
Infrastruktur
Spårvidd	3 fot 6 tum ( 1 067 mm )
Framdrivningssystem	Elektrisk
Statistik
Ruttens längd	20,92 miles (33,67 km)

Rhondda Tramways Company drev en spårvägstjänst i Rhondda , Wales, mellan 1904 och 1934.

Historia

Pontypridd och Rhondda Valley Tramway Company hade byggt en hästdragen spårväg mellan Pontypridd och Porth , som hade godkänts 1882, men hade hamnat i ekonomiska svårigheter 1887, strax innan bygget var färdigt. Det hade drivits av Solomon Andrews , en Cardiff-entreprenör, från 1887 till 1890, och såldes sedan till ett av Andrews företag. 1898 såldes den till British Electric Traction Company, men deras försök att få lokala myndigheters godkännande för att förlänga och elektrifiera linjen misslyckades. Spårvägen stängdes oväntat i februari 1902, då ett utbrott av infektionssjukdomen körtlar ledde till att de flesta hästarna dog.

Både Rhondda Urban District Council (UDC) och det angränsande Pontypridd UDC hade sina egna planer på att bygga och driva elektriska spårvägar, men medan Pontypridd fick befogenheter att driva sin del av spårvägen själva, hindrade Rhondda Tramways Act från 1902 specifikt Rhondda UDC från att fungera deras spårväg. Efter att ha köpt delen av hästspårvägen från Porth till Trehafod bad de National Electric Construction Company att bygga linjen i februari 1903, och den 14 april 1906 bildades ett dotterbolag, Rhondda Tramways Company, för att fungera som operatör av systemet. Rhondda UDC arrenderade spårvägen till dem för £2 250 per år.

Rhondda Spårvagnar och trolleybussar
Tynewydd Treherbert Maerdy Pentre Ferndale Partridge Road Pont-y-Gwaith Wattstown Ynyshir Tonypandy Trealaw Porth Penygraig Trehafod Pontypridd Urban District Council Williamstown Nicholl's Terrace Gilfach Goch
Spårvagnar Vagnbussar

När systemet först öppnades bestod det av två linjer. Båda började vid Trehafod och följde hästspårvägens rutt till Porth. Här delade sig de två vägarna, varav en gick västerut och sedan norrut, längs Rhondda Fawr-dalen, för att nå en ändstation vid Partridge Road. Den andra sprang norrut och sedan västerut, längs Rhondda Fach-dalen till Pont-y-Gwaith. Var och en var cirka 4 miles (6,4 km) lång, med ett enda spår. Företaget köpte en flotta av 50 öppna spårvagnar från Brush Electrical Engineering Company, som stod uppstallade i en depå i Porth. Elektrisk kraft erhölls från Rhondda Tramways Electric Supply Company, som också var ett dotterbolag till National Electric Construction Company, och offentliga tjänster började den 11 juli 1908.

Utbyggnaden av nätverket skedde ganska snabbt, och dess längd hade mer än fördubblats till 18,25 miles (29,37 km) i slutet av 1908. Den 2 september förlängdes Rhondda Fach-rutten från Pont-y-Gwaith till Ferndale, och samma dag Rhondda Fawr-rutten förlängdes från Partridge Road till Pentre . Tio dagar senare, den 12 september, förlängdes denna rutt igen, från Pentre till Treherbert . En andra rutt mellan Porth och Partridge Road öppnade den 5 november och passerade genom Penygraig och Tonypandy , på södra sidan av floden Rhondda . Efter ett kort uppehåll avslutade ytterligare tre korta förlängningar systemet den 30 mars 1912. Rhondda Fach-rutten förlängdes från Ferndale till Maerdy , Rhondda Fawr-rutten förlängdes från Treherbert till Tynewydd , och en kort gren från Penygraig till Williamstown öppnades. Den extra milen resulterade i att ytterligare fyra dubbeldäckade spårvagnar köptes från Brush 1913, men till skillnad från de tidigare fordonen var det övre däcket täckt. Detta visade sig vara tillräckligt populärt bland passagerare för att ett program för montering av kåpor på de äldre spårvagnarna började, och mot slutet hade de flesta uppgraderats.

Under hästspårvägens dagar hade det varit möjligt att resa från Porth till Pontypridd, men även om Rhondda Tramway gick ihop med Pontypridd Tramway vid Trehafod, fanns det ingen genomgång mellan systemen, så passagerarna var tvungna att byta spårvagn vid det här laget. Men i juli 1919 nådde de två företagen en överenskommelse, och genomdriften började den 14 juli. Ett problem var att var och en använde lokal tid för sina tidtabeller, som skilde sig med fyra minuter, men detta löstes genom att båda antog Greenwich Mean Time . Samriskföretaget gick dock inte särskilt smidigt, eftersom det regelbundet förekom meningsskiljaktigheter mellan de två företagen, och bruket övergavs i december 1927.

Från augusti 1920 började företaget köra motorbussar, till en början från Tonypandy längs Clydach Vale, med före detta krigsdepartements lastbilar utrustade med säten, och antalet bussar ökade stadigt. Den 31 december 1933 ersattes spårvagnslinjerna längs Rhondda Fawr av bussar, och Rhondda Fach-rutten stängdes den 1 februari 1934, vilket gjorde att spårvägseran tog slut. För att spegla denna förändring bytte företaget namn till Rhondda Transport Company i juni 1934. En faktor som påverkade övergången var de höga kostnaderna för underhåll, i ett område som var utsatt för gruvsättningar. Spår skulle gradvis spridas, tills en urspårning ägde rum, eller skulle brista ur marken. I vissa fall behövde upp till 9 tum (230 mm) räls tas bort för att låta spåren ligga plant igen.

