Cornwall järnväg

Ej att förväxla med Cornwall Railroad .
Cornwall Railway
Saltashrab.jpg


Royal Albert Bridge som bär sträckan för Cornwall Railway över floden Tamar
History
1835
Förslag om järnväg från London till Falmouth
1839 Förslag till Cornwall Railway
1846 Cornwall Railway Act
1848–52 Bygget avbröts
1859 Öppet från Plymouth till Truro
1863 Öppnade Truro till Falmouth
1867 Filial öppnade till Keyham Dockyard
1876 Cornwall Loop-linjen öppnade i Plymouth
1889 Linje sålt till Great Western Railway
Teknik
Ingenjör Isambard Kingdom Brunel
Mätare

7 ft 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) Brunel gauge konverterad till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standard gauge 1892
Efterträdare organisation
1889 Great Western Railway
1948 British Railways
Viktiga platser
Huvudkontor Truro , Cornwall
Workshops Lostwithiel
Stora stationer

St Austell Truro Falmouth
Nyckelstrukturer Royal Albert Bridge och många viadukter med bockar i timmer
Ruttens körsträcka
1859 53,50 miles (86,10 km)
1863 65,34 miles (105,15 km)

Cornwall Railway var en 7 fot 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) bredspårig järnväg från Plymouth i Devon till Falmouth i Cornwall, England, byggd under andra hälften av artonhundratalet. Det var ständigt behäftat med brist på kapital för konstruktionen och tvingades så småningom sälja sin linje till den dominerande Great Western Railway .

Cornwall Railway var känd för att bygga den majestätiska Royal Albert Bridge över floden Tamar och på grund av den svåra terrängen den korsade hade den ett stort antal viadukter , byggda som timmerbockar på grund av bristen på pengar. De visade sig vara ikoniska strukturer, men var en källa till höga underhållskostnader, som så småningom behövde rekonstrueras i mer hållbara material.

Dess huvudlinje var nyckelvägen till många av semesterdestinationerna i Cornwall, och under första hälften av 1900-talet transporterade den semesterfirare på sommaren, såväl som grönsaker, fisk och snittblommor från Cornwall till marknader i London och på andra håll i England . Sträckan från Truro till Falmouth, som ursprungligen var en del av dess huvudlinje, uppfyllde aldrig sin potential och blev snart en grenlinje. Ändå är hela rutten (med några mindre ändringar) öppen och utgör en del av Cornish Main Line från Plymouth till Penzance. Truro till Falmouth-filialen fortsätter: passagerartrafiken på den är märkt Maritime Line .

Allmän beskrivning

Systemkarta över Cornwall Railway

Cornwall Railway skapades på grund av rädsla för att Falmouth skulle förlora, som en hamn, till Southampton. Falmouth hade i många år haft nästan all pakethandel: försändelser från kolonierna och utomeuropeiska territorier anlände med fartyg och transporterades till London med buss. De primitiva vägarna på den tiden gjorde detta till en långsam verksamhet och Southampton utvecklades i betydelse. Slutförandet av London och Southampton Railway 1840 innebar att sändningar snabbt kunde tas vidare till London med tåg. [ sida behövs ] [ sida behövs ]

Kontrovers om rutten

Till en början ville initiativtagarna ha den mest direkta vägen till London, även om det innebar att man byggde en linje hela vägen dit, förbi viktiga städer i Cornwall och Devon. Innan sida behövs ] de intresserade parterna kunde samla in pengarna och få parlamentarisk auktoritet för sin linje tog regeringen faktiskt bort huvuddelen av pakethandeln till Southampton, [ så att större delen av inkomsten för en ny linje togs bort. Vissa intressen fortsatte att trycka på för den bästa linjen till London, i hopp om att pakethandeln skulle återvända; om nödvändigt skulle de länka till en annan ny järnväg, men de enorma kostnaderna för detta visade sig omöjliga att höja. Ett mer praktiskt upplägg som körde till Plymouth fick gradvis prioritet, och till en början skulle tågen korsa Hamoaze, vattnet vid mynningen av floden Tamar på en ångfärja. Detta visade sig vara orealistiskt, och Isambard Kingdom Brunel kallades in för att lösa problemet. Han designade bron över floden Tamar vid Saltash, Royal Albert Bridge : när den byggdes var det den mest fantastiska ingenjörsbransch i världen. [ sida behövs ] Han förbättrade också detaljerna för rutten någon annanstans. Genom att nå Plymouth kunde företaget ansluta till South Devon Railway och vidare till London över Bristol och Exeter järnvägen och Great Western Railway. Linjen byggdes på bredspåret. [ sida behövs ]

Berövade den lukrativa pakethandeln upptäckte initiativtagarna nu att det var omöjligt att skaffa de pengar som behövdes för att bygga linjen, och det blev avsevärt förseningar tills landets ekonomi förbättrades. Syftet med att länka Falmouth till London släpptes tyst, och linjen byggdes från Truro till Plymouth. Vid Truro matade en annan järnväg, West Cornwall Railway, in, som länkade Penzance till nätverket. Falmouth kopplades mycket senare också, men bara genom en grenlinje.

