Titanic
Titanic avgår från Southampton den 10 april 1912
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Storbritannien
| |
| namn | RMS Titanic |
| Ägare |
 White Star Line
|
| Operatör | White Star Line |
| Registreringshamn |
 Liverpool , England |
| Rutt | Southampton till New York City |
| Beordrade | 17 september 1908 |
| Byggare | Harland och Wolff , Belfast |
| Kosta | 1,5 miljoner pund (150 miljoner pund 2019) |
| Gårdsnummer | 401 |
| Sätt nummer | 400 |
| Ligg ner | 31 mars 1909 |
| Lanserades | 31 maj 1911 |
| Avslutad | 2 april 1912 |
| Jungfruresa | 10 april 1912 |
| I tjänst | 1912 |
| Ur funktion | 15 april 1912 |
| Identifiering |
|
| Öde | Träffade ett isberg kl 23:40 (fartygstid) den 14 april 1912 på sin jungfruresa och sjönk 2 timmar och 40 minuter senare den 15 april 1912 . |
| Status | Förstöra |
| Generella egenskaper | |
| Klass och typ | Oceanliner i OS -klass |
| Tonnage | 46 329 BRT , 21 831 NRT |
| Förflyttning | 52 310 ton |
| Längd |
|
| Stråle | 92 fot 6 tum (28,2 m) |
| Höjd | 175 fot (53,3 m) (köl till toppen av trattarna) |
| Förslag | 34 fot 7 tum (10,5 m) |
| Djup | 64 fot 6 tum (19,7 m) |
| Däck | 9 (A–G) |
| Installerad ström | 24 dubbelsidiga och fem enkeländade pannor som matar två fram- och återgående ångmaskiner för vingpropellrarna och en lågtrycksturbin för mittpropellern; effekt: 46 000 hk |
| Framdrivning | Två trebladiga vingpropellrar och en mittpropeller |
| Fart | Cruising: 21 kn (39 km/h; 24 mph). Max: 23 kn (43 km/h; 26 mph) |
| Kapacitet | Passagerare: 2 453, besättning: 874. Totalt: 3 327 (eller 3 547 enligt andra källor) |
| Anteckningar | Livbåtar: 20 (räcker för 1 178 personer) |
RMS Titanic var ett brittiskt passagerarfartyg som drevs av White Star Line , som sjönk i Nordatlanten den 15 april 1912 efter att ha slagit ett isberg under sin jungfruresa från Southampton , England, till New York City, USA. Av de uppskattade 2 224 passagerarna och besättningen ombord dog mer än 1 500, vilket gör det till den dödligaste förlisningen av ett enda fartyg fram till den tiden. Det är fortfarande den dödligaste förlisningen i fredstid av en oceanångare eller ett kryssningsfartyg . Katastrofen väckte allmänhetens uppmärksamhet, gav grundmaterial för katastroffilmsgenren och har inspirerat många konstnärliga verk.
RMS Titanic var det största fartyget flytande när hon togs i drift och det andra av tre oceanfartyg av olympisk klass som opererades av White Star Line. Hon byggdes av Harland and Wolff -varvet i Belfast . Thomas Andrews , chefsmarinarkitekten för varvet, dog i katastrofen. Titanic stod under befäl av kapten Edward Smith , som gick ner med skeppet . Havsfartyget fraktade några av de rikaste människorna i världen, såväl som hundratals emigranter från Storbritannien och Irland , Skandinavien och på andra håll i hela Europa, som sökte ett nytt liv i USA och Kanada.
Det förstklassiga boendet designades för att vara höjdpunkten av komfort och lyx, med gym, pool, rökrum, högklassiga restauranger och kaféer, ett turkiskt bad och hundratals överdådiga stugor. En kraftfull radiotelegrafsändare fanns tillgänglig för att skicka passagerares "marconigrams" och för fartygets operativa användning. Titanic hade avancerade säkerhetsfunktioner, såsom vattentäta fack och fjärraktiverade vattentäta dörrar, vilket bidrog till dess rykte som "osänkbar".
Titanic var utrustad med 16 livbåtsdaviter , var och en kapabel att sänka tre livbåtar, för totalt 48 båtar; hon bar endast 20 livbåtar , varav fyra var hopfällbara och visade sig vara svåra att sjösätta medan hon sjönk (Samfällbar A var nästan översvämmad och fylldes med en fot vatten tills räddningen, hopfällbar B välte helt under sjösättningen). Tillsammans kunde de 20 livbåtarna rymma 1 178 personer – ungefär hälften av antalet passagerare ombord och en tredjedel av antalet passagerare som fartyget kunde ha fraktat med full kapacitet (i enlighet med erans sjösäkerhetsbestämmelser ) . När fartyget sjönk var många av de livbåtar som hade sänkts bara fyllda upp till i genomsnitt 60 %.
Bakgrund
Namnet Titanic kommer från den grekiska mytologins titaner . RMS Titanic byggdes i Belfast , Irland, i det dåvarande Förenade kungariket Storbritannien och Irland, och var den andra av de tre oceanfartygen i olympisk klass - den första var RMS Olympic och den tredje var HMHS Britannic . Britannic skulle ursprungligen kallas Gigantic och skulle vara över 1 000 fot (300 m) lång. [ misslyckad verifiering ] De var de överlägset största fartygen i det brittiska rederiet White Star Lines flotta, som omfattade 29 ångfartyg och anbud 1912. De tre fartygen hade sin uppkomst i en diskussion i mitten av 1907 mellan White Star Lines ordförande, J. Bruce Ismay , och den amerikanske finansmannen JP Morgan , som kontrollerade White Star Lines moderbolag, International Mercantile Marine Co. (IMM).
White Star Line stod inför en ökande utmaning från sina främsta rivaler, Cunard – som nyligen hade lanserat Lusitania och Mauretania , de snabbaste passagerarfartygen då i trafik – och de tyska linjerna Hamburg America och Norddeutscher Lloyd . Ismay föredrog att tävla på storlek snarare än hastighet, och föreslog att beställa en ny klass av liners som skulle vara större än något som hade gått innan, samt vara det sista ordet i komfort och lyx. White Star Line sökte en uppgradering av sin flotta främst för att svara på introduktionen av Cunard-jättarna, men också för att avsevärt stärka sin position på Southampton–Cherbourg–New York-trafiken som hade invigts 1907. De nya fartygen skulle ha tillräcklig hastighet för att upprätthålla en veckovis service med endast tre fartyg istället för de ursprungliga fyra. Således skulle Olympic och Titanic ersätta RMS Teutonic från 1889, RMS Majestic från 1890 samt RMS Adriatic från 1907. RMS Oceanic skulle vara kvar på rutten tills det tredje nya fartyget kunde levereras. [ citat behövs ] Majestic skulle föras tillbaka till sin gamla plats på White Star Lines New York-tjänst efter Titanics förlust .
Fartygen konstruerades av Belfast-skeppsbyggaren Harland och Wolff , som hade en lång etablerad relation med White Star Line som går tillbaka till 1867. Harland och Wolff fick ett stort utrymme för att designa fartyg för White Star Line; det vanliga tillvägagångssättet var att den senare skisserade ett allmänt koncept som det förra skulle ta bort och förvandla till en fartygsdesign. Kostnadshänsyn hade relativt låg prioritet; Harland och Wolff fick tillstånd att spendera vad de behövde på fartygen, plus en vinstmarginal på fem procent. När det gäller fartygen i den olympiska klassen avtalades en kostnad på 3 miljoner pund (cirka 310 miljoner pund 2019) för de två första fartygen plus "extras att kontraktera" och den vanliga avgiften på fem procent.
Harland och Wolff satte sina ledande designers i arbete med att designa fartygen i olympisk klass. Designen övervakades av Lord Pirrie , en direktör för både Harland och Wolff och White Star Line; sjöarkitekten Thomas Andrews , verkställande direktör för Harland och Wolffs designavdelning; Edward Wilding, Andrews ställföreträdare och ansvarig för att beräkna skeppets design, stabilitet och trim; och Alexander Carlisle , varvets chefsritare och generaldirektör. Carlisles ansvar innefattade dekorationer, utrustning och alla allmänna arrangemang , inklusive implementeringen av en effektiv livbåtsdavitdesign .
Den 29 juli 1908 presenterade Harland och Wolff ritningarna för J. Bruce Ismay och andra White Star Line-chefer. Ismay godkände designen och undertecknade tre "avtalsbrev" två dagar senare, som godkände byggstart. Vid denna tidpunkt hade det första skeppet – som senare skulle bli olympiskt – inget namn, utan kallades helt enkelt "Number 400", eftersom det var Harland och Wolffs fyrahundrade skrov. Titanic baserades på en reviderad version av samma design och fick numret 401.
Mått och layout
Titanic var 882 fot 9 tum (269,06 m) lång med en maximal bredd på 92 fot 6 tum (28,19 m).
Hennes totala höjd, mätt från kölens bas till toppen av bron, var 104 fot (32 m). Hon mätte 46 329 BRT och 21 831 NRT och med ett djupgående på 34 fot 7 tum (10,54 m) förflyttade hon 52 310 ton. Alla tre av de olympiska fartygen hade tio däck (exklusive toppen av officerskvarteren), varav åtta var för passagerare. Från topp till botten var däcken:
- Båtdäcket , på vilket livbåtarna var inhysta. Det var härifrån under de tidiga timmarna den 15 april 1912 som Titanics livbåtar sänktes ner i Nordatlanten. Bron och styrhytten låg i den främre änden, framför kaptens- och officersbostaden. Bron stod 8 fot (2,4 m) över däcket och sträckte sig ut till vardera sidan så att fartyget kunde kontrolleras under dockning. Styrhytten stod innanför bron. Ingången till First Class Grand Staircase och gymnastiksal var belägna midskepps tillsammans med det upphöjda taket på First Class Lounge, medan på baksidan av däcket fanns taket till First Class rökrummet och den relativt blygsamma Second Class-entrén. Det trätäckta däcket var uppdelat i fyra segregerade promenader: för officerare, förstaklasspassagerare, ingenjörer respektive andraklasspassagerare. Livbåtar kantade sidan av däcket förutom i First Class-området, där det fanns en lucka så att utsikten inte skulle förstöras.
- Ett däck , även kallat Promenade Deck , sträckte sig längs hela 546 fot (166 m) längden av överbyggnaden . Den var reserverad exklusivt för passagerare i första klass och innehöll hytter i första klass, lounge i första klass, rökrum, läs- och skrivrum och Palm Court.
- B Deck , Bridge Deck , var det översta viktbärande däcket och den översta nivån på skrovet. Fler förstaklasspassagerarboenden fanns här med sex palatsliknande hytter (hytter) med egna privata promenadstråk. På Titanic tillhandahöll À La Carte -restaurangen och Café Parisien lyxiga matställen till First Class-passagerare. Båda drevs av underleverantörer av kockar och deras personal; alla gick förlorade i katastrofen. Andra klassens rökrum och entréhallen var båda belägna på detta däck. Fartygets upphöjda förslot låg framför brodäcket och rymmer lucka nummer 1 (huvudluckan fram till lastrummen), många maskiner och ankarhusen. Akter om brodäcket låg det upphöjda poopdäcket, 106 fot (32 m) långt, som användes som promenad av tredjeklasspassagerare. Det var där många av Titanics passagerare och besättning gjorde sin sista ställning när fartyget sjönk . Forecastle och Poop Deck var separerade från Bridge Deck av brunnsdäck .
- C Deck , Shelter Deck , var det högsta däcket som löpte oavbrutet från aktern till aktern. Det inkluderade båda brunnsdäcken; den aktre fungerade som en del av tredje klassens strandpromenad. Besättningshytter var inrymda nedanför förborgen och tredje klassens offentliga rum inrymdes nedanför Bajsdäcket. Däremellan fanns majoriteten av First Class-hytterna och Second Class-biblioteket.
- D Deck , Saloon Deck , dominerades av tre stora offentliga rum - First Class Reception Room, First Class Dining Saloon och Second Class Dining Saloon. Ett öppet utrymme tillhandahölls för passagerare i tredje klass. Första, andra och tredje klass passagerare hade hytter på detta däck, med kojer för brandmän placerade i fören. Det var den högsta nivån som nåddes av fartygets vattentäta skott (men bara av åtta av de femton skotten).
- E-däck , Upper Deck , användes huvudsakligen för passagerarinkvartering för alla tre klasser plus kojer för kockar, sjömän, stewards och trimmers . Längs dess sprang en lång passage med smeknamnet "Scotland Road", med hänvisning till en berömd gata i Liverpool . Scotland Road användes av tredjeklasspassagerare och besättningsmedlemmar.
- F Deck , Middle Deck , var det sista kompletta däcket och rymde främst passagerare i andra och tredje klass och flera avdelningar av besättningen. Tredje klassens matsal låg här, liksom poolen, turkiskt bad och kennlar.
- G Deck , Lower Deck , var det lägsta kompletta däck som transporterade passagerare och hade de lägsta hyttventilerna, strax ovanför vattenlinjen. Här låg squashbanan tillsammans med det resande postkontoret där brev och paket sorterades färdiga för leverans när fartyget lade till. Här förvarades också mat. Däcket avbröts på flera punkter av orlop (delvis) däck över pann-, motor- och turbinrummen.
- Orlop -däcken och tanktröjan under det låg på fartygets lägsta nivå, under vattenlinjen. Orlopdäcken användes som lastutrymmen, medan Tank Top – den inre botten av fartygets skrov – utgjorde plattformen på vilken fartygets pannor, motorer, turbiner och elektriska generatorer var inrymda. Detta område av fartyget var ockuperat av maskin- och pannrummen, områden som passagerare skulle ha varit förbjudna att se. De var förbundna med högre nivåer av skeppet genom trappor; dubbla spiraltrappor nära fören gav tillgång upp till D-däck.
