Wellington Bank, Somerset
_running_down_through_geograph-2899538-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Wellington Bank är en brant järnvägsbank och tillhörande klättring som ligger på Bristol till Exeter-linjen , som klättrar från strax nordost om Wellington, Somerset , tills dess topp vid Sampford Arundel , där den går in i Whiteball-tunneln och reser under Whiteball Hill.
Bakgrund
Bristol & Exeter Railway godkändes av parlamentets lag 1836, efter snabbt på 1835 års lag för konstruktion av Great Western Railway . Bristols köpmän var angelägna om att säkra en järnvägssträcka till Exeter, som var ett viktigt kommersiellt centrum, och som hade en hamn på sydkusten, i Engelska kanalen. Kustsjöfart från sydkusten och från den europeiska kontinenten till Bristol behövde för att navigera den farliga norra Cornwall-kusten efter att ha förhandlat vattnet runt Land's End. [ sida behövs ]
Isambard Kingdom Brunel utsågs till ingenjör, och hans assistent William Gravatt undersökte rutten 1835 och var bosatt ingenjör för sektionen mellan Bristol och White Ball , med William Froude som övervakade sektionen från Whiteball till Exeter. Brunel själv var ansvarig för designen av White Ball-tunneln.
Den första 7 ft ( 2 134 mm ), bredspåriga delen av linjen färdigställdes till Bridgwater den 14 juni 1841 och förlängningen till Taunton i juli 1842 – båda med hjälp av tåg som hyrdes från Great Western. Vid Norton Fitzwarren strax väster om Taunton var avsikten att dela järnvägen på tre sätt:
- En grenlinje via West Somerset Railway till Minehead
- En korsning med Devon och Somerset Railway , en sekundär väg till Barnstaple
- Huvudlinjen till Exeter via Wellington
Konstruktion
Från Creech St Michael västerut hade B&ER följt den mjukt strömmande dalen av River Tone . Men strax öster om Wellington, flyttade floden längre västerut uppför de branta sidorna av Blackdown Hills . Brunel valde att följa en mindre dal österut och passera under Blackdowns längre västerut, genom en plats som kallas White Ball , en kulle som består av lättgrävd vit sandsten (OBS: bredvid den ligger Red Ball , en kulle av röd sandsten) . Denna rutt skulle minska behovet av ytterligare tunnelarbete och möjliggöra förbindelse med och trafik från Wellington. Men valet innebar också byggandet av en lång lutande bank, med en tunnel på topp.
Wellington station öppnade när linjen nådde staden den 1 maj 1843, utlagd som en standard Brunel järnvägsstation. Linjen fortsatte sedan västerut vid lutningar som i genomsnitt lutade 1 i 80 mot Sampford Arundel , en by som ligger 10 miles (16 km) sydväst om Taunton, där tunnelingången skulle grävas.
Grävning av tunneln påbörjades 1842. En tillfällig ändstation etablerades i byn Beam Bridge den 1 maj 1843, från vilken passagerare fördes med vagn till den bortre sidan av kullen och sedan togs med ett annat tåg från Burlescombe , Devon till Exeter .
Från januari 1842 låg 1 000 flottor i läger vid White Ball. Med tillgång till en lokal Tommy-butik sänkte de 14 vertikala schakt under byggandet av den 1 092 yard (999 m) tunneln. [ sida behövs ] Den tillfälliga ändstationen vid Beam Bridge stannade på plats i ett år, tills tunneln öppnades den 1 maj 1844.
Operationer
Bristol & Exeter Railway var en betydande ekonomisk framgång och betalade mellan 1844 och 1874 en genomsnittlig årlig utdelning på 4,5 procent. Stadsfäderna i Exeter vägrade järnvägstillgången till Exeter-kanalens kaj förrän 35 år efter att den kom in i staden 1844. Järnvägen slogs helt samman med Great Western Railway den 1 januari 1876.
På grund av bankens branthet krävdes särskilda operativa rutiner.
- Norrgående tunga godståg skulle stanna söder om Whiteball-tunneln, ofta vid Tiverton Junction , och sätta fast sina bromsar efter behov.
- Södergående tåg skulle stanna vid Wellington , där ett banklokomotiv skulle appliceras på baksidan av tåget. Detta skulle banka tåget uppför banvallen och genom tunneln, innan det släppte sig innan Tiverton, där det skulle backa nerför stranden.
Med den fulla introduktionen av motordrivna diesellokomotiv upphörde bankförfarandet i slutet av 1960-talet.
