Loughor Viaduct
Loughors järnvägsviadukt bär West Wales Line över floden Loughor . Den ligger intill, och går parallellt med, Loughor Road Bridge . Viadukten från 1880 fick status som byggnadsklass II . Innan den revs i början av 2013 var viadukten den sista kvarvarande timmerviadukten designad av Isambard Kingdom Brunel .
Loughor-viadukten konstruerades för att bära den breda spårvidden South Wales Railway (SWR) väster om Swansea till Carmarthen . Den öppnades för trafik ( bredspår och standardspår ) 1852. Viadukten byggdes om flera gånger; gjorda ändringar inkluderar borttagningen av sin svängbro och bredspåriga spår, byte av timmerdäck med en järnstruktur och ytterligare pålar . 1986, på grund av strukturella bekymmer, enklas spåret och hastighetsbegränsningar infördes för att öka restiderna.
I början av 2010-talet beställde Network Rail en nybyggd ersättare. Arbetet av entreprenören Carillion , ägde rum under mars och april 2013. Järnvägen var stängd i 16 dagar för att möjliggöra borttagning av den gamla viadukten och installation av den nya bron. Den 8 april 2013 öppnades den nya bron med sin dubbla spårlinje för trafik. En del av den ursprungliga viadukten bevarades vid sidan av den nya strukturen.
Historia
Originalkonstruktion
South Wales Railway (Chepstow till Fishguard) Act från 1845 fick kungligt samtycke och South Wales Railway (SWR) började bygga linjen. Det krävde byggandet av en viadukt över floden Loughor som designades av Isambard Kingdom Brunel . Lavington Evans Fletcher, Brunels assistent och bosatt ingenjör, designade rörelsemekanismen för svängbron.
Enligt Isambard Brunel Junior var viadukten typisk för hans fars många viadukter, särskilt de som byggdes på kustlinjer för SWR. Den hade sjutton fasta spann av liknande storlek och var byggd av timmer. Den var 750 fot lång. För att förhindra att flodtrafiken hindras, hade viadukten en 40 fot öppningsbar svängbro vid Swansea (östra) änden. Som konstruerad, stöddes den på timmerpålar som drevs 14 fot ner i sand- och lerbädden av floden. Pålarna var ordnade i grupper om tre, tvärs över viaduktens bredd. Ovanför dem anlades ett timmerdäck för att bära dubbelspår; däcket vilade på timmerbulkar .
Den 17 september 1852 korsade det första tåget viadukten; reguljärtrafiken påbörjades den 11 oktober 1852. Förseningen av dess öppnande har tillskrivits en brist på Barlow-räls för den permanenta vägen. Spåren på viadukten lades som blandspår , bredspår för användning av SWR och standardspår för Llanelly Railway . Under maj 1872 övergick SWR till standardspår, och de bredspåriga spåren var överflödiga.
1880 ombyggnad
Under 1880 byggdes viadukten om. De ursprungliga pålarna behölls antingen eller förstärktes med hjälp av smidesjärn . Ett nytt järndäck ersatte virkesdäcket. För att stödja den lades tre längsgående H-balkar av smidesjärn längs viadukten. Däcket konstruerades av överskott av Barlow-skenor , som lades på bredden. Eftersom SWR hade konverterats till standardspår under 1872, lades spåren om som en standardspårväg.
Barlow-skena användes i stor utsträckning för anläggningsarbeten, inklusive Clevedon Pier , men det blev uppenbart att lätt broskena var för lätt för långvarig användning och tenderade att spridas, vilket ledde till felaktig spårvidd och risk för urspårningar. Stora kvantiteter var tillgängliga billigt. SWR erbjöd 400 ton Barlow-räls till försäljning 1857, med gratis leverans var som helst längs linjen.
1909 ombyggnad
Mellan 1908 och 1909 genomfördes en större ombyggnad. De ursprungliga bryggorna byttes ut, kapades av på den nedre vallnivån och nya timmerpålar slogs ut vid sidan av. Konfigurationen av pirerna ändrades från ett arrangemang med tre pålar till fyra pålar. Däcksstöden byttes ut, längsgående smidesbalkar ersattes med djupare stålplåt. Svängbron, som senast användes under 1887, togs bort och ersattes av en fast balk.
1979–1981 ombyggnad
Mellan 1979 och 1981 genomgick viadukten ett omfattande renoveringsprogram. Den övervakades av civilingenjören Christopher Loudon Wallis och beskrevs som "sympatisk" för den ursprungliga strukturen och behöll en stor del av sitt ursprungliga virke.
Man upptäckte att flodbädden under viadukten hade eroderats kraftigt vilket krävde tillsats av tippstenar för att skydda virket. 1986 begränsades viadukten till enkelspårig drift som en konsekvens av bekymmer över dess strukturella säkerhet av British Rail . Gods- och persontåg var föremål för hastighetsbegränsningar, vilket ledde till förseningar och längre restider.
listades Loughor Viaduct och tilldelades Grad II-status. Viadukten från 1880 var den enda kvarvarande viadukten designad av Brunel som förlitade sig på timmer för en betydande del av sin struktur tills den byttes ut under 2013.
2013 ersättare
Viadukten ligger på en 5 mil lång sektion av järnvägen mellan Cockett och Duffryn, som reducerades från dubbel- till enkelspårsdrift under 1986. Under 2012 och 2013 möjliggjorde arbetet med att fördubbla sektionen en ökning av tågtrafiken över denna sträcka av linje. Network Rail beställde också en ersättning för Loughor Viaduct med en ny bro. Vid det här laget kunde viadukten inte ta vikten av två tåg samtidigt, vilket begränsade dess operativa användning.
Carillion fick kontraktet för den nya bron och konsultingenjörer Tony Gee & Partners designade den. Bron är en 235 meter lång, sju spann stål- och betongkonstruktion. Däcket är en grund platta, stödd av djupare huvudbalkar, vilket gör att nivån matchar sin föregångare. Det färdiga däcket har en topp av armerad betong , tätskikt och ballast . Under byggnationen täcktes banan tillfälligt med gummimattor så att anläggningsfordon inte skadade banan.
Ersättningsbron var tvungen att ta itu med drifts-, arvs- och miljöproblem som påverkade konstruktionsmetoderna och andra beslut. Bron byggdes i anslutning till viadukten som förblev i bruk. När den var färdig, skjuts den nya bron i sidled på plats med hjälp av hydrauliska domkrafter under 14 timmar efter att viadukten snabbt hade rivits. Det innebar att järnvägen var stängd i bara 16 dagar. Arbetet med bron startade den 24 mars 2013 och den slutfördes officiellt i början av april 2013. Den 8 april 2013 öppnades den nya viaduktens dubbelspår för trafik.
Eftersom den gamla viadukten hade klassificerats II, integrerades ansträngningar för att bevara den av historiska skäl i ersättningsplanen. En del av den gamla strukturen flyttades till intilliggande järnvägsmark väster om den nya viadukten. Några få element inkorporerades i den nya bron, såsom ett enda spännvidd av den ursprungliga underbyggnaden vid Llanelli (västra) änden, och de ursprungliga distanserna återanvändes. Den 13 juni 2013 prisades Loughor Rail Viaduct-ersättningsprogrammet vid CIHT Sustainability Awards. Den 1 juli 2014 meddelade branschtidningen New Civil Engineer att den nya bron hade tilldelats Institute of Civil Engineers Wales Cymru George Gibby Award.