South Wales Railway

South Wales Railway ( walesiska : Rheilffordd De Cymru ) var en huvudlinjejärnväg som öppnade i etapper från 1850 och förbinder Great Western Railway från Gloucester till södra Wales . Den byggdes på bredspåret . En ursprunglig strävan var att nå Fishguard för att skapa en irländsk färjetransit och transatlantisk handel, men den senare förverkligades inte på många år och blev aldrig en viktig sektor av verksamheten. Neyland var linjens västra ändstation fram till 1906.

Företaget slogs samman med Great Western Railway 1863 och banan omvandlades till smalspår (standard) 1873. 1922–1923 var de flesta av de oberoende walesiska järnvägarna beståndsdelar av den nya utvidgade Great Western Railway, vilket möjliggjorde rationalisering och fördelar för skala. Nästan hela den ursprungliga huvudlinjen för South Wales Railway är fortfarande i bruk för närvarande (2020).

Förslag

South Wales Railway system vid sammanslagning med GWR 1863

Prospektet för South Wales Railway utfärdades sommaren 1844. Det föreslog att en järnväg med ett kapital på 2 500 000 pund skulle gå från Standish , på Cheltenham -grenen av Great Western Railway där Bristol och Gloucester -linjen ansluter sig till den. Över floden Severn vid Hock Cliffe mellan Fretherne och Awre och följ sedan kusten till Chepstow , Newport , Cardiff , Bridgend , Aberavon , Neath , Swansea , Carmarthen och Fishguard , med en grenlinje från nära Whitland till Pembroke Dock .

Prospektet publicerades allmänt som en tidningsannons:

Undersökningar har gjorts av den landslinje som är bäst anpassad för att ta emot den omfattande trafiken i den stora mineralbassängen i södra Wales, och de viktiga jordbruksintressena i det landet, såväl som samlaget mellan hamnarna i Cork , Waterford , Wicklow , Limerick och Wexford , Englands och metropolens inland och tillverkningsdistrikt.

Linjen skulle passera "inom ett enkelt avstånd från Monmouth " och väster om Carmarthen föreslogs

"att järnvägen ska delas i två grenar, en till Pembrokes marinarsenal och hamnen i Milford Haven Waterway , och den andra till Fishguard, varifrån en kommunikation med södra Irland skulle ske inom sex timmar."

Det främsta bland målen för linjen var kommunikation med Irland; ingenjören var Isambard Kingdom Brunel . Projektet sponsrades av Great Western Railway och i februari 1845 meddelade GWR att de hade lovat £500 000 för att bilda företaget. Det skulle bli "ett stort nationellt åtagande att förbinda södra Irland såväl som södra Wales med metropolen".

Invånarna i Monmouth var besvikna över att linjen inte skulle passera genom deras stad, och de uppmanade en avvikelse att köra genom Gloucester, Monmouth och Usk till Caerleon , vilket lade till 18 miles till rutten och involverade avsevärt värre lutningar. Amiralitetet invände mot Severn-bron, och resultatet blev att linjen endast godkändes väster om Chepstow, med en gren till Monmouth . Linjen skulle vara bredspårig, även om detta inte uttryckligen definierades i 1845 års lag.

I parlamentets session 1846 föreslogs en reviderad brokorsning av Severn vid Fretherne, och alternativt en tunnel. Båda alternativen förkastades i parlamentet, och företaget var tvunget att medge den längre vägen genom Gloucester och korsade Severn där.

En lokal järnväg blev därmed av strategisk betydelse: Gloucester and Dean Forest Railway hade 1845 auktoriserats att ansluta till Monmouth och Hereford Railway nära Grange Court. Om Gloucester och Dean Forest Railway sträckte sig söderut till Hagloe Farm, två mil söder om Awre, skulle South Wales Railway kunna ansluta dit. Arrangemanget godkändes och båda företagen fick sin lag 1846. Strax efter Royal Assent kom GWR överens med G&DFR att de förstnämnda skulle ta över konstruktionen och själva bygga linjen.

South Wales Railway Act av 1846 godkände också en förgrening från Landore till Swansea, eftersom den ursprungliga rutten inte hade varit avsedd att komma in i stadens centrum, och en annan från en peka nära den senare Clarbeston Road-stationen till Haverfordwest .

Strax efter lagens antagande kom företaget överens med Gloucester and Dean Forest Railway om att SWR skulle bygga själva förlängningen söderut, så att den norra gränsen för SWR skulle vara vid Grange Court, cirka 6 miles från Gloucester.

