SS Storbritannien

Bristol MMB 43 SS Great Britain.jpg
SS Great Britain i torrdocka i Bristol 2005, bevarad för utställning som museifartyg
Historia
Storbritannien
namn Storbritannien
Ägare Great Western Steamship Company
Registreringshamn Bristol
Byggare William Patterson
Kosta
  • Prognostiserat: £70 000
  • Faktiskt: £117 000
Ligg ner juli 1839
Lanserades 19 juli 1843
Avslutad 1845
Jungfruresa 26 juli 1845
I tjänst 1845–1886
Hemmahamn Bristol , England
Status Museiskepp
Generella egenskaper
Typ Passagerarångfartyg
Förflyttning 3 674 ton lastdrag
Ton börda 3 443 bm
Längd 322 fot (98 m)
Stråle 50 fot 6 tum (15,39 m)
Förslag 16 fot (4,88 m)
Hållbarhetsdjup 32,5 fot (9,9 m)
Installerad ström 2 × dubbel 88-tums (220 cm) cylinder , borrning , 6 fot (1,83 m) slaglängd , 500 hk (370 kW), 18 rpm lutande direktverkande ångmaskiner
Framdrivning Enkelskruvpropeller _
Segelplan
Fart 10 till 11 knop (19 till 20 km/h; 12 till 13 mph)
Kapacitet
  • 360 passagerare, senare ökade till 730
  • 1 200 långa ton (1 300 korta ton; 1 200 t) last
Komplement 130 officerare och besättning (som färdig)

SS Great Britain är ett museifartyg och tidigare passagerarångfartyg som utvecklades för sin tid. Hon var det största passagerarfartyget i världen från 1845 till 1854. Hon designades av Isambard Kingdom Brunel (1806–1859), för Great Western Steamship Companys transatlantiska trafik mellan Bristol och New York City. Medan andra skepp hade byggts av järn eller utrustade med en skruvpropeller , var Storbritannien först med att kombinera dessa funktioner i ett stort oceangående skepp . Hon var den första järnångaren som korsade Atlanten, vilket hon gjorde 1845, på 14 dagar.

Fartyget är 322 fot (98 m) långt och har en deplacement på 3 400 ton. Hon drevs av två lutande tvåcylindriga motorer av den direktverkande typen, med dubbla högtryckscylindrar (diameter osäker) och dubbla lågtryckscylindrar 88 tum (220 cm) hål , alla 6 fot (1,8 m) slagcylindrar . Hon försågs också med sekundära master för segelkraft. De fyra däcken gav boende för en besättning på 120, plus 360 passagerare som försågs med hytter och matsalar och strandpromenadsalonger.

När det sjösattes 1843 var Storbritannien det överlägset största fartyget som flyter. Men hennes utdragna byggtid på sex år (1839–1845) och höga kostnader hade lämnat hennes ägare i en svår ekonomisk ställning, och de tvingades lägga ner verksamheten 1846, efter att ha spenderat alla sina återstående medel på att flyta om fartyget efter att hon gick på grund kl. Dundrum Bay i County Down nära Newcastle i det som nu är Nordirland , efter ett navigeringsfel . 1852 såldes hon för bärgning och reparerades. Storbritannien förde senare tusentals emigranter till Australien från 1852 tills de konverterades till allsegel 1881. Tre år senare pensionerades hon till Falklandsöarna, där hon användes som lager, karantänskepp och kolbulk tills hon försvann 1937, 98 år efter att de lades ner .

1970, efter att Storbritannien hade blivit övergivet i 33 år, betalade Sir Jack Arnold Hayward , OBE (1923–2015) för att fartyget skulle höjas och repareras tillräckligt för att bogseras norrut genom Atlanten tillbaka till Storbritannien, och återvände till torrdockan i Bristol där hon hade byggts 127 år tidigare. Hayward var en framstående affärsman, utvecklare, filantrop och ägare till den engelska fotbollsklubben Wolverhampton Wanderers . Nu listad som en del av National Historic Fleet , Storbritannien är en besöksattraktion och museifartyg i Bristol Harbour , med mellan 150 000 och 200 000 besökare årligen.

Utveckling

SS Great Western på sin jungfruresa

Efter den första framgången för sitt första liner, SS Great Western 1838, samlade Great Western Steamship Company material till ett systerskepp, preliminärt kallat City of New York . Samma ingenjörsteam som hade samarbetat så framgångsrikt i Great Western – Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton och William Patterson – samlades igen. Den här gången kom dock Brunel, vars rykte var på topp, att hävda övergripande kontroll över fartygets design - ett tillstånd som skulle få långtgående konsekvenser för företaget. Bygget utfördes i en specialanpassad torrdocka i Bristol, England.

Adoption av järnskrov

Två slumpmässiga möten skulle djupt påverka utformningen av Storbritannien . I slutet av 1838 gjorde John Lairds 213 fot (65 m) paketfartyg Rainbow från engelska kanalen – det största fartyget med järnskrov som då var i bruk – ett stopp vid Bristol. Brunel skickade sina medarbetare Christopher Claxton och William Patterson för att göra en returresa till Antwerpen på Rainbow för att bedöma nyttan av det nya byggmaterialet. Båda männen återvände som konvertiter till järnskrovsteknik och Brunel skrotade sina planer på att bygga ett träskepp och övertalade företagets direktörer att bygga ett järnskrovsfartyg.

