RMS Lusitania

Den här artikeln handlar om det brittiska skeppet. För hennes sjunkande, se Sjunkande av RMS Lusitania .
För andra fartyg med samma namn, se Lista över fartyg med namnet Lusitania .

Lusitania
Lusitania anländer till New York City 1907.
Historia
Storbritannien
namn Lusitania
Namne Lusitania
Ägare Cunard Line
Operatör House flag of the Cunard Line.svgCunard Line
Registreringshamn Liverpool
Rutt Liverpool till New York City via Cherbourg , Frankrike och Cork , Irland
Byggare John Brown & Co , Clydebank , Skottland
Gårdsnummer 367
Ligg ner 17 augusti 1904
Lanserades 7 juni 1906
Döpt Mary, Lady Inverclyde
Förvärvad 26 augusti 1907
Jungfruresa 7 september 1907
I tjänst 1907–1915
Ur funktion 7 maj 1915
Öde Torpederad av den tyska U-båten U-20 fredagen den 7 maj 1915. Vraket ligger ungefär 11 mi (18 km) från Old Head of Kinsale Lighthouse i 305 fot (93 m) vatten vid Coordinates :
Generella egenskaper
Typ oceanångare
Tonnage 31 550 BRT
Förflyttning 44 060 långa ton (44 767,0 t)
Längd 787 fot (239,9 m )
Stråle 87 fot (26,5 m)
Höjd 65 fot (19,8 m) till båtdäck, 165 fot (50,3 m) till antenner, 104 fot (31,7 m) från köl till toppen av båtdäck, 144 fot (43,9 m) från köl till toppen av trattarna
Förslag 33,6 fot (10,2 m)
Djup 34 fot (10,4 m)
Däck 9 passagerardäck
Installerad ström 25 Eldrörspannor ; fyra direktverkande Parsons ångturbiner som producerar 76 000 hk (57 MW)
Framdrivning Fyra trippelbladiga propellrar. (Fyrdubbla bladpropellrar installerade 1909.)
Kapacitet 552 första klass, 460 andra klass, 1 186 tredje klass; 2 198 totalt.
Besättning 850
Anteckningar Första brittiska oceanfartyget med fyra kanaler

RMS Lusitania (uppkallad efter den romerska provinsen i Västeuropa som motsvarar det moderna Portugal) var en brittisk oceanlinje som sjösattes av Cunard Line 1906 och som innehade Blue Riband- beteckningen för den snabbaste Atlanten överfarten 1908. Det var kortfattat världens största passagerarfartyget fram till färdigställandet av Mauretanien tre månader senare. Hon sänktes vid sin 202:a transatlantiska korsning, den 7 maj 1915, av en tysk U-båt 18 km utanför Irlands sydkust och dödade 1 198 passagerare och besättning.

Förlisningen inträffade ungefär två år före USA:s krigsförklaring mot Tyskland . Även om Lusitanias förlisning var en viktig faktor för att bygga upp amerikanskt stöd för ett krig, förklarades krig så småningom först efter att den kejserliga tyska regeringen återupptog användningen av obegränsad ubåtskrigföring mot amerikansk sjöfart i ett försök att bryta den transatlantiska leveranskedjan från USA till Storbritannien, samt efter Zimmermann-telegrammet .

Tyska rederier var Cunards främsta konkurrenter för seden av transatlantiska passagerare i början av 1900-talet, och Cunard svarade med att bygga två nya "havvinthundar": Lusitania och Mauretania . Cunard använde assistans från det brittiska amiralitetet för att bygga båda nya fartygen, under förutsättning att fartyget skulle vara tillgängligt för militär tjänst i tid av krig. Under konstruktionen installerades vapenfästen för däckskanoner men inga vapen monterades någonsin. Både Lusitania och Mauretania var utrustade med turbinmotorer som gjorde det möjligt för dem att hålla en servicehastighet på 24 knop (44 km/h; 28 mph). De var utrustade med hissar, trådlös telegraf och elektriskt ljus och gav 50 procent mer passagerarutrymme än något annat fartyg; de förstklassiga däcken var kända för sin överdådiga inredning.

Den kungliga flottan hade blockerat Tyskland i början av första världskriget ; Storbritannien hade förklarat Nordsjön som en krigszon hösten 1914 och minerade inflygningarna. Våren 1915 förklarades all matimport till Tyskland smuggelgods. Som svar hade Tyskland förklarat haven runt Storbritannien som en krigszon också, och det tyska ubåtskriget intensifierades i Atlanten. När RMS Lusitania lämnade New York för Storbritannien den 1 maj 1915 publicerade den tyska ambassaden i USA femtio tidningsannonser som varnade människor för farorna med att segla på Lusitania . Invändningar gjordes av britterna att det var fel att hota att torpedera alla fartyg utan åtskillnad, oavsett om det tillkännagavs i förväg eller inte.

På eftermiddagen den 7 maj torpederade en tysk U-båt Lusitania 18 km utanför Irlands södra kust innanför den förklarade krigszonen. En andra intern explosion fick henne att sjunka på 18 minuter och dödade 1 198 passagerare och besättning. Den tyska regeringen motiverade att behandla Lusitania som ett marinfartyg eftersom hon bar 173 ton krigsmamunition och ammunition, vilket gjorde henne till ett legitimt militärt mål, och de hävdade att brittiska handelsfartyg hade brutit mot kryssarreglerna från början av kriget. De internationellt erkända kryssarreglerna var föråldrade 1915; det hade blivit farligare för ubåtar att komma till ytan och ge varning i och med introduktionen av Q-skepp 1915 av Royal Navy, som var beväpnade med dolda däckskanoner. Tyskarna hävdade att Lusitania regelbundet transporterade "krigsammunition"; hon verkade under amiralitetets kontroll; hon kunde omvandlas till en beväpnad hjälpkryssare för att gå med i kriget; hennes identitet hade varit förtäckt; och hon flaggade inte. De hävdade att hon var ett icke-neutralt fartyg i en deklarerad krigszon, med order att undvika att fånga och ramma utmanande ubåtar.

Fartyget var dock inte beväpnat för strid och transporterade hundratals civila passagerare, och den brittiska regeringen anklagade tyskarna för att ha brutit mot kryssarreglerna. Förlisningen orsakade en proteststorm i USA eftersom 128 amerikanska medborgare fanns bland de döda. Förliset flyttade den allmänna opinionen i USA mot Tyskland och var en av faktorerna i krigsförklaringen nästan två år senare. Efter första världskriget hävdade på varandra följande brittiska regeringar att det inte fanns någon ammunition ombord på Lusitania , och tyskarna var inte berättigade att behandla fartyget som ett marinfartyg. 1982 medgav chefen för UD: s amerikanska avdelning slutligen att det finns en stor mängd ammunition i vraket, varav en del är mycket farlig och utgör en säkerhetsrisk för räddningsteam.

Utveckling och byggande

Lusitania , strax före lanseringen
RMS Lusitania : Byggd 1904-1906

Lusitania och Mauretanien beställdes av Cunard , som svar på ökande konkurrens från konkurrerande transatlantiska passagerarföretag, särskilt tyska Norddeutscher Lloyd (NDL) och Hamburg America Line (HAPAG). De hade större, snabbare, modernare och lyxigare fartyg än Cunard och var bättre lämpade, med utgångspunkt från tyska hamnar, för att fånga den lukrativa handeln med emigranter som lämnade Europa för Nordamerika. NDL-linjefartyget Kaiser Wilhelm der Grosse erövrade Blue Riband från Cunards Kampanien 1897, innan priset togs 1900 av HAPAG-fartyget Deutschland . NDL tog snart tillbaka priset 1903 med den nya Kaiser Wilhelm II och Kronprinz Wilhelm . Cunard såg sitt passagerarantal påverkas som ett resultat av de så kallade " Kaiser-klass ocean liners ".

Den amerikanske miljonären affärsmannen JP Morgan hade beslutat att investera i transatlantisk sjöfart genom att skapa ett nytt företag, International Mercantile Marine (IMM), och 1901 köpte han den brittiska fraktfraktaren Frederick Leyland & Co. och en kontrollerande andel i den brittiska passageraren White Star Linje och vek dem till IMM. 1902 ingick IMM, NDL och HAPAG en "Community of Interest" för att fastställa priser och dela upp den transatlantiska handeln mellan dem. Partnerna förvärvade också en andel på 51 % i holländska Holland America Line . IMM lämnade erbjudanden om att köpa Cunard som, tillsammans med franska Compagnie Générale Transatlantique (CGT), nu var dess främsta rival.

Cunards ordförande Lord Inverclyde vände sig alltså till den brittiska regeringen för att få hjälp. Inför den förestående kollapsen av den brittiska linjeflottan och den därav följande förlusten av nationell prestige, samt den reserv av sjöfart för krigsändamål som den representerade, gick de med på att hjälpa. Genom ett avtal undertecknat i juni 1903 fick Cunard ett lån på 2,6 miljoner pund för att finansiera två fartyg, som skulle återbetalas under 20 år till en förmånlig ränta på 2,75%. Fartygen skulle få en årlig driftssubvention på £75 000 vardera plus ett postkontrakt värt £68 000. I gengäld skulle fartygen byggas enligt amiralitetets specifikationer så att de kunde användas som hjälpkryssare i krigstid.