Brunel designar en praktisk väg

Terrängen som korsades av järnvägen var exceptionellt svår på grund av antalet nord-sydliga dalar som korsade sträckan. På grund av den extrema bristen på pengar när järnvägen byggdes, konstruerade Brunel viadukter för timmerbockar; dessa var mycket billigare men de medförde stora underhållskostnader och byggdes så småningom om i murverk eller tegel, eller i några fall gjordes de till vallar. Det spinkiga utseendet på dessa höga viadukter gjorde passagerarna nervösa, men de gav ett markant intryck i samband med linjen (även om Brunel använde konstruktionsformen någon annanstans). Bristen på pengar vid byggandet tvingade också företaget att installera enbart enkelspår. [ sida behövs ] [ sida behövs ]

När linjen väl var i drift hade linjen fortfarande ont om pengar, men den gjorde vissa framsteg när det gäller att konvertera viadukterna till mer hållbara material och fördubbla vissa delar av sträckan, men behovet av att konvertera till standardspår var dessutom för stort och företaget var tvunget att sälja ut till Great Western Railway.

Om den ursprungliga planen hade varit att genomföra pakethandeln, utvecklade järnvägen som byggd en betydande jordbruksverksamhet när det visade sig att trädgårdsprodukter snabbt kunde fås till Londons marknader. Dessutom utvecklades semesterhandeln när Cornwall blev ett önskvärt semestermål, och eftersom många orter som betjänades direkt av järnvägen fann gunst. Området blev stämplat som "den Cornish Riviera", som konkurrerade med den franska rivieran för de välmående och medelklassen. Många grenlinjer byggdes till kustorter, nästan alla av oberoende företag eller senare av Great Western Railway. [ sida behövs ]

Det tjugonde århundradet

Carnon Viaduct nära Perranwell på Falmouth-linjen, över linjen för Redruth och Chasewater Railway

Under det tjugonde århundradet uppmuntrade Great Western Railway dessa två trafiker genom att köra snabba godståg från området till London och andra befolkningscentra, och genom att kraftigt marknadsföra semestermöjligheterna i Cornwall och tillhandahålla fantasifulla tågtjänster för ändamålet. Mineraltrafiken utvecklades också.

Efter att ha byggts billigt var sträckan svår att trafikera då hastigheter och trafiktäthet ökade, eftersom många skarpa kurvor och mycket branta lutningar talade mot en effektiv drift. På sommarlördagar under senare år allvarliga förseningar på grund av trängsel. Även om Great Western Railway gjorde vissa förbättringar av kapitalplaner i Cornwall, gjorde den konstruerade topografin av huvudlinjen storskaliga förbättringar oöverkomligt dyra.

Från mitten av 1960-talet när semesterfirare började leta utomlands för semester i solen, minskade oundvikligen Cornish Riviera, även om en betydande resttrafik kvarstår. Mineraltrafiken fortsätter också. Genomgående passagerartåg från London fortsätter att fungera och den ursprungliga järnvägslinjen i Cornwall förblir ryggraden i järnvägsverksamheten i länet. [ sida behövs ]

Ursprung

Vid tiden för Victorias trontillträde 1837 var Falmouth (med Penryn) det största befolkningscentrumet i Cornwall, med 12 000 invånare. [ sida behövs ] Det hade varit en viktig proviantstation för handelssjöfarten under Napoleonkrigen, men Southampton gynnades alltmer för den fortsatta pakettrafiken, på grund av dess mer bekväma väg- och kustförbindelse till London. Även om officiella försäkringar hade getts om bibehållandet av vissa trafik, oroade byggandet av London och Southampton Railway , som på allvar föreslagits 1830 och slutfördes 1840, intresserade affärsmän i Falmouth, och det var allmänt överens om att en järnvägsförbindelse till London var brådskande behövs. (Regeringen tillkännagav faktiskt överföringen av all utom den sydamerikanska pakettrafiken till Southampton 1842.) [ sida behövs ]

Tidiga förslag, 1835 och 1836, för järnvägen gynnade en rutt som brett följde den gamla vägen genom Launceston och Okehampton och vidare till Basingstoke eller Reading. Detta enorma företag misslyckades på grund av brist på pengar, men det etablerade antagandet att den del av denna rutt väster om Exeter, Central Route , var det naturliga valet, och att kustvägen inte var det. Den centrala rutten hade den främsta fördelen av att ge den kortaste vägen till London, eftersom syftet var att säkra pakettrafiken. Den mellanliggande terrängen var i stort sett obefolkad; rutten korsade höga höjder, men topografin var lättare än en rutt som följde sydkusten på grund av de många dalarna och flodvikarna nära kusten.