Skrovsektion av Storbritannien , som visar pannan

Storbritanniens byggare insåg ett antal fördelar med järn framför det traditionella träskrovet . Trä blev dyrare, medan järn blev billigare. Järnskrov var inte föremål för torrröta eller trämask , och de var också lättare i vikt och mindre skrymmande. Den främsta fördelen med järnskrovet var dess mycket större strukturella styrka. Den praktiska gränsen för längden på ett fartyg med träskrov är cirka 300 fot (91 m), varefter svängningen — skrovets böjning när vågor passerar under det — blir för stor. Järnskrov är mycket mindre utsatta för hogging så den potentiella storleken på ett järnskrovsfartyg är mycket större. Fartygets designers, ledda av Brunel, var till en början försiktiga i anpassningen av sina planer till järnskrovsteknik. Men med varje djupgående blev skeppet allt större och djärvare i begreppet. Vid det femte djupgåendet hade fartyget vuxit till 3 400 ton, över 1 000 ton större än något fartyg som fanns då.

Adoption av skruvframdrivning

Konstnärens intryck av SS Archimedes
Replika av Storbritanniens ursprungliga sexbladiga propeller på museifartyget. Denna propeller visade sig vara totalt otillfredsställande i drift och ersattes snabbt med en fyrbladig modell.

I början av 1840 inträffade en andra chans möte, ankomsten av den revolutionära SS Archimedes till Bristol, det första skruvdrivna ångfartyget, färdigställt bara några månader innan av Francis Pettit Smiths Propeller Steamship Company. Brunel hade undersökt metoder för att förbättra prestandan hos Storbritanniens skovelhjul och blev omedelbart intresserad av den nya tekniken. Smith, som kände av en prestigefylld ny kund för sitt eget företag, gick med på att låna ut Archimedes till Brunel för utökade tester. Under flera månader testade Smith och Brunel ett antal olika propellrar på Archimedes för att hitta den mest effektiva designen, en fyrbladig modell inlämnad av Smith.

Efter att ha övertygat sig om fördelarna med skruvframdrivning, skrev Brunel till företagets direktörer för att övertala dem att ge sig in på en andra stor designförändring, och övergav skovelhjulsmotorerna (redan halvkonstruerade) för helt nya motorer lämpliga för att driva en propeller.

Brunel listade fördelarna med skruvpropellern över skovelhjulet enligt följande:

  • Skruvframdrivningsmaskineri var lättare i vikt, vilket förbättrade bränsleekonomin;
  • Skruvframdrivningsmaskineri kunde hållas lägre i skrovet, sänka fartygets tyngdpunkt och göra det mer stabilt i tung sjö;
  • Genom att ta upp mindre utrymme skulle propellermotorer tillåta mer last att transporteras;
  • Eliminering av skrymmande paddelboxar skulle minska motståndet genom vattnet och även tillåta fartyget att manövrera lättare i begränsade vattenvägar;
  • Djupet på ett skovelhjul förändras ständigt, beroende på fartygets last och vågornas rörelse, medan en propeller förblir helt nedsänkt och med full effektivitet hela tiden;
  • Skruvframdrivningsmaskineri var billigare.

Brunels argument visade sig övertygande, och i december 1840 gick företaget med på att anta den nya tekniken. Beslutet blev ett kostsamt beslut och satte tillbaka fartygets färdigställande med nio månader.

Scientific American rapporterade om fartygets ankomst till New York i sitt första nummer, "Om det finns något anmärkningsvärt i konstruktionen eller maskineriet på detta ädla skepp, är det sättet att driva det med skruvpropellern; och vi bör inte bli förvånad om den skulle vara, redan lång, ersatt av skovelhjul på sidorna."

Lansera

En målning av lanseringen 1843

Sjösättningen eller, rättare sagt, utflyttningen ägde rum den 19 juli 1843. Förhållandena var generellt sett gynnsamma och dagbokförfattare noterade att vädret efter en tråkig start ljusnade med endast ett fåtal periodiska skurar. Dagens atmosfär kan bäst bedömas från ett reportage följande dag i The Bristol Mirror :

Stora folkmassor började samlas tidigt på dagen, inklusive många människor som hade rest till Bristol för att se spektaklet. Det rådde en allmän stämning av förväntan när det kungliga emblemet vecklades ut. Processionsvägen hade rengjorts och Temple Street dekorerad med flaggor, banderoller, blommor och band. Boys of the City School och flickor från Red Maids var stationerade i en prydlig välordnad formation längs hela börsens längd. Rutten var en massa färg och alla var ute på gatorna eftersom det var en allmän helgdag. Atmosfären av munterhet tillät till och med tankarna att glida bort från problemen med politisk oenighet i London.