Design

Lusitania lastar av julpost till en postbåt

Cunard inrättade en kommitté för att besluta om designen för de nya fartygen, varav James Bain, Cunards Marine Superintendent var ordförande. Andra medlemmar inkluderade konteramiral HJ Oram, som hade varit involverad i konstruktioner av ångturbindrivna fartyg för Royal Navy , och Charles Parsons , vars företag Parsons Marine nu tillverkade turbinmotorer.

Parsons hävdade att han kunde designa motorer som kan hålla en hastighet på 25 knop (46 km/h; 29 mph), vilket skulle kräva 68 000 axelhästkrafter (51 000 kW). De största turbinuppsättningarna som byggts hittills hade varit på 23 000 shp (17 000 kW) för slagskeppet Dreadnought och 41 000 shp (31 000 kW) för slagkryssare i Invincible -klassen , vilket innebar att motorerna skulle vara av en ny, oprövad design. Turbiner erbjöd fördelarna med att generera mindre vibrationer än kolvmotorerna och större driftsäkerhet vid höga varvtal i kombination med lägre bränsleförbrukning. Efter att först ha tackat nej till användningen av denna relativt oprövade typ av motor, övertalades Cunard av amiralitetet att inrätta en kommitté av marina proffs för att titta på dess möjliga användning på de nya linersen. De relativa fördelarna med turbiner och kolvmotorer undersöktes i en serie försök mellan Newhaven och Dieppe med den turbindrivna färjan över kanalen Brighton och den likhetsdesignade Arundel, som hade kolvmotorer. Turbinkommittén var övertygad av dessa och andra tester att turbiner var vägen framåt och rekommenderade den 24 mars 1904 att de skulle användas på de nya expresslinjerna. För att få lite erfarenhet av dessa nya motorer bad Cunard John Brown att montera turbiner på Carmania , den andra av ett par 19 500 g mellanliggande liners under konstruktion på varvet. Carmania färdigställdes 1905 och detta gav Cunard nästan två års erfarenhet innan introduktionen av deras nya superliners 1907.

Fartyget designades av Leonard Peskett och byggdes av John Brown och Company of Clydebank , Skottland. Fartygets namn togs från Lusitania , en forntida romersk provins på västra delen av den iberiska halvön — regionen som nu är södra Portugal och Extremadura (Spanien). Namnet hade också använts av ett tidigare fartyg som byggdes 1871 och förliste 1901, vilket gjorde namnet tillgängligt från Lloyd's för Cunards jätte.

Tidig konceptkonst av Lusitania med tre trattar

Peskett hade byggt en stor modell av det föreslagna skeppet 1902 som visade en design med tre tratt. En fjärde tratt implementerades i konstruktionen 1904 eftersom det var nödvändigt att ventilera ut avgaserna från ytterligare pannor som monterades efter att ångturbiner hade installerats som kraftverk. Den ursprungliga planen krävde tre propellrar, men detta ändrades till fyra eftersom det ansågs att den nödvändiga kraften inte kunde överföras genom bara tre. Fyra turbiner skulle driva fyra separata propellrar, med ytterligare reverserande turbiner för att endast driva de två inombordsaxlarna. För att förbättra effektiviteten roterade de två inombordspropellrarna inåt, medan de utombordare roterade utåt. Utombordsturbinerna arbetade med högt tryck; avgasångan passerar sedan till dem inombords med relativt lågt tryck.

Propellrarna drevs direkt av turbinerna, för tillräckligt robusta växellådor hade ännu inte utvecklats, och blev tillgängliga först 1916. Istället måste turbinerna konstrueras för att gå med en mycket lägre hastighet än de som normalt accepteras som optimala. Verkningsgraden hos de installerade turbinerna var således lägre vid låga varvtal än en konventionell kolvångmaskin , men betydligt bättre när motorerna kördes med hög hastighet, vilket vanligtvis var fallet för en expressliner. Fartyget var försett med 23 dubbeländade och två enkeländade pannor (som passade det främre utrymmet där fartyget smalnade), som arbetade vid maximalt 195 psi (1 340 kPa) och innehöll 192 individuella ugnar.

Däcksplaner för Lusitania . Modifieringar gjordes både under och efter fartygets konstruktion. År 1915 hade livbåtsarrangemanget ändrats till 11 fasta båtar på båda sidor, plus hopfällbara båtar lagrade under varje livbåt och på bajsdäcket.

Arbete med att förfina skrovformen utfördes i Amiralitetets experimenttank vid Haslar , Gosport. Som ett resultat av experiment ökades skeppets stråle med 10 fot (3,0 m) över vad som ursprungligen var avsett att förbättra stabiliteten. Skrovet omedelbart framför rodret och det balanserade rodret i sig följde marin designpraxis för att förbättra fartygets svarssvar. Amiralitetskontraktet krävde att allt maskineri var under vattenlinjen, där det ansågs vara bättre skyddat från skottlossning, och den aktre tredjedelen av fartyget under vattnet användes för att hysa turbinerna, styrmotorerna och fyra 375-kilowatt (503 hk) ) ångdrivna turbogeneratorer. Den centrala halvan innehöll fyra pannrum, med det återstående utrymmet i den främre änden av fartyget reserverat för last och annan förvaring.

Kolbunkrar placerades längs fartygets längd utanför pannrummen, med en stor tvärbunker omedelbart framför det mest främre (nummer 1) pannrummet. Bortsett från bekvämlighet redo att användas, ansågs kolet ge extra skydd för de centrala utrymmena mot attack. Längst fram fanns kättingskåpen för de enorma ankarkedjorna och barlasttankarna för att justera fartygets trim.

Skrovutrymmet var uppdelat i tretton vattentäta fack, varav två kunde översvämmas utan risk för att fartyget sjunker, sammankopplade med 35 hydrauliskt manövrerade vattentäta dörrar. En kritisk brist i arrangemanget av de vattentäta facken var att skjutdörrar till kolbunkrarna behövde vara öppna för att ge en konstant tillförsel av kol medan fartyget var i drift, och att stänga dessa i nödsituationer kan vara problematiskt. Fartyget hade dubbelbotten med utrymmet mellan uppdelat i separata vattentäta celler. Fartygets exceptionella höjd berodde på de sex däcken av passagerarbostäder ovanför vattenlinjen, jämfört med de vanliga fyra däcken i befintliga liners.

Höghållfast stål användes för fartygets plätering, i motsats till det mer konventionella mjukt stål . Detta möjliggjorde en minskning av plåttjockleken, minskade vikten men gav fortfarande 26 procent större styrka än annars. Plattorna hölls samman av trippelrader av nitar. Fartyget värmdes och kyldes genomgående av ett termotankventilationssystem, som använde ångdrivna värmeväxlare för att värma luften till en konstant 65 °F (18,3 °C), medan ånga injicerades i luftflödet för att upprätthålla en jämn luftfuktighet.

Fyrtionio separata enheter som drivs av elektriska fläktar gav sju fullständiga luftväxlingar per timme i hela fartyget, genom ett sammankopplat system, så att enskilda enheter kunde stängas av för underhåll. Ett separat system med frånluftsfläktar tog bort luft från kök och badrum. Som byggt överensstämde fartyget helt med Board of Trade säkerhetsbestämmelser som krävde sexton livbåtar med en kapacitet på cirka 1 000 personer.

Vid tiden för hennes färdigställande var Lusitania kortvarigt det största fartyget som någonsin byggts, men förmörkades snart av det lite större Mauretanien som togs i bruk kort därefter. Hon var 3 fot (0,91 m) längre, hela 2 knop (3,7 km/h; 2,3 mph) snabbare och hade en kapacitet på 10 000 bruttoregisterton utöver den för den modernaste tyska linerbåten, Kronprinzessin Cecilie . Passagerarboendet var 50 % större än någon av hennes konkurrenter, vilket gav 552 salongsklasser, 460 kabinklasser och 1 186 i tredje klass. Hennes besättning bestod av 69 på däck, 369 drivande motorer och pannor och 389 för att ta hand om passagerare. Både hon och Mauretanien hade en trådlös telegraf, elektrisk belysning, elektriska hissar, praktfulla interiörer och en tidig form av luftkonditionering.

Interiörer

Målning av Lusitania av Norman Wilkinson

När de introducerades på Nordatlanten hade både Lusitania och Mauretanien bland de mest lyxiga, rymliga och bekväma interiörerna flytande. Den skotske arkitekten James Miller valdes att designa Lusitanias interiörer , medan Harold Peto valdes att designa Mauretania . Miller valde att använda gips för att skapa interiörer medan Peto i stor utsträckning använde träpaneler, med resultatet att helhetsintrycket från Lusitania var ljusare än Mauretanien .