Senare förslag lades fram, nu reducerade till att ansluta sig till London och South Western Railway (L&SWR) nära Exeter; L&SWR utvidgades mycket gradvis västerut, men alla dessa förslag misslyckades på grund av bristande ekonomiskt stöd. Icke desto mindre hade en kommitté för att bilda en Cornwall Railway bildats och kapten William Moorsom hade utarbetat detaljerade planer för en rutt. [ sida behövs ]

Felstarter i riksdagen

Torpointfärjan 1894 blickande västerut; Moorsom planerade att använda detta för att transportera passagerartåg; notera gradienterna

Den 29 maj 1842 meddelade regeringen att nästan all pakettrafik skulle överföras till Southampton. Trafikprognosen för Cornwall Railway hade antagit en inkomst på £123,913 av en total inkomst på £160,548. Således hade Central Route, som passerade södra Cornwalls befolkningscentra, förlorat 80 % av sin potentiella inkomst i ett slag. [ sida behövs ] Samtidigt hade Bristol och Exeter Railway nått Exeter, och South Devon Railway för att ansluta till Plymouth var definitivt planerad. En sydlig rutt för Cornwall Railway, för att nå Plymouth, skulle säkra avsevärd mellantrafik och förkorta den rutt som företaget skulle behöva bygga.

I augusti 1843 kontaktade W. Tweedy, ordförande för Cornwall Railways provisoriska kommitté, och William H. Bond, dess sekreterare, Great Western Railway (GWR) och fann att GWR var positiv till idén om en förbindelse mellan Cornwall Railway och South Devon-linjen (som GWR var på vänskaplig fot), men bara om Cornwall Railway antog den södra sträckan.

Korsar Hamoaze



Karta över Plymouth och Devonport ca 1854 Moorsoms rutt till "Steam Ferry" visas som "New Passage Branch" (inte faktiskt byggd). South Devon Railway skulle ursprungligen bygga en filial till Devonport, och Cornwall Railway skulle starta därifrån

Direkt hjälp vägrades, men de uppmuntrades att främja ett oberoende system, och hösten 1844 producerades prospektet för Cornwall Railway. Kommittén hade bestämt gynnat den södra vägen, men många intresserade fortsatte att stödja den norra linjen. Denna kontrovers förföljde företaget i åratal, och sträckte sig till och med till anhängare av den norra sträckan som motsatte sig Cornwalls järnvägsförslag i parlamentet. Moorsom designade en rutt med konstant skarpa kurvor och exceptionellt branta lutningar, vilket utsatte honom för kritik från respekterade järnvägsingenjörer. [ sida behövs ]

Utsikt nerför Milne Place mot färjan; Moorsoms rutt skulle ha gått ner för denna gradient

Linjen lades fram för parlamentets session 1845. Kapten Moorsom var återigen ingenjör. Linjen skulle gå från Eldad i Plymouth, den avsedda västra ändstationen för South Devon Railway, till Falmouth. Från Eldad skulle det gå ner kl. 1 på 30 (nära dagens färjeväg) för att nå ångkedjefärjan (på den tiden beskrevs som en "flytande bro" eller "ångbro") vid Torpoint, eller "Nya passagen" ", och spring västerut, söder om floden Lynher , klättra för att korsa Polbathick Creek med en vindbro i trä till St Germans. Från några mil väster om den punkten skulle den följa den nuvarande rutten, men med fler och skarpare kurvor och brantare lutningar, via Liskeard , nära Bodmin och Lostwithiel , sedan Par och St Austell till nära Probus. Från den punkten skulle linjen ha divergerat (från dagens rutten) till Tresillian, korsat Trurofloden med en 600 fot viadukt söder om staden, till Penryn, korsat Penrynfloden från norr via banvallen och vindbrygga för att komma in i Falmouth .

Torpointfärjan hade varit i drift sedan åtminstone 1834, efter att ha utvecklats av JM Rendel . Moorsom tycks inte ha funderat så mycket på det praktiska med att använda korsningen, vilket skulle ha inneburit att tåg delats upp och att varje del sedan körts nedför en mycket brant lutning upp på färjan; och varje del dras upp en brant lutning och omformas på andra sidan.