Prins Albert anlände vid 10-tiden vid Great Western Railway-terminalen. Det kungliga tåget , som leds av Brunel själv, hade tagit två timmar och fyrtio minuter från London. Det fanns en hedersvakt för medlemmar av polisstyrkan, soldater och dragoner, och när prinsen steg från tåget spelade livgardets band verk av Labitsky och ett urval ur "Almas ballett". Två sektioner av plattformen bröts av för mottagningen och det noterades av The Bristol Mirror att delar var täckta med mattor från Council House. Prinsgemalen, utklädd till en privat gentleman, åtföljdes av sin väntande , personliga sekreterare, Marquess of Exeter och Lords Wharncliffe , Liverpool , Lincoln och Wellesley .

Lansering av Storbritannien i Bristol, juli 1843

Introduktioner gjordes, följt av "Adress till Hans Kungliga Höghet Prins Albert", av stadsskrivaren D. Burgess. Heder tilldelades honom sedan av Society of Merchant Venturers , och det hölls tal från medlemmar av Bristol-prästerskapet. Det kungliga sällskapet åt sedan frukost och dök efter 20 minuter upp igen för att gå ombord på hästvagnar.

Vid middagstid anlände prinsen till Great Western Steamship-varvet bara för att hitta fartyget som redan var "lansat" och väntade på kunglig inspektion. Han gick ombord på fartyget, tog förfriskningar i den elegant inredda loungen och började sedan sin inspektion. Han togs emot i fartygets festlokal där alla lokala dignitärer och deras damer var samlade.

Efter banketten och skålarna gick han till namngivningsceremonin. Det hade redan beslutats att dopet skulle utföras av Clarissa (1790–1868), hustru till Philip John Miles (1773–1845) och mor till Bristols parlamentsledamot Philip William Skinner Miles (1816–1881), en direktör i företaget . Hon steg fram, tog tag i champagneflaskan och svängde den mot fören. Tyvärr hade ångpaketet Avon börjat bogsera fartyget in i hamnen och flaskan föll cirka 3,0 m från sitt mål och föll obruten i vattnet. En andra flaska erhölls snabbt och prinsen kastade den mot järnskrovet.

I sin hast hade Avon börjat sitt arbete innan strandvarparna hade släppts. Bogserlinan gick av och på grund av förseningen var prinsen tvungen att återvända till järnvägsstationen och missa slutet av programmet.

Ännu en längre försening

Inredning i Bristol Floating Harbor , april 1844. Detta historiska fotografi av William Talbot tros vara det första som någonsin tagits av ett skepp.

Efter lanseringsceremonin hade byggarna planerat att låta Storbritannien bogseras till Themsen för hennes sista inredning. Tyvärr hade hamnmyndigheterna misslyckats med att utföra de nödvändiga ändringarna av sina anläggningar i tid. För att förvärra problemet hade fartyget breddats utöver de ursprungliga planerna för att rymma propellermotorerna, och hennes designers hade fattat ett försenat beslut att montera motorerna innan sjösättningen, vilket resulterade i ett djupare djupgående .

Detta dilemma skulle resultera i ytterligare en kostsam försening för företaget, eftersom Brunels förhandlingar med Bristol Dock Board drog ut på i månader. Det var först genom handelsstyrelsens ingripande som hamnmyndigheterna slutligen gick med på slussändringarna, som påbörjades i slutet av 1844.

Efter att ha varit instängd i hamnen i mer än ett år, flöt Storbritannien äntligen ut i december 1844, men inte innan det orsakade mer oro för hennes ägare. Efter att ha passerat framgångsrikt genom den första uppsättningen slussportar, fastnade hon på sin passage genom den andra, som ledde till floden Avon . Endast kapten Claxtons sjömanskap (som efter sjötjänst innehade positionen som kajchef (hamnkapten) i Bristol) gjorde att hon kunde dras tillbaka och allvarliga strukturella skador undveks. Följande dag drog en armé av arbetare, under direkt kontroll av Brunel, fördel av det något högre tidvattnet och tog bort skyddsstenar och låsportplattformar från Junction Lock, vilket gjorde att bogserbåten Samson, återigen under Claxtons överinseende, kunde bogsera fartyget på ett säkert sätt in i Avon vid midnatt.

Beskrivning

Allmän beskrivning

Skiss över Storbritannien . Den nedre bilden visar det interna arrangemanget av hennes däck och maskineri.

När Storbritannien stod färdigt 1845 var Storbritannien ett revolutionerande fartyg – det första fartyget som kombinerade ett järnskrov med skruvframdrivning, och med en längd på 98 m och med en deplacement på 3 400 ton, mer än 100 fot (30 m) längre och 1 000 ton större än något fartyg som tidigare byggts. Hennes bredd var 15,39 m och hennes höjd från köl till huvuddäck 9,91 m. Hon hade fyra däck, inklusive spar (övre) däck , en besättning på 120, och var utrustad för att rymma totalt 360 passagerare, tillsammans med 1 200 ton last och 1 200 ton kol för bränsle.