Funktioner
Kraft
Titanic var utrustad med tre huvudmotorer – två fram- och återgående fyrcylindriga , trippelexpansionsångmotorer och en centralt placerad Parsons lågtrycksturbin – som var och en driver en propeller . De två kolvmotorerna hade en kombinerad effekt på 30 000 hästkrafter (22 000 kW ). Effekten av ångturbinen var 16 000 hästkrafter (12 000 kW). White Star Line hade använt samma kombination av motorer på en tidigare liner, Laurentic , där den hade varit en stor framgång. Det gav en bra kombination av prestanda och hastighet; kolvmotorer i sig var inte tillräckligt kraftfulla för att driva fram ett av olympisk klass vid önskade hastigheter, medan turbiner var tillräckligt kraftfulla men orsakade obekväma vibrationer, ett problem som påverkade de turbinbaserade Cunard-linjerna Lusitania och Mauretania . Genom att kombinera kolvmotorer med en turbin kunde bränsleförbrukningen minskas och drivkraften ökas, samtidigt som man använde samma mängd ånga.
De två kolvmotorerna var var och en 63 fot (19 m) långa och vägde 720 ton, med deras bottenplattor som bidrog med ytterligare 195 ton. De drevs av ånga producerad i 29 pannor, varav 24 var dubbeländade och fem enkeländade, som innehöll totalt 159 ugnar. Pannorna var 15 fot 9 tum (4,80 m) i diameter och 20 fot (6,1 m) långa, var och en vägde 91,5 ton och kunde hålla 48,5 ton vatten.
De värmdes upp med brinnande kol, varav 6 611 ton kunde transporteras i Titanics bunkrar , med ytterligare 1 092 ton i lastrum 3. Ugnarna krävde över 600 ton kol om dagen för att skottas in i dem för hand, vilket krävde tjänsterna av 176 brandmän som arbetar dygnet runt. 100 ton aska om dagen måste omhändertas genom att kasta ut den i havet. Arbetet var obevekligt, smutsigt och farligt, och även om brandmän fick relativt generöst betalt var det en hög självmordsfrekvens bland dem som arbetade i den egenskapen.
Avgas ånga som lämnade kolvmotorerna matades in i turbinen som var belägen akterut. Därifrån passerade den in i en ytkondensor för att öka effektiviteten i turbinen och så att ångan kunde kondenseras tillbaka till vatten och återanvändas. Motorerna fästes direkt på långa axlar som drev propellrarna. Det fanns tre, en för varje motor; de yttre (eller påskynda) propellrarna var de största, var och en bar tre blad av mangan-bronslegering med en total diameter på 23,5 fot (7,2 m). Den mellersta propellern var något mindre med 17 fot (5,2 m) i diameter och kunde stoppas men inte vändas.
Titanics elektriska anläggning kunde producera mer kraft än ett genomsnittligt stadskraftverk på den tiden . Omedelbart efter turbinmotorn fanns fyra 400 kW ångdrivna elektriska generatorer, som användes för att förse fartyget med elektrisk kraft, plus två 30 kW hjälpgeneratorer för nödsituationer. Deras placering i aktern på fartyget innebar att de förblev operativa tills de sista minuterna innan fartyget sjönk.
Titanic saknade strålkastare i enlighet med förbudet mot användning av strålkastare i handelsflottan.
Teknologi
Fack och trattar
Det inre av fartygen i den olympiska klass var uppdelade i 16 primära fack uppdelade av 15 skott som sträckte sig över vattenlinjen. Elva vertikalt stängande vattentäta dörrar skulle kunna stänga av facken i händelse av en nödsituation. Fartygets exponerade däck var gjord av furu och teak , medan innertak täcktes med målad granulerad kork för att motverka kondens. Stående ovanför däcken fanns fyra trattar, var och en målad buff med svarta toppar; bara tre var funktionella – den bakersta var en attrapp, installerad för estetiska ändamål och köksventilation . Två master, vardera 155 fot (47 m) höga, stödda borrtorn för arbetsgods.
Roder och styrmotorer
Titanics roder var så stort – 78 fot 8 tum (23,98 m) högt och 15 fot 3 tum (4,65 m) långt och vägde över 100 ton - att det krävdes styrmotorer för att flytta det . Två ångdrivna styrmotorer installerades, även om endast en användes åt gången, medan den andra hölls i reserv. De var kopplade till den korta rorkulten genom styva fjädrar, för att isolera styrmotorerna från stötar i kraftig sjö eller vid snabba riktningsändringar. Som en sista utväg kunde rorkulten flyttas med rep kopplade till två ångkapstaner . Kapstanarna användes också för att höja och sänka fartygets fem ankare (en babord, en styrbord, en i mittlinjen och två kedging ankare ).
Vatten, ventilation och värme
Fartyget var utrustat med ett eget vattenverk, som kunde värma och pumpa vatten till alla delar av fartyget via ett komplext nätverk av rör och ventiler. Huvudvattenförsörjningen togs ombord medan Titanic var i hamn, men i en nödsituation kunde fartyget också destillera färskvatten från havsvatten, även om detta inte var en enkel process eftersom destillationsanläggningen snabbt blev igensatt av saltavlagringar. Ett nätverk av isolerade kanaler ledde varm luft, driven av elektriska fläktar, runt fartyget, och förstklassiga hytter försågs med extra elektriska värmare.
Radiokommunikation
Titanics radiotelegrafutrustning (då känd som trådlös telegrafi ) hyrdes ut till White Star Line av Marconi International Marine Communication Company, som också försåg två av sina anställda, Jack Phillips och Harold Bride , som operatörer. Tjänsten upprätthöll ett 24-timmarsschema, i första hand skickade och tog emot passagerartelegram, men hanterade även navigationsmeddelanden inklusive väderrapporter och isvarningar. Radiorummet låg på Båtdäcket, i officersbostaden. Ett ljudisolerat "Silent Room", bredvid operationssalen, inrymde högljudd utrustning, inklusive sändaren och en motorgenerator som används för att producera växelström. Operatörernas bostad låg i anslutning till arbetskontoret. Fartyget var utrustat med en "state of the art" 5 kilowatt roterande gnistgap-sändare , med den trådlösa telegrafanropssignalen MGY , och kommunikationen var i morsekod . Denna sändare var en av de första Marconi-installationerna som använde ett roterande gnistgap, vilket gav Titanic en distinkt musikalisk ton som lätt kunde särskiljas från andra signaler. Sändaren var en av de kraftfullaste i världen och kunde garanterat sända över en radie av 350 miles (563 km). En förhöjd T-antenn som sträckte sig över fartygets längd användes för att sända och ta emot. Den normala arbetsfrekvensen var 500 kHz (600 m våglängd); emellertid kunde utrustningen också fungera på den "korta" våglängden 1 000 kHz (300 m våglängd) som användes av mindre fartyg med kortare antenner.
Passageraranläggningar
Passagerarfaciliteterna ombord på Titanic syftade till att uppfylla de högsta standarderna för lyx. Enligt Titanics allmänna arrangemangsplaner kunde fartyget ta emot 833 passagerare i första klass, 614 i andra klass och 1 006 i tredje klass, för en total passagerarkapacitet på 2 453 . Dessutom översteg hennes kapacitet för besättningsmedlemmar 900, eftersom de flesta dokument av hennes ursprungliga konfiguration har angett att hennes fulla bärkapacitet för både passagerare och besättning var cirka 3 547. Hennes inredning var en avvikelse från andra passagerarfartyg, som vanligtvis hade inretts i den ganska tunga stilen av en herrgård eller en engelsk lantgård .
Titanic lades ut i en mycket lättare stil som liknar den hos moderna högklassiga hotell – Ritz Hotel var en referenspunkt – med First Class-hytter färdiga i Empire-stil . En mängd andra dekorativa stilar, från renässansen till Ludvig XV , användes för att dekorera hytter och offentliga rum i första och andra klass områden av skeppet. Syftet var att förmedla ett intryck av att passagerarna befann sig på ett flytande hotell snarare än ett fartyg; som en passagerare påminde om, när en passagerare gick in i fartygets interiör skulle en passagerare "genast tappa känslan av att vi är ombord på fartyget och i stället verkar gå in i hallen i något stort hus på stranden".
Bland de mer nya funktioner som var tillgängliga för förstaklasspassagerare var en 7 fot (2,1 m) djup saltvattenpool, ett gym, en squashbana och ett turkiskt bad som bestod av elektriskt bad , ångbad, kylrum, massagerum och varmt rum. Förstklassiga gemensamma lokaler var imponerande i omfattning och överdådigt inredda. De inkluderade en lounge i stil med slottet i Versailles , ett enormt mottagningsrum, ett rökrum för män och ett läs- och skrivrum. Det fanns en À la carte-restaurang i stil med Ritz Hotel som drevs som en koncession av den berömda italienska krögaren Gaspare Gatti . Ett Café Parisien inrett i stil med ett franskt trottoarcafé, komplett med murgrönatäckta spaljéer och rottingmöbler, drevs som annex till restaurangen. För en extra kostnad kunde förstklassiga passagerare njuta av den finaste franska haute cuisine i den lyxigaste omgivningen. Det fanns också ett Verandah Café där te och lättare förfriskningar serverades, som bjöd på storslagen utsikt över havet. Med 114 fot (35 m) lång och 92 fot (28 m) bred, var Dining Saloon on D Deck, designad av Charles Fitzroy Doll , det största rummet flytande och hade plats för nästan 600 passagerare åt gången.
Forward First Class Grand Staircase av Titanics systerfartyg RMS Olympic . Titanics trappa skulle ha sett nästan identisk ut. Inga kända bilder av Titanics trappa finns.
Gymnastiksalen på Båtdäcket som var utrustad med de senaste träningsmaskinerna
Á La Carte -restaurangen på B Deck (bilden här på systerfartyget RMS Olympic ), drivs som en koncession av den italienskfödde kocken Gaspare Gatti
Förstaklassloungen i RMS Olympic , Titanics systerfartyg
1:a klassens turkiska bad, som ligger längs styrbords sida av F-däck
Tredje klass (vanligen kallad Steerage) boende ombord på Titanic var inte lika lyxigt som första eller andra klass, men trots detta var det bättre än på många andra fartyg på den tiden. De återspeglade de förbättrade standarder som White Star Line hade antagit för transatlantiska invandrare och lägre klassresor. På de flesta andra nordatlantiska passagerarfartyg vid den tiden, bestod tredje klass boende av lite mer än öppna sovsalar i den främre delen av fartygen, där hundratals människor var instängda, ofta utan tillräcklig mat eller toalett. White Star Line hade för länge sedan brutit den formen. Som sett ombord på Titanic delade alla White Star Line-passagerarfartyg sina tredjeklassboenden i två sektioner, alltid på motsatta ändar av fartyget från varandra. Den etablerade ordningen var att ensamstående män inkvarterades i de främre områdena, medan ensamstående kvinnor, gifta par och familjer inkvarterades akterut. Dessutom, medan andra fartyg endast tillhandahöll sovarrangemang med öppen kaj, försåg White Star Lines fartyg sina tredjeklasspassagerare med privata, små men bekväma hytter som kunde ta emot två, fyra, sex, åtta och tio passagerare.
Tredjeklassboenden inkluderade också sina egna matsalar, såväl som offentliga samlingsområden inklusive tillräckligt öppet däcksutrymme, som ombord på Titanic bestod av Bajsdäcket i aktern, främre och aktre brunnsdäck och ett stort öppet utrymme på D-däck som kunde användas som social hall. Detta kompletterades med tillägget av ett rökrum för män och ett allmänt rum på C-däck som kvinnor kunde använda för att läsa och skriva. Även om de inte var lika glamorösa i design som utrymmen i överklassboenden, var de fortfarande långt över genomsnittet för perioden.
Fritidsanläggningar fanns för alla tre klasserna för att fördriva tiden. Förutom att använda sig av inomhusbekvämligheterna som biblioteket, rökrummen och gymmet var det också brukligt för passagerare att umgås på öppet däck, promenera eller koppla av i hyrda solstolar eller träbänkar. En passagerarlista publicerades före seglingen för att informera allmänheten om vilka medlemmar av de stora och goda som fanns ombord, och det var inte ovanligt att ambitiösa mödrar använde listan för att identifiera rika ungkarlar som de kunde presentera sina gifta döttrar för under resan .
En av Titanics mest utmärkande egenskaper var hennes förstaklasstrappa, känd som Grand Staircase eller Grand Stairway. Byggd av solid engelsk ek med en svepande kurva, gick trappan ner genom sju däck på fartyget, mellan båtdäcket till E-däcket, innan den avslutades i en förenklad enkelflygning på F-däck. Den var täckt med en kupol av smidesjärn och glas som släppte in naturligt ljus till trapphuset. Varje landning utanför trappan gav tillgång till utsmyckade entréhallar panelade i William & Mary- stil och upplysta av ormolu och kristallarmaturer.
Vid den översta avsatsen fanns en stor snidad träpanel innehållande en klocka, med figurer av "Honour and Glory Crowning Time" som flankerar urtavlan. Grand Staircase förstördes under förlisningen och är nu bara ett tomrum i skeppet som moderna upptäcktsresande har använt för att komma åt de nedre däcken. Under inspelningen av James Camerons Titanic 1997, slets hans kopia av Grand Staircase från dess grund av kraften från det inströmmande vattnet på inspelningsplatsen. Det har föreslagits att under den verkliga händelsen, kastades hela den stora trappan upp genom kupolen.
