Londons sista spårvagnsvecka

Londons sista spårvagnsvecka hänvisar till händelserna kring den sista hela veckan i drift av Londons första generationens gatuspårvagnssystem. Veckan i fråga sträckte sig från 29 juni till 5 juli 1952. Det var kulmen på ett treårigt program, känt som Operation Tramaway, där hela södra Londons spårvagnsnät ersattes med en flotta av moderna dieselbussar, till en kostnad på 10 miljoner pund. Spårvagnarna hade varit mycket populära bland Londonbor och i södra London stod de för majoriteten av de lokala resorna med kollektivtrafiken. Många människor betraktade deras bortgång som en särskilt betydelsefull händelse. Den sista driftdagen samlades stora folkmassor för att se de sista spårvagnarna i trafik och för att ta en sista tur. Vid ankomsten till dess depå mottogs den allra sista spårvagnen ceremoniellt av en grupp dignitärer, iakttagna av ett stort antal åskådare.

Bakgrund

En London spårvagnsvagn av typen "Feltham", vanlig på gator i södra London under efterkrigstiden.

Gatuspårvägar i London är från 1861, då den amerikanske entreprenören George Francis Train lanserade två spekulativa hästdragna rutter i staden. Dessa väckte avsevärd fientlighet bland lokalbefolkningen och eftersom rälsen skjuter ut över vägytan ansågs de vara en fara för andra trafikanter. Tjänsterna drogs tillbaka i juni 1862 efter att Train åtalats för att ha skadat motorvägen.

År 1870 antog parlamentet spårvägslagen , som gav en rättslig ram för byggandet och driften av spårvägar. Det krävde spårvagnar att köra i räfflade räls i jämnhöjd med vägytan, vilket gjorde det möjligt för andra fordon att dela vägarna. Lagen tillät lokala myndigheter att bevilja koncessioner till spårvägsoperatörer, som skulle bygga spåren och underhålla den allmänna vägen.

Tramways Act stimulerade byggandet av nya spårvagnslinjer i hela London. År 1880 fanns det 63 mil spår, med 479 bilar och 4 178 hästar. Cirka 64 miljoner passagerare transporterades det året. Linjerna använde alla en standardspår på 4 fot 8½ tum (1 435 mm; samma som standardjärnvägsspår) för att tillåta arbete mellan företag.

1901 började elektriska spårvagnar ersätta hästdragna fordon. Den första elektriska tjänsten drevs av London United Tramways (LUT) i Shepherd's Bush , Kew och Acton . 1903 London County Council (LCC) sin linje från Westminster och Blackfriars broar till Tooting . I motsats till LUT-systemet, som förlitade sig på luftledningar för sin strömförsörjning, tog LCC-linjen ström från en ledning nedsänkt mellan rälsen.

Elektriska spårvagnar var populära bland Londonbor, antalet passagerare var högt och systemet expanderade snabbt. 1911 gjordes två av tre kollektivtrafikresor med spårvagn. År 1914 var Londons spårvagnsnätverk det största i Europa. 1933 London Passenger Transport Board (LPTB) för att driva lokal kollektivtrafik i London. Styrelsen förvärvade 167 miles av spår från LCC och ytterligare 92 miles från andra operatörer.

Men trots dess popularitet led systemet av allvarliga nackdelar. Rutterna var oflexibla, och på grund av de höga kapitalkostnaderna kunde de inte ekonomiskt utvidgas till att betjäna nya förorter. Underhållet av spåren var också dyrt. Spårvagnar sågs också som en orsak till trafikstockningar, särskilt på Londons smala gator. Från början av 1920-talet mötte spårvagnarna konkurrens från dieselbussar, vars kapitalkostnad per plats var ungefär hälften av spårvagnarnas och vars driftskostnad per fordonsmil (i London) var ungefär 20 % lägre.

1931 konverterade LUT 17 av sina ruttmil till trolleybussar . Dessa visade sig vara mer populära än spårvagnarna, och antalet passagerare ökade med 25 % på några av sträckorna. Mellan 1935 och 1940 konverterade LPTB nästan alla spårvagnslinjer norr om Themsen till trolleybussar. När omvandlingsprogrammet pausades 1940 på grund av andra världskriget , var de enda spårvagnsrutterna som återstod de söder om Themsen och tre rutter över floden som använde Kingsway-tunneln .