Liksom andra ångfartyg av eran, försågs Storbritannien med sekundär segelkraft, bestående av en fyrkantig riggad och fem skonarriggad master – en relativt enkel segelplan utformad för att minska antalet besättningar som krävs. Masterna var av järn, fästa i grendäcket med järnförband och med ett undantag gångjärnsförsedda för att tillåta sänkning för att minska vindmotståndet vid stark motvind. Riggen var av järnkabel istället för den traditionella hampan , återigen i syfte att minska vindmotståndet. En annan innovativ egenskap var avsaknaden av traditionella tunga bålverk runt huvuddäcket; ett lätt järnräcke både minskade vikten och tillät vatten som fraktats i hårt väder att rinna obehindrat tillbaka till havet.

Skrovet och den enkla tratten mittskepps var båda färdiga i svart färg, med en enda vit rand som löper längs skrovet som framhäver en rad falska pistolportar. Skrovet var plattbottnat, utan utvändig köl och med låga utbuktningar på varje sida midskepps som fortsatte mot aktern i en ovanlig implementering av tumblehome - ett resultat av det sena beslutet att installera propellermotorer, som var bredare vid basen än de ursprungligen planerade skovelhjulsmotorerna.

Brunel, angelägen om att undvika att hamna i ett fartyg av sådan oöverträffad storlek, designade skrovet för att vara enormt överflödigt i styrka. Tio längsgående järnbalkar installerades längs kölen, som löpte från under motorerna och pannan till den främre delen. Järnribborna var 6 gånger 3 tum (15,2 cm × 7,6 cm) i storlek. Järnkölplattorna var en tum tjocka, och skrovsömmarna var överlappade och dubbelnitade på många ställen. Säkerhetsdetaljer, som också bidrog till fartygets strukturella styrka, inkluderade en dubbelbotten och fem vattentäta järnskott . Den totala mängden järn, inklusive motorer och maskineri, var 1 500 ton.

Maskineri

Tvärgående skrovsektion som visar arrangemanget av kugghjul, kuggkedjor och motorcylindrar
Sidovy av motorer, visar arrangemang av växlar och kedjor mellan motorerna
En modell av Storbritanniens motorer

Två gigantiska propellermotorer, med en sammanlagd vikt på 340 ton, installerades midskepps. De byggdes efter ett modifierat patent av Brunels far Marc . Motorerna, som steg från kölen genom de tre nedre däcken till en höjd strax under huvuddäcket, var av direktverkande typ , med dubbla 88 tum (220 cm) hål , 6 fot (1,8 m) lutande cylindrar uppåt i en 60° vinkel, kapabel att utveckla totalt 1 000 hästkrafter (750 kW) vid 18 rpm . Ångkraft tillhandahölls av tre 34 fot (10 m) långa gånger 22 fot (6,7 m) höga och 10 fot (3,0 m) breda, 5 psi (34 kPa) "fyrkantiga" saltvattenpannor, framför motorerna , med vardera åtta ugnar – fyra i varje ände.

När han övervägde växlingsarrangemanget hade Brunel inget prejudikat att fungera som guide. Kuggväxeln för Archimedes , av typen med kugghjul, hade visat sig nästan olidligt bullriga och skulle inte vara lämplig för ett passagerarfartyg. Brunels lösning var att installera en kedjedrift . På vevaxeln mellan Storbritanniens två motorer installerade han ett primärt kugghjul med en diameter på 18 fot (5,5 m), som, med hjälp av en uppsättning av fyra massiva kedjor med inverterad kugg eller "tysta" kedjor, manövrerade den mindre sekundära växeln nära kölen, som vred på propelleraxeln. Detta var den första kommersiella användningen av tyst kedjeteknik, och de individuella tysta kedjorna installerade i Storbritannien tros ha varit de största som någonsin byggts.

Storbritanniens huvudsakliga propelleraxel, byggd av Mersey Iron Works, var det största enskilda maskineriet. 68 fot (21 m) långt och 28 tum (71 cm) i diameter, borrades skaftet med ett 10-tums (25 cm) hål, vilket minskade vikten och tillät kallt vatten att pumpas igenom för att minska värmen. I varje ände av huvudpropelleraxeln fanns två sekundära kopplingsaxlar: en 28-fots (8,5 m), 16-tums (41 cm) diameter axel under motorn och en skruvaxel på 25 fot (7,6 m) i diameter 16 tum (41 cm) i aktern. Den totala längden på de tre axlarna var 130 fot (40 m), och den totala vikten 38 ton. Axeln växlades uppåt i förhållandet 1 till 3, så att vid motorernas normala arbetsvarvtal på 18 rpm vred propellern med en hastighet av 54 rpm. Den ursprungliga propellern var en sexbladig "väderkvarn" modell av Brunels egen design, 16 fot (4,9 m) i diameter och med en stigning på 25 fot (7,6 m).

Interiör

Tittar ner i en gång i den rekonstruerade matsalongen i museifartyget SS Great Britain

Interiören var uppdelad i tre däck, de två övre för passagerare och den nedre för last. De två passagerardäcken var uppdelade i främre och akterre kupéer, åtskilda av motorerna och pannan mittskepps.