Post och last
Även om Titanic främst var ett passagerarfartyg, transporterade hon också en stor mängd last. Hennes beteckning som Royal Mail Ship (RMS) indikerade att hon bar post under kontrakt med Royal Mail (och även för United States Post Office Department ). För förvaring av brev, paket och arter (tackor, mynt och andra värdesaker) avsattes 26 800 kubikfot (760 m 3 ) utrymme i hennes lastrum. Sjöpostkontoret på G Deck var bemannat av fem posttjänstemän (tre amerikaner och två britter), som arbetade 13 timmar om dagen, sju dagar i veckan och sorterade upp till 60 000 försändelser dagligen.
Fartygets passagerare hade med sig en enorm mängd bagage; ytterligare 19 455 kubikfot (550,9 m 3 ) togs upp av första och andra klass bagage. Dessutom fanns det en ansenlig mängd vanlig last, allt från möbler till livsmedel, och en 1912 Renault Type CE Coupe de Ville bil. Trots senare myter var lasten på Titanics jungfruresa ganska vardaglig; det fanns inget guld, exotiska mineraler eller diamanter, och en av de mer kända föremålen som gick förlorade i skeppsvraket, en juvelförsedd kopia av Rubaiyat av Omar Khayyam , värderades till endast £405 (£42 700 idag). Enligt de skadeståndsanspråk som lämnats in till kommissionär Gilchrist, efter avslutandet av senatsutredningen, var den enskilt högst värderade bagage- eller lastföremålet en stor neoklassisk oljemålning med titeln La Circassienne au Bain av den franska konstnären Merry - Joseph Blondel . Målningens ägare, förstaklasspassageraren Mauritz Håkan Björnström-Steffansson , lämnade in ett krav på 100 000 dollar (motsvarande 2 100 000 dollar 2021) i ersättning för förlusten av konstverket.
Titanic var utrustad med åtta elektriska kranar, fyra elektriska vinschar och tre ångvinschar för att lyfta last och bagage in och ut ur lastrummen. Det uppskattas att fartyget använde cirka 415 ton kol när det var i Southampton, och genererade helt enkelt ånga för att driva lastvinscharna och ge värme och ljus.
Livbåtar
Liksom Olympic bar Titanic totalt 20 livbåtar: 14 standardlivbåtar av trä från Harland och Wolff med en kapacitet på 65 personer vardera och fyra Engelhardt "hopfällbara" (träbotten, hopfällbara kanvassidor) livbåtar (identifierade som A till D) med en kapacitet på 47 personer vardera. Dessutom hade hon två nödklippare med en kapacitet på 40 personer vardera. Olympic bar minst två hopfällbara båtar på vardera sidan av hennes nummer ett-tratt. Samtliga livbåtar var säkert stuvade på båtdäcket och, förutom de hopfällbara livbåtarna A och B, kopplade till daviter med linor. De på styrbords sida var udda 1–15 från för till akter, medan de på babords sida var jämna 2–16 från för till akter.
Båda skärarna hölls utsvängda, hängande från dävertarna, redo för omedelbar användning, medan de hopfällbara livbåtarna C och D stuvades på båtdäcket (anslutna till dävertar) omedelbart inombord på båt 1 respektive 2. A och B förvarades på taket av officersbostaden, på vardera sidan av tratt nummer 1. Det fanns inga daviter för att sänka dem och deras vikt skulle göra dem svåra att sjösätta för hand. Varje båt bar (bland annat) mat, vatten, filtar och ett extra livbälte. Livlina rep på båtarnas sidor gjorde det möjligt för dem att rädda ytterligare människor från vattnet vid behov.
Titanic hade 16 uppsättningar daviter, som var och en kunde hantera fyra livbåtar som Carlisle hade planerat. Detta gav Titanic förmågan att bära upp till 64 livbåtar av trä, vilket skulle ha räckt till 4 000 personer - betydligt mer än hennes faktiska kapacitet. White Star Line bestämde sig dock för att endast 16 livbåtar av trä och fyra hopfällbara båtar skulle transporteras, som kunde ta emot 1 178 personer, bara en tredjedel av Titanics totala kapacitet. Vid den tiden krävde handelsstyrelsens regler att brittiska fartyg över 10 000 ton endast skulle ha 16 livbåtar med en kapacitet på 990 passagerare .
Därför tillhandahöll White Star Line faktiskt mer livbåtsboende än vad som krävs enligt lag. På den tiden var livbåtar avsedda att transportera överlevande från ett sjunkande fartyg till ett räddningsfartyg – inte hålla hela befolkningen flytande eller driva dem till land. Hade SS Californian svarat på Titanics nödrop hade livbåtarna kunnat föra alla passagerare i säkerhet som planerat .
Bygga och förbereda fartyget
Konstruktion, sjösättning och inredning
Den stora storleken på Titanic och hennes systerskepp utgjorde en stor ingenjörsutmaning för Harland och Wolff; ingen skeppsbyggare hade någonsin tidigare försökt bygga fartyg av denna storlek. Skeppen konstruerades på Queen's Island, nu känd som Titanic Quarter , i Belfast Harbor . Harland och Wolff var tvungna att riva tre befintliga slipbanor och bygga två nya, den största som någonsin byggts fram till den tiden, för att rymma båda fartygen. Deras konstruktion underlättades av en enorm portal byggd av Sir William Arrol & Co., ett skotskt företag som ansvarade för byggandet av Forth Bridge och Londons Tower Bridge . Arrol Gantry var 228 fot (69 m) hög, var 270 fot (82 m) bred och 840 fot (260 m) lång och vägde mer än 6 000 ton. Den rymde ett antal mobilkranar. En separat flytkran, som kan lyfta 200 ton, togs in från Tyskland.
Konstruktionen av Olympic och Titanic skedde praktiskt taget parallellt, med Olympics köl som först lades ner den 16 december 1908 och Titanics den 31 mars 1909. Båda fartygen tog cirka 26 månader att bygga och följde ungefär samma byggprocess. De designades huvudsakligen som en enorm flytande lådbalk , med kölen som fungerade som en ryggrad och skrovets ramar som bildar ribborna. Vid botten av fartygen stödde en dubbelbotten 1,60 m djup 300 ramar, var och en mellan 24 tum (61 cm) och 36 tum (91 cm) från varandra och mätte upp till cirka 66 fot (20 m) lång. De slutade vid bryggdäcket (B Deck) och täcktes med stålplåtar som utgjorde fartygens yttre hud.
De 2 000 skrovplattorna var enstaka delar av valsad stålplåt , mestadels upp till 6 fot (1,8 m) bred och 30 fot (9,1 m) lång och vägande mellan 2,5 och 3 ton . Deras tjocklek varierade från 1 tum (2,5 cm) till 1,5 tum (3,8 cm). Plattorna lades på ett klinkerformigt (överlappande) sätt från kölen till länsen. Ovanför den punkten lades de på "in och ut"-sättet, där sträckplätering applicerades i band ("in-stråken") med mellanrummen täckta av "utstreckarna", överlappande på kanterna. Kommersiella oxy-fuel och elektriska bågsvetsningsmetoder, som är allmänt förekommande i tillverkningen idag, var fortfarande i sin linda; som de flesta andra järn- och stålkonstruktioner av eran hölls skrovet samman med över tre miljoner järn- och stålnitar, som i sig vägde över 1 200 ton. De monterades med hydrauliska maskiner eller hamrades in för hand. På 1990-talet drog vissa materialforskare slutsatsen att stålplåten som användes för fartyget var utsatt för att vara särskilt spröd när den var kall, och att denna sprödhet förvärrade stötskadorna och påskyndade förlisningen. Man tror att stålplåtens kvalitet enligt den tidens standard var bra, inte felaktig, men att den var sämre än vad som skulle användas för skeppsbyggnadsändamål under senare decennier, på grund av framstegen inom ståltillverkningens metallurgi . När det gäller nitarna har stor vikt lagts vid deras kvalitet och styrka.
Bland de sista föremålen som skulle monteras på Titanic innan fartygets sjösättning var hennes två sidoankare och ett mittankare. Själva ankarna var en utmaning att göra, där mittankaret var det största som någonsin smiddas för hand och vägde nästan 16 ton. Tjugo Clydesdale draghästar behövdes för att dra mittankaret med vagn från Noah Hingley & Sons Ltds smedja i Netherton, nära Dudley, Storbritannien till Dudleys järnvägsstation två mil bort. Därifrån fraktades den med järnväg till Fleetwood i Lancashire innan den lastades ombord på ett fartyg och skickades till Belfast.
Arbetet med att bygga fartygen var svårt och farligt. För de 15 000 män som arbetade i Harland och Wolff vid den tiden var säkerhetsåtgärder i bästa fall rudimentära; mycket av arbetet utfördes utan utrustning som hjälm eller handskydd på maskiner. Som ett resultat, under Titanics konstruktion, registrerades 246 skador, 28 av dem "svåra", såsom armar avskurna av maskiner eller ben som krossats under fallande stålstycken . Sex personer dog själv på fartyget medan hon byggdes och utrustades, och ytterligare två dog i varvets verkstäder och skjul. Strax före sjösättningen dödades en arbetare när en träbit föll på honom.
Titanic lanserades klockan 12:15 den 31 maj 1911 i närvaro av Lord Pirrie, J. Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay och 100 000 åskådare. Tjugotvå ton tvål och talg spreds på slipbanan för att smörja fartygets passage in i floden Lagan . I enlighet med White Star Lines traditionella policy, var fartyget formellt namngivet eller döpt med champagne. Fartyget bogserades till en utrustningsplats där under loppet av nästa år hennes motorer, trattar och överbyggnad installerades och hennes interiör inreddes.
Även om Titanic var praktiskt taget identisk med klassens ledande skepp Olympic , gjordes några ändringar för att särskilja båda skeppen. Den mest märkbara exteriörskillnaden var att Titanic (och det tredje fartyget i klassen, Britannic ) hade en stålskärm med skjutfönster installerade längs den främre halvan av A Deck-promenaden. Detta installerades som en sista-minuten-ändring på personlig begäran av Bruce Ismay, och var avsedd att ge extra skydd åt First Class-passagerare. Omfattande förändringar gjordes på B Deck på Titanic då strandpromenaden på detta däck, som hade visat sig vara impopulär på Olympic , omvandlades till ytterligare förstaklasshytter, inklusive två överdådiga salongssviter med egna privata strandpromenadutrymmen. À la Carte -restaurangen utökades också och Café Parisien , en helt ny funktion som inte fanns på Olympic , tillkom. Dessa förändringar gjorde Titanic något tyngre än sin syster, och därmed kunde hon göra anspråk på att vara det största fartyget flytande. Arbetet tog längre tid än väntat på grund av designförändringar som Ismay begärde och en tillfällig paus i arbetet orsakat av behovet av att reparera Olympic , som hade varit i en kollision i september 1911. Hade Titanic varit klar tidigare, hade hon mycket väl kunnat missa sin kollision med ett isberg.
Sjöprövningar
Titanics sjöförsök började klockan 6 på morgonen tisdagen den 2 april 1912, bara två dagar efter att hennes utrustning var klar och åtta dagar innan hon skulle lämna Southampton på sin jungfruresa . Rättegångarna försenades ett dygn på grund av dåligt väder, men på måndagsmorgonen var det klart och rättvist. Ombord fanns 78 stokers, smörjare och brandmän och 41 besättningsmän. Ingen inhemsk personal verkar ha varit ombord. Representanter för olika företag reste på Titanics sjöprov: Thomas Andrews och Edward Wilding från Harland och Wolff, och Harold A. Sanderson från IMM . Bruce Ismay och Lord Pirrie var för sjuka för att närvara. Jack Phillips och Harold Bride fungerade som radiooperatörer och utförde finjusteringar av Marconi-utrustningen. Francis Carruthers, en besiktningsman från Board of Trade, var också på plats för att se att allt fungerade och att fartyget var lämpligt att transportera passagerare.
Sjöförsöken bestod av ett antal tester av hennes hanteringsegenskaper, utförda först i Belfast Lough och sedan i det öppna vattnet i Irländska sjön . Under loppet av cirka 12 timmar kördes Titanic i olika hastigheter, hennes svängförmåga testades och ett "krockstopp" utfördes där motorerna backades fullt framåt till full akter, vilket fick henne att stanna på 850 yd (777 m ) m) eller 3 minuter och 15 sekunder. Fartyget tillryggalade en sträcka på cirka 80 nautiska mil (92 mi; 150 km), i genomsnitt 18 knop (21 mph; 33 km/h) och nådde en maxhastighet på strax under 21 knop (24 mph; 39 km/h).
När han återvände till Belfast vid 19-tiden, undertecknade besiktningsmannen ett "Avtal och redovisning av resor och besättning", giltigt i 12 månader, som förklarade fartyget sjövärdigt. En timme senare lämnade Titanic Belfast för att bege sig till Southampton, en resa på cirka 570 nautiska mil (660 mi; 1 060 km). Efter en resa på cirka 28 timmar anlände hon vid midnatt den 4 april och bogserades till hamnens kaj 44, redo för ankomsten av hennes passagerare och resten av hennes besättning.
Jungfruresa
Både Olympic och Titanic registrerade Liverpool som sin hemmahamn. White Star Lines kontor, liksom Cunard, låg i Liverpool, och fram till införandet av Olympic seglade de flesta brittiska oceanångare för både Cunard och White Star, såsom Lusitania och Mauretania , från Liverpool följt av en hamn anrop i Queenstown, Irland . Sedan företaget grundades 1845 hade en stor majoritet av deras verksamhet skett från Liverpool. Men 1907 etablerade White Star Line en annan tjänst från Southampton på Englands sydkust, som blev känd som White Stars "Express Service". Southampton hade många fördelar gentemot Liverpool, den första var dess närhet till London.