Fartygets passagerarbostad var fördelat på sex däck; från toppdäck och ner till vattenlinjen var de Boat Deck (A Deck), Promenade Deck (B Deck), Shelter Deck (C Deck), Upper Deck (D Deck), Main Deck (E Deck) och Lower Deck (F Deck), där var och en av de tre passagerarklasserna tilldelas sitt eget utrymme på fartyget. Som sett ombord på alla passagerarfartyg från eran var första, andra och tredje klass passagerare strikt åtskilda från varandra. Enligt hennes ursprungliga konfiguration 1907 var hon designad för att bära 2 198 passagerare och 827 besättningsmedlemmar. Cunard Line stoltserade med ett rekord för passagerarnas tillfredsställelse.

Lounge och musikrum
Verandakafé

Lusitanias förstklassiga boende låg i fartygets mittsektion på de fem översta däcken, mestadels koncentrerat mellan den första och den fjärde tratten . När det är fullbokat kunde Lusitania ta emot 552 förstaklasspassagerare. I likhet med alla större liners från perioden Lusitanias förstklassiga interiörer dekorerade med en blandning av historiska stilar . Den förstklassiga matsalongen var den största av fartygets allmänna rum; arrangerad över två däck med en öppen cirkulär brunn i mitten och krönt av en utarbetad kupol som mäter 29 fot (8,8 m), dekorerad med fresker i stil med François Boucher , den realiserades elegant genomgående i neoklassisk Louis XVI-stil . Den nedre våningen som mäter 85 fot (26 m) kunde ha plats för 323, med ytterligare 147 på den 65 fot (20 m) övre våningen. Väggarna var färdiga med vita och förgyllda snidade mahognypaneler, med korintiska dekorerade pelare som krävdes för att stödja golvet ovanför. Den enda eftergiften till sjöburet liv var att möbler var fastskruvade i golvet, vilket innebar att passagerarna inte kunde ställa om sina sittplatser för sin personliga bekvämlighet.

Reklammaterial som visar den förstklassiga matsalen
Färdiga förstklassig matsal

Alla andra förstklassiga offentliga lokaler var belägna på båtdäcket och omfattade lounge, läs- och skrivrum, rökrum och verandacafé. Den sista var en innovation på en Cunard-liner och vid varmt väder kunde ena sidan av caféet öppnas upp för att ge intrycket av att sitta utomhus. Detta skulle ha varit en sällan använd funktion med tanke på det ofta dåliga vädret i Nordatlanten.

Den förstklassiga loungen var inredd i georgisk stil med inlagda mahognypaneler som omgav en jadegrön matta med ett gult blommönster, som totalt mäter 68 fot (21 m). Den hade ett tunnvalvt takfönster som steg till 20 fot (6,1 m) med målade glasfönster som var och en representerade en månad av året.

Förstklassigt rökrum
Förstklassigt läs- och skrivrum

Varje ände av loungen hade en 14 fot (4,3 m) hög öppen spis i grön marmor med emaljerade paneler av Alexander Fisher . Designen kopplades sammantaget med dekorativa gipsarbeten. Bibliotekets väggar var dekorerade med snidade pilastrar och lister som markerade paneler av grått och krämfärgat sidenbrokad. Mattan var rosa, med Rose du Barry sidengardiner och klädsel. Stolarna och skrivborden var av mahogny , och fönstren hade etsat glas. Rökrummet var i Queen Anne- stil, med paneler i italiensk valnöt och italienska röda möbler. Den stora trappan länkade samman alla sex däck i passagerarbostaden med breda korridorer på varje nivå och två hissar. Förstklassiga stugor sträckte sig från ett delat rum till olika arrangemang med eget badrum i ett urval av dekorativa stilar som kulminerade i de två kungliga sviterna som vardera hade två sovrum, matsal, salong och badrum. Portsvitsdekorationen var utformad efter Petit Trianon .

Lusitanias andraklassboende var begränsat till aktern, bakom aktermasten, där kvarter för 460 andraklasspassagerare fanns . Andra klassens offentliga lokaler var belägna på avdelade sektioner av båt- och stranddäck inrymda i en separat sektion av överbyggnaden akter om första klassens passagerarkvarter. Designarbetet ersattes av Robert Whyte, som var arkitekten anställd av John Brown. Även om den var mindre och enklare, återspeglade designen av matsalen den första klass, med bara en våning av matgäster under ett tak med en mindre kupol och balkong. Väggarna var panelade och snidade med dekorerade pelare, allt i vitt. Som sett i första klass låg matsalen längre ner i fartyget på salongsdäcket. Rök- och damrummen ockuperade logiutrymmet på andra klassens promenaddäck, med loungen på båtdäcket.

Cunard hade inte tidigare tillhandahållit en separat lounge för andra klass; det 13 m stora rummet hade bord, stolar och soffor i mahogny på en rosa matta. Rökrummet var 52 fot (16 m) med mahognypanel, vitt gipsarbetstak och kupol. En vägg hade en mosaik av en flodscen i Bretagne, medan de skjutbara fönstren var blåtonade. Andra klass passagerare tilldelades delade, men ändå bekväma hytter med två och fyra bäddar arrangerade på skyddsrum, övre däck och huvuddäck.

Uppmärksammad som den främsta familjeförsörjaren för transatlantiska sjöfartslinjer, tredje klass ombord på Lusitania prisades för de förbättrade reseförhållandena den gav utvandrade passagerare; Lusitania visade sig vara ett ganska populärt fartyg för invandrare. Under dagarna före Lusitania och även fortfarande under de år då Lusitania var i tjänst, bestod tredjeklassboendet av stora öppna ytor där hundratals människor skulle dela öppna kojer och hastigt byggda offentliga utrymmen, ofta bestående av inte mer än en liten del av öppet däcksutrymme och några få bord konstruerade i deras sovutrymmen. I ett försök att bryta den formen började Cunard Line designa fartyg som Lusitania med bekvämare tredjeklassboende.

Som på alla Cunard-passagerarfartyg var tredjeklassboende ombord på Lusitania beläget vid fartygets främre ände på lä, övre, huvud- och nedre däck, och i jämförelse med andra fartyg under perioden var det bekvämt och rymligt. Den 79 fot långa (24 m) matsalen låg i fören av fartyget på salongsdäcket, färdig i polerad furu liksom de andra två tredje klassens offentliga rum, rökrummet och damrummet på skyddsdäcket.

När Lusitania var fullbokat i tredje klass kunde rök- och damrummet enkelt göras om till överfyllda matsalar för extra bekvämlighet. Måltider åts vid långbord med snurrstolar och det var två sittningar för måltider. Ett piano tillhandahölls för passagerare. Det som i hög grad tilltalade invandrare och lägre klassresenärer var att i stället för att vara begränsade till öppna sovsalar för kaj fanns ombord på Lusitania en vaxkaka med två, fyra, sex och åtta kojshytter tilldelade tredjeklasspassagerare på huvud- och nedre däck.

Bromsgrove Guild hade designat och konstruerat det mesta av klädseln på Lusitania . Waring och Gillow lämnade anbud på kontraktet att möblera hela fartyget, men om de inte lyckades få detta levererade fortfarande ett antal av inredningen.

Konstruktion och försök

Lusitanias lansering , 7 juni 1906

Lusitanias köl lades vid John Brown på Clydebank som varv nr . 367 den 17 augusti 1904, Lord Inverclyde hamrade hem den första niten. Cunard gav henne smeknamnet "det skotska skeppet" i motsats till Mauretanien vars kontrakt gick till Swan Hunter i England och som började bygga tre månader senare. Slutliga detaljer om de två fartygen lämnades till designers på de två varven så att fartygen skilde sig åt i detaljer om skrovdesign och färdig struktur. Fartygen kan lättast urskiljas på fotografier genom de fläktar med platt topp som används på Lusitania , medan de på Mauretanien använde en mer konventionell rundad topp. Mauretania konstruerades lite längre, bredare, tyngre och med ett extra effektsteg monterat på turbinerna.

Varvet vid John Brown var tvungen att omorganiseras på grund av sin storlek så att hon kunde sjösättas diagonalt över den bredaste tillgängliga delen av floden Clyde där den mötte en biflod, flodens normala bredd var endast 610 fot (190 m) jämfört med till det 786 fot (240 m) långa fartyget. Den nya slipbanan tog upp utrymmet av två befintliga och byggdes på armeringspålar som drevs djupt ner i marken för att säkerställa att den kunde ta hela skeppets tillfälliga koncentrerade vikt när det gled ner i vattnet. Dessutom spenderade företaget 8 000 pund för att muddra Clyde, 6 500 pund på en ny gasanläggning, 6 500 pund på en ny elanläggning, 18 000 pund för att förlänga kajen och 19 000 pund för en ny kran som kan lyfta 150 ton samt 20 000 på extra maskiner och utrustning. Konstruktionen började vid fören och arbetade bakåt, snarare än den traditionella metoden att bygga båda ändarna mot mitten. Detta berodde på att konstruktioner för akter- och motorlayouten inte var färdigställda när konstruktionen påbörjades. Järnvägsspår lades längs med fartyget och över däcksplätering för att ta med material efter behov. Skrovet, färdigbyggt till huvuddäcksnivå men inte utrustat med utrustning, vägde cirka 16 000 ton.