I fartygets eftersektion innehöll det övre passagerardäcket efter- eller huvudsalongen, 110 fot (34 m) lång och 48 fot (15 m) bred, som löpte från strax akter om maskinrummet till aktern. På varje sida om salongen fanns korridorer som ledde till 22 individuella passagerarkojer, anordnade två djupa, totalt 44 kojer för salongen som helhet. Den främre delen av salongen, närmast maskinrummet, innehöll två 17 x 14 fot (5,2 m × 4,3 m) damboudoirer eller privata vardagsrum, som kunde nås utan att gå in i salongen från de 12 närmaste passagerarplatserna. , reserverad för kvinnor. Den motsatta änden av salongen öppnades mot akterfönstren. Breda järntrappor i båda ändarna av salongen gick till huvuddäcket ovanför och matsalongen nedanför. Salongen var målad i "känsliga nyanser", försedd längs sin längd med fasta stolar av ek och uppburen av 12 dekorerade pelare.

Under eftersalongen fanns huvud- eller matsalongen, 98 fot 6 tum (30,02 m) lång och 30 fot (9,1 m) bred, med matbord och stolar som kan ta emot upp till 360 personer vid en sittning. På varje sida av salongen öppnades sju korridorer till fyra kojer vardera, för ett totalt antal kojer per sida av 28, eller 56 totalt. Den främre änden av salongen var kopplad till en stewards pentry, medan den motsatta änden innehöll flera nivåer av soffor. Denna saloon var tydligen fartygets mest imponerande av alla passagerarutrymmen. , med "prydliga huvudstäder av stor skönhet", arrangerades längs med väggarna, medan åtta arabeskpilastrar , dekorerade med "vackert målade" orientaliska blommor och fåglar, förstärkte den estetiska effekten. Dörrarnas valvgångar var "smakfullt snidade och förgyllda" och belägna med medaljonghuvuden. Speglar runt väggarna gav en illusion av rymd, och själva väggarna målades i en "fint citrontonad nyans" med höjdpunkter av blått och guld.

De två främre salongerna var arrangerade i en liknande plan som eftersalongerna, med den övre "promenad"-salongen med 36 kojer per sida och den nedre 30, totalt 132. Längre fram, åtskilda från passagerarsalongerna, fanns besättningsrummen. Den övergripande finishen av passagerarkvarteren var ovanligt återhållsam för sin tid, en trolig återspegling av ägarnas minskande kapitalreserver. Den totala kostnaden för konstruktionen av fartyget, exklusive £53 000 för anläggning och utrustning för att bygga henne, var £117,000—£47,000 mer än hennes ursprungliga beräknade prislapp på £70,000.

Servicehistorik

Transatlantisk tjänst

Huvudtratten

Den 26 juli 1845 – sju år efter att Great Western Steamship Company hade beslutat att bygga ett andra fartyg, och fem år försenat – inledde Storbritannien sin jungfruresa, från Liverpool till New York under kapten James Hosken , med 45 passagerare. Fartyget klarade passagen på 14 dagar och 21 timmar, med en medelhastighet på 9,25 knop (17,13 km/h; 10,64 mph) – nästan 1,5 knop (2,8 km/h; 1,7 mph) långsammare än det rådande rekordet. Hon gjorde återresan på 13 + 1 ⁄ 2 dagar, återigen en ovanlig tid.

Brunel, som innan driftstarten hade ersatt Smiths beprövade fyrbladiga propellerdesign med sin egen sexbladiga "väderkvarn", bestämde sig nu för att försöka förbättra hastigheten genom att nita ytterligare två tum järn till varje propellerblad . På sin nästa överfart till New York, med 104 passagerare, råkade fartyget in i hårt väder och förlorade en mast och tre propellerblad. Den 13 oktober gick hon på grund på Massachusetts Shoals. Hon sjösattes på nytt och efter att ha fått tillgång till kol från den amerikanska skonaren David Coffin återupptogs sin resa. Efter reparationer i New York begav hon sig till Liverpool med endast 28 passagerare och tappade fyra propellerblad under överfarten. Vid det här laget hade ett annat designfel blivit uppenbart. Fartyget rullade tungt, särskilt i lugnt väder utan stadigt inflytande från seglet, vilket orsakade obehag för passagerarna.

Aktieägarna i bolaget gav återigen ytterligare finansiering för att försöka lösa problemen. Den sexbladiga propellern undvek och ersattes med den ursprungliga fyrbladiga, gjutjärnsdesignen. Den tredje masten togs bort och järnriggen, som visat sig vara otillfredsställande, ersattes med konventionell rigg. lades två 110 fot långa (34 m) kölkölar till på varje sida i ett försök att minska hennes tendens att rulla. Dessa reparationer och ändringar fördröjde hennes återgång till tjänst till följande år.