Dessutom tillät Southampton, som ligger på sydkusten, fartyg att enkelt korsa Engelska kanalen och anlöpa den norra kusten av Frankrike, vanligtvis vid Cherbourg . Detta gjorde det möjligt för brittiska fartyg att plocka upp kundkrets från kontinentala Europa innan de korsade kanalen igen och plockade upp passagerare i Queenstown. Rutten Southampton-Cherbourg-New York skulle bli så populär att de flesta brittiska oceanfartyg började använda hamnen efter första världskriget . Av respekt för Liverpool fortsatte fartyg att vara registrerade där fram till början av 1960-talet. Queen Elizabeth 2 var ett av de första fartygen som registrerades i Southampton när de togs i bruk av Cunard 1969.
Titanics jungfruresa var avsedd att vara den första av många transatlantiska korsningar mellan Southampton och New York via Cherbourg och Queenstown på västergående backar, och återvände via Plymouth i England i östgående riktning. Hela hennes schema för resor fram till december 1912 finns fortfarande kvar. När rutten etablerades anvisades fyra fartyg till tjänsten. Förutom Teutonic och Majestic seglade RMS Oceanic och den helt nya RMS Adriatic rutten . När OS togs i tjänst i juni 1911, ersatte hon Teutonic , som efter att ha avslutat sin sista körning på tjänsten i slutet av april överfördes till Dominion Lines kanadensiska tjänst. Följande augusti överfördes Adriatic till White Star Lines huvudlinje mellan Liverpool och New York, och i november drogs Majestic tillbaka från tjänsten som förestående Titanics ankomst under de kommande månaderna och hamnade i malpåse som reservfartyg.
White Star Lines initiala planer för Olympic och Titanic på Southampton-loppet följde samma rutin som deras föregångare hade gjort före dem. Var och en skulle segla en gång var tredje vecka från Southampton och New York, vanligtvis vid middagstid varje onsdag från Southampton och varje lördag från New York, vilket gjorde det möjligt för White Star Line att erbjuda seglingar varje vecka i varje riktning. Specialtåg planerades från London och Paris för att transportera passagerare till Southampton respektive Cherbourg. Djuptvattenbryggan i Southampton, då känd som " White Star Dock " , hade konstruerats speciellt för att rymma de nya olympiska linjefartygen och hade öppnat 1911.
Besättning
Titanic hade cirka 885 besättningsmedlemmar ombord på sin jungfruresa. Liksom andra fartyg på sin tid hade hon ingen permanent besättning, och den stora majoriteten av besättningsmedlemmarna var tillfälliga arbetare som bara kom ombord på fartyget några timmar innan hon seglade från Southampton. rekryter hade börjat den 23 mars och några hade skickats till Belfast, där de tjänstgjorde som skelettbesättning under Titanics sjöprövningar och passage till England i början av april.
Kapten Edward John Smith , den mest seniora av White Star Lines kaptener, överfördes från Olympic för att ta kommandot över Titanic . Henry Tingle Wilde kom också över från Olympic för att ta posten som överstyrman . Titanics tidigare utsedda överstyrman och förste officer, William McMaster Murdoch och Charles Lightoller , stöttes ner till rangen av förste respektive andra officer. Den ursprungliga underofficeren, David Blair , avsattes helt. Den tredje officeren var Herbert Pitman MBE , den enda däcksofficeren som inte var medlem av Royal Naval Reserve . Pitman var den näst sista överlevande officeren.
Titanics besättning var uppdelad i tre huvudavdelningar: Däck, med 66 besättningar; Motor, med 325; och Victualing, med 494. Den stora majoriteten av besättningen var alltså inte sjömän utan var antingen maskinister, brandmän eller stokers, ansvariga för att ta hand om motorerna, eller stewards och galärpersonal, ansvariga för passagerarna. Av dessa var över 97 % män; bara 23 av besättningen var kvinnor, främst flygvärdinnor. Resten representerade en mängd olika yrken - bagare, kockar, slaktare, fiskhandlare, diskmaskiner, stewards, gymnastikinstruktörer, tvättare, servitörer, sängmakare, städare och till och med en tryckare, som producerade en dagstidning för passagerare kallad Atlantic Daily Bulletin med de senaste nyheterna som tagits emot av fartygets trådlösa operatörer.
De flesta av besättningen skrev på i Southampton den 6 april; totalt kom 699 av besättningen därifrån, och 40% var infödda i staden. Ett fåtal specialister var egenföretagare eller var underleverantörer. Dessa inkluderade de fem posttjänstemän som arbetade för Royal Mail och United States Post Office Department, personalen på First Class A La Carte Restaurant och Café Parisien, radiooperatörerna (som var anställda av Marconi) och de åtta musikerna , som var anställda av en byrå och reste som andra klassens passagerare. Besättningens löner varierade mycket, från kapten Smiths £105 i månaden (motsvarande £11 100 idag) till £3 10 s (£370 idag) som flygvärdinnor tjänade. Den lägre betalda proviantpersonalen skulle dock kunna komplettera sina löner rejält genom tips från passagerare.
Passagerare
Titanics passagerare uppgick till cirka 1 317 personer: 324 i första klass, 284 i andra klass och 709 i tredje klass . Av dessa var 869 (66 %) män och 447 (34 %) kvinnor. Det fanns 107 barn ombord, varav det största antalet gick i tredje klass. Fartyget hade avsevärt underkapacitet på sin jungfruresa, eftersom hon kunde ta emot 2 453 passagerare - 833 första klass, 614 andra klass och 1 006 tredje klass.
Vanligtvis kan ett högprestigefartyg som Titanic förvänta sig att vara fullbokat på sin jungfruresa. Emellertid hade en nationell kolstrejk i Storbritannien orsakat avsevärda störningar i sjöfartsplanerna våren 1912, vilket gjorde att många överfarter ställdes in. Många blivande passagerare valde att skjuta upp sina resplaner tills strejken var över. Strejken hade avslutats några dagar innan Titanic seglade; men det var för sent för att få mycket effekt. Titanic kunde segla på det planerade datumet bara för att kol överfördes från andra fartyg som låg uppkopplade vid Southampton, såsom SS City of New York och RMS Oceanic , samt kol som Olympic hade tagit tillbaka från en tidigare resa till New York, som hade förvarats vid White Star Dock.
Några av dagens mest framstående personer bokade en passage ombord på Titanic och reste i första klass. Bland dem (med de som omkom markerade med en dolk†) var den amerikanske miljonären John Jacob Astor IV † och hans fru, Madeleine Force Astor (med John Jacob Astor VI in utero); industrimannen Benjamin Guggenheim †; målare och skulptör Francis Davis Millet †; Macys ägare Isidor Straus † och hans fru, Ida †; Denver miljonärskan Margaret "Molly" Brown ; Sir Cosmo Duff Gordon och hans fru, couturière Lucy (Lady Duff-Gordon) ; Lieut. Överste Arthur Peuchen ; författare och historiker Archibald Gracie ; cricketspelaren och affärsmannen John B. Thayer † med sin fru Marian och sonen Jack ; George Dunton Widener † med sin fru, Eleanor , och son Harry †; Noël Leslie, grevinna av Rothes ; Mr.† och Mrs. Charles M. Hays ; Mr. och Mrs. Henry S. Harper ; Mr.† och Mrs. Walter D. Douglas ; Mr.† och Mrs. George D. Wick ; Mr.† och Mrs. Henry B. Harris ; Mr.† och Mrs. Arthur L. Ryerson ; Mr.† och Mrs.† Hudson JC Allison ; herr och fru Dickinson biskop ; noterade arkitekten Edward Austin Kent †; bryggeriarvingen Harry Molson †; tennisspelarna Karl Behr och Dick Williams ; författaren och socialisten Helen Churchill Candee ; blivande advokaten och suffragetten Elsie Bowerman och hennes mamma Edith; journalisten och socialreformatorn William Thomas Stead †; journalisten och modeköparen Edith Rosenbaum , Philadelphia och New York socialisten Edith Corse Evans†; rika frånskilda Charlotte Drake Cardeza ; franske skulptören Paul Chevré ; författaren Jacques Futrelle † med sin fru May; stumfilmsskådespelerskan Dorothy Gibson med sin mamma Pauline ; President för schweiziska Bankverein , överste Alfons Simonius-Blumer; James A. Hughes dotter Eloise ; bankiren Robert Williams Daniel ; ordföranden för Holland America Line , Johan Reuchlin ; Arthur Wellington Ross son John H. Ross; Washington Roeblings brorson Washington A. Roebling II; Andrew Saks dotter Leila Saks Meyer med sin man Edgar Joseph Meyer† (son till Marc Eugene Meyer ); William A. Clarks brorson Walter M. Clark med sin fru, Virginia; ett barnbarns barnbarn till tvåltillverkaren Andrew Pears , Thomas C. Pears, med fru; John S. Pillsburys smekmånadsbarnbarn John P. Snyder och hustru Nelle; Dorothy Parkers New York-tillverkare farbror Martin Rothschild med sin fru Elizabeth; och många andra.
Titanics ägare JP Morgan var planerad att resa på jungfruresan men avbröt i sista minuten . Också ombord på fartyget fanns White Star Lines verkställande direktör J. Bruce Ismay och Titanics designer Thomas Andrews †, som var ombord för att observera eventuella problem och bedöma det nya fartygets allmänna prestanda .
Det exakta antalet personer ombord är inte känt, eftersom inte alla som hade bokat biljetter kom till fartyget; ett 50-tal personer avbokade av olika anledningar och inte alla som gick ombord stannade ombord under hela resan. Priserna varierade beroende på klass och säsong. Tredjeklass-priserna från London, Southampton eller Queenstown kostar £7 5 s (motsvarande £800 idag) medan de billigaste First Class-priserna kostar £23 (£2 400 idag). De dyraste First Class-sviterna skulle ha kostat upp till 870 pund under högsäsong (92 000 pund idag).
Samlar passagerare
Titanics jungfruresa började onsdagen den 10 april 1912. Efter besättningens ombordstigning började passagerarna anlända klockan 9:30, när London och South Western Railways båttåg från London Waterloo station nådde Southampton Terminus järnvägsstation på kajen, bredvid Titanics kaj . Det stora antalet tredjeklasspassagerare innebar att de var de första som gick ombord, med passagerare på första och andra klass som följde upp till en timme före avgång. Stewards visade dem till sina hytter, och First Class-passagerare hälsades personligen av kapten Smith. Tredjeklasspassagerare inspekterades för åkommor och fysiska funktionsnedsättningar som kunde leda till att de nekades inresa till USA – ett perspektiv som White Star Line ville undvika, eftersom det skulle behöva bära alla som inte klarade provet tillbaka över Atlanten. Totalt gick 920 passagerare ombord på Titanic i Southampton – 179 första klass, 247 andra klass och 494 tredje klass. Ytterligare passagerare skulle hämtas upp i Cherbourg och Queenstown.
Jungfruresan började vid middagstid, som planerat. En olycka avvärjdes med nöd och näppe bara några minuter senare, när Titanic passerade de förtöjda linjefartygen SS City of New York från American Line och Oceanic från White Star Line, av vilka den senare skulle ha varit hennes vice ordförande på tjänsten från Southampton. Hennes enorma förskjutning gjorde att båda de mindre fartygen lyftes av en vattenbula och sedan föll ner i ett tråg. New Yorks förtöjningskablar klarade inte den plötsliga påfrestningen och knäcktes och svängde henne runt aktern-först mot Titanic . En närliggande bogserbåt, Vulcan , kom till undsättning genom att ta New York under bogsering, och kapten Smith beordrade att Titanics motorer skulle sättas "helt akter". De två fartygen undvek en kollision med ett avstånd av cirka 4 fot (1,2 m). Incidenten försenade Titanics avgång i ungefär en timme, medan det drivande New York kom under kontroll .
Efter att ha tagit sig säkert genom de komplexa tidvattnet och kanalerna i Southampton Water and the Solent , klev Titanic av Southampton- piloten vid Nab Lightship och begav sig ut i Engelska kanalen . Hon begav sig till den franska hamnen Cherbourg, en resa på 77 nautiska mil (89 mi; 143 km). Vädret var blåsigt, mycket fint men kallt och mulet. Eftersom Cherbourg saknade dockningsmöjligheter för ett fartyg av storleken på Titanic , måste anbud användas för att överföra passagerare från land till fartyg. White Star Line fungerade två i Cherbourg, SS Traffic och SS Nomadic . Båda hade designats specifikt som anbud för de olympiska klassens liners och lanserades strax efter Titanic . ( Nomadic är idag det enda White Star Line-fartyget som fortfarande flyter.) Fyra timmar efter att Titanic lämnade Southampton anlände hon till Cherbourg och möttes av anbuden. Där togs ytterligare 274 passagerare ombord – 142 första klass, 30 andra klass och 102 tredje klass. Tjugofyra passagerare gick ombord på anbuden för att transporteras till land, efter att endast ha bokat en passage över kanalen. Processen slutfördes på bara 90 minuter och klockan 20 Titanic ankare och åkte till Queenstown med fortsatt kallt och blåsigt väder.
Klockan 11:30 torsdagen den 11 april anlände Titanic till Cork Harbour på Irlands sydkust. Det var en halvmolnig men relativt varm dag, med en frisk vind. Återigen var dockan inte lämpliga för ett fartyg av Titanics storlek , och anbud användes för att få passagerare ombord. Totalt gick 123 passagerare ombord på Titanic i Queenstown – tre första klass, sju andra klass och 113 tredje klass. Förutom de 24 passagerare över kanalen som gått i land i Cherbourg, hade ytterligare sju passagerare bokat en övernattningspassage från Southampton till Queenstown. Bland de sju var Francis Browne , en jesuitpraktikant som var en ivrig fotograf och tog många fotografier ombord på Titanic , inklusive en av de sista kända fotografierna av skeppet. Den allra sista togs av en annan passagerare över kanalen Kate Odell. En avgjort inofficiell avgång var en besättningsmedlem, stokern John Coffey, en infödd Queenstown som smög av fartyget genom att gömma sig under postpåsar som transporterades till land. Titanic vägde ankare för sista gången klockan 13:30 och avgick på sin resa västerut över Atlanten.
