Sappertons järnvägstunnel
 Järnvägstunnlar med skärning
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje | Golden Valley Line |
| Plats | Sapperton, Gloucestershire |
| Status | operativ |
| Teknisk | |
| Längd | 1 mi 104 yd (1,704 km) |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) |
Sapperton Railway Tunnel är en järnvägstunnel nära Sapperton , Gloucestershire i Storbritannien . Den bär Golden Valley Line från Stroud till Swindon genom Cotswolds brant. Den påbörjades av Cheltenham och Great Western Union railway 1839 och togs över av Great Western Railway 1843, färdigställdes 1845. Det finns faktiskt två tunnlar, den huvudsakliga på 1 mi 104 yd (1,704 km) lång, och åtskilda av ett kort mellanrum, en sekund på 353 yd (323 m).
Svårigheter med konstruktion, teknik och underhåll
De ursprungliga planerna för tunneln, från 1835, var ovanliga eftersom det föreslogs att bygga tunneln på en kurva, men detta verkar ha övergetts innan någon konstruktion gjordes; några arbeten återstår som tros relatera till infartsvägen för den ursprungliga linjen, men inga utgrävningar gjordes på den linjen för själva tunneln. År 1836 utsågs "Mr Brunel" till ingenjör för projektet; detta syftar på Isambard , men inblandningen av "Mark (sic) Brunel" är också registrerad. Brunel lovade att bli av med den "störande" kurvan, och planerna för den reviderade raka linjedragningen deponerades 1838. Preliminära schakt grävdes, arbetet började 1837, för att fastställa de geologiska förhållandena, på samma raka linje som tunneln. byggdes så småningom. År 1841 påbörjades arbetet med ytterligare fyra axlar med större diameter, angivna som 3 [ vilka ? ] eller 6 meter från olika källor, plus en försöksriktning längs tunnellinjen. Linjen öppnades 1845.
Det visade sig att den avsedda rutten gick genom ett lager av fuller's earth , som inte var tillräckligt stabilt för att tillåta byggandet av en tunnel. Planerna reviderades därför för att placera tunneln i mer stabila skikt på ett grundare djup, på bekostnad av brantare lutningar på inflygningarna. Detta minskade också tunnelns längd från 2 830 yd (2 590 m), på en 1 på 352 gradient i 1836 års plan, eller 2 730 yd (2 500 m) på 1 på 330 i 1838 års plan (1 på 90 i huvudtunneln) , som byggd, och 1 av 57 om inställningen till det), och därmed minskade byggkostnaderna; en artikel från 1950, baserad på det ursprungliga kontraktet och specifikationen, citerade direktörerna som sa att det skulle "avsevärt minska dess längd och kostnad" och hävdade att detta var den faktiska orsaken till förändringen till det grundare djupet, snarare än bara en effekt av Det. I artikeln från 1950 stod det att dräneringen genom ooliten var så bra att man troligen påbörjade byggandet från foten av varje schakt utan dränering. Brunel citerades för att rapportera i oktober 1841 att "dräneringen av vattnet erhålls in i den nedre ooliten, utan pumpning, vid en av de mellanliggande schakten" Därför, även om det inkluderade det geologiska tvärsnittet (ritat av GWR-ingenjören, Mr. RP Brereton ), nämnde den inget om Fullers jordproblem. Senare artiklar säger att avsnittet visar att samlingsröret, på den ursprungligen föreslagna djupare nivån, passerar genom en mycket längre längd av Fuller's jord än tunneln som byggd, och att den också gör det klart att information som erhållits från att gräva schakten skulle ha gjort det är uppenbart att så skulle vara fallet.
Detta diagram ställer också tvivel på de påståenden som inte stöds som ibland görs om att gapet mellan de två tunnlarna är resultatet av en takkollaps under tunnelns tidiga dagar. Detta gap sammanfaller exakt med nivåsektionen vid toppen av linjen, och även med ett dopp i markens konturer ovanför vilket bringar marknivån under det djup där övergången från tunnel till skärning görs i de yttre ändarna av tunnlarna. Det är osannolikt att en slumpmässig kollaps skulle ha ägt rum för att motsvara dessa funktioner med en sådan bekväm precision. Gapet har också visat sig vara i de mer stabila olitiska skikten snarare än de instabila sträckorna av Fullers jord som är mer benägna att kollapsa.
Den laterala inriktningen av den reviderade tunnelsträckningen var densamma som den planerade djupare sträckningen, och detta lämnade de tio undersökningsschakten som korsade tunneln och fortsatte som gropar upp till 6 meter djupa under tunnelgolvet. Groparna var täckta med timmer för att stödja banan och ballasten. Däremot lämnades inga uppgifter om huruvida groparna hade fyllts i eller inte.
1950 märkte en lokförare ett tomrum under spåren och det blev uppenbart att det krävdes arbete för att stabilisera groparna. Det ursprungliga virket togs bort och groparna täcktes med prefabricerade betongbalkar förstärkta med bullhead-skena och saxlänkar. Ytterligare en balk tillverkades än vad som krävdes för arbetet och denna förvarades på en närliggande gård. Återigen registrerades det inte om groparna var fyllda.