100 mph hastighetsrekord
Den 9 maj 1904, medan den gick ner för Wellington Bank, togs GWR 3700 Class No. 3440 City of Truro på 8,8 sekunder mellan två kvartsmilstolpar, samtidigt som specialen " Ocean Mails " transporterades från Plymouth till London Paddington . Denna timing spelades in från tåget av Charles Rous-Marten , som skrev för The Railway Magazine och andra tidskrifter. Om exakt (Rous-Martens stoppur läser i multipler av 1/5 sekund), skulle denna tid motsvara en hastighet på 102,3 mph (164,6 km/h), medan 9 sekunder skulle motsvara exakt 100 mph.
Inledningsvis, med tanke på behovet av att bevara sitt rykte för säkerhet, tillät järnvägsbolaget endast de övergripande tidpunkterna för körningen att skrivas ut; varken The Times rapport från följande dag eller Rous-Martens artikel i The Railway Magazine från juni 1904 nämnde maxhastigheten. Men morgonen efter körningen rapporterade två lokala Plymouth-tidningar att tåget hade nått en hastighet på mellan 99 och 100 miles i timmen när det gick ner för Wellington Bank. Detta påstående var baserat på tidtagarna för en postarbetare, William Kennedy, som också var på tåget.
Rous-Marten publicerade först maxhastigheten 1905, även om han inte namngav lokomotivet eller järnvägsföretaget:
Vid ett tillfälle när speciella experimentella tester gjordes med en motor med 6 ft. 8 tum kopplade hjul som drog en last på cirka 150 ton bakom tenderaren nedför en lutning på 1 på 90, registrerade jag personligen en hastighet på inte mindre än 102,3 miles i timmen för en enda kvartsmil, som tillryggalades på 8,8 sekunder, exakt 100 miles i timmen för en halvmil som tog 18 sekunder, 96,7 miles i timmen för en hel mils löpning på 37,2 sekunder; fem på varandra följande kvartsmil kördes på 10 sekunder, 9,8 sekunder, 9,4 sekunder, 9,2 sekunder respektive 8,8 sekunder. Detta har jag anledning att tro är den högsta järnvägshastighet som någonsin registrerats autentiskt. Jag behöver knappast tillägga att observationerna gjordes med största möjliga försiktighet, och med fördel av förkunskaper om att experimentet skulle göras, följaktligen utan den nackdel av oförbereddhet som vanligtvis fäster sig vid hastighetsobservationer gjorda på ett rent slentrianmässigt sätt i ett vanligt persontåg. Föreställningen var verkligen en epokgörande sådan. I ett tidigare försök med en annan motor av samma klass nåddes maximalt 95,6 miles i timmen.
— C Rous-Marten: p2118, Bulletin of the International Railway Congress – oktober 1905
Före sin död 1908 namngav Rous-Marten loket som City of Truro . Officiell bekräftelse från Great Western Railway kom 1922 när de publicerade ett brev skrivet i juni 1905 av Rous-Marten till James Inglis, generaldirektören, som gav ytterligare detaljer om rekordet.
...Vad som hände var detta: när vi toppade Whiteball Summit, körde vi fortfarande 63 miles i timmen; när vi kom ut från Whiteball-tunneln hade vi nått 80; därefter ökade vår hastighet snabbt och stadigt, kvartsmilstiderna minskade från 11 sek. vid tunnelingången till 10,6 sek., 10,2 sek., 10 sek., 9,8 sek., 9,4 sek., 9,2 sek. och slutligen till 8,8 sek., det sista motsvarar en hastighet av 102,3 miles per timme. De två snabbaste kvartalen tog alltså exakt 18 sek. för den halva milen, lika med 100 miles i timmen. Vid den här tiden var resandet så konstigt smidigt att, men för ljudet var det svårt att tro att vi rörde oss överhuvudtaget...
Denna sekvens av åtta kvartsmilstider tros starta vid milstolpe 173, den första efter tunneln, med maximal hastighet vid milstolpe 171.
Från 1922 och framåt var City of Truro en framträdande plats i Great Western Railways reklammaterial.
Tvivel om rekordet kretsade kring lokomotivets kraft och vissa motsägelser i Rous-Martens gång. Men hans milstolps timings överensstämmer med en hastighet på 100 mph eller drygt. Den senaste forskningen undersöker bevisen och använder datorsimulering av lokets prestanda för att visa att en hastighet på 100 mph var möjlig och att tidpunkterna verkligen stöder en sådan hastighet.
Detta rekord sattes innan någon bil eller flygplan hade nått en sådan hastighet. Men i maj 1904 City of Truro inte det snabbaste fordonet i världen, eftersom 130 mph (210 km/h) hade nåtts föregående år på en experimentell elektrisk järnväg nära Berlin .