Strandsatt i Dundrum Bay, 1846

Under sin andra säsong av tjänsten 1846 genomförde Storbritannien framgångsrikt två tur och returresor till New York med acceptabel hastighet, men lades sedan upp för reparation av en av hennes kedjetrummor, som visade en oväntad grad av slitage. När hon inledde sin tredje passage för säsongen till New York, gjorde hennes kapten en rad navigeringsfel som resulterade i att hon kördes hårt på grund i Dundrum Bay på Irlands nordöstra kust den 22 september. Det fanns ingen formell förfrågan, men det har nyligen föreslagits av Dr Helen Doe i hennes bok "SS Great Britain" att det främst berodde på att kaptenen inte hade uppdaterade sjökort, så att han trodde att det nya St John's-ljuset var kalvljuset. Isle of Man.

Hon låg på grund i nästan ett år, skyddad av tillfälliga åtgärder organiserade av Brunel och James Bremner . Den 25 augusti 1847 flöts hon fri till en kostnad av £34 000 och fördes tillbaka till Liverpool, men denna utgift tömde bolagets återstående reserver. Efter att ha tråkigt i Prince's Dock, Liverpool under en tid, såldes hon till Gibbs, Bright & Co. , tidigare agenter för Great Western Steamship Company, för bara 25 000 pund.

Återmontera och återgå till service

Storbritannien 1853, efter hennes ombyggnad till fyra master

De nya ägarna beslutade att inte bara ge fartyget en total ombyggnad; kölen, som skadades svårt under grundstötningen, förnyades helt längs en längd av 150 fot (46 m), och ägarna passade på att förstärka skrovet ytterligare. De gamla kölarna byttes ut och 10 nya lades, som sträckte sig över hela kölens längd. Både fören och aktern stärktes också av tunga ramar av dubbelvinkeljärn .

För att spegla de snabba framstegen inom propellermotortekniken togs originalmotorerna bort och ersattes med ett par mindre, lättare och modernare oscillerande motorer, med 82,5-tums (210 cm) cylindrar och 6-fots (180 cm) slaglängd, byggda av John Penn & Sons of Greenwich . De försågs också med mer stöd vid basen och stöddes ytterligare av tillägget av både järn- och träbalkar som löpte tvärs över skrovet, vilket hade den extra fördelen att minska motorvibrationerna.

Den besvärliga kedjedrivningen ersattes med en enklare och vid det här laget beprövade kugghjulsarrangemanget, även om växlingen mellan motorerna och propelleraxeln förblev i förhållandet ett till tre. De tre stora pannorna ersattes med sex mindre, som arbetade vid 10 psi (69 kPa) eller dubbelt så högt tryck som deras föregångare. Tillsammans med en ny 300 fot (91 m) hytt på huvuddäcket tillät de mindre pannorna att lastkapaciteten nästan fördubblades, från 1 200 till 2 200 ton.

Den fyrbladiga propellern ersattes av en något mindre trebladig modell och länskölarna, som tidigare tillkommit för att minska rullbenägenheten, ersattes av en kraftig utvändig ekköl för samma ändamål. Den femmastade skonarens segelplan ersattes av fyra master, varav två var fyrkantiga. När ombyggnaden var klar, Storbritannien tillbaka i tjänst på New York-loppet. Efter bara en ytterligare tur och retur såldes hon igen till Antony Gibbs & Sons , som planerade att placera henne i England–Australiens tjänst.

australisk service

Antony Gibbs & Sons kan ha haft för avsikt att anställa Storbritannien enbart för att utnyttja en tillfällig efterfrågan på passagerarservice till de australiensiska guldfälten efter upptäckten av guld i Victoria 1851, men hon hittade en långtidsanställning på denna rutt. För sin nya roll fick hon en tredje ombyggnad. Hennes passagerarbostad utökades från 360 till 730, och hennes segelplan ändrades till ett traditionellt tremastat, fyrkantigt riggat mönster. Hon var försedd med en avtagbar propeller, som kunde dras upp på däck med kedjor för att minska motståndet när den bara var under segelkraft.

År 1852 gjorde Storbritannien sin första resa till Melbourne , Australien, med 630 emigranter . Hon väckte stort intresse där, med 4 000 personer som betalade en shilling var för att inspektera henne. Hon opererade på rutten England–Australien i nästan 30 år, endast avbruten av två relativt korta vistelser som ett truppskepp under Krimkriget och det indiska myteriet . Gradvis fick hon ett rykte som det mest pålitliga av emigrantfartygen till Australien och tog med sig det första engelska cricketlaget som turnerade i Australien 1861.

Alexander Reid, som skrev 1862, registrerade en del statistik över en typisk resa. Fartyget, med en besättning på 143, lade ut från Liverpool den 21 oktober 1861, med 544 passagerare (inklusive det engelska cricketlaget som var först med att besöka Australien), en ko, 36 får, 140 grisar, 96 getter och 1 114 kycklingar , ankor, gäss och kalkoner. Resan till Melbourne (hennes nionde) tog 64 dagar, under vilka den bästa dagsloppet var 354 mil och den sämsta 108. Med gynnsamma vindar reste fartyget enbart under segel, varvid skruven drogs ur vattnet. Tre passagerare dog på vägen. Kaptenen var John Gray , en skotte, som hade haft posten sedan före Krimkriget.