Anhängarna av Central Route kunde peka på de praktiska svårigheterna; Rendel själv gav bevis:

Mr Rendell [ sic ], ingenjör, avslöjade att han byggde de nuvarande ångfärjorna eller broarna vid Hamoaze. Dessa bearbetades av kedjor, som sträckte sig till endera stranden; och när vind och tidvatten var stark, bildade kedjorna en bågeart, och plattformen [båtens däck] var inte i rät vinkel mot landningsplatsen. Avsevärda svårigheter skulle därför uppstå att bringa brons räls så omedelbart i kontakt med landningsplatsens räls, [för att] tågen lätt och säkert skulle kunna köra på och av bron; dessutom uppstod en svårighet från det stora fallet i tidvattnet, som på våren var inte mindre än 5 meter. [Han] ansåg att genom att ett tåg stoppades, delades och placerades på ångbron och landade på motsatta sidan av Hamoaze, tacklades tillsammans och sattes i rörelse, skulle en stor försening uppstå, oberoende av sju eller åtta minuter i korsning, från åtta till tolv minuter på varje sida.

Penryn

Falmouth Harbor visar successiva ruttdesigner

Banvallen över Penryn Creek var lika genomtänkt. Det skulle finnas en banvall (eller viadukt) med en vindbro för att passera fartyg till Penryns hamn; vattenvägen var naturligtvis tidvatten, och segelfartygen behövde havsutrymme för att slå upp kanalen och behövde göra det på toppen av tidvattnet. Branta järnvägslutningar var nödvändiga på båda sidor om korsningen. Det gavs bevis för att hindret vid Moorsoms vall gjorde det ganska oacceptabelt, och flera "minnesmärken" hade lämnats in för detta. I sina bevis vid Lords Committee verkade Moorsom veta lite om de formella invändningarna mot upplägget.

Atmosfärssystemet

Moorsom planerade att använda det atmosfäriska dragkraftssystemet. I detta system lades ett rör mellan rälsen, och en vagn med en kolv löpande i röret ledde tåget. Inget ånglok behövdes; stationära ångmaskiner med intervaller evakuerade luft från röret. Fördelarna verkade avsevärda: det fanns inget behov av att transportera vikten av motorn, och dess bränsle och vatten, på tåget; mer dragkraft kunde appliceras än de tidiga lokomotiven kunde ge; och frontalkrockar ansågs vara omöjliga. Systemet hade fungerat, tydligen framgångsrikt, på en 1 + 3 ⁄ 4 -mile (2,8 km) sektion av Dublin och Kingstown Railway (D&KR) och, mindre framgångsrikt, på London och Croydon Railway . Det verkade särskilt lämpligt för brant graderade linjer som Cornwall Railway, och det var planerat att användas på South Devon Railway.

Efter en inspektion av Dalkey-delen av D&KR rapporterade Moorsom till den provisoriska kommittén:

Jag anser att systemet är tillämpligt med säkerhet och effektivitet på Cornwall Railway. Att en tillräcklig kraft kan erhållas för att köra tågen, som jag tror att din trafik kommer att kräva, med en medelhastighet av 30 miles i timmen för persontåg och från 15 till 20 miles i timmen för gods, inklusive stopp i båda fall, och att specialtåg vid behov kan sändas med högre hastighet.

Kapitalkostnaden inklusive läggningen av röret och byggandet av maskinhusen skulle tydligen inte vara dyrare än en lokomotivlinje utan dem:

Jag är benägen att tro att ... vi kan finna att den ursprungliga eller primära kostnaden inte överstiger det som vi hela tiden har tänkt oss för att etablera lokomotivlinjen, £800 000. ... Den årliga kostnaden kommer sannolikt att minska med 20 procent under vad vi hittills har tänkt oss, och allmänheten kommer att ha bekvämligheten med tätare tåg, vilket återigen kommer att reagera i en ökning av trafiken.

Tidningsrapporten fortsätter:

Kapten Moorsom instruerades sedan att övervaka linjen mellan Falmouth och Plymouth, vars sträcka han fann vara cirka 66 mil över den valda linjen. Genom att använda den atmosfäriska dragkraften på denna linje, kan tågen köra från Falmouth till Plymouth på 2 + 1 ⁄ 2 timmar, varvid Tamar korsas utan att byta vagn med hjälp av ångbron.