Vagnbussar

Rhondda har utmärkelsen att driva det kortaste livslängda trolleybussystemet i Storbritannien. De närliggande Llantrisant och Llantwit Fardre Rural District Council hade erhållit en lag från parlamentet 1912 för att tillåta en lätt järnväg att länka Tonyrefail och Gilfach Goch till Williamstown, som trafikerades av spårvagnar från 30 mars 1912. Järnvägen skulle ha varit cirka 4,75 miles ( 7,64 km) lång. I en tid då schakt regelbundet sänktes för att öppna upp nya kolgruvor, fanns det ett behov av ett flexibelt transportsystem för att serva de nya groparna, men att förlänga och lägga om en spårväg var för dyrt för att detta skulle vara lönsamt. Öppnandet av ytterligare gropar vid Glifach Goch 1911 och 1912 resulterade i ett förslag om att köra en anslutande motorbuss från Williamstown till området. Men chefen och ingenjören för Rhondda Transport, HJ Nisbett, blev intresserad av rälslös dragkraft, och efter ett besök i det nyöppnade Rotherhams trolleybussystem lyckades han övertala kommunen att detta var en bättre lösning.

Ett lagförslag lades fram till parlamentet för att godkänna systemet, och när frågan om ansvaret för underhållet av vägar hade lösts blev det en lag från parlamentet den 15 augusti 1915. Från Williamstowns spårvagnsterminal skulle rutten följa Penrhiwfer Road , nu B4278, söderut till Tonyrefail, varifrån den skulle svänga åt väster längs Gilfach Road, nu en del av vägarna B4278 och A4093, och sedan löpa norrut förbi Gilfach järnvägsstation till sockengränsen mellan Llantrisant och Rhondda. Ruttens totala längd var cirka 4,75 miles (7,64 km), och under en del av sträckan följde den spårvägens auktoriserade kurs. PE Stanley, chefsingenjör för National Electric Construction Company, undersökte fördelarna med de tre metoderna för ströminsamling som då fanns tillgängliga. Dessa var Cedes-Stoll-systemet, Lloyd-Kohler-systemet som används i Stockport och RET-systemet, som producerats av RET Construction Company , tidigare Railless Electric Traction Company, med sina dubbla fjäderbelastade vagnstolpar. De två första systemen använde båda en liten vagn som kördes på två parallella ledningar, med en flexibel ledning till fordonet, och Stanley rabatterade det första, men valde för det andra, trots likheterna mellan dem.

Spårvägsföretaget lade en beställning på sex fordon hos Brush Electrical Engineering Company, som kom i kaskad med en beställning på tre eller fyra liknande fordon till Mexborough och Swinton Traction Company . Trots att de antog Stanleys rapport, övertalade de Brush att modifiera systemet för ströminsamling så att det liknar RET-systemet med sina dubbla vagnstolpar. Detta gjorde det möjligt för dem att köra trolleybussarna från depån till början av rutten längs spårvagnslinjerna, med hjälp av en av vagnstolparna och en skridsko som gick längs spårvägsrälsen. Allmänna trolleybusstjänster tros ha startat den 22 december 1914. Fyra veckor senare var Spårvägsbolaget oroade över mängden skador som orsakats av fordonen av det dåliga tillståndet på Gilfach Road, och den 4 februari 1915 diskuterade de tillbakadragande av tjänsten. Men Llantrisant Council uppgav att reparationer av vägen var på gång, och servicen fortsatte ett tag. I mars tappade föraren av bil nummer 56 kontrollen när han körde nedför en backe, och trådbussen kraschade in i ett hus. Tjänsterna avbröts tills vidare, men trolleybussar användes aldrig igen på sträckan. En motorbusstjänst började på trolleybussrutten i Januari 1921. Trolleybussarna såldes till Clough Smith för £2.800 i maj 1920, och köptes kort därefter för vidare användning på Teesside- systemet .

Flotta

Spårvagnar

Rhondda Tramways ägde totalt 54 dubbeldäckade spårvagnar, köpta i två omgångar från Brush.

Bilnummer	Typ	År byggt	Byggare
1-50	dubbeldäck öppen topp	1908	Borsta
51-54	dubbeldäck täckt	1913	Borsta

Vagnbussar

Rhondda Tramways köpte sex trolleybussar från Brush för invigningen av tjänsten. De körde i mindre än tre månader och såldes via Clough Smith för vidare användning på Teesside, där de hade siffrorna 11 till 16.

Bilnummer	Typ	I tjänst	Indragen	Chassi	Elektrisk utrustning	Karosseri
1-6	enkeldäck bakre ingång	1914	1915	Daimler	Borsta	Borste B28R

Busskarossbeteckningar: nyckel

Prefix	Tal	Suffix
U Krigstidens verktygskaross B Busskaross enkeldäck C Coach body single deck D Enkeldäck med dubbla ändamål H Highbridge kropp, central övre landgång L Lågbrokropp, förskjuten nedsänkt övre landgång	n Enkeldäck eller totalt sittplatser x / y Övre däck följt av sittplatser på nedre däck	C Mittentré F Främre ingången R Bakre ingång D Dubbel ingång

Bibliografi

• Joyce, J (1963). Trolleybussleder . Ian Allan .
•   Joyce, J; King, JS; Newman, G (1986). British Trolleybus Systems . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1647-7 .
•   Klapper, Charles (1974). Spårvägarnas guldålder . David & Charles . ISBN 978-0-7153-6458-1 .
•   Turner, Keith (1996). The Directory of British Tramways . Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-549-0 .