Landore Viadukt
Landoreviadukten är en järnvägsviadukt över Swanseadalen och floden Tawe vid Landore i södra Wales . Det ger en länk mellan Swanseas centrum och West Wales Line till South Wales Main Line . Dalkorsningen ger panoramautsikt över Landore, Kilvey Hill , Liberty Stadium och Swansea Enterprise Park .
Landore-viadukten byggdes som ett nyckelelement i West Wales Line under slutet av 1840-talet. Strukturen, som har en längd på 536 meter (1 759 fot), designades ursprungligen av den berömda ingenjören Isambard Kingdom Brunel , och inkorporerade en mängd olika strukturella designelement och konstruerades i första hand av timmer . Det öppnades officiellt för trafik 1850. Strukturen uppdaterades först 1889, med hjälp av smidesjärn för det centrala spannet. Mellan 1978 och 1979 däckades majoriteten av viadukten om med hjälp av stålbalkar. Strukturen förblir i bruk till nuvarande dag.
Historia
Bakgrund och design
Under mitten av 1840-talet påbörjades arbetet med byggandet av South Wales Railway , som fortsatte med målet att förbinda Gloucester och Great Western Railway till nyckelplatser i hela södra Wales, särskilt den tänkta färjetrafiken vid Fishguard , Pembrokeshire . Ledd av den kända civilingenjören Isambard Kingdom Brunel , öppnade linjen ursprungligen under 1850 till staden Swansea , även om byggverksamheten fortsatte på andra sektioner i decennier till. Järnvägens ankomst hade effekten av att Swanseakanalen förmörkades som den största transportartären i regionen.
För att förbinda vad som nu är allmänt känt som South Wales Main Line med både Swanseas centrum och West Wales Line , var det nödvändigt att konstruera en korsning av floden Tawe . Efter kartläggningen av det lokala landskapet beslutades det att den optimala platsen var belägen cirka 4,8 kilometer (3,0 mi) norr om flodmynningen i Swansea Bay . Det valda sättet att korsa älvdalen var en viadukt , som designades av Brunel själv. Dess design inkorporerade två betydande tillvägagångssätt; den västra inflygningen, som var krökt med en radie av 402,3 meter (1 320 fot), hade en lutning på 1 på 264, medan den raka östra inflygningen har en lutning på 1 på 109.
Viadukten hade en längd på 536,4 meter (1 760 fot) och bestod av totalt 37 valv. Spännvidden av dessa bågar varierade avsevärt på sina ställen; den största varav 33,5 meter (110 fot) för att korsa själva floden Tawe. Bågarna till de omedelbara sidorna av huvudspännet mätte 19,5 meter (64 fot); dessutom inkluderades ett par 22,3 m (73 fot) valv för att korsa över Swanseakanalen och en väg, och två spann på 15,2 m (50 fot) korsade andra vägar. Majoriteten av bågarna hade bredder på mellan 12,8 och 11 meter (42 och 36 fot). Viaduktens däck, som var sammansatt av ett arrangemang av 203 mm (8,0 tum) tjockt timmer som toppades av och direkt fixerades till själva spåren. Bredden mellan räcken var 8,5 m (28 fot), vilket var tillräckligt brett för att rymma ett par bredspåriga spår. Till skillnad från resten av strukturen bestod viaduktens huvudspann av separata strukturer för varje spår.
Överbyggnaden av viadukten bestod huvudsakligen av timmer, som tros ha varit kanadensisk beckfuru , förstärkt med smidesjärnfixturer och nålar. För att ytterligare takhöjd skulle kunna tillhandahållas ovanför Tawe, ett krav i parlamentets lag i samband med viaduktens konstruktion, användes en bågfjäderfackverk för det största spännet över floden för att ge en topphöjd på 33,7 meter (111 fot). Denna spännvidd består av två koncentriska månghörniga bågar sammansatta av dubbla timrar, var och en på 330 x 356 mm (13,0 x 14,0 tum). I jämförelse följde de andra spännen ett strålformat och placerade sina takstolar under viaduktens däck. Både viaduktens stöttor och de fem rätlinjiga pirerna belägna väster om floden, var och en med två rundbågsöppningar, var sammansatta av murverk. Resten av pirerna bestod av timmerbockar som var ordnade från 406 mm (16,0 tum) fyrkantiga stolpar, kompletta med två, tre eller fyra ben grundade på antingen timmerpålar eller murverk; skillnaden i antalet ben som används beror på de specifika markförhållandena för varje pir.
Konstruktion
Ansvaret för att övervaka viaduktens konstruktion tilldelades Lavington Evans Fletcher, som var en av Brunels assistenter. Bosatt ingenjör var Robert Brodie och biträdande ingenjör var en Samuel Jones; George Hennet utsågs som entreprenör för dess konstruktion. Stålverket för strukturen producerades av den Chepstow -baserade tillverkaren Edward D. Finch & Co., och smidesjärnselementen tillverkades lokalt av Palmer of Neath .
Innan byggstarten måste en relativt dyr markförvärvsfas genomföras; det fanns ett stort antal byggnader som föll direkt i vägen till viadukten. Ytterligare svårigheter presenterades av marken själv; på grund av förekomsten av tidigare gruvverksamhet hade markens stabilitet påverkats negativt i vissa områden. På den östra stranden av floden var marken i själva verket myrmark och var historiskt utsatt för översvämningar från Tawe under våren. Utformningen av både fundamenten och viaduktens pirer utformades således för att uppnå den nödvändiga stabiliteten trots dessa ogynnsamma grunder.
Under oktober 1847 hade pålning för viaduktens grunder påbörjats. I maj 1848 registrerades arbetet med murverket på västra distansen som avslutat. Den 30 maj 1850 blev loket Hercules och dess anbud det första tåget som korsade den färdiga viadukten. Den 18 juni 1850 öppnades strukturen officiellt för trafik och användes av det första tåget mellan Chepstow och Swansea under samma dag. Enligt uppgift hade Landore-viadukten kostat ungefär £28 720 att bygga.
Ombyggnad och underhåll
Mellan september 1886 och oktober 1889 var viadukten föremål för sitt första modifieringsprogram. Beroende på åsikter kan detta program ses som en effektiv ersättning av den ursprungliga strukturen. Under detta arbete omkonfigurerades överbyggnaden till en konfiguration med 22 spann, som stöddes på ytterligare murverk. En minskning av viaduktens längd uppnåddes genom avsiktlig invallning av den östra inflygningen med hjälp av slagg från det närliggande Hafod kopparverk . En enda stålfackverk användes för att ersätta det ursprungliga flodspännet, medan resten byggdes om med hjälp av smidesjärn. Enligt en redogörelse i Western Mail publicerades den 5 oktober 1889, kostnaden för dessa ändringar uppgick till £30 000.
Mellan 1978 och 1979 genomförde den förstatligade järnvägsoperatören British Rail ytterligare en serie modifieringar, inklusive byte av smidesjärnsbalkarna med nya stålbalkar. Som ett resultat av flera förändringar av strukturen, är allt som överlever av Brunels viadukt de fem ursprungliga murverkspirerna som ligger väster om Tawe. Dessutom kan flera stubbar av timmerpirerna hittas i flodbädden medan vissa delar av dolda timmerverk finns kvar men hade begravts av 1800-talets förlängning av viaduktens östra vall.