I 1845 års lagförslag ingick följaktligen avsikten att använda atmosfärssystemet. En parlamentarisk rapport [ sida behövs ] om tillämpningen av det atmosfäriska systemet på järnvägar i allmänhet var dock ofullständigt och gjorde bara vattnet lerigt. [ sida behövs ]

1845 års lagförslag avvisades

Resultatet av 1845 års lagförslag var att ingressen bevisades men att kommittéstadiet i House of Lords förkastade lagförslaget: detta innebar att önskvärdheten av linjen accepterades, men att detaljen i Moorsoms design ansågs osäker. [ sida behövs ]

Äntligen ett praktiskt upplägg

Trots bakslaget visste linjens anhängare att de var nära att få godkännande. Som ett resultat avskedades Moorsom och Isambard Kingdom Brunel ombads att utforma ett nytt schema för 1846 års session. Brunel tog in William Johnson, som han litade på fullt ut, för att kartlägga och designa om linjen. Detta var en helt ny undersökning och inte bara en städning av Moorsoms arbete. Den var klar inom tre månader och lades fram i parlamentet med ett nytt lagförslag den 30 november 1845. [ sida behövs ]

Med utgångspunkt från Eldad skulle rutten kurva norrut och korsa floden Tamar cirka två mil ovanför Torpoint, genom en fast bro, som löper nära Lynhers norra strand till St Germans. Väster om den platsen, efter Moorsoms design, förbättrade han kurvorna och lutningarna avsevärt. Från Probus skulle linjen nu gå till den norra kanten av Truro och sedan söderut till Falmouth. Detta undvek korsningen av Trurofloden och den stötande korsningen vid Penryn. Vid det här laget började bristerna i det atmosfäriska systemet bli uppenbara, och inget mer hördes om det systemet för Cornwall Railway.

Andel av Cornwall Railway Company, utfärdad 16 december 1846

Även om storleken på Tamar-överfarten var skrämmande, var Brunel övertygande när han gav bevis som stödde den. Faktum är att lagförslaget medgav möjligheten att använda Hamoaze-färjan men parlamentet gav bron mandat. Detaljerna om hur bron vid Saltash skulle göras var vag i detta skede, och det kan vara så att Brunels övertalningsförmåga avledde en detaljerad granskning av detta.

Linjen skulle vara 63 miles 45 kedjor (102,29 km). Det auktoriserade aktiekapitalet var 1 600 000 GBP med lånebefogenheter på 533 333 GBP, och de associerade företagen (GWR, B&ER och SDR som ett block) var auktoriserade att teckna. Det skulle finnas filialer till Padstow, till Liskeard och Caradon Railway och till kajerna i Truro och Penryn, och företaget fick tillstånd att köpa Bodmin och Wadebridge Railway, Liskeard och Caradon Railway och Liskeard och Looe Union Canal . (Inga av grenarna och inköpen aktiverades i den form som förutsågs i lagen.) Linjen skulle ha samma spårvidd som GWR.

Planen erhöll Royal Assent den 3 augusti 1846. [ sida behövs ]

Arbetet börjar

En Cornwall-järnvägsgränssten nära Penryn

Vid denna tidpunkt hade den allmänna ekonomiska depressionen efter järnvägsmanin satt in, och bortsett från ett litet arbete nära St Austell, gjordes små framsteg med att konstruera linjen, förutom en undersökning av flodbädden för Saltash-överfarten; detta var färdigt i mars 1848.

Järnvägsmanin var ett fenomen där ett stort antal järnvägsplaner lades fram, när investerare föreställde sig att enorma vinster på investeringar var säkra. Investerare överengagerade sig och många förlorade betydande summor; pengar blev knappa även för respektabla system eftersom abonnenter helt enkelt inte hade pengar att betala samtal på sina aktier. Samtidigt eskalerade arbets- och materialpriserna avsevärt.

Vid ett möte i februari 1851 informerade Brunel direktörerna om att om planen reducerades till en enda linje, skulle hela sträckan kunna byggas för £800 000, inklusive Tamar-korsningen och alla stationer. I april 1852 föreslog direktörerna en kapitalrekonstruktion som minskade abonnenternas engagemang. Många abonnenter misslyckades ändå med sitt åtagande, men den ekonomiska rekonstruktionen gjorde det möjligt för direktörerna att fortsätta med byggandet mellan Truro (från West Cornwall Railway nära Penwithers Junction) och St Austell, och kort därefter till Liskeard, totalt cirka 60 km. , såväl som, i januari 1853, uthyrningen av ett kontrakt på £162 000 för byggandet av bron över Tamar.

Men den allvarliga bristen på pengar hämmade ytterligare framsteg, med aktieägare som inte svarade på uppmaningar (där de borde ha betalat för sina andelar i avbetalningar) och sommaren 1854 hade mer än hälften av bolagets aktier förverkats av denna orsak. Direktörerna vände sig nu till Associated Companies (ett konsortium av Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway och South Devon Railway) för ekonomisk hjälp, och i juni 1855 kom man överens om ett arrende av linjen, genom vilket de associerade företagen garanterade Cornwall företagets skuldebrev (banklån). Detta lättade avsevärt de ekonomiska svårigheterna, vilket möjliggjorde att ytterligare kontrakt kunde hyras ut.