Fartygets lagerlösa förankare vägde 10 1⁄4 N. Hingley ton , fästa vid 125 ton, 330 famnars kedjor, alla tillverkade av & Sons Ltd. Ångkapstanerna för att höja dem konstruerades av Napier Brothers Ltd, Glasgow . Turbinerna var 25 fot (7,6 m) långa med 12 fot (3,7 m) rotorer, den stora diametern som var nödvändig på grund av de relativt låga hastigheterna som de arbetade med. Rotorerna konstruerades på plats, medan höljena och axeln konstruerades i John Browns Atlas-verk i Sheffield . Maskineriet för att driva det 56 ton tunga rodret konstruerades av Brown Brothers of Edinburgh . En huvudstyrmotor drev rodret genom snäckväxel och koppling som arbetade på en tandad kvadrantstång, med en reservmotor som arbetade separat på kuggstången via en kedjedrift för användning i nödsituationer. De 17 fot (5,2 m) trebladiga propellrarna monterades och sedan inkapslades i trä för att skydda dem under uppskjutningen.

Fartyget sjösattes den 7 juni 1906, åtta veckor senare än planerat på grund av arbetsstrejker och åtta månader efter Lord Inverclydes död. Prinsessan Louise var inbjuden att namnge skeppet men kunde inte närvara, så äran föll på Inverclydes änka Mary. Lanseringen besöktes av 600 inbjudna gäster och tusentals åskådare. Tusen ton dragkedjor fästes vid skrovet med tillfälliga ringar för att bromsa det när det väl kom in i vattnet. Den bärande träkonstruktionen hölls tillbaka av kablar så att när fartyget väl kom in i vattnet skulle det glida framåt ur sitt stöd. Sex bogserbåtar var till hands för att fånga skrovet och flytta det till inredningsplatsen. Testning av fartygets motorer ägde rum i juni 1907 innan fullständiga försök planerade till juli. En preliminär kryssning, eller Builder's Trial , arrangerades den 27 juli med representanter för Cunard, amiralitetet, Board of Trade och John Brown ombord. Fartyget uppnådde hastigheter på 25,6 knop (47,4 km/h; 29,5 mph) över en uppmätt 1 mile (1,6 km) vid Skelmorlie med turbiner som körde med 194 varv per minut och producerade 76 000 shp. Vid höga hastigheter visade det sig att fartyget utsätts för sådana vibrationer i aktern att andra klassens boende blev obeboeligt. VIP-inbjudna gäster kom nu ombord för en tvådagars shakedown-kryssning under vilken fartyget testades under kontinuerlig körning i hastigheter på 15, 18 och 21 knop men inte hennes maxhastighet. Den 29 juli reste gästerna och tre dagars fulla rättegångar inleddes. Skeppet reste fyra gånger mellan Corsewall Light utanför Skottland till Longship Light utanför Cornwall vid 23 och 25 knop, mellan Corsewall Light och Isle of Man och Isle of Arran och Ailsa Craig . Över 300 miles (480 km) uppnåddes en medelhastighet på 25,4 knop, bekvämt högre än de 24 knop som krävs enligt amiralitetskontraktet. Fartyget kunde stanna på 4 minuter på 3/4 mil från 23 knop vid 166 rpm och sedan med full backning. Hon uppnådde en hastighet på 26 knop över en uppmätt mil lastad till ett djupgående på 33 fot (10 m), och klarade 26,5 knop över en 60 mil (97 km) bana som drog 31,5 fot (9,6 m). Vid 180 varv utfördes ett svarvtest och fartyget utförde en komplett cirkel med diametern 1000 yards på 50 sekunder. Rodret krävde 20 sekunder för att vridas hårt till 35 grader.

Vibrationen fastställdes vara orsakad av interferens mellan de yttre propellrarnas spår och inre och blev värre vid svängning. Vid höga hastigheter resonerade vibrationsfrekvensen med fartygets akter och gjorde saken värre. Lösningen var att lägga till invändig förstyvning i aktern på fartyget, men detta krävde att andra klassens områden rensades och sedan byggdes om dem. Detta krävde tillägget av ett antal pelare och bågar till det dekorativa schemat. Fartyget levererades slutligen till Cunard den 26 augusti även om problemet med vibrationer aldrig löstes helt och ytterligare reparationsarbete pågick under hela hennes liv.

Jämförelse med OS- klassen

White Star Lines fartyg i olympisk klass var nästan 100 fot (30 m) längre och något bredare än Lusitania och Mauretanien . Detta gjorde White Star-fartygen cirka 15 000 ton större än Cunard-fartygen. Både Lusitania och Mauretania sjösattes och hade varit i tjänst i flera år innan Olympic , Titanic och Britannic var redo för den nordatlantiska löpningen. Även om betydligt snabbare än den olympiska klassen skulle vara, var hastigheten på Cunards fartyg inte tillräcklig för att tillåta linjen att köra en transatlantisk trafik med två fartyg varje vecka från varje sida av Atlanten. Ett tredje skepp behövdes för en veckovis service, och som svar på White Stars tillkännagivna plan att bygga de tre i olympisk klass, beställde Cunard ett tredje skepp: Aquitania . Precis som Olympic hade Cunards Aquitania en lägre servicehastighet, men var ett större och lyxigare fartyg.

Tack vare sin ökade storlek kunde liners i olympisk klass erbjuda många fler bekvämligheter än Lusitania och Mauretanien . Både Olympic och Titanic erbjöd simbassänger, turkiskt bad , ett gym, en squashbana , stora mottagningsrum, À la carte-restauranger åtskilda från matsalarna och många fler hyttrum med privat badrum än deras två Cunard-rivaler.

Kraftiga vibrationer som en biprodukt av de fyra ångturbinerna på Lusitania och Mauretanien skulle plåga båda fartygen under hela deras resor. När Lusitania seglade i toppfart var de resulterande vibrationerna så kraftiga att andra och tredje klassens delar av fartyget kunde bli obeboeliga. Däremot använde de olympiska linersna två traditionella kolvmotorer och endast en turbin för den centrala propellern, vilket kraftigt minskade vibrationerna. På grund av deras större tonnage och bredare balk var de olympiska linjefartygen också mer stabila till sjöss och mindre benägna att rulla. Lusitania och Mauretanien hade båda raka förstänger i motsats till de vinklade förarna i den olympiska klassen. Designad så att fartygen kunde störta genom en våg snarare än kröna den, var den oförutsedda konsekvensen att Cunard liners skulle kasta fram oroväckande, även i lugnt väder, så att enorma vågor stänkte fören och den främre delen av överbyggnaden. Detta skulle vara en viktig faktor för skadan som Lusitania ådrog sig i händerna på en skurkvåg i januari 1910.

OS anländer till hamnen på jungfruresan juni 1911, med Lusitania som avgår i bakgrunden

Fartygen i den olympiska klassen skilde sig också från Lusitania och Mauretanien i det sätt på vilket de var uppdelade under vattenlinjen. White Star-fartygen delades av tvärgående vattentäta skott . Medan Lusitania också hade tvärgående skott, hade den också längsgående skott längs fartyget på varje sida, mellan pann- och maskinrummen och kolbunkrarna på utsidan av fartyget. Den brittiska kommissionen som hade undersökt Titanics förlisning 1912 hörde vittnesmål om översvämningen av kolbunkrar som låg utanför längsgående skott. Eftersom de var av betydande längd, kunde dessa vid översvämning öka skeppets list och "göra sänkningen av båtarna på andra sidan omöjlig" - och det var precis vad som senare hände med Lusitania . Fartygets stabilitet var otillräcklig för det använda skottarrangemanget: översvämning av endast tre kolbunkrar på ena sidan kunde resultera i negativ metacentrisk höjd . Å andra sidan fick Titanic riklig stabilitet och sjönk med bara några få graders list, designen var sådan att det fanns mycket liten risk för ojämn översvämning och eventuell kapsejsning.

Lusitania hade inte tillräckligt med livbåtar för alla sina passagerare, officerare och besättning ombord vid tidpunkten för sin jungfruresa (med fyra livbåtar färre än vad Titanic skulle bära 1912). Detta var en vanlig praxis för stora passagerarfartyg på den tiden, eftersom tron ​​var att på livliga sjöfartsleder alltid hjälp skulle finnas i närheten och de få tillgängliga båtarna skulle vara tillräckliga för att färja alla ombord för att rädda fartyg innan en förlisning. Efter att Titanic sjönk, var Lusitania och Mauretania utrustade med ytterligare sex klinkerbyggda träbåtar under daviter , vilket ger totalt 22 båtar riggade i daviter. Resten av deras livbåtsboenden kompletterades med 26 hopfällbara livbåtar, 18 lagrade direkt under de vanliga livbåtarna och åtta på efterdäck. De hopfällbara föremålen byggdes med ihåliga träbottnar och kanvassidor, och behövde montering om de skulle behöva användas.