Atlanten korsning
Titanic var planerad att anlända till New York Pier 59 på morgonen den 17 april. Efter att ha lämnat Queenstown Titanic den irländska kusten så långt som till Fastnet Rock , ett avstånd på cirka 55 nautiska mil (63 mi; 102 km). Därifrån reste hon 1 620 nautiska mil (1 860 mi; 3 000 km) längs en Great Circle -rutt över Nordatlanten för att nå en plats i havet som kallas "hörnet" sydost om Newfoundland, där västergående ångare genomförde ett byte av kurs. Titanic seglade bara några timmar förbi hörnet på en rygglinje på 1 023 nautiska mil (1 177 mi; 1 895 km) till Nantucket Shoals Light när hon fick sin dödliga kontakt med ett isberg. Den sista delen av resan skulle ha varit 193 nautiska mil (222 mi; 357 km) till Ambrose Light och slutligen till New Yorks hamn .
Från den 11 april till den lokala uppenbara middagen nästa dag, täckte Titanic 484 nautiska mil (557 mi; 896 km); följande dag, 519 nautiska mil (597 mi; 961 km); och vid middagstid på den sista dagen av hennes resa, 546 nautiska mil (628 mi; 1 011 km). Sedan dess till dess att hon sjönk reste hon ytterligare 258 nautiska mil (297 mi; 478 km), i snitt cirka 21 knop (24 mph; 39 km/h).
Vädret klarnade när hon lämnade Irland under mulen himmel med motvind. Temperaturerna förblev ganska milda lördagen den 13 april, men dagen efter Titanic en kall väderfront med starka vindar och vågor på upp till 2,4 meter. Dessa dog under dagen tills det på kvällen söndagen den 14 april blev klart, lugnt och mycket kallt.
De första tre dagarna av resan från Queenstown hade gått utan uppenbar incident. En brand hade börjat i en av Titanics kolbunkrar cirka 10 dagar före fartygets avgång och fortsatte att brinna i flera dagar under dess resa, men passagerarna var omedvetna om denna situation . Bränder inträffade ofta ombord på ångfartyg vid den tiden, på grund av spontan förbränning av kolet. Bränderna fick släckas med brandslangar genom att kolet ovanpå flyttades till en annan bunker och genom att det brinnande kolet avlägsnades och matades in i ugnen. Branden släcktes slutligen den 14 april. Det har förekommit en del spekulationer och diskussioner om huruvida denna brand och försöken att släcka den kan ha gjort fartyget mer sårbart för sitt öde.
Titanic fick en rad varningar från andra skepp om drivande is i området vid Grand Banks of Newfoundland , men kapten Edward Smith ignorerade dem. Ett av fartygen för att varna Titanic var Atlantlinjens Mesaba. Ändå fortsatte fartyget att ånga i full fart, vilket var standardpraxis på den tiden. Även om fartyget inte försökte sätta ett hastighetsrekord, var tidtagning en prioritet, och under rådande maritima praxis drevs fartyg ofta i nära full fart; isvarningar sågs som råd, och man litade på utkikspunkter och vakten på bron. Man trodde allmänt att is utgjorde liten fara för stora fartyg. Nära samtal med is var inte ovanliga, och även frontalkrockar hade inte varit katastrofala. År 1907 SS Kronprinz Wilhelm , ett tyskt linjefartyg, rammat ett isberg men hade ändå kunnat fullfölja sin resa, och kapten Smith själv hade förklarat 1907 att han "inte kunde föreställa sig något tillstånd som skulle få ett fartyg att grunda. Modernt varvsindustrin har gått längre än så."
Sjunkande
Klockan 23:40 ( fartygstid ) den 14 april såg utkik Frederick Fleet ett isberg omedelbart framför Titanic och larmade bron. Förste officer William Murdoch beordrade att fartyget skulle styras runt hindret och att motorerna skulle backas, men det var för sent; Styrbordssidan av Titanic träffade isberget och skapade en serie hål under vattenlinjen. Skrovet punkterades inte av isberget, utan snarare buckligt så att skrovets sömmar knäcktes och separerades, vilket gjorde att vatten forsade in. Fem av fartygets vattentäta fack bröts sönder. Det stod snart klart att fartyget var dödsdömt, eftersom hon inte kunde överleva att mer än fyra fack blev översvämmade. Titanic började sjunka med bågen först, med vatten som rann från fack till fack när hennes vinkel i vattnet blev brantare.
De ombord på Titanic var dåligt förberedda på en sådan nödsituation. I enlighet med den tidens vedertagna praxis, eftersom fartygen sågs som i stort sett osänkbara och livbåtar var avsedda att överföra passagerare till närliggande räddningsfartyg, Titanic bara tillräckligt med livbåtar för att bära ungefär hälften av dem ombord; om fartyget hade fraktat hela hennes besättning på cirka 3 339 passagerare och besättning, hade endast cirka en tredjedel kunnat rymmas i livbåtarna. Besättningen hade inte fått tillräcklig utbildning i att genomföra en evakuering. Befälen visste inte hur många de säkert kunde sätta ombord på livbåtarna och sjösatte många av dem knappt halvfulla. Tredjeklasspassagerare fick till stor del klara sig själva, vilket gjorde att många av dem blev instängda under däck när fartyget fylldes med vatten. " kvinnor och barn först " följdes i allmänhet vid lastning av livbåtarna, och de flesta av de manliga passagerarna och besättningen lämnades ombord. År 2022 hävdade Claes-Gõran Wetterholm, författare och expert på Titanic , att det "inte var sant" att kvinnor och barn överlevde tack vare mäns galanteri; av de sista överlevande som flydde på de sista livbåtarna som lämnade fartygets styrbordssida, sade han, var majoriteten män. Kvinnor och barn överlevde dock med cirka 75 procent respektive 50 procent, medan endast 20 procent av männen överlevde.
Mellan 02:10 och 02:15, lite över två och en halv timme efter att Titanic slog isberget, ökade hennes sjunkhastighet plötsligt när båtdäcket doppade under vattnet och havet strömmade in genom öppna luckor och galler. När hennes ostödda akter steg upp ur vattnet och blottade propellrarna, gick fartyget sönder i två huvuddelar mellan den andra och tredje tratten, på grund av de enorma krafterna på kölen. Med fören under vattnet och luft instängd i aktern, förblev aktern flytande och flytande i några minuter längre, och steg till en nästan vertikal vinkel med hundratals människor som fortfarande klamrade sig fast vid den, innan den grundades klockan 02:20. Det var länge allmänt trott att skeppet sjönk i ett stycke; men upptäckten av vraket många år senare avslöjade att skeppet hade gått sönder helt i två delar. Alla återstående passagerare och besättning sänktes i dödligt kallt vatten med en temperatur på -2 °C (28 °F). Plötslig nedsänkning i iskallt vatten orsakar typiskt dödsfall inom några minuter, antingen från hjärtstillestånd , okontrollerbar andning av vatten eller kall oförmåga (inte, som man brukar tro, från hypotermi ), och nästan alla i vattnet dog av hjärtstillestånd eller annan kropp reaktioner på fryst vatten, inom 15–30 minuter. Endast fem av dem hjälptes upp i livbåtarna, även om livbåtarna hade plats för nästan 500 personer till.
Nödsignaler skickades via trådlöst, raketer och lampa, men inget av fartygen som svarade var tillräckligt nära för att nå Titanic innan hon sjönk. En radiooperatör ombord på SS Birma uppskattade till exempel att det skulle dröja 6 på morgonen innan linjefartyget kunde anlända till platsen. Samtidigt SS Californian , som var den sista att ha varit i kontakt före kollisionen, Titanics bloss men misslyckades med att hjälpa. Runt 04.00 anlände RMS Carpathia till platsen som svar på Titanics tidigare nödanrop.
människor överlevde katastrofen och transporterades av Carpathia till New York, Titanics ursprungliga destination, och 1 517 människor dog. Carpathias kapten beskrev platsen som ett isfält som hade inkluderat 20 stora berg som mätte upp till 200 fot (61 m) höga och många mindre berg, såväl som isflak och skräp från Titanic ; passagerare beskrev att de befann sig mitt på en vidsträckt vit isslätt, översållad med isberg. Detta område är nu känt som Iceberg Alley .
Efterdyningarna av förlisningen
Omedelbart efterspel
RMS Carpathia tog tre dagar att nå New York efter att ha lämnat platsen för katastrofen. Hennes resa bromsades av packis, dimma, åskväder och grov sjö. Hon kunde dock förmedla nyheter till omvärlden trådlöst om vad som hade hänt. De första rapporterna var förvirrande, vilket ledde till att den amerikanska pressen felaktigt rapporterade den 15 april att Titanic bogserades till hamn av SS Virginian . Senare samma dag kom en bekräftelse på att Titanic hade gått förlorad och att de flesta av hennes passagerare och besättning hade dött. Nyheten lockade massor av människor till White Star Lines kontor i London, New York, Montreal, Southampton, Liverpool och Belfast. Det slog hårdast i Southampton, vars folk led de största förlusterna av förlisningen; fyra av fem besättningsmedlemmar kom från denna stad.
Carpathia lade till vid 21:30 pm den 18 april vid New Yorks Pier 54 och möttes av cirka 40 000 människor som väntade vid kajen i kraftigt regn. Omedelbar hjälp i form av kläder och transport till härbärgen gavs av bland annat Women's Relief Committee, Travellers Aid Society of New York och Council of Jewish Women . Många av Titanics överlevande passagerare dröjde inte kvar i New York utan begav sig omedelbart vidare till släktingars hem. Några av de rikare överlevarna chartrade privata tåg för att ta dem hem, och Pennsylvania Railroad satte på ett specialtåg gratis för att ta överlevande till Philadelphia . Titanics 214 överlevande besättningsmedlemmar fördes till Red Star Lines ångbåt SS Lapland , där de inkvarterades i passagerarhytter.
Carpathia fylldes hastigt på med mat och proviant innan hon återupptog sin resa till Fiume , Österrike-Ungern . Hennes besättning fick en bonus på en månadslön av Cunard som en belöning för sina handlingar, och några av Titanics passagerare gick med för att ge dem en extra bonus på nästan £900 (£95 000 idag), fördelat på besättningsmedlemmarna.
Fartygets ankomst till New York ledde till ett frenesi av pressintresse, med tidningar som tävlade om att vara de första att rapportera de överlevandes berättelser. Några reportrar mutade sig ombord på lotsbåten New York , som guidade Carpathia in i hamnen, och en hann till och med ta sig in på Carpathia innan hon lade till. Folkmassor samlades utanför tidningskontoren för att se de senaste rapporterna postas i fönstren eller på skyltar. Det tog ytterligare fyra dagar för en komplett lista över offer att sammanställas och släppas, vilket ökade plågan för släktingar som väntade på nyheter om dem som hade varit ombord på Titanic .
Försäkringar, hjälp till efterlevande och rättegångar
hade Titanics och Olympics skrov och utrustning försäkrats genom Lloyd's of London och London Marine Insurance. Den totala täckningen var £1 000 000 (£102 000 000 idag) per fartyg. Policyn skulle vara "fri från alla medel" under £150 000, vilket innebär att försäkringsbolagen bara skulle betala för skada som översteg den summan. Premien, förhandlad fram av mäklare Willis Faber & Company (numera Willis Group ), var 15 s (75 p ) per 100 pund, eller 7 500 pund (790 000 pund idag) för en löptid på ett år. Lloyd's betalade White Star Line hela beloppet skyldigt dem inom 30 dagar.
Många välgörenhetsorganisationer inrättades för att hjälpa de överlevande och deras familjer, av vilka många förlorade sin enda löntagare , eller, i fallet med många överlevande i tredje klassen, allt de ägde. I New York City, till exempel, bildades en gemensam kommitté för American Red Cross and Charity Organization Society för att betala ut ekonomiskt stöd till överlevande och anhöriga till de som dog. Den 29 april samlade operastjärnorna Enrico Caruso och Mary Garden och medlemmar av Metropolitan Opera in 12 000 USD (300 000 USD 2014) i förmåner till katastrofens offer genom att ge speciella konserter där versioner av "Autumn" och "Nearer My God To Thee" var en del av programmet. I Storbritannien organiserades hjälpmedel för familjerna till Titanics förlorade besättningsmedlemmar, vilket samlade in nästan 450 000 pund (47 000 000 pund idag). En sådan fond var fortfarande i drift så sent som på 1960-talet.
I USA och Storbritannien gick mer än 60 överlevande samman för att stämma White Star Line för skadestånd kopplat till förlust av liv och bagage. Kraven uppgick till 16 804 112 USD (ca 419 miljoner USD i 2018 USD), vilket var långt över vad White Star hävdade att det var ansvarigt för som ett aktiebolag enligt amerikansk lag. Eftersom huvuddelen av de rättsliga parterna var i USA, gjorde White Star en framställning till USA:s högsta domstol 1914, som beslutade till dess fördel att den kvalificerade sig som en LLC och fann att orsakerna till fartygets förlisning till stor del var oförutsebara, snarare än pga. till oaktsamhet. Detta begränsade kraftigt omfattningen av skadestånd som överlevande och familjemedlemmar hade rätt till, vilket fick dem att minska sina anspråk till cirka 2,5 miljoner dollar. White Star nöjde sig bara med $664 000 (ca 16,56 miljoner dollar 2018), cirka 27% av den ursprungliga summan som eftersöktes av överlevande. Förlikningen godkändes av 44 av kärandena i december 1915, med 500 000 dollar avsatta för de amerikanska kärandena, 50 000 dollar för britterna och 114 000 dollar för räntor och rättsliga kostnader.