Konstruktionen av Saltash-bron startade i maj 1854 med att den "stora cylindern" flöt ut – kassongen som skulle användas för att grunda den centrala piren i tidvattnet. I oktober 1855 misslyckades entreprenören, Charles John Mare, vid byggandet av Tamar-bron, och efter en försening började företaget fortsätta arbetet under överinseende av Brunels assistent, Robert Pearson Brereton . Det enorma uppdraget fortsatte långsamt, men det slutfördes 1859. Bron är cirka 730 yards (670 m) lång, med de två stora huvudspännena vardera på 455 fot (139 m) och många sidospann. Den totala kostnaden var 225 000 pund (motsvarande 23 977 266 pund 2021). En mer utförlig beskrivning av bron och dess konstruktion finns i artikeln Royal Albert Bridge .

Öster om bron hade South Devon Railway planerat en filial i Devonport från sin Plymouth-station vid Millbay , som öppnades med deras linje i april 1849. Cornwall-företaget köpte filialen av dem 1854 och utökade den 1858 för att förenas med Tamar. bro. South Devon-företaget utökade sin station för att hantera Cornwalls trafik, och gick med på att använda den första halvmilen av deras järnväg från Millbay till Cornwall Railways divergens. En gemensam kommitté med South Devon-företaget inrättades för att övervaka driften av Mill Bay-stationen. [ sida behövs ]

Byggandet av sträckan mellan Truro och Falmouth hade hyrts ut till en entreprenör, Sam Garratt, men han hade gått i konkurs, och Falmouth-sektionen fortsattes inte i detta skede.

Äntligen öppning

Allt var praktiskt taget klart nu, och ett tåg hade gått från Plymouth till Truro den 12 april 1859. [ sida behövs ] vid en ceremoni den 2 maj 1859 öppnade prinsgemalen den nya bron och gav sitt samtycke till att döpa den till Royal Albert Bridge. Linjen öppnades genomgående från Plymouth till Truro för passagerartåg den 4 maj 1859, och godståg startade den 3 oktober 1859. Passagerartågen begränsades till 30 mph (48 km/h) genomgående och godståg till 15 mph (24 km/h) h); på grund av penningbrist var fordonsflottan mycket liten och tågtrafiken gles, med motsvarande låga inkomster.

Det fanns en svårighet med byggandet av Bodmin-stationen (nu Bodmin Parkway); det var planerat att ligga på en plats som hette Glynn, men markägaren "hade ursprungligen tryckt på för att järnvägen skulle döljas i en tunnel, en lyx som företaget inte skulle ha råd med". Det fanns alltså en tillfällig station vid Respryn, lite västerut; tills den riktiga stationen kunde färdigställas, "kommer Bodmin-trafiken att rymmas i ett tillfälligt träskjul uppfört nära [Respryn]". [ sida behövs ] Den riktiga stationen "färdades klar kort efter öppnandet [av järnvägen"]. [ sida behövs ]

St Germans station, öppnade 1859 och står fortfarande kvar

Efter en långsam start kommersiellt, i augusti 1861 noterade företagets direktörer sin glädje över att stora volymer fisk, potatis och broccoli hade fraktats från West Cornwall. Detta hade transporterats till Truro av West Cornwall Railway som hade en linje från Penzance till Truro; West Cornwall-företaget var en standardlinje, och allt gods måste omlastas till olika vagnar vid Truro på grund av spårvidden där .

Förlängning till Falmouth men förlust av kontroll

Direktörerna ville utöka sin linje till Falmouth, det ursprungliga målet med linjen, men pengar var fortfarande mycket svåra att få tag på, och återigen var företaget tvunget att be de associerade företagen om finansiering. Detta skedde i utbyte mot en 1000-årig uthyrning av linjen till Associated Companies, ett arrangemang som godkändes av parlamentets lag 1861. En Joint Committee of Management inrättades, bestående av fyra Cornwall Railway-direktörer, tre från söder. Devon company, tre från Bristol & Exeter och två från Great Western.

En ny start gjordes med att bygga Falmouth-förlängningen, och denna invigdes den 24 augusti 1863 (och för godståg den 5 oktober). En ny brygga hade öppnats i Falmouth sedan de ursprungliga planerna för järnvägen, och trots att Falmouth bryggornas betydelse för järnvägsbolaget minskade, gjordes en utbyggnad av den platsen, och en anslutning till Dockbolagets eget järnvägsnät gjordes. gjord i januari 1864. [ sida behövs ] [ sida behövs ]