Detta stod i kontrast till Olympic och Britannic som fick ett komplett utbud av livbåtar alla riggade under daviter. Denna skillnad skulle ha varit en stor bidragande orsak till de stora förlusterna av människoliv i samband med Lusitanias förlisning, eftersom det inte fanns tillräckligt med tid för att montera ihop hopfällbara båtar eller livflottar, om det inte hade varit för det faktum att fartygets allvarliga listning gjorde det omöjligt för livbåtar på babords sida av fartyget att sänkas, och snabbheten i förlisningen tillät inte att de återstående livbåtarna som kunde sänkas direkt (eftersom dessa var riggade under dävertar) kunde fyllas och sjösättas med passagerare. När Britannic , som arbetade som ett sjukhusfartyg under första världskriget , sjönk 1916 efter att ha träffat en gruva i Kea-kanalen, sänktes de redan daviterade båtarna snabbt och räddade nästan alla ombord, men fartyget tog nästan tre gånger så lång tid att sjunka som Lusitania och därmed fick besättningen mer tid på sig att evakuera passagerare.

Karriär

Lusitania anländer till New York på sin jungfruresa

Lusitania , under befäl av Commodore James Watt, förtöjde vid Liverpools landsteg för sin jungfruresa klockan 16:30 lördagen den 7 september 1907 när den en gångs Blue Riband-innehavaren RMS Lucania lämnade piren. På den tiden Lusitania den största oceanångaren i trafik och skulle fortsätta att vara det tills Mauretanien introducerades i november samma år. En skara på 200 000 människor samlades för att se hennes avgång kl 21:00 till Queenstown (döpt om till Cobh 1920), där hon skulle ta emot fler passagerare. Hon ankrade igen vid Roche's Point , utanför Queenstown, klockan 9:20 följande morgon, där hon strax fick sällskap av Lucania , som hon hade passerat på natten, och 120 passagerare fördes ut till fartyget genom anbud, vilket gav henne totalt passagerare till 2 320.

Klockan 12:10 på söndagen var Lusitania på gång igen och passerade Daunt Rock Lightship. Under de första 24 timmarna uppnådde hon 561 miles (903 km), med ytterligare dagliga totaler på 575, 570, 593 och 493 miles (793 km) innan hon anlände till Sandy Hook klockan 9:05 fredagen den 13 september, vilket tog totalt 5 dagar och 54 minuter, 30 minuter utanför rekordtiden som innehas av Kaiser Wilhelm II från den nordtyska Lloydlinjen . Dimman hade försenat fartyget i två dagar, och hennes motorer var ännu inte inkörda. I New York samlades hundratusentals människor på stranden av Hudsonfloden från Battery Park till pir 56. All New Yorks polis hade kallats ut till kontrollera folkmassan. Från början av dagen hade 100 hästdragna hytter stått i kö, redo att ta bort passagerare. Under veckans vistelse gjordes fartyget tillgängligt för guidade turer. Klockan 15.00 lördagen den 21 september avgick fartyget på återresan och anlände till Queenstown 4 på morgonen den 27 september och Liverpool 12 timmar senare. Återresan var 5 dagar 4 timmar och 19 minuter, återigen försenad av dimma.

På sin andra resa i bättre väder anlände Lusitania till Sandy Hook den 11 oktober 1907 med Blue Ribands rekordtid på 4 dagar, 19 timmar och 53 minuter. Hon var tvungen att vänta på att tidvattnet skulle komma in i hamnen där nyheterna hade föregått henne och hon möttes av en flotta av små farkoster med visselpipor. Lusitania var i genomsnitt 23,99 knop (44,43 km/h) västerut och 23,61 knop (43,73 km/h) österut. I december 1907 Mauretanien i tjänst och tog rekordet för den snabbaste östgående korsningen. Lusitania gjorde sin snabbaste korsning västerut 1909 efter att hennes propellrar byttes, i genomsnitt 25,85 knop (47,87 km/h). Hon återställde kort rekordet i juli samma år, men Mauretanien återerövrade Blue Riband samma månad och behöll det till 1929, då det togs av SS Bremen . Under sin åttaåriga tjänst gjorde hon totalt 201 korsningar på Cunard-linjens Liverpool-New York-rutt, med totalt 155 795 passagerare västerut och ytterligare 106 180 österut.

Lusitania i slutet av den första delen av hennes jungfruresa, New York City, september 1907. (Fotot togs med en panoramakamera .)

Hudson Fulton-firande

Stereobild av Wright Flyer, Lusitania (Europa-bunden) och Frihetsgudinnan, under Hudson Fulton Celebration. Om en generation skulle flygplanet ersätta havsdrottningar som Lusitania som stöttepelaren för transatlantiska resor.

Lusitania och andra fartyg deltog i Hudson-Fulton Celebration i New York City från slutet av september till början av oktober 1909. Firandet var också en visning av de olika transportsätten som fanns då, Lusitania representerade det senaste framstegen inom ångfartygsteknologi. Ett nyare färdsätt var flygplanet . Wilbur Wright hade tagit med sig ett flygblad till Governors Island och gjort demonstrationsflyg inför miljontals New York-bor som aldrig hade sett ett flygplan. Några av Wrights resor gick direkt över Lusitania ; flera fotografier av Lusitania från den veckan finns fortfarande kvar.

Rogue vågkrasch

Den 10 januari 1910 var Lusitania på en resa från Liverpool till New York, när hon två dagar in på resan mötte en skurkvåg som var 23 meter hög. Utformningen av skeppets fören gjorde att hon kunde bryta igenom vågor istället för att åka ovanpå dem. Detta kom dock med en kostnad, eftersom vågen rullade över Lusitanias för och smällde in i bron. Till följd av detta skadades förslottsdäcket, brofönstren krossades, bron flyttades ett par tum akterut och både däck och brygga fick en permanent försänkning på några tum. Ingen skadades och Lusitania fortsatte som vanligt, även om de anlände några timmar för sent till New York med några omskakade passagerare.

Första världskrigets utbrott

När Lusitania byggdes subventionerades hennes bygg- och driftskostnader av den brittiska regeringen, med förbehållet att hon kunde omvandlas till en beväpnad handelskryssare (AMC) om det skulle behövas. Ett hemligt fack utformades för att bära vapen och ammunition. När krig förklarades rekvirerades hon av brittiska amiralitetet som en beväpnad handelskryssare, och hon fördes upp på den officiella listan över AMC. Lusitania stannade kvar på den officiella AMC-listan och listades som en extra kryssare i 1914 års upplaga av Jane's All the World's Fighting Ships, tillsammans med Mauretanien .

1856 års Parisdeklaration kodifierade reglerna för marina engagemang som involverade civila fartyg. De så kallade Cruiser-reglerna krävde att civila fartygs besättning och passagerare skulle skyddas i händelse av att fartyget skulle konfiskeras eller sänkas. Dessa regler lade också en viss börda på själva fartyget, eftersom handelsfartyget måste föra sin egen flagga och inte låtsas vara av en annan nationalitet. Den var också tvungen att stanna när den konfronterades och låta sig gå ombord och genomsökas, och den fick inte vara beväpnad eller vidta några fientliga eller undvikande åtgärder. När krig förklarades gavs brittiska handelsfartyg order att ramma ubåtar som dök upp för att utfärda de varningar som krävs enligt Cruiser-reglerna.

Vid utbrottet av fientligheterna var farhågorna för säkerheten för Lusitania och andra stora linjefartyg stor. Under fartygets första östgående korsning efter att kriget startade målades hon i en grå färgskala i ett försök att maskera sin identitet och göra henne svårare att upptäcka visuellt.

Tysklands förklarade uteslutningszon i februari 1915. Fartyg inom detta område var benägna att söka och attackera.

Många av de stora linjefartygen lades upp 1914–1915, dels på grund av minskande efterfrågan på passagerarresor över Atlanten, dels för att skydda dem från skador på grund av minor eller andra faror. Bland de mest kända av dessa linjeskepp användes några så småningom som trupptransporter, medan andra blev sjukhusfartyg. Lusitania förblev i kommersiell tjänst; även om bokningarna ombord på henne inte på något sätt var starka under den hösten och vintern, var efterfrågan tillräckligt stor för att hålla henne i civil tjänst. Besparande åtgärder vidtogs. En av dessa var stängningen av hennes pannrum nr 4 för att spara kol och besättningskostnader; detta minskade hennes maxhastighet från över 25 knop (46 km/h; 29 mph) till 21 knop (39 km/h; 24 mph). Med uppenbara faror avdunsta, släpptes också fartygets förtäckta färgschema och hon återfördes till civila färger. Hennes namn plockades ut i förgylld färg, hennes trattar målades om i deras vanliga Cunard-livery, och hennes överbyggnad målades vit igen. En ändring var tillägget av ett brons/guldfärgat band runt basen av överbyggnaden strax ovanför den svarta färgen.

1915

Kapten Daniel Dow, Lusitanias näst sista mästare
Den officiella varningen utfärdad av den kejserliga tyska ambassaden om att resa på Lusitania
Kapten William Thomas Turner, fotograferad den 11 mars 1915.

I början av 1915 började ett nytt hot att materialiseras: ubåtar. Till en början användes de av tyskarna enbart för att anfalla flotta fartyg, något de bara uppnådde då och då men ibland med spektakulär framgång. Sedan började u-båtarna att attackera handelsfartyg ibland, men nästan alltid i enlighet med de gamla kryssarreglerna . Desperata efter att få ett övertag på Atlanten beslutade den tyska regeringen att intensifiera sin ubåtskampanj, som ett resultat av att britterna förklarade Nordsjön som en krigszon i november 1914. Den 4 februari 1915 förklarade Tyskland haven runt Storbritannien och Irland en krigszon: från den 18 februari skulle allierade fartyg i området sänkas utan förvarning. Detta var inte helt obegränsad ubåtskrigföring eftersom ansträngningar skulle göras för att undvika att sjunka neutrala fartyg.