Utredningar av katastrofen
Redan innan de överlevande anlände till New York planerades undersökningar för att upptäcka vad som hade hänt, och vad som kunde göras för att förhindra en upprepning. Förfrågningar hölls i både USA och Storbritannien, de förra var mer starkt kritiska mot traditioner och sedvänjor och svidande av de inblandade misslyckandena, och de senare var i stort sett mer tekniska och expertorienterade.
Den amerikanska senatens utredning om katastrofen inleddes den 19 april, en dag efter att Carpathia anlände till New York. Ordföranden, senator William Alden Smith , ville samla in konton från passagerare och besättning medan händelserna fortfarande var färska i minnet. Smith behövde också stämma alla överlevande brittiska passagerare och besättning medan de fortfarande var på amerikansk mark, vilket hindrade dem från att återvända till Storbritannien innan den amerikanska utredningen avslutades den 25 maj. Den brittiska pressen fördömde Smith som en opportunist och tvingade okänsligt fram en utredning som ett sätt att vinna politisk prestige och ta "hans ögonblick att stå på världsscenen". redan ett rykte som en förkämpe för säkerhet på amerikanska järnvägar och ville undersöka eventuella missförhållanden från järnvägsmagnaten JP Morgan, Titanics yttersta ägare.
British Board of Trades utredning om katastrofen leddes av Lord Mersey och ägde rum mellan 2 maj och 3 juli. Det drivs av handelsstyrelsen, som tidigare hade godkänt fartyget, och sågs av några [ som vem? ] som ha litet intresse av att dess eget eller White Stars beteende bedöms som oaktsamt.
Varje undersökning tog vittnesbörd från både passagerare och besättning på Titanic , besättningsmedlemmar på Leyland Lines Californian , kapten Arthur Rostron från Carpathia och andra experter. Den brittiska utredningen tog också mycket större expertvittnesmål, vilket gjorde den till den längsta och mest detaljerade undersökningsdomstolen i brittisk historia fram till den tiden. De två utredningarna nådde i stort sett likartade slutsatser: bestämmelserna om antalet livbåtar som fartygen var tvungna att bära var inaktuella och otillräckliga, kapten Smith hade underlåtit att ta ordentligt hänsyn till isvarningar, livbåtarna hade inte fyllts eller bemannats ordentligt, och kollisionen var det direkta resultatet av att man ångat in i ett farligt område med för hög hastighet.
Ingen av utredningens resultat angav försummelse från IMM eller White Star Line som en faktor. Den amerikanska utredningen drog slutsatsen att eftersom de inblandade hade följt standardpraxis var katastrofen en Guds handling . Den brittiska utredningen drog slutsatsen att Smith hade följt långvarig praxis som inte tidigare visat sig vara osäker, och noterade att enbart brittiska fartyg hade fraktat 3,5 miljoner passagerare under det föregående decenniet med förlust av bara 10 liv, och drog slutsatsen att Smith hade gjort det. "bara det som andra skickliga män skulle ha gjort i samma position". Lord Mersey fann dock fel med den "extremt höga hastigheten (tjugotvå knop) som upprätthölls" efter många isvarningar, och noterade att "det som var ett misstag i fallet med Titanic skulle utan tvekan vara försumlighet i någon liknande fall i framtiden".
Rekommendationerna innehöll starka förslag på stora förändringar av sjöfartsbestämmelserna för att implementera nya säkerhetsåtgärder, som att se till att fler livbåtar tillhandahölls, att livbåtsövningar genomfördes korrekt och att trådlös utrustning på passagerarfartyg var bemannad dygnet runt. En internationell ispatrull inrättades för att övervaka förekomsten av isberg i Nordatlanten, och sjösäkerhetsbestämmelserna harmoniserades internationellt genom den internationella konventionen för säkerheten för människoliv till sjöss ; båda åtgärderna är fortfarande i kraft idag.
Den 18 juni 1912 vittnade Guglielmo Marconi för undersökningsrätten angående telegrafin. Dess slutrapport rekommenderade att alla liners bär systemet och att tillräckligt många operatörer upprätthåller en konstant service.
Californians roll
En av de mest kontroversiella frågorna som undersöktes av förfrågningarna var rollen som spelades av SS Californian , som hade varit bara några mil från Titanic men inte hade plockat upp hennes nödrop eller svarat på hennes signalraketer. Californian hade varnat Titanic via radio för packisen (det var anledningen till att Californian hade stannat för natten) men blev tillrättavisad av Titanics seniora trådlösa operatör, Jack Phillips .
Vittnesmål inför den brittiska utredningen avslöjade att klockan 22:10 observerade kaliforniska ljusen från ett fartyg söderut; det kom senare överens mellan kapten Stanley Lord och tredje officer CV Groves (som hade avlöst Lord från tjänsten klockan 23:10) att detta var ett passagerarfartyg. Klockan 23.50 hade officeren sett att fartygsljusen blinkade ut, som om hon hade stängt av eller svängt kraftigt och att babordsljuset nu var synligt. Morseljussignaler till fartyget, på Lords order, gjordes mellan 23:30 och 01:00, men bekräftades inte. Om Titanic var så långt från kalifornien som Lord hävdade, då visste han, eller borde ha vetat, att Morse-signaler inte skulle vara synliga. En rimlig och försiktig åtgärd skulle ha varit att väcka den trådlösa operatören och instruera honom att försöka kontakta Titanic med den metoden. Hade Lord gjort det, är det möjligt att han kunde ha nått Titanic i tid för att rädda ytterligare liv.
Kapten Lord hade gått till sjökortsrummet klockan 23:00 för att tillbringa natten; Men underofficer Herbert Stone, nu i tjänst, meddelade Lord klockan 01:10 att skeppet hade avfyrat fem raketer. Lord ville veta om de var företagssignaler, det vill säga färgade bloss som användes för identifiering. Stone sa att han inte visste och att raketerna var helt vita. [ förtydligande behövs ] Kapten Lord instruerade besättningen att fortsätta att signalera det andra fartyget med morselampan och somnade om. Ytterligare tre raketer observerades klockan 01.50 och Stone noterade att fartyget såg konstigt ut i vattnet, som om hon skulle lista . Klockan 02.15 fick Lord besked om att skeppet inte längre kunde ses. Lord frågade igen om lamporna hade haft några färger i sig, och han fick veta att de alla var vita.
Californian svarade så småningom. Runt 5:30 väckte Chief Officer George Stewart den trådlösa operatören Cyril Furmstone Evans , informerade honom om att raketer hade setts under natten och bad att han skulle försöka kommunicera med vilket fartyg som helst. Han fick nyheter om Titanics förlust, kapten Lord underrättades och fartyget gav sig ut för att ge hjälp . Hon kom långt efter att Carpathia redan hade plockat upp alla överlevande.
Förfrågningarna fann att skeppet som Californian sett var i själva verket Titanic och att det skulle ha varit möjligt för Californian att komma till hennes räddning; därför hade kapten Lord agerat felaktigt genom att inte göra det.
Överlevande och offer
Antalet dödsoffer vid förlisningen är oklart, på grund av ett antal faktorer. Det handlar bland annat om förvirring över passagerarlistan, som innehöll några namn på personer som ställt in sin resa i sista minuten, och det faktum att flera passagerare reste under alias av olika anledningar och därför dubbelräknades på olyckslistorna. Dödssiffran har beräknats till mellan 1 490 och 1 635 personer. Tabellerna nedan använder siffror från British Board of Trades rapport om katastrofen. Medan användningen av Marconi trådlösa system inte uppnådde resultatet av att föra ett räddningsfartyg till Titanic innan det sjönk, tog användningen av trådlöst Carpathia i tid för att rädda några av de överlevande som annars skulle ha omkommit på grund av exponering.
Vattentemperaturen var långt under det normala i området där Titanic sjönk. Det bidrog också till att många passagerare dog snabbt under förlisningen. Vattentemperaturavläsningar som tagits runt tidpunkten för olyckan rapporterades vara -2 °C (28 °F). Typiska vattentemperaturer var normalt runt 7 °C (45 °F) under mitten av april. Vattnets kyla var en kritisk faktor, som ofta orsakade dödsfall inom några minuter för många av dem i vattnet.
Färre än en tredjedel av dem ombord på Titanic överlevde katastrofen. Några överlevande dog kort därefter; skador och effekterna av exponering orsakade dödsfall för flera av dem som fördes ombord på Carpathia . Siffrorna visar stora skillnader i överlevnadsgraden för de olika klasserna ombord på Titanic . Även om endast 3 % av förstklassiga kvinnor gick förlorade, dog 54 % av dem i tredje klass. På samma sätt överlevde fem av sex första klass och alla andra klass barn, men 52 av de 79 i tredje klass omkom. Skillnaderna efter kön var ännu större: nästan alla kvinnliga besättningsmedlemmar, första- och andraklasspassagerare räddades. Män från första klass dog i högre takt än kvinnor från tredje klass. Totalt överlevde 50 % av barnen, 20 % av männen och 75 % av kvinnorna.
Den sista levande överlevande, Millvina Dean från England, som, bara nio veckor gammal, var den yngsta passageraren ombord, dog 97 år gammal den 31 maj 2009. Två särskilda överlevande var flygvärdinnan Violet Jessop och stokern Arthur John Priest , som överlevde. förlisningar av både Titanic och HMHS Britannic och var ombord på RMS Olympic när hon rammades 1911.
|
|
|
Nummer ombord | Numret har sparats | Antal förlorat | Procent sparat | Procent förlorad |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Barn | Första klass | 6 | 5 | 1 | 83 % | 17 % |
| Andra klass | 24 | 24 | 0 | 100 % | 0 % | |
| Tredje klass | 79 | 27 | 52 | 34 % | 66 % | |
| Kvinnor | Första klass | 144 | 140 | 4 | 97 % | 3 % |
| Andra klass | 93 | 80 | 13 | 86 % | 14 % | |
| Tredje klass | 165 | 76 | 89 | 46 % | 54 % | |
| Besättning | 23 | 20 | 3 | 87 % | 13 % | |
| Män | Första klass | 175 | 57 | 118 | 33 % | 67 % |
| Andra klass | 168 | 14 | 154 | 8 % | 92 % | |
| Tredje klass | 462 | 75 | 387 | 16 % | 84 % | |
| Besättning | 885 | 192 | 693 | 22 % | 78 % | |
| Total | 2,224 | 710 | 1,514 | 32 % | 68 % | |
Hämtning och begravning av de döda
När den enorma förlusten av liv blev känd chartrade White Star Line kabelfartyget CS Mackay-Bennett från Halifax, Nova Scotia, Kanada , för att hämta kroppar. Tre andra kanadensiska fartyg följde efter i sökandet: kabelfartyget Minia , fyrförsörjningsfartyget Montmagny och förseglingsfartyget Algerine . Varje skepp lämnade med balsameringsförnödenheter, begravningsentreprenörer och präster. Av de 333 offren som så småningom återfanns, hämtades 328 av de kanadensiska fartygen och ytterligare fem genom att passera nordatlantiska ångfartyg.
Det första fartyget som nådde platsen för förlisningen, CS Mackay-Bennett , hittade så många kroppar att balsameringsförråden ombord snabbt tog slut. Hälsobestämmelserna krävde att endast balsamerade kroppar fick återföras till hamn. Kapten Larnder från Mackay-Bennett och begravningsentreprenörer ombord bestämde sig för att endast bevara kroppar av förstaklasspassagerare, och motiverade deras beslut med behovet av att visuellt identifiera rika män för att lösa eventuella tvister om stora gods. Som ett resultat begravdes många tredjeklasspassagerare och besättning till sjöss. Larnder identifierade många av de som begravdes till sjöss som besättningsmedlemmar genom sina kläder och uppgav att han som sjöman själv skulle vara nöjd med att bli begravd till sjöss.
Kroppar som återfanns bevarades för transport till Halifax, den stad som ligger närmast förlisningen med direkta järnvägs- och ångfartygsförbindelser. Halifax Registrar of Vital Statistics, John Henry Barnstead , utvecklade ett detaljerat system för att identifiera kroppar och skydda personliga ägodelar. Släktingar från hela Nordamerika kom för att identifiera och göra anspråk på kroppar. Ett stort tillfälligt bårhus inrättades i curlingbanan i Mayflower Curling Club och begravningsentreprenörer kallades in från hela östra Kanada för att hjälpa till. Vissa kroppar skickades för att begravas i sina hemstäder över hela Nordamerika och Europa. Ungefär två tredjedelar av kropparna identifierades. Oidentifierade offer begravdes med enkla siffror baserat på i vilken ordning deras kroppar upptäcktes. Majoriteten av de återvunna offren, 150 kroppar, begravdes på tre Halifax-kyrkogårdar, den största är Fairview Lawn Cemetery följt av de närliggande Mount Olivet- och Baron de Hirsch- kyrkogårdarna.
I mitten av maj 1912 återfann RMS Oceanic tre kroppar över 320 km från platsen för förlisningen som var bland de ursprungliga ockupanterna i Collapsible A. När femte officer Harold Lowe och sex besättningsmän återvände till vraket någon gång efter förlisningen. sjunkande i en livbåt för att plocka upp överlevande, räddade de ett dussin män och en hona från Collapsible A, men lämnade de döda kropparna av tre av dess passagerare. Efter att de hämtats från Collapsible A av Oceanic , begravdes kropparna till havs.
Den sista Titanic -kroppen som återfanns var steward James McGrady, Body No. 330, som hittades av det chartrade Newfoundlands förseglingsfartyg Algerine den 22 maj och begravdes på Fairview Lawn Cemetery i Halifax den 12 juni.