Den 8 december 1863 rapporterades hon ha havererats på Santiago , Kap Verde-öarna , medan hon var på en resa från London till Nelson, Nya Zeeland . Alla ombord räddades. Den 8 oktober 1868 The Argus "I dag, vid dagsljus, kommer det fina ångfartyget Storbritannien att lämna sin ankarplats i Hobson's Bay, direkt till Liverpool. Vid detta tillfälle tar hon med sig mindre än sitt vanliga antal passagerare, säsongen är inte en favorit bland kolonister som vill besöka sitt hemland. Storbritannien har dock en full last och fraktar guld till ett värde av cirka 250 000 pund. Eftersom hon är i fin klädsel kommer vi förmodligen att få gratulera i sinom tid Kapten Gray om att ha uppnått ännu en framgångsrik resa." Gray dog ​​under mystiska omständigheter och försvann över natten under en returresa från Melbourne, natten mellan den 25 och 26 november 1872. Den 22 december räddade hon besättningen på den brittiska briggen Druid , som hade övergivits i Atlanten. Den 19 november 1874 kolliderade hon med det brittiska skeppet Mysore i Sloyne , förlorade ett ankare och fick skrovskador. Storbritannien var på en resa från Melbourne till Liverpool.

Senare historia

Fartygets mizzen mast i Port Stanley

1882 omvandlades Storbritannien till ett segelfartyg för att transportera bulkkol. Hon gjorde sin sista resa 1886, efter att ha laddat upp med kol och lämnat Penarth Dock i Wales för Panama den 8 februari. Efter en brand ombord på vägen hittades hon vid ankomsten till Port Stanley på Falklandsöarna där hon gick på grund. Hon visade sig vara skadad utan ekonomisk reparation. Hon såldes till Falkland Islands Company och användes, flytande, som en lagringsbulk ( kolbunker) fram till 1937, då hon bogserades till Sparrow Cove, 5,6 km från Port Stanley, förkastad och övergiven. Som en bunker samlade hon den sydatlantiska flottan som besegrade amiral Graf Maximilian von Spees flotta i första världskrigets strid vid Falklandsöarna . Under andra världskriget rensades en del av hennes järn för att reparera HMS Exeter , ett av de kungliga flottans fartyg som slogs mot Graf Spee och skadades svårt under slaget vid flodplattan .

Anmärkningsvärda passagerare och besättning

Storbritannien transporterade över 33 000 människor under hennes yrkesverksamma liv . Dessa inkluderade:

Återhämtning och restaurering

SS Great Britain is located in Bristol
SS Great Britain
SS Storbritannien
class=notpageimage|
SS Storbritannien , Bristol

Bärgningsoperationen, som möjliggjordes av flera stora donationer, inklusive från Sir Jack Hayward och Sir Paul Getty , organiserades av "SS Great Britain Project", som leddes av Richard Goold-Adams. Ewan Corlett genomförde en marinarkitekts undersökning och rapporterade att hon kunde återflyttas. En dränkbar ponton , Mulus III , chartrades i februari 1970. En tysk bogserbåt, Varius II , chartrades och nådde Port Stanley den 25 mars. Den 13 april, efter viss oro över en spricka i skrovet, monterades fartyget framgångsrikt på pontonen och följande dag seglade bogserbåten, pontonen och Storbritannien till Port Stanley för förberedelser för den transatlantiska resan. Resan (kodnamn "Voyage 47") började den 24 april, stannade i Montevideo från 2 maj till 6 maj för inspektion, sedan över Atlanten och anlände till Barry Docks , väster om Cardiff den 22 juni. ("Voyage 47" valdes som kodnamn eftersom det var på hennes 47:e resa från Penarth , 1886, som hon under en storm hade sökt skydd i Falklandsöarna.) Bristol-baserade bogserbåtar tog sedan över och bogserade henne, fortfarande på hennes ponton, till Avonmouth Docks .

Fartyget togs sedan från pontonen, som förberedelse för hennes återinträde i Bristol, nu verkligen flytande. Söndagen den 5 juli, mitt i stort mediaintresse, bogserades fartyget uppför floden Avon till Bristol. Det kanske mest minnesvärda ögonblicket för folkmassorna som kantade de sista milen var hennes passage under Clifton Suspension Bridge , en annan Brunel-design. Hon väntade i två veckor i Cumberland Basin på ett tillräckligt högt tidvatten för att få henne tillbaka genom slussarna till Floating Harbor och hennes födelseplats, torrdockan i Great Western Dockyard (nu en kulturminnesmärkt byggnad , nedlagd sedan bombskada). under andra världskriget).

Lufttätningen runt Storbritanniens skrov . _

Återhämtningen och den efterföljande resan från Falklandsöarna till Bristol skildrades i 1970 års BBC Chronicle -program, The Great Iron Ship .

Den ursprungliga avsikten var att återställa henne till 1843 års tillstånd. Men filosofin förändrades och bevarandet av allt bevarat material från före 1970 blev målet. 1984 utsågs SS Great Britain som ett historiskt maskintekniskt landmärke av American Society of Mechanical Engineers, den fjärde sådan beteckningen utanför USA.