Lusitania var planerad att anlända till Liverpool den 6 mars 1915. Amiralitetet utfärdade hennes specifika instruktioner om hur man undviker ubåtar. Amiral Henry Oliver beordrade HMS Louis och HMS Laverock att eskortera Lusitania , och tog den ytterligare försiktighetsåtgärden att skicka Q-skeppet HMS Lyons för att patrullera Liverpool Bay . Jagarens befälhavare försökte upptäcka var Lusitania befann sig genom att ringa Cunard, som vägrade att ge ut någon information och hänvisade honom till amiralitetet. Till sjöss kontaktade fartygen Lusitania via radio men hade inte de koder som användes för att kommunicera med handelsfartyg. Kapten Dow av Lusitania vägrade att ge sin egen position utom i kod, och eftersom han i alla fall befann sig en bit från de positioner de gav, fortsatte han till Liverpool utan eskort.

Som svar på detta nya ubåtshot gjordes vissa ändringar i fartygets protokoll. I strid med Cruiser-reglerna fick hon order om att inte flagga i krigszonen. Vissa meddelanden skickades till fartygets befälhavare för att hjälpa honom att bestämma hur han bäst skulle skydda sitt skepp mot det nya hotet, och det verkar också som att hennes trattar med största sannolikhet målades mörkgrå för att göra henne mindre synlig för fiendens ubåtar. Uppenbarligen fanns det inget hopp om att dölja hennes identitet, eftersom hennes profil var så välkänd, och inget försök gjordes att måla ut skeppets namn vid fören.

Kapten Dow, som uppenbarligen led av stress av att köra sitt skepp i krigszonen, och efter en betydande " falsk flagg "-kontrovers, lämnade skeppet; [ ytterligare förklaring behövs ] Cunard förklarade senare att han var "trött och riktigt sjuk". Han ersattes av kapten William Thomas Turner , som tidigare hade befäl över Lusitania , Mauretanien och Aquitanien åren före kriget. [ citat behövs ]

Den 17 april 1915 lämnade Lusitania Liverpool på sin 201:a transatlantiska resa och anlände till New York den 24 april. En grupp tysk-amerikaner, i hopp om att undvika kontroverser om Lusitania attackerades av en U-båt, diskuterade sina bekymmer med en representant för den tyska ambassaden. Ambassaden beslutade att varna passagerare innan hennes nästa överfart att inte segla ombord på Lusitania . Den kejserliga tyska ambassaden placerade en varningsannons i 50 amerikanska tidningar, inklusive de i New York:


Observera ! Resenärer som avser att ge sig ut på Atlantresan påminns om att det råder ett krigstillstånd mellan Tyskland och hennes allierade och Storbritannien och hennes allierade; att krigszonen omfattar vattnet som gränsar till de brittiska öarna; att, i enlighet med ett formellt meddelande från den kejserliga tyska regeringen, fartyg som för Storbritanniens flagg, eller någon av hennes allierade, riskerar att bli förstörd i dessa vatten och att resenärer som seglar i krigszonen på Storbritanniens fartyg eller hennes allierade gör det på egen risk.


Den kejserliga tyska ambassaden Washington, DC, 22 april 1915.

Lusitania avgår från New York på sin sista resa, 1 maj 1915

Denna varning trycktes i anslutning till en annons för Lusitanias återresa, vilket ledde till att många tolkade detta som ett direkt meddelande till Lusitania . Fartyget avgick från Pier 54 i New York den 1 maj 1915 klockan 12:20, på vad som skulle bli hennes sista resa. Några timmar efter fartygets avgång publicerade lördagskvällsupplagan av The Washington Times två artiklar på sin förstasida, båda hänvisade till dessa varningar.

Sjunkande

Huvudartikel: Förlisning av RMS Lusitania
Sinking site is located in island of Ireland
Sinking site
Sjunkande plats
class=notpageimage|
Sjunkande av RMS Lusitania på en karta över Irland

Den 7 maj 1915 närmade Lusitania slutet av sin 202:a korsning, på väg till Liverpool från New York, och var planerad att lägga till vid Prince's Landing Stage senare samma eftermiddag. Ombord på henne fanns 1 266 passagerare och en besättning på 696, vilket sammanlagt uppgick till 1 962 personer. Hon sprang parallellt med Irlands sydkust och var ungefär 11 miles (18 km) från Old Head of Kinsale när linjefartyget korsade framför U-20 klockan 14:10. På grund av linjefartygets stora hastighet tror vissa att korsningen mellan den tyska U-båten och linjefartyget är en slump, eftersom U-20 knappast hade kunnat fånga det snabba fartyget annars. Det finns skillnader när det gäller hastigheten på Lusitania , eftersom den hade rapporterats att den inte färdades nära sin fulla hastighet. Walther Schwieger , befälhavaren för U-båten, gav order om att avfyra en torped, som träffade Lusitania på styrbords fören, strax under styrhytten. Ögonblick senare utbröt en andra explosion inifrån Lusitanias skrov där torpeden hade träffat, och fartyget började grunda mycket snabbare, med en framträdande list åt styrbord .

Nästan omedelbart satte sig besättningen för att sjösätta livbåtarna men förhållandena vid förlisningen gjorde deras användning extremt svår, och i vissa fall omöjlig på grund av fartygets svåra slag. Sammanlagt sjösattes bara 6 av 48 livbåtar framgångsrikt, med flera fler som välte och gick sönder. Arton minuter efter att torpeden slog till, planade fartygets trim ut och hon gick under, med trattarna och masterna de sista att försvinna. Av de 1 962 passagerarna och besättningen ombord på Lusitania vid tidpunkten för förlisningen, miste 1 198 livet. Under timmarna efter förlisningen, kom hjältemodiga handlingar bland både de överlevande från förlisningen och de irländska räddningsmännen som hade hört ryktet om Lusitanias nödsignaler antalet överlevande till 764, av vilka tre senare dog av skador som ådrog sig under förlisningen .

En brittisk kryssare HMS Juno , som hade hört talas om förlisningen bara en kort tid efter att Lusitania hade träffats, lämnade sin ankarplats i Cork Harbor för att ge hjälp. Strax söder om Roche's Point vid mynningen av hamnen bara en timme från platsen för förlisningen vände hon och återvände till sin förtöjning som ett resultat, tror man, [ vem? ] av order utfärdade från Admiralty House i Cobh (HQ Haulbowline marinbas) av amiral Charles Henry Coke. Följande morgon hade nyheten om katastrofen spridits över världen. Medan de flesta av dem som gick förlorade i förlisningen var britter eller kanadensare, förlusten av 128 amerikaner i katastrofen, inklusive författaren och förläggaren Elbert Hubbard , teaterproducenten Charles Frohman , mångmiljonären Alfred Gwynne Vanderbilt och presidenten för Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins, upprörde många i USA.

1921 ersatte Cunard Lusitania med RMS Berengaria , som tjänstgjorde till 1938.

Verkningarna

New York Times- artikeln uttryckte det omedelbara erkännandet av de allvarliga konsekvenserna av förlisningen, den här huvudberättelsen den 8 maj hade ett avsnitt (under det som visas här) med titeln "Nationens kurs i tvivel".

Förlisningen orsakade ett internationellt ramaskri, särskilt i Storbritannien och över det brittiska imperiet , såväl som i USA, sedan 128 av 139 amerikanska medborgare ombord på fartyget miste livet. Den 8 maj Bernhard Dernburg , en tysk talesman och en tidigare tysk kolonialsekreterare , ett uttalande där han sa att eftersom Lusitania "bar på smuggelgods" och även för att hon "klassades som en hjälpkryssare" hade Tyskland en rättighet att förstöra henne oberoende av eventuella passagerare ombord. Dernburg hävdade varningar som gavs av den tyska ambassaden före seglingen plus 18 februari-anteckningen som förklarade existensen av "krigszoner" befriade Tyskland från allt ansvar för döden av amerikanska medborgare ombord. Han hänvisade till ammunitionen och militära varor som deklarerades på Lusitanias manifest och sa att "fartyg av det slaget" kunde beslagtas och förstöras enligt Haagreglerna .

Storamiral Alfred von Tirpitz sade att det var sorgligt att många amerikaner "i hänsynslös hänsynslöshet, och trots varningar från vår ambassadör, hade gått ombord i denna beväpnade kryssare, tungt lastad med ammunition" och hade dött, men att Tyskland hade varit inom henne rätt att sänka fartyget.

Lusitania var verkligen officiellt listat som ett hjälpkrigsfartyg, även om hon, i motsats till Tirpitz påstående, inte var beväpnad, och hennes last hade inkluderat uppskattningsvis 4 200 000 patroner med gevär, 1 250 tomhylsor och 18 fall av icke-explosiva tändrör . öppet som sådan i hennes lastmanifest. Dagen efter förlisningen New York Times fullständiga detaljer om fartygets militära last. Assisterande chef för Cunard Line, Herman Winter, förnekade anklagelsen om att hon bar ammunition, men medgav att hon bar ammunition till handeldvapen och att hon hade burit sådan ammunition i flera år. Det faktum att Lusitania hade burit skal och patroner gjordes inte känt för den brittiska allmänheten vid den tiden.