I november 2000 orsakade kraftiga översvämningar kollapsen av ett av de täckta schakten. Nödarbete under en period av fyra veckor utfördes för att stabilisera det kollapsade schaktet och liknande förebyggande arbete utfördes på några av de andra schakten; de fyra större schakten lämnades dock orörda. En felaktig rapport tillskriver skadorna till kollapsen av kanaltunneln som löper under; i verkligheten ligger kanaltunneln norr om järnvägstunneln och passerar inte under den. [ citat behövs ]
2001 beslutades det att testa den redundanta strålen som återstod från 1950 års operationer till förstörelse för att fastställa dess styrka, som en del av undersökningar avsedda att upptäcka om rutten skulle stödja de belastningar som krävs för ett rutttillgänglighetsindex på 8. Det konstaterades att betongen hade försämrats och inte skulle bära de belastningar som krävs för ett index på mer än 5. [ citat behövs ] Ytterligare stabilisering krävdes därför som en brådskande fråga.
Operationen genomfördes under en fullständig besittning under en period av sju dagar av över 100 personer som arbetade 12-timmarsskift, av vilka många inkvarterades i tillfälliga byggnader på platsen. Väg-rälsanläggning användes, som stod på ett spår av den dubbelspåriga tunneln för att ta bort det andra spåret och ersätta balkarna under. 1950-balkarna skars i tre sektioner med hjälp av ett sågblad med diamantspets för att underlätta borttagningen. Varje grop spändes sedan med nya prefabricerade balkar, en huvudstödbalk under varje skena plus ytterligare distansbalkar för att fylla gapet mellan dem. De nya balkarna tillverkades i tre sektioner för att undvika att överskrida anläggningens arbetsbelastning, som sammanfogades när balkarna var på plats med hjälp av bultar av rostfritt stål. Efter att arbetet med det ena spåret avslutats sattes väg-rälsanläggningen i vägläge och kördes in på de nya balkarna varifrån den kunde arbeta på det andra spåret. [ citat behövs ]
Inte förrän de gamla balkarna togs bort blev det känt att groparna verkligen hade återfyllts i samband med tidigare arbeten och farhågorna för att falla i ett sex meter långt hål var obefogade. [ citat behövs ]
Det sju dagar långa innehavet gav inte tillräckligt med tid för att helt stabilisera alla fyra stora axlarna. Prioritet gavs till de två minst stabila och arbetet med dem slutfördes, men de återstående två stabiliserades endast delvis, balkarna under upplinjen byttes ut men de under nedlinjen lämnades ifred. Ytterligare en operation var planerad till påsk 2002 för att utföra dessa sista ersättningar.
En takkollaps inträffade i oktober 2009, vilket gjorde det nödvändigt att stänga linjen för reliningarbete.
Olyckor
En kollision ägde rum nära Sapperton Tunnel (felstavat som "Salperton") den 4 december 1851. Ett godståg som närmade sig tunneln från Swindon-riktningen övervanns av lutningen efter att ha passerat Tetbury Road station, och föraren bestämde sig för att dela tåget , tar den främre delen framåt och återvänder senare för att samla upp den bakre delen. Tyvärr misslyckades bromsarna på den bakre delen och den sprang tillbaka nedför lutningen för att kollidera med ett efterföljande tåg. Godsbilarna förstördes och föraren och passagerarna i det följande tåget skadades, men inga dödsfall inträffade.
En mindre olycka inträffade vid tunneln den 29 oktober 1855 som också involverade ett tåg som delades och en del sprang iväg. Det fanns inga skadade eller döda och det tros att ingen utredning har genomförts.
Fyra plåtläggare dödades i tunneln den 14 april 1896. Detta nämns i Hansard för den 27 april 1896 (rapporten stavar fel "Stroud" som "Strood") men inga detaljer ges.
öppnades en dörr på en HST i närheten av tunneln och en passagerare försökte stänga den, utan framgång men med viss personlig risk. En lokaltidning försökte sensationalisera händelsen genom att säga att den berörda passageraren "nästan kastades från tåget" när dörren "flög" upp. I själva verket befann sig ingen i närheten av dörren när den öppnades, och alla risker för den berörda passageraren uppstod helt och hållet som ett resultat av hans beslut att försöka stänga den.
Kommunalrådet Andrew Gravells citeras som att tågen bör förses med anordningar för att förhindra avgång från stationer om dörrar är öppna. Detta krav finns redan, och äldre slagdörrslager som HST har eftermonterats med ett centralt dörrlåssystem i vilket en elmanövrerad bult, aktiverad av skyddet, hindrar dörrarna från att öppnas medan tåget är i rörelse; detta system är dock inte låst med körreglagen. Det är inte klart hur systemet misslyckades vid detta tillfälle; RAIB informerades om händelsen men ingen rapport verkar finnas på deras hemsida .
Störningar i tågtrafiken orsakades den 17 januari 2011 när en jägare och tjugo rävhundar gjorde intrång på linjen nära den östra änden av tunneln. En av hundarna blev påkörd av ett tåg och dödades. Tåget ställdes in och andra tåg drabbades av förseningar. Inkräktarna hade försvunnit när brittiska transportpoliser anlände, och ingen jakt erkände ansvar.
Se även
- Sapperton Canal Tunnel går mycket nära järnvägstunneln.
- Lista över tunnlar i Storbritannien