År 1998 upptäckte en omfattande undersökning att skrovet fortsatte att korrodera i kajens fuktiga atmosfär och uppskattningar gav henne 25 år innan hon korroderade bort. Omfattande bevarandearbete påbörjades som kulminerade i installationen av en glasplatta tvärs över torrdockan i nivå med hennes vattenlinje, med två avfuktare , som höll utrymmet under på 20 % relativ luftfuktighet, tillräckligt torrt för att bevara det överlevande materialet. När detta slutfördes, sjösattes fartyget på nytt i juli 2005, och besökarnas tillgång till torrdockan återställdes. Sajten besöks av över 150 000 besökare per år med en topp i antal 2006 då 200 000 personer besökte.

Utmärkelser

Ingenjörerna Fenton Holloway vann IStructE Award for Heritage Buildings 2006 för restaureringen av Storbritannien . I maj samma år vann fartyget det prestigefyllda Gulbenkian-priset för museer och gallerier. Ordföranden för domarpanelen, professor Robert Winston , kommenterade:

SS Storbritannien fick vår enhälliga röst för att vara enastående på alla nivåer. Den kombinerar ett verkligt banbrytande stycke bevarande, anmärkningsvärd ingenjörskonst och fascinerande social historia plus ett visuellt fantastiskt fartyg över och under vattenlinjen. Viktigast av allt är att SS Great Britain är tillgängligt och mycket engagerande för människor i alla åldrar.

Projektet vann The Crown Estate Conservation Award 2007 och European Museum of the Year Awards Micheletti-priset för "Bästa industri- eller teknologimuseum". 2008 hedrades projektets pedagogiska värde av Sandford Award for Heritage Education.

Att vara Brunel

'Being Brunel' är ett museum tillägnat Isambard Kingdom Brunel och byggt i hamnen bredvid hans skepp. Det öppnades 2018 och innehåller tusentals Brunel-relaterade föremål, såsom hans skolrapporter, hans dagböcker och hans tekniska ritinstrument. Den kostar 2 miljoner pund och upptar byggnader vid kajen inklusive Brunels ritkontor. Det inkluderar en rekonstruktion av hans matsal från Duke Street, och ritningskontoret har återställts till 1850 års skick.

Populärkultur

Ombord på SS Great Britain

Storbritannien medverkade i flera tv-specialer.

  • ITV1 - serien The West Country Tonight , i juli 2010, berättade fem aspekter av Storbritanniens historia: hennes historia, hennes restaurering och Bristolians minnen av hennes återkomst till staden, och visade deras hembilder från händelsen. Korrespondenten Robert Murphy reste till Grand Bahama för en exklusiv intervju med Sir Jack Hayward och flyttade sedan till Falklandsöarna där han pratade med öbor som arbetade i räddningsteamet.
  • En BBC West -dokumentär som heter When Brunel's Ship Came Home berättar historien om bärgningsoperationen och sändes på BBC One i västra England den 12 juli 2010. Den innehåller minnen från många av de personer som var inblandade.
  • En 15-minuters animerad kortfilm kallad The Incredible Journey producerad med University of West of England berättar historien om fartygets återkomst till Bristol från Falklandsöarna 1970.
  • 2015 tillkännagavs att det nya brittiska passet skulle inkludera en bild av SS Great Britain på en sida av Iconic Innovations.
  • Living TV- serien Most Haunted gick på fartyget 2009.

Mått

  • Längd: 322 fot (98 m)
  • Balk (bredd): 50,5 fot (15,39 m)
  • Höjd (huvuddäck till köl): 32,5 fot (9,91 m)
  • Vikt olastad: 1 930 långa ton (2 160 korta ton ; 1 960 ton )
  • Deplacement: 3 018 långa ton (3 380 korta ton; 3 066 ton)

Motor

  • Nominell hästkraft: 1 000 hästkrafter (750 kW)
  • Vikt: 340 långa ton (380 korta ton ; 350 ton )
  • Cylindrar: 4 x inverterad "V" 88 tum (223,5 cm) hål
  • Slag: 72 tum (182,9 cm)
  • Tryck: 5 psi (34 kPa)
  • RPM: Max. 20 rpm
  • Huvudvevaxel: 17 fot (5,18 m) lång och 28 tum (71,1 cm) diameter

Propeller

  • Diameter: 15,5 fot (4,72 m)
  • Vikt: 77 lång hundravikt (3 900 kg)
  • Hastighet: 55 rpm

Övriga uppgifter

  • Bränslekapacitet: 1 100 långa ton (1 232 korta ton; 1 118 ton) kol
  • Vattenkapacitet: 200 långa ton (224 korta ton; 203 ton)
  • Lastkapacitet: 1 200 långa ton (1 344 korta ton; 1 219 ton)
  • Byggkostnad: £117 295

Se även

Anteckningar

Bibliografi

Vidare läsning

  •   Corlett, Ewan CB (1990). Järnskeppet: Berättelsen om SS "Storbritannien" (2 uppl.). Conway Maritime Press. ISBN 978-0851775319 .
  • Hendrie, James (maj 2017), "A Great British Ship", skickas månadsvis : 52–55

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Great_Britain&oldid=1141791601 "