I det 27 sidor långa tilläggsmanifestet, som levererades till den amerikanska tullen 4–5 dagar efter att Lusitania avseglat från New York, och i Bethlehem Steels tidningar, anges att de "tomma skalen" i själva verket var 1 248 lådor med fyllt 3" skal, 4 skal till lådan, totalt 103 000 pund eller 50 ton.

I USA var den allmänna opinionen upprörd; krigspratet var utbrett och pro-tyska element höll tyst. Nyckelfrågan var vildheten i det tyska misslyckandet med att tillåta passagerare att fly på livbåtar som krävs enligt internationell lag. President Woodrow Wilson vägrade att omedelbart förklara krig - hans huvudmål var att förhandla om ett slut på kriget. Under veckorna efter förliset debatterades frågan livligt inom den amerikanska regeringen, och korrespondens utbyttes mellan de amerikanska och tyska regeringarna. Tysklands utrikesminister Von Jagow fortsatte att hävda att Lusitania var ett legitimt militärt mål, eftersom hon var listad som en beväpnad handelskryssare, hon använde neutrala flaggor och hon hade blivit beordrad att ramma ubåtar – i uppenbar överträdelse av kryssarreglerna.

Von Jagow hävdade vidare att Lusitania på tidigare resor hade burit ammunition och allierade trupper. Wilson fortsatte att insistera på att den tyska regeringen ber om ursäkt för förlisningen, kompenserar amerikanska offer och lovar att undvika liknande händelser i framtiden. Britterna var besvikna på Wilson över hans misslyckande med att genomföra mer drastiska handlingar. Utrikesminister William Jennings Bryan rådde president Wilson att "fartyg som transporterar smuggelgods borde förbjudas att transportera passagerare ... [Jag] skulle vara som att ställa kvinnor och barn inför en armé." Bryan avgick senare eftersom han ansåg att Wilson-administrationen var partisk när den ignorerade brittiska överträdelser av internationell lag, och att Wilson ledde USA in i kriget.

Ett tyskt beslut den 9 september 1915 slog fast att attacker endast var tillåtna på fartyg som definitivt var brittiska, medan neutrala fartyg skulle behandlas enligt prislagens regler, och inga attacker mot passagerarfartyg alls skulle tillåtas. En påhittad historia cirkulerade att i vissa regioner i Tyskland fick skolbarn en semester för att fira Lusitanias förlisning . Detta påstående var så effektivt att James W. Gerard , USA:s ambassadör i Tyskland, återgav det i sina memoarer från sin tid i Tyskland, Face to Face with Kaiserism (1918), dock utan att styrka dess giltighet.

Nästan två år senare, i januari 1917, tillkännagav den tyska regeringen att den återigen skulle genomföra fullständig oinskränkt ubåtskrigföring . Detta tillsammans med Zimmermann-telegrammet drev den amerikanska opinionen över vändpunkten, och den 6 april 1917 följde USA:s kongress president Wilsons begäran om att förklara krig mot Tyskland.

2014 avslöjade ett släpp av papper att den brittiska regeringen 1982 varnade dykare för närvaron av sprängämnen ombord:

Successiva brittiska regeringar har alltid hävdat att det inte fanns någon ammunition ombord på Lusitania (och att tyskarna därför hade fel att hävda motsatsen som en ursäkt för att sänka fartyget) ... Fakta är att det finns en stor mängd av ammunition i vraket, varav en del är mycket farlig. Finansministeriet har beslutat att det måste informera bärgningsföretaget om detta för alla berördas säkerhet.

100:e minnesdagen

Den 3 maj 2015 seglade en flottilj från Isle of Man för att fira minnet. Sju manxiska fiskare i The Wanderer hade räddat 150 personer från det sjunkande skeppet. Två av tapperhetsmedaljerna som tilldelas besättningsmedlemmarna hålls på Leece Museum i Peel .

Lusitanias förlisning . För att fira tillfället, företog Cunards MS Queen Victoria en resa till Cork , Irland.

Kontroverser

Det finns ett antal kontroverser och konspirationsteorier som rör de sista dagarna av Lusitania .

Den brittiska regeringen utsätter medvetet Lusitania för fara

Det har länge funnits en teori, uttryckt av historikern och före detta brittiska sjöunderrättelseofficeren Patrick Beesly och författarna Colin Simpson och Donald E. Schmidt bland andra, att Lusitania medvetet försattes i fara av de brittiska myndigheterna för att locka en U-båt attackera och därigenom dra in USA i kriget på Storbritanniens sida. En vecka före Lusitanias förlisning skrev Winston Churchill till Walter Runciman , ordföranden för handelsstyrelsen, och förklarade att det är "viktigast att locka neutral sjöfart till våra kuster, i hopp om att särskilt förhandla USA med Tyskland . "

Beesly avslutar: "Om inte och tills ny information kommer fram, drivs jag motvilligt till slutsatsen att det fanns en konspiration medvetet för att utsätta Lusitania i riskzonen i hopp om att även en misslyckad attack mot henne skulle föra USA in i kriget. En sådan konspiration kunde inte ha genomförts utan Winston Churchills uttryckliga tillstånd och godkännande."

Vid undersökningen efter förlisningen vägrade kapten Turner att svara på vissa frågor på grund av krav på hemlighetsfullhet under krigstid. Den brittiska regeringen fortsätter att hemlighålla vissa dokument som rör de sista dagarna av resan, inklusive vissa av de signaler som skickats mellan amiralitetet och Lusitania . De poster som är tillgängliga saknar ofta kritiska sidor, och kvardröjande frågor inkluderar följande:

  1. Var de brittiska myndigheterna medvetna (tack vare den hemliga dekrypteringsverksamheten i rum 40 ) att en tysk ubåt var i vägen för Lusitania , men misslyckades med att avleda fartyget till en säkrare väg? [ citat behövs ]
  2. Misslyckades de också med att tillhandahålla jagareeskort, även om jagare fanns tillgängliga i en närliggande hamn? [ citat behövs ]
  3. Blev fartyget beordrat att minska hastigheten i krigszonen, av skäl som hållits hemliga sedan dess? [ citat behövs ]
  4. Hur sjönk ett så stort skepp så snabbt från ett enda torpedanfall? [ citat behövs ]

Odeklarerad krigsmateriel

Lusitania bar officiellt bland sin last 750 ton ammunition för gevär/kulsprutor, 1 250 fall av granatsplinterartillerigranater med de explosiva sprängladdningarna laddade men inga tändrör eller drivladdningar, och artilleriets tändrör för dessa granater förvarade separat. I september 2008 återfanns .303 patroner av en typ som är känd för att användas av den brittiska militären från vraket av dykaren Eoin McGarry. Beesly har uppgett att lasten även inkluderade 46 ton aluminiumpulver , som användes vid tillverkning av sprängämnen och som fraktades till Woolwich Arsenal, medan Erik Larson har uppgett att lasten omfattade 50 fat och 94 lådor aluminiumpulver, samt 50 lådor bronspulver . Författaren Steven L. Danver uppger att Lusitania också i hemlighet bar en stor mängd nitrocellulosa (vapenbomull), även om detta inte heller fanns med på lastmanifestet.

Dessutom fanns det ett stort parti päls, skickat från Dupont de Nemours , en sprängämnestillverkare, och 90 ton smör och ister avsett för Royal Navy Weapons Testing Establishment i Essex . Även om det var maj, var detta ister och smör inte kylda; den var försäkrad av den särskilda statliga taxan men försäkringen gjordes aldrig anspråk på.

Bombardering / förstörelse av vraket

Vraket djuplades eller attackerades med Igelkottsmortlar av Royal Navy under andra världskriget. En Dublin -baserad teknisk dykare, Des Quigley, som dök på vraket på 1990-talet, rapporterade att vraket är "som schweizisk ost" och att havsbotten runt henne "är full av oexploderade igelkottsminor " . Dessa attacker kan ha varit oavsiktliga eftersom vraket skulle ha registrerats på andra världskrigets aktiva ekolod (då känd som ASDIC) som en möjlig U-båt. WW2-system var inte lika diskriminerande som moderna ekolod. Vraket skulle ha presenterat en bra retursignal och därmed ett frestande mål. U-båtar var så aktiva i Sydirländska sjön under andra världskriget att Storbritannien så småningom placerade flera djupa minfält i området - på djup där endast ubåtar skulle ha kunnat detonera dem.

I februari 2009 sände Discovery Channels tv-serie Treasure Quest ett avsnitt med titeln "Lusitania Revealed", där Gregg Bemis, en pensionerad riskkapitalist som äger rättigheterna till vraket, och ett team av skeppsvrakexperter utforskar vraket via en fjärrkontroll obemannad dränkbar. Vid ett tillfälle i dokumentären hittades en oexploderad djupladdning i vraket.