West Cornwall Railway hade öppnats som en standardlinje men det fanns en lagstadgad bestämmelse som gjorde det möjligt för Cornwall Railway att kräva att de skulle installera bredspåriga skenor. Eftersom detta uppenbarligen bidrog till en effektivare drift, aktiverade Cornwall-företaget kravet 1864. [ sida behövs ] West Cornwall-företaget var i samma svåra ekonomiska svårighet som Cornwall Railway och var tvungen att överlämna sin linje till Associated Companies, som själva installerade de bredspåriga rälsen. Övertagandet trädde i kraft den 1 juli 1865, och godståg med bred spårvidd började köras den 6 november 1866, med passagerartåg från den 1 mars 1867. Detta förbättrade avsevärt verksamheten, och med genomgående passagerartåg som körde från Penzance till London, var den underordnade statusen för Falmouth-linjen betonades: det var nu helt enkelt en grenlinje, tänkt att återta pakettrafiken som sedan länge glömts bort.

De associerade företagen slogs samman som Great Western Railway tidigt 1876, och det företaget var nu den enda hyrestagaren av Cornwall-linjen, och Joint Committee of Management bestod nu av åtta Great Western-direktörer och fyra Cornwall-direktörer.

Inkomsterna kryper uppåt men utgifterna accelererar

En liten förbättring av företagets ekonomiska situation skedde under de följande åren, men timmerviadukterna hade alltid varit en skuld på grund av deras mycket höga underhållskostnader, cirka 10 000 pund per år. Ersättningen av några av dem på grund av akut tekniskt behov hade påbörjats 1871 och fortsatte successivt; de byggdes med en bredd som var lämplig för en dubbelspårig linje, även om linjen för närvarande var en enkel bredspårig linje. Arbetet beställdes av Joint Committee of Management, men i november 1883 hävdade minoritetens Cornwall Railway-direktörer sig och påpekade att det var en fråga för styrelsen att godkänna sådana större arbeten istället; och de ursprungliga Cornwall Railway-direktörerna var en majoritet där. Återläget gick till skiljedom och skiljemannen slog fast att enligt villkoren i hyresavtalet skulle järnvägen upprätthållas som en bredspårig linje. Eftersom det slutliga upphörandet av bredspårig drift vid det här laget var oklart, frustrerade detta alla praktiska framsteg med rekonstruktionerna, och i själva verket påbörjades inga nya viaduktrekonstruktioner så länge som Cornwall-företaget fanns kvar. [ sida behövs ]

Året som slutade juni 1879 var bruttointäkterna 125 034 pund (motsvarande 13 525 089 pund 2021), jämfört med ett genomsnitt på 130 000 pund per år under tidigare år. Ackumulerade förluster sedan juni 1866 uppgick till £149,384 (motsvarande £16,159,060 2021); i genomsnitt £11 000 per år. Ett möte i september 1879 drog optimistiskt slutsatsen att det kan dröja några år innan det finns ett överskott för att betala ut utdelningar, men det fanns fortfarande ett yttersta värde i Cornwall-aktierna. I själva verket närmade sig företagets separata existens sitt slut, och 1888 accepterade vanliga aktieägare ett kontantköp av sina aktier, och Cornwall Railway Company upplöstes den 1 juli 1889, varvid linjen övergick helt till Great Western Railway.

Nu en del av Great Western Railway

St Germans deviation line 1908

Tågtjänsten under Cornwalls järnvägsår hade bestått av fem passagerartåg varje riktning dagligen, som anlöpte alla stationer; det gick ett extra tåg varje väg under sommarmånaderna. Förutom själva stationerna fanns det stopp vid biljettplattformarna i Truro och Falmouth, och restiden var två timmar 30 minuter Plymouth till Truro (53 miles, 85 km) och ytterligare en halvtimme till Falmouth (13 miles, 21 km) ). (Tjänsten från Penzance till London skedde med genomgående vagn, växlad från ett tåg till ett annat.) För tillfället gjorde Great Western Railway inga ansträngningar för att förbättra tågtrafiken, och andra frågor dominerade.

Beslutet hade tagits att konvertera spårvidden till standard, och förberedelserna för detta kulminerade i den fantastiska uppgiften att själva omvandla Cornwalls järnvägssträcka gemensamt med resten av de bredspåriga delarna av sträckan under en enda helg, som öppnade som en normalspårig linje med full tågtrafik på morgonen måndagen den 23 maj 1892.

Linjen var enkelspårig genomgående med undantag för drygt en mil från nära Millbay till Devonport, men 1893 öppnades ytterligare delar av linjen gradvis i dubbelspår, och i början av 1904 endast Royal Albert Bridge och en sektion på cirka fem miles därifrån till St Germans förblev singel. Liknande arbete utfördes på linjen för den tidigare West Cornwall Railway, rutten från Plymouth till Penzance behandlas nu som en enhet.