Operation Tramaway

Lord Latham, ordförande för London Transport Executive som övervakade Operation Tramaway.

LPTB:s första årsrapport efter kriget hänvisade till "den akuta nödvändigheten av att ersätta spårvagnar i södra London med en mer modern och attraktiv transportform". 1946 meddelade styrelsen att de återstående spårvagnarna skulle ersättas av dieselbussar snarare än trådbussar. Detta berodde dels på att kraftverken som används av både spårvagnar och trådbussar närmade sig slutet av sin livslängd, och dels på att ekonomin med bussdrift gick till förmån för diesel snarare än elektrisk.

1949 meddelade Lord Latham , ordförande för London Transport Executive , att utbytet av de återstående spårvagnarna med bussar skulle börja i oktober 1950 och skulle kosta 10 miljoner pund. Eftersom det var begränsat av tillgången på nya fordon och garageboenden skulle det genomföras i etapper under de kommande tre åren. Programmet fick kodnamnet Operation Tramaway.

Den sista dagen

Farväl till spårvagnarna. Positivt, din sista chans att åka eller ta dina barn på en London-spårvagn. De slutar springa efter lördagskvällen.

— London Transports pressannons

Ersättningsprogrammet nådde sitt slut i början av juli 1952, med den femte i samma månad, en lördag, utpekad som den sista dagen för spårvagnsdrift i London. Händelsen förebådades brett i pressen. Konduktörer utfärdade souvenirbiljetter med bokstäverna "Last Tram Week July 1952". Spårvagnarna bar själva affischer med texten "Sista spårvagnsveckan. Den 5 juli säger vi hejdå till London."

Många Londonbor betraktade spårvagnarnas försvinnande som en särskilt betydelsefull händelse. Den sista dagen var spårvagnarna fulla av passagerare som ville ta en sista tur, med många fler människor längs vägarna för att ta farväl av fordonen. Souvenirjägare strippade allt som lätt kunde tas bort från bilarna.

Den allra sista spårvagnen var bil nr. 1951, kör på den fem mil långa väg 40 från Woolwich till New Cross via Charlton och Greenwich . Från New Cross till Greenwich kördes den av föraren Albert Fuller. I Greenwich tog borgmästaren i Deptford , FJ Morris, över kontrollerna. Och John Cliff , en före detta spårvagnsförare från Leeds som nu var vice ordförande för London Transport, körde bilen för den sista etappen av rutten in i New Cross-depån. Resan försenades av skaror av jublande åskådare (20 000 av dem, enligt en rapport) som omringade den längs vägen och följde den till depån.

Vid ankomsten till depån välkomnades spårvagnen av en delegation av dignitärer ledda av Lord Latham och inklusive Edwin Bayliss , ordförande för LCC, och borgmästarna i de nio stadsdelar som påverkades av omvandlingsprogrammet. En stor skara åskådare hade också samlats i depån. I ett tal sa Lord Latham: "I Londonbornas och London Transports namn säger jag adjö, gamla spårvagn." Han sa att spårvagnarna hade tagit "en hedervärd plats i metropolens historia" och hade gett Londonbor "sju-league boots". Publiken sjöng sedan Auld Lang Syne och gav tre hurrarop .

Verkningarna

Broschyr för London Transport som annonserar förändringen i tjänsterna.

När ersättningsprogrammet var avslutat skrotades de flesta spårvagnarna, även om cirka 90 av dem överfördes till Leeds , där de gav flera års tjänst. Några av bilarna bevarades och visas nu på London Transport Museum och National Tramway Museum . Trolleybussarna som hade ersatt spårvagnarna norr om Themsen ersattes själva av dieselbussar mellan 1959 och 1962.

Avvecklingen av spårvagnstrafiken i London ansågs allmänt vara framgångsrik för att minska trafikstockningarna, åtminstone på kort sikt. Enligt olika pressrapporter flöt trafiken nu fritt vid vad som tidigare varit de värsta flaskhalsarna. Vissa resor med kollektivtrafiken gick också märkbart snabbare. Lord Latham skrev: "Förändringarna i trafikförhållandena på ett antal viktiga punkter är knappast dramatiska." En minskning av trafikolyckor rapporterades också.

Bibliografi

•   Klapper, Charles (1974). Spårvägarnas guldålder . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 0715364588 .
•   Joyce, James (1987). Operation Tramaway . Ian Allan Publishing. ISBN 978-0711016866 .