Professor William Kingston vid Trinity College i Dublin hävdade, "Det råder ingen tvekan alls om att Royal Navy och den brittiska regeringen har tagit mycket betydande steg under åren för att försöka förhindra allt som kan hittas om Lusitania " .

Förstöra

En av propellrarna som bärgades från RMS Lusitania, som ligger vid Merseyside Maritime Museum i Liverpool

Vraket av Lusitania lokaliserades den 6 oktober 1935, 11 miles (18 km) söder om fyren vid Kinsale . Den ligger på styrbords sida i en ungefärlig 30-graders vinkel, i ungefär 305 fot (93 m) vatten. Vraket är illa kollapsat på styrbords sida, på grund av kraften med vilken det träffade botten i kombination med krafterna från vintertidvatten och korrosion under decennierna sedan förliset. Kölen har en "ovanlig krökning" som kan vara relaterad till bristande styrka från förlusten av dess överbyggnad . Strålen reduceras med trattarna saknade - förmodligen på grund av försämring .

Fören är den mest framträdande delen av vraket med aktern skadad av djupladdningar. Tre av de fyra propellrarna togs bort av Oceaneering International 1982 för visning även om en smälte ner. Expeditioner till Lusitania har visat att fartyget har försämrats mycket snabbare än vad Titanic har gjort, eftersom det ligger på ett djup av 305 fot (93 m) vatten. I kontrast till sin samtida Titanic (vilar på ett djup av 12 000 fot (3 700 m)), framstår Lusitania i ett mycket mer försämrat tillstånd på grund av förekomsten av fiskenät som ligger på vraket, sprängningen av vraket med djupladdningar och flera räddningsoperationer. Det gör att vraket är instabilt och kan någon gång kollapsa helt. Det har nyligen funnits akademiska kommentarer som undersöker möjligheten att lista vraket som ett världsarv under världsarvskonventionen, även om utmaningar kvarstår när det gäller ägande och förhindra ytterligare försämring av vraket.

Simon Lakes försök att rädda på 1930-talet

Mellan 1931 och 1935 förhandlade ett amerikanskt syndikat bestående av Simon Lake , en viktig ubåtsuppfinnare, och en amerikansk marineofficer, kapten HH Railey, ett kontrakt med den brittiska amiraliteten och andra brittiska myndigheter för att delvis rädda Lusitania . Bärgningsmedlet var unikt genom att ett 200 fot (61 m) stålrör, fem fot i diameter, som omsluter trappor, och en dykkammare i botten skulle flyta ut över Lusitania-vraket och sedan sänkas upprätt , med dykkammare vilande på huvuddäcket i Lusitania . Dykare tog sedan trappan ner till dykkammaren och gick sedan ut ur kammaren till Lusitanias däck . Lakes primära affärsmål var att rädda purserns kassaskåp och alla föremål av historiskt värde. Det var dock inte så, och med Simon Lakes egna ord, "... men mina händer var för fulla" - dvs Lakes företag hade ekonomiska svårigheter vid den tiden - och kontraktet med brittiska myndigheter löpte ut den 31 december 1935 utan någon bärgning arbete pågår, trots att hans unika bärgningstunnel hade byggts och testats.

Argonautexpedition, 1935

Jim Jarrett iklädd Tritonia dykardräkt, förbereder sig för att utforska vraket av RMS Lusitania , 1935.

År 1935 lanserades en Glasgow-baserad expedition för att försöka hitta vraket av Lusitania . Argonaut Corporation Ltd grundades och bärgningsfartyget Orphir använde för att söka efter fartyget. Efter tre månaders sökning upptäcktes vraket den 6 oktober 1935. Dykaren Jim Jarrett bar en Tritonia dykardräkt för att utforska vraket på ett djup av 93 meter.

Gregg Bemis räddningsinsatser

såldes vraket av Lusitania av Liverpool & London War Risks Insurance Association till den tidigare amerikanska flottans dykare John Light (1932–1992) för £1 000. Gregg Bemis (1928–2020) blev delägare i vraket 1968 och hade 1982 köpt ut sina partners för att bli ensam ägare. Han gick därefter till domstol i Storbritannien 1986, USA 1995 och Irland 1996 för att säkerställa att hans ägande var lagligt i kraft.

Ingen av de inblandade jurisdiktionerna motsatte sig hans ägande av fartyget, men 1995 förklarade den irländska regeringen det som ett kulturarv enligt National Monuments Act, som förbjöd honom att på något sätt störa hennes eller hennes innehåll. Efter ett utdraget rättstvist upphävde Högsta domstolen i Dublin Arts and Heritage Ministrys tidigare vägran att ge Bemis en femårig prospekteringslicens 2007, och slog fast att den dåvarande ministern för konst och kulturarv hade missuppfattat lagen när han vägrade Bemis 2001 Ansökan. Bemis planerade att dyka och återhämta sig och analysera alla artefakter och bevis som kunde hjälpa till att sammanfoga historien om vad som hände med fartyget. Han sa att alla föremål som hittas skulle ges till museer efter analys. All återvunnen konst, såsom målningarna av Rubens , Rembrandt och Monet bland andra konstnärer som tros ha varit i Sir Hugh Lanes ägo , som man trodde bar dem i blyrör, skulle förbli i den irländska regeringens ägo. .

I slutet av juli 2008 beviljades Bemis en "avbildningslicens" av miljödepartementet, vilket gjorde det möjligt för honom att fotografera och filma hela vraket, och som skulle tillåta honom att producera de första högupplösta bilderna av henne. Bemis planerade att använda de insamlade uppgifterna för att bedöma hur snabbt vraket försämrades och att planera en strategi för en kriminalteknisk undersökning av skeppet, som han uppskattade skulle kosta 5 miljoner dollar. Florida-baserade Odyssey Marine Exploration (OME) kontrakterades av Bemis för att genomföra undersökningen. Miljöavdelningens enhet för undervattensarkeologi skulle ansluta sig till undersökningsgruppen för att säkerställa att forskningen skulle utföras på ett icke-invasivt sätt, och ett filmteam från Discovery Channel skulle också finnas till hands.

Ett dykteam från Cork Sub Aqua Club, som dykte under licens, upptäckte 15 000 patroner av .303 (7,7×56 mmR) gevärammunition som transporterades på Lusitania i lådor i fartygets bogsektion. Fyndet fotograferades men lämnades på plats enligt villkoren i licensen. I december 2008 uppskattade Bemis dykteam att ytterligare fyra miljoner patroner med .303 ammunition fanns på fartyget vid tidpunkten för dess förlisning. Bemis tillkännagav planer på att genomföra ytterligare dyk under 2009 för en fullskalig kriminalteknisk undersökning av vraket.

Ett räddningsdyk i juli 2016 återfann, sedan förlorade, en telegrafmaskin från fartyget. Detta orsakade kontroverser, eftersom dyket inte övervakades av någon med arkeologisk expertis och eftersom telegrafen ansågs ha ledtrådar till fartygets förlisning.

Den gemensamma amerikansk-tyska TV-produktionen, Sinking of the Lusitania: Terror at Sea hade premiär på Discovery Channel den 13 citat behövs ] maj 2007 och på BBC One i Storbritannien den 27 maj 2007. [ I november 2018 intervjuades Bemis för en timme på direktsänd radio om Lusitania , avslöjar tidigare okänd information om hennes förlisning, inklusive bland annat att många djupladdningar har hittats vid vrakplatsen, att minst en har förts upp till ytan, att en del av originalkonsten förmodas att gå vilse i vraket kanske inte har varit, och att ytterligare bevis Churchill kan ha agerat för att provocera Tyskland att attackera Lusitania har förbisetts. Han talade också om några av de logistiska komplikationerna med att genomföra en maritim arkeologisk expedition för att penetrera skrovet.

Dykolyckor

Ett antal tekniska dykare som försöker dyka på Lusitanias vrakplats har skadats allvarligt. Blandade gaser måste användas för att nå vraket som påstås vara fyllt av brittiska djupladdningar och igelkottsminor, täckta av fiskenät, fyllda med krigsmateriel från första världskriget och där sediment begränsar sikten.

1984 Brittiska rättsliga åtgärder

1982 återfanns olika föremål från vraket och fördes i land i Storbritannien från lasten från Lusitania . Komplexa rättstvister följde, där alla parter löste sina meningsskiljaktigheter förutom bärgare och den brittiska regeringen, som hävdade " droits of amirality " över de återvunna föremålen. Domaren beslutade så småningom i The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, att kronan inte har några rättigheter över vrak utanför brittiskt territorialvatten , även om de återvunna föremålen därefter förs in i Storbritannien. Från och med 1998 förblev fallet den ledande myndigheten på denna rättsfråga idag. [ behöver uppdateras ]

Kulturell betydelse

Huvudartikel: Förlisning av RMS Lusitania § Kulturellt arv

Se även

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Böcker

Tidningar, tidskrifter och andra medier

Uppkopplad

Vidare läsning

externa länkar

Media relaterade till Lusitania (skepp, 1906, Clydebank) på Wikimedia Commons

Uppgifter
Föregås av
Innehavare av Blue Riband (Westbound record) 1907–1909 		Efterträdde av
Föregås av
Blue Riband (Östgående rekord) 1907
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Lusitania&oldid=1142726015 "