Endast 333 kroppar av Titanic -offer återfanns, vilket uppgick till en av fem av de över 1 500 offren. Vissa kroppar sjönk med skeppet medan strömmar snabbt spred kroppar och vrakdelar över hundratals miles, vilket gjorde dem svåra att återhämta sig. I juni rapporterade ett av de sista sökfartygen att flytvästar som stödde kroppar gick isär och släppte kroppar att sjunka.
Förstöra
Titanic ansågs länge ha sjunkit i ett stycke och under åren lades många planer fram för att höja vraket. Ingen kom att förverkligas. Det grundläggande problemet var den stora svårigheten att hitta och nå ett vrak som ligger över 12 000 fot (3 700 m) under ytan, på en plats där vattentrycket är över 6 500 pund per kvadrattum (450 bar). Ett antal expeditioner gjordes för att hitta Titanic men det var inte förrän den 1 september 1985 som en fransk-amerikansk expedition ledd av Jean-Louis Michel och Robert Ballard lyckades.
Teamet upptäckte att Titanic faktiskt hade splittrats, förmodligen nära eller vid ytan, innan de sjönk till havsbotten. De separerade för- och aktersektionerna ligger ungefär en tredjedel av en mil (0,6 km) från varandra i Titanic Canyon utanför Newfoundlands kust. De är belägna 13,2 miles (21,2 km) från de felaktiga koordinaterna som givits av Titanics radiooperatörer natten då hon sjunker, och cirka 715 miles (1 151 km) från Halifax och 1 250 miles (2 012 km) från New York .
Båda sektionerna träffade havsbottnen med stor hastighet, vilket fick fören att skrynkla ihop sig och aktern att kollapsa helt. Fören är den överlägset mer intakta sektionen och innehåller fortfarande några överraskande intakta interiörer. Däremot är aktern helt havererad; dess däck har pannkakat ovanpå varandra och mycket av skrovets plätering slets av och ligger utspridda över havsbotten. Den mycket större skadan på aktern beror sannolikt på strukturella skador som uppstått under förlisningen. På så sätt försvagades resten av aktern till platt av nedslaget med havsbottnen.
De två sektionerna är omgivna av ett skräpfält som mäter cirka 5 gånger 3 miles (8,0 km × 4,8 km). Den innehåller hundratusentals föremål, såsom delar av skeppet, möbler, serviser och personliga föremål, som föll från skeppet när hon sjönk eller kastades ut när fören och aktern träffade havsbotten. Skräpfältet var också den sista viloplatsen för ett antal av Titanics offer . De flesta av kropparna och kläderna konsumerades av havsdjur och bakterier, vilket lämnade ett par skor och stövlar – som har visat sig vara oätliga – som det enda tecknet på att kroppar en gång låg där.
Sedan dess första upptäckt har vraket av Titanic återbesökts vid ett flertal tillfällen av upptäcktsresande, vetenskapsmän, filmskapare, turister och bärgare, som har tagit fram tusentals föremål från skräpfältet för bevarande och offentlig visning. Fartygets tillstånd har försämrats avsevärt under åren, särskilt på grund av oavsiktlig skada från dränkbara båtar, men mest på grund av en accelererande tillväxttakt av järnätande bakterier på skrovet. År 2006 uppskattades det att inom 50 år Titanics skrov och struktur så småningom kollapsa helt, vilket lämnade bara de mer hållbara inredningarna på fartyget blandade med en hög med rost på havsbotten.
Många artefakter från Titanic har återvunnits från havsbotten av RMS Titanic Inc., som ställer ut dem på turnerande utställningar runt om i världen och i en permanent utställning på Luxor Las Vegas hotell och kasino i Las Vegas , Nevada . Ett antal andra museer ställer ut artefakter som antingen donerats av överlevande eller hämtats från de flytande kropparna av katastrofens offer.
Den 16 april 2012, dagen efter 100-årsdagen av förlisningen, släpptes bilder som visar möjliga mänskliga kvarlevor vilande på havsbotten. Bilderna, tagna av Robert Ballard under en expedition ledd av NOAA 2004, visar en känga och en kappa nära Titanics akter som experter kallade "övertygande bevis " för att det är platsen där någon kom till vila och att mänskliga kvarlevor kunde begravas i sedimentet under dem. Vraket av Titanic faller inom ramen för 2001 års UNESCO-konvention om skydd av undervattenskulturarvet . Detta innebär att alla stater som är parter i konventionen kommer att förbjuda plundring, kommersiell exploatering, försäljning och spridning av vraket och dess artefakter. På grund av vrakets placering i internationellt vatten och avsaknaden av exklusiv jurisdiktion över vrakområdet, tillhandahåller konventionen ett statligt samarbetssystem, genom vilket stater informerar varandra om eventuella aktiviteter som rör forntida skeppsvrakplatser, som Titanic , och samarbeta för att förhindra ovetenskapliga eller oetiska ingrepp.
Dränkbara dyk under 2019 har upptäckt ytterligare försämring av vraket, inklusive förlust av kaptenens badkar. Mellan den 29 juli och den 4 augusti 2019 kraschade ett tvåpersoners dränkbart fordon som utförde forskning och filmade en dokumentär i skeppsvraket. EYOS Expeditions utförde underdykarna. Den rapporterade att de starka strömmarna tryckte in ubåten i vraket och lämnade en "röd rostfläck på sidan av ubåten." Rapporten nämnde inte om Titanic fick några skador.
Arv
Säkerhet
Efter katastrofen gjordes rekommendationer av både den brittiska och amerikanska undersökningsnämnden om att fartyg skulle ha tillräckligt med livbåtar för alla ombord, mandat livbåtsövningar skulle genomföras, livbåtsinspektioner skulle genomföras etc. Många av dessa rekommendationer införlivades i Internationell konvention för säkerheten för människoliv till sjöss antogs 1914. Konventionen har uppdaterats genom periodiska ändringar, med en helt ny version som antogs 1974. Undertecknarna av konventionen följde upp nationell lagstiftning för att implementera de nya standarderna. Till exempel, i Storbritannien, antogs nya "Rules for Life Saving Appliances" av Board of Trade den 8 maj 1914 och tillämpades sedan vid ett möte med brittiska ångfartygsföretag i Liverpool i juni 1914.
Vidare antog Förenta staternas regering radiolagen från 1912 . Denna lag, tillsammans med den internationella konventionen för säkerhet för människoliv till sjöss, fastställde att radiokommunikation på passagerarfartyg skulle drivas 24 timmar om dygnet, tillsammans med en sekundär strömförsörjning, för att inte missa nödanrop. Radiolagen från 1912 krävde också att fartyg skulle upprätthålla kontakt med fartyg i deras närhet samt kustradiostationer på land. Dessutom enades man i den internationella konventionen för säkerheten för människoliv till sjöss att avfyring av röda raketer från ett fartyg måste tolkas som ett tecken på behov av hjälp. När radiolagen från 1912 antogs kom man överens om att raketer till sjöss endast skulle tolkas som nödsignaler, vilket skulle ta bort alla möjliga feltolkningar från andra fartyg.
Slutligen ledde katastrofen till bildandet och internationell finansiering av International Ice Patrol , en byrå från USA:s kustbevakning som till våra dagar övervakar och rapporterar om platsen för nordatlantiska isberg som kan utgöra ett hot mot den transatlantiska sjötrafiken . Kustbevakningens flygplan utför den primära spaningen. Dessutom samlas information in från fartyg som trafikerar eller passerar isområdet. Förutom åren av de två världskrigen har Internationella ispatrullen arbetat varje säsong sedan 1913. Under perioden har det inte rapporterats en enda förlust av människoliv eller egendom på grund av kollision med ett isberg i patrullområdet. År 1912 chartrade Board of Trade barken Scotia för att fungera som ett väderskepp i Grand Banks of Newfoundland och hålla utkik efter isberg. En trådlös Marconi-telegraf installerades för att göra det möjligt för henne att kommunicera med stationer på Labradors och Newfoundlands kust .
Kulturell
.jpg)
Titanic har gått till historien som det skepp som kallades osänkbart. I mer än 100 år har hon varit inspirationen till skönlitteratur och facklitteratur. Hon firas av monument för de döda och av museer som ställer ut artefakter från vraket. Strax efter förliset såldes minnesvykort i enorma mängder tillsammans med minnessaker från plåtgodislådor till tallrikar, whiskyjiggers och till och med svarta sorgnaller. Förlisningen inspirerade många ballader som " The Titanic ". Flera överlevande skrev böcker om sina upplevelser, men det var inte förrän 1955 som den första historiskt korrekta boken – En natt att minnas – publicerades.
Den första filmen om katastrofen, Saved from the Titanic , släpptes bara 29 dagar efter att skeppet sjönk och hade en faktisk överlevande som stjärna – stumfilmsskådespelerskan Dorothy Gibson . Den här filmen anses vara förlorad . Den brittiska filmen A Night to Remember (1958) anses fortfarande allmänt vara den mest historiskt korrekta filmskildringen av förlisningen. Den överlägset mest ekonomiskt framgångsrika har varit James Camerons Titanic ( 1997), som blev den mest inkomstbringande filmen i historien fram till den tiden, samt vinnaren av 11 Oscars vid 70:e Oscarsgalan , inklusive bästa film och bästa Regissör för Cameron.
Titanic -katastrofen firades genom en mängd olika minnesmärken och monument över offren , uppförda i flera engelsktalande länder och i synnerhet i städer som hade lidit anmärkningsvärda förluster. Dessa inkluderade Southampton och Liverpool i England; New York och Washington, DC i USA; och Belfast och Cobh (tidigare Queenstown) på Irland. Ett antal museer runt om i världen har utställningar på Titanic ; den mest framträdande är i Belfast, skeppets födelseplats (se nedan ).
RMS Titanic Inc., som är auktoriserat att rädda vraket, har en permanent Titanic- utställning på Luxor Las Vegas hotell och kasino i Nevada som har en 22-tons platta av fartygets skrov. Den driver också en utställning som reser runt i världen. I Nova Scotia visar Halifax Maritime Museum of the Atlantic föremål som togs upp ur havet några dagar efter katastrofen. De inkluderar bitar av träarbeten som paneler från fartygets First Class Lounge och en original solstol, samt föremål som tagits bort från offren. År 2012 uppmärksammades hundraårsjubileet med pjäser, radioprogram, parader, utställningar och specialresor till förlisningsplatsen tillsammans med minnesmärken och mynt. Royal Mail (vars post bars av RMS ( Royal Mail Ship ) Titanic ) utfärdade tio 1:a klass brittiska frimärken , var och en med "kronans sigill", för att markera hundraårsdagen av katastrofen.
I ett ofta kommenterat litterärt sammanträffande skrev Morgan Robertson en roman som heter Futility 1898 om ett fiktivt brittiskt passagerarfartyg där handlingen har ett antal likheter med Titanic -katastrofen. I romanen är skeppet SS Titan , en fyrstaplad liner, den största i världen och anses osänkbar; precis som Titanic sjunker hon i april efter att ha träffat ett isberg och har inte tillräckligt med livbåtar.
I Nordirland
Titanics betydelse främjades i Nordirland , där den byggdes av Harland och Wolff i Belfast . Medan resten av världen omfamnade Titanics ära och tragedi , förblev det ett tabuämne under hela 1900-talet i dess födelsestad. Förlisningen väckte enorm sorg och var ett slag mot Belfasts stolthet. Dess varv var också en plats som många katoliker ansåg som fientlig. Under senare hälften av seklet, under en 30-årig sekteristisk konflikt, Titanic en påminnelse om bristen på medborgerliga rättigheter som delvis bidrog till problemen . Medan Titanics öde förblev en välkänd historia inom lokala hushåll under hela 1900-talet, var kommersiella investeringar i projekt som minns RMS Titanics arv blygsamma på grund av dessa problem.
Efter problem- och långfredagsavtalet ökade antalet utländska turister som besöker Nordirland dramatiskt till 30 miljoner (100 % ökning till 2008). Det identifierades därefter i Northern Ireland Tourism Boards Strategic Framework for Action 2004–2007 att betydelsen av och intresset för Titanic globalt (delvis på grund av filmen Titanic från 1997 ) inte utnyttjades fullt ut som en turistattraktion. Således Titanic Belfast spetsen, tillsammans med några mindre projekt, som ett Titanic -minnesmärke .
År 2012, på fartygets hundraårsjubileum, öppnades besöksattraktionen Titanic Belfast på platsen för varvet där Titanic byggdes. Det var Nordirlands näst mest besökta turistattraktion med nästan 700 000 besökare 2016.
Trots att över 1 600 fartyg byggdes av Harland och Wolff i Belfasts hamn, döptes Queen's Island om efter sitt mest kända fartyg, Titanic Quarter 1995. Titanic var en gång en känslig historia och anses nu vara en av Nordirlands mest ikoniska och förenande symboler.
I slutet av augusti 2018 tävlade flera grupper om rätten att köpa de 5 500 Titanic -relikerna som var en tillgång för de konkurserade Premier Exhibitions . Så småningom Titanic Belfast , Titanic Foundation Limited och National Museums Northern Ireland samman med National Maritime Museum som ett konsortium som samlade in pengar för att köpa de 5 500 artefakterna. Gruppen hade för avsikt att hålla ihop alla föremål som en enda utställning. Oceanografen Robert Ballard sa att han förordade detta bud eftersom det skulle säkerställa att minnessakerna permanent skulle visas i Belfast (där Titanic byggdes) och i Greenwich . Museerna var kritiska till budprocessen som fastställdes av konkursdomstolen i Jacksonville, Florida. Det lägsta budet för auktionen den 11 oktober 2018 var satt till 21,5 miljoner USD (16,5 miljoner pund) och konsortiet hade inte tillräckligt med finansiering för att möta det beloppet. Den 17 oktober 2018 The New York Times att ett konsortium av tre hedgefonder – Apollo Global Management , Alta Fundamental Advisers och PacBridge Capital Partners – hade betalat 19,5 miljoner USD för insamlingen.