Sektionen Saltash till St Germans förbigicks av en inlandsavvikelse som öppnades för godståg den 23 mars 1908 och för persontåg den 19 maj; den tidigare sträckningen stängdes då och övergavs. Detta lämnade endast Royal Albert Bridge som den enda singellinjesektionen på huvudlinjen till Truro (Penwithers Junction). Falmouth-grenen fördubblades aldrig.

Efter sammanslagningen lades planer på spåromvandlingen, som ägde rum under helgen den 21 maj 1892.

Ersättningen av timmerviadukterna, startade av själva Cornwall Railway och sedan avbröts, återupptogs och mellan 1896 och 1904 ersattes alla återstående timmerviadukter på linjen Plymouth till Truro av murverk, eller murverk och järn, strukturer. Strukturerna på den lätt trafikerade Falmouth sida behövs ] -filialen fortsatte dock under några år, och ersattes slutligen av 1927. [ sida behövs ] [ [ sida behövs ]

Återstående Cornwall Railway strukturer

Av de strukturer som byggdes av Cornwall Railway är den mest imponerande Royal Albert Bridge , som fortfarande är i full drift.

Många av pirerna i Brunels ursprungliga timmerviadukter finns kvar idag, efter att ha lämnats på plats när ersättningsviadukten byggdes bredvid. De ursprungliga viadukterna diskuteras fullständigt i artikeln Cornwall Railway viaducts .

Många mindre murade broar och stationerna vid Liskeard och St Germans är fortfarande i bruk. Stationerna som står vid Par och Saltash byggdes också av Cornwall Railway, även om dessa var senare konstruktioner. Gångbron vid St Austell är ett sällsynt exempel på en Great Western Railway-spång som fortfarande har ett tak. På Falmouth-förlängningen finns en originalgodsbod vid Perranwell och en grupp på 20 arbetarstugor i Falmouth .

Grenar

Bortsett från en kort gren vid Keyham som öppnades den 20 juni 1867 för att tjäna de marina varven , byggdes inga grenar någonsin av Cornwall Railway. Oberoende järnvägar bildade dock korsningar: West Cornwall Railway till Penzance (1859), Lostwithiel och Fowey Railway (1869) och Newquay och Cornwall Junction Railway (1869).

Andra oberoende linjer föreslogs men misslyckades under den ekonomiska depressionen efter kollapsen av Overend, Gurney and Company- banken, särskilt Saltash och Callington Railway och Bodmin och Cornwall Junction Railway.

Cornwall Loop öppnades i Plymouth den 17 maj 1876 och bildade det norra ackordet i en triangel där, för att undvika att vända tåg i ändstationen vid Millbay . Den användes till en början främst av London- och South Western Railway- tåg men fann senare användning för snabba passagerartåg och tåg för ömtåliga varor, och är nu huvudlinjen.

Stationer

Saltash station byggdes om på 1880-talet

Se Cornish Main Line och Maritime Line för stationer som öppnades efter 1889 av Great Western Railway eller dess efterföljare.

Rullande lager

Lokomotiv

Dido Klass 0-6-0ST Argo

Loken tillhandahölls under ett kontrakt med herrarna Evans, Walker och Gooch . Detta gjorde det möjligt att tillhandahålla den dyra utrustningen utan stora kapitalutgifter. [ sida behövs ]

South Devon Railway tog över kontraktet 1867 och fungerade både av företagens linjer och även West Cornwall Railways med en gemensam pool av motorer, även om Cornwall Railway under båda kontrakten var ansvarig för att beställa sina egna motorer och blev debiterad för sina kostnader. Loken som köptes till Cornwall Railway var:

Vagnar och vagnar

Vagnar och vagnar köptes av Cornwall Railway och underhålls på verkstäder etablerade i Lostwithiel . Dessa verkstäder hade också utrustning för att förbereda virke för viadukter och permanent väg. [ sida behövs ]

Vid öppningen av linjen fanns 8 första klass, 18 andra, 16 tredje och 4 kompositvagnar; 1861 tillhandahölls en postsorteringsvagn. Dessa var alla sexhjuliga fordon. År 1889 fanns det 1 mindre andra klass men ytterligare 3 tredje klass vagnar plus 6 bagagebilar. Inledningsvis tillhandahölls 30 mineral- och 20 boskapsbilar, tillsammans med 8 bromsbilar, 10 vagnar, 8 barlastbilar och 2 timmerbilar. År 1889 hade denna flotta vuxit till 421 fordon. Det fanns också 15 skåpbilar för att transportera kött och 9 hästboxar. [ sida behövs ]

Se även

Anteckningar

  •   Howes, Hugh (2012). Kampen om Cornwalls järnväg – ödesdigra beslut . Truro: Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-74-1 .

Vidare läsning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cornwall_Railway&oldid=1137821006 "