Bilaga
Ett utskuret diagram av Titanics mittskeppssektion . S: Soldäck. A: Övre stranddäcket. B: Promenaddäck, inglasat. C: Saloon däck. E: Huvuddäck. F: Mellersta däck. G: Nedre däck: last, kolbunkrar, pannor, motorer. (a) Welin-daviter med livbåtar, (b) läns, (c) dubbelbotten
- 17 september 1908 : Fartyg beställt.
- 31 maj 1911 : Fartyg sjösatt.
- 1 april 1912 : Rättegångar avslutade.
- 10 april, 12.00: Jungfruresan startar. Lämnar Southamptons kaj, undkommer nätt och jämnt kollision med det amerikanska linjefartyget New York .
- 10 april, 19:00: Stoppar vid Cherbourg för passagerare.
- 10 april, 21:00: Lämnar Cherbourg till Queenstown.
- 11 april, 12:30: Stoppar vid Queenstown för passagerare och post.
- 11 april, 14:00: Lämnar Queenstown till New York.
- 14 april, 23:40: Kollision med isberg (Latitud 41° 46′ N, Longitud 50° 14′ W).
- 15 april, 00:45: Första båten, nr 7, sänkt.
- 15 april, 02:05: Sista båten, hopfällbar D, sänkt.
- 15 april, 02:20: Grundande.
- 15 april, 03:30–08:50: Räddning av överlevande.
- 19 april – 25 maj: USA-utredning.
- 2 maj – 3 juli: Brittisk utredning.
- 1 september 1985 : Upptäckt av vrak.
Repliker
Det har funnits flera förslag och studier för ett projekt för att bygga ett replikfartyg baserat på Titanic . Ett projekt av den sydafrikanska affärsmannen Sarel Gaus övergavs 2006, och ett projekt av den australiensiske affärsmannen Clive Palmer tillkännagavs 2012, känt som Titanic II .
Ett kinesiskt varvsföretag känt som Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd började bygga i november 2016 för att bygga ett replikfartyg av Titanic för användning på en resort. Fartyget kommer att inrymma många detaljer från originalet, såsom en balsal, matsal, teater, förstklassiga hytter, ekonomihytter och swimmingpool. Turister kommer att kunna vistas i Titanic under sin tid på resorten. Den kommer att vara permanent dockad vid resorten och har en audiovisuell simulering av förlisningen, vilket har orsakat en del kritik.
RMS Olympic var systerfartyget till Titanic . Inredningen i matsalongen och den storslagna trappan var i identisk stil och skapade av samma hantverkare. Olympics interiör såldes senare och finns nu på White Swan Hotel, Alnwick , vilket ger ett intryck av hur inredningen av Titanic såg ut.
Se även
- Titanics konspirationsteorier
- Titanic i populärkulturen
- sjömanslag
- Listor över skeppsvrak
- The Wreck of the Titan: Eller, meningslöshet
Jämförbara katastrofer
- Eastland disaster , ett fartyg som kantrade 1915 efter att ha försetts med extra livbåtar
- MS Estland
- RMS Empress of Ireland
Anteckningar
Bibliografi
Böcker
- Aldridge, Rebecca (2008). Titanics förlisning . New York: Infobase Publishing. ISBN 978-0-7910-9643-7 .
- Ballard, Robert D. (1987). Upptäckten av Titanic . New York: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2 .
- Barczewski, Stephanie (2006). Titanic : A Night Remembered . London: Hambledon Continuum. ISBN 978-1-85285-500-0 .
- Barratt, Nick (2009). Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History . London: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1 .
- Bartlett, WB (2011). Titanic : 9 timmar till helvetet, överlevarnas berättelse . Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4 .
- Behe, George (2015). Voices from the Carpathia: Rescuing RMS Titanic . Cheltenham: History Press. ISBN 978-0-750-96464-7 .
- Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2004). Olympic & Titanic : Sanningen bakom konspirationen . Haverford, Pennsylvania: Infinity Publishing. ISBN 978-0-7414-1949-1 . Arkiverad från originalet den 6 januari 2021 . Hämtad 15 oktober 2020 .
- Beveridge, Bruce (2008). Titanic — The Ship Magnificent Volume One: Design & Construction . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-4606-6 .
- Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2011). "Beskrivning av skeppet". I Halpern, Samuel (red.). Rapportera om förlusten av SS Titanic : A Centennial Reappraisal . Stroud, Storbritannien: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3 .
- Brewster, Hugh; Coulter, Laurie (1998). 882½ fantastiska svar på dina frågor om Titanic . Madison Press bok. ISBN 978-0-590-18730-5 .
- Brewster, Hugh (2012). Rms Titanic: Gilded Lives On A Fatal Voyage . Collins. ISBN 978-1443405300 .
- Butler, Daniel Allen (1998). Osänkbar: hela historien om RMS Titanic . Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1 .
- Butler, Daniel Allen (2002) [1998]. Osänkbar: hela historien om RMS Titanic . USA: Da Capo Press. ISBN 978-0-306-81110-4 .
- Chernow, Ron (2010). The House of Morgan: An American Banking Dynasty and the Rise of Modern Finance . New York: Grove Press. ISBN 978-0-8021-4465-2 . Arkiverad från originalet den 29 december 2019 . Hämtad 15 oktober 2020 .
- Chirnside, Mark (2004). Fartygen i olympisk klass: Olympic, Titanic, Britannic . Stroud, England: Tempus . ISBN 978-0-7524-2868-0 . Arkiverad från originalet den 6 januari 2021 . Hämtad 15 oktober 2020 .
- Crosbie, Duncan; Mortimer, Sheila (2006). Titanic: Drömmarnas skepp . New York, NY: Orchard Books. ISBN 978-0-439-89995-6 .
- Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987). Titanic : Destination Disaster: The Legends and the Reality . Wellingborough, Storbritannien: Patrick Stephens. ISBN 978-0-00-732164-3 .
- Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994). Titanic : Triumf och tragedi . Wellingborough, Storbritannien: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6 .
- Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic : Triumf och tragedi . New York: WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8 .
- Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1999). Titanic : En resa genom tiden . Sparkford, Somerset: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-575-9 .
- Gill, Anton (2010). Titanic: den verkliga historien om konstruktionen av världens mest berömda fartyg . Kanal 4 böcker. ISBN 978-1-905026-71-5 .
- Halpern, Samuel (2011). "Berättelse om skeppets resa över Atlanten". I Halpern, Samuel (red.). Rapportera om förlusten av SS Titanic : A Centennial Reappraisal . Stroud, Storbritannien: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3 .
- Halpern, Samuel; Weeks, Charles (2011). "Beskrivning av skadan på fartyget". I Halpern, Samuel (red.). Rapportera om förlusten av SS Titanic : A Centennial Reappraisal . Stroud, Storbritannien: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3 .
- Heyer, Paul (2012). Titanic Century: Media, Myth, and the Making of a Cultural Icon . Santa Barbara, Kalifornien: ABC-CLIO. ISBN 978-0-313-39815-5 .
- Howells, Richard (1999). Myten om Titanic . Storbritannien: MacMillan Press. ISBN 978-0-333-72597-9 .
- Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (olympisk klass): Ägarens verkstadshandbok . Sparkford, Yeovil: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4 .
- Landau, Elaine (2001). Heroine of the Titanic: The Real Unsinkable Molly Brown . New York. s. 22–23. ISBN 978-0-395-93912-3 . Arkiverad från originalet den 6 januari 2021 . Hämtad 15 oktober 2020 .
- Lord, Walter (1976). En natt att minnas . London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8 .
- Lord, Walter (1997) [1955]. A Night to Remember (3:e upplagan). New York: Henry Holt and Company. ISBN 978-0-553-27827-9 .
- Lord, Walter (2005) [1955]. En natt att minnas . New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3 .
- Lynch, Don (1992). Titanic : En illustrerad historia . New York: Hyperion. ISBN 978-1-56282-918-6 .
- Maniera, Leyla (2003). Christie's Century of Teddy Bears . London: Paviljong. ISBN 978-1-86205-595-7 .
- McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. Vad som verkligen sjönk Titanic – Nya kriminaltekniska bevis . New York: Citadellet. ISBN 978-0-8065-2895-3 .
- McCluskie, Tom (1998). Titanics anatomi . London: PRC Publishing. ISBN 978-1-85648-482-4 .
- Merideth, Lee W. (2003). 1912 fakta om Titanic . Sunnyvale, CA: Rocklin Press. ISBN 978-0-9626237-9-0 .
- Mowbray, Jay Henry (1912). Titanics förlisning . Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732 .
- Parisi, Paula (1998). Titanic and the Making of James Cameron . New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1 .
- Piouffre, Gérard (2009). Le Titanic ne répond plus (på franska). Larousse. ISBN 978-2-263-02799-4 .
- Rasor, Eugene L. (2001). The Titanic : historieskrivning och kommenterad bibliografi . Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-31215-1 .
- Reade, Leslie (1993). Skeppet som stod stilla: Kalifornien och hennes mystiska roll i Titanic-katastrofen . Redigerad av Edward de Groot. New York och London: WW Norton & Company. ISBN 9780393035377 .
- Spignesi, Stephen J. (1998). The Complete Titanic : From the Ship's Earliest Blueprints till den episka filmen . Secaucus, New Jersey: Birch Lane Press. ISBN 978-1-55972-483-8 .
- Spignesi, Stephen J. (2012). Titanic For Dummies . Hoboken, NJ: John Wiley & Sons. ISBN 978-1-118-20651-5 .
- Verhoeven, John D. (2007). Stålmetallurgi för icke-metallurg . Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8 .
- Ward, Greg (2012). Den grova guiden till Titanic . London: Rough Guides Ltd. ISBN 978-1-4053-8699-9 .
- Wels, Susan (1997). Titanic : Legacy of the World's Greatest Ocean Liner . Del Mar, Kalifornien: Tehabi Books. ISBN 978-0-7835-5261-3 .
Tidskrifter och nyhetsartiklar
- Broad, William J. (8 april 1997). "Toppling-teorier, forskare hittar 6 slitsar, inte stora fläckar, sänkte Titanic " . New York Times . Arkiverad från originalet den 31 augusti 2020 . Hämtad 5 november 2011 .
- Broad, William J. (15 april 2008). "I svaga nitar, en möjlig nyckel till Titanics undergång" . New York Times . Arkiverad från originalet den 31 augusti 2020 . Hämtad 13 mars 2012 .
- Canfield, Clarke (8 mars 2012). "Fullständig Titanic-webbplats kartlagd för första gången" . Associated Press. Arkiverad från originalet den 2 januari 2013 . Hämtad 9 mars 2012 .
- Felkins, Katherine; Leighly, HP; Jankovic, A (1998), "The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember?" , JOM , 50 (1): 12–18, Bibcode : 1998JOM....50a..12F , doi : 10.1007/s11837-998-0062-7 , S2CID 109593098 , arkiverad 3 den 10 juni, 10 återställd januari 2015 från originalet
- Foecke, Tim (26 september 2008). "Vad sänkte Titanic egentligen?" . Material idag . Elsevier . 11 (10): 48. doi : 10.1016/s1369-7021(08)70224-4 . Arkiverad från originalet den 31 augusti 2020 . Hämtad 4 mars 2012 .
- Ryan, Paul R. (vintern 1985–1986). "The Titanic Tale" . Oceanus . 4 (28).
- "Nya Titanic Belfast-komplexet öppnar" . BBC News . 31 mars 2012. Arkiverad från originalet den 6 januari 2021 . Hämtad 9 april 2012 .
- "Är det här sista chansen att se Titanic?" . BBC News . 2 oktober 2018. Arkiverad från originalet den 6 januari 2021 . Hämtad 9 januari 2020 .
Utredningar
- "Rapport om förlusten av "Titanic." (ss)" . Brittiska vrakkommissionärens undersökning, slutrapport (vattentäta fack) . 30 juli 1912. Arkiverad från originalet den 3 januari 2014 . Hämtad 14 april 2012 .
- Mersey, Lord (1999) [1912]. The Loss of the Titanic, 1912 . Papperskontoret. ISBN 978-0-11-702403-8 .
externa länkar
- RMS Titanic , Inc. , exklusiv förvaltare av RMS Titanic
- Titanic Historical Society
- RMS Titanic på Curlie
- Samling av Marconigram-radiomeddelanden relaterade till Titanic Arkiverad 25 januari 2016 på Wayback Machine
- Titanic samlade nyheter och kommentarer på The Guardian
- New York Times bevakning av Titanic
- "Titanic in Black and White" på Library of Virginia
- Ruhlow, Tina (december 2020). "50 bilder från Titanic du måste se för att tro" . Reference.com . Arkiverad från originalet den 26 december 2020.
- på YouTube
- på YouTube
- Referenser till Titanic i European Historic Newspapers
- Sällsynt vykort från Titanic
- på YouTube – Professor William S. Hammack
| |
|
Skeppsvrak och sjöincidenter 1912
| |
|---|---|
| Skeppsvrak |
|
| Andra incidenter |
|
| Internationell | |
|---|---|
| Nationell | |
| människor | |
| Övrig | |
- 1910-talet i Newfoundland
- 1911 fartyg
- 1912 i Kanada
- 1912 i Storbritannien
- 1912 i USA
- 1985 arkeologiska upptäckter
- Fyra trattliners
- Historia om Halifax, Nova Scotia
- Oceanliners i olympisk klass
- Passagerarfartyg från Storbritannien
- RMS Titanic
- Fartyg byggda av Harland och Wolff
- Fartyg byggda i Belfast
- Irlands skepp
- Fartyg från White Star Line
- Fartyg sänkta av isberg
- Skeppsvrak i Atlanten
- Skeppsvrak vid Newfoundlands och Labradorkusten
- Ångfartyg i Storbritannien