En överenskommelse nåddes med Great Western Railway att GWR skulle hyra ut SWR vid färdigställandet av linjen till Fishguard och betala 5 % på kapitalet plus hälften av överskottsvinsten.

Spårvidden för South Wales Railway

En spårviddskommission hade inrättats av parlamentet för att överväga önskvärdheten av en enhetlig spårvidd för järnvägarna i Storbritannien, eftersom den negativa effekten av spårviddsskillnaden mellan sammanhängande järnvägar började visa sig.

Great Western Railway och företag som var vänliga mot den använde bredspåret, medan smalspåret (senare känd som standardspår) användes på de flesta andra linjer. Där två linjer med olika spårvidd anslutit, måste varor och mineraler som gör en genomfart omlastas fysiskt och passagerare måste byta tåg.

Kommissionärerna förklarade att spårvidden var "ett allvarligt ont" och de rekommenderade att ingen ytterligare järnväg skulle byggas på det bredspåriga systemet, även om de hoppades att "något rättvist sätt skulle hittas för att åstadkomma en sådan fullständig enhetlighet av spårvidden eller anta en sådan annan kurs som skulle tillåta att smalspåriga vagnar passerar, utan avbrott eller fara, längs de breda spårlinjerna."

Om det genomfördes, verkade detta fynd betyda att South Wales Railway inte kunde byggas på bred spårvidd, vilket introducerade ett spårviddsavbrott med moderbolaget GWR vid Gloucester eller Grange Court.

Lords of the Board of Trade övervägde frågan och de ändrade policyn. Det var deras åsikt att SWR skulle göras på bredspår, och den resulterande spårviddslagen angav att järnvägarna godkände

genom en lag som antogs under parlamentets sista session, med titeln En lag för att göra en järnväg som ska kallas "The South Wales Railway" [och en modifierande lag] med titeln "En lag för att fullborda linjen för South Wales Railway", och till auktorisera byggandet av en förlängning och vissa ändringar av nämnda järnväg, och vissa grenjärnvägar i anslutning därmed... skall byggas på en spårvidd av sju fot.

Följaktligen byggdes linjen på bredspåret, med långtgående konsekvenser.

Det fanns fantastiska ingenjörsarbeten som skulle utföras: korsningen av River Wye vid Chepstow, en stor timmerviadukt vid Newport och en tunnel där, ytterligare en stor timmerviadukt vid Landore och korsningar av River Loughor och River Towy längre västerut. Det pressade tillståndet på penningmarknaden försvårade omedelbart höjningen av abonnemang och företaget led en stor förlust när timmerviadukten i Newport, nästan färdigställd, brändes ner den 31 maj 1848 och förstördes helt. Det hade kostat 20 000 pund.

Ett huvudmål för initiativtagarna av linjen var att förbinda södra Irland med färja från Fishguard till en hamn nära Wexford. Man hoppades att postkontorets kontrakt för befordran av post mellan London och Dublin kunde säkras för Great Western Railway och dess allierade. I Irland skulle Waterford, Wexford, Wicklow och Dublin Railway Company hantera trafiken. Brunel hoppades också att en transatlantisk sjöfartsverksamhet som använder Fishguard skulle kunna utvecklas.

Men 1845 inträffade ett katastrofalt misslyckande för potatisskörden som en majoritet av irländarna var beroende av för att kunna leva; detta resulterade i masssvält och kommersiell depression, som fördjupades året därpå. Katastrofen är känd som den stora hungersnöden på Irland . Ekonomin i Irland försämrades avsevärt, samtidigt som det allmänna ekonomiska klimatet i hela Storbritannien sjönk kraftigt.

På den irländska sidan var depressionen så extrem att järnvägspartnerna ansåg att det var omöjligt att fortsätta med byggandet av deras järnväg. Fishguard vid den tiden hade bara betydelse som en potentiell färjehamn, och byggandet av South Wales Railway till den punkten skulle uppenbarligen vara bortkastade utgifter, så att direktörerna beslutade att avbryta det. GWR-garantin på 5 % av kapitalet skulle träda i kraft först när Fishguard nåddes av SWR, så den senares direktörer vände sig till GWR och föreslog att garantin skulle träda i kraft när linjen nådde Swansea istället. GWR var inte nöjda med detta, vilket lämnade South Wales Railway i en svår position; Vissa personer som var direktörer i båda företagen såg att deras positioner var ohållbara och sa upp sig från SWR, och det hittills stödjande förhållandet mellan de två företagen tog nu en allvarligt ovänlig vändning. Det uppgavs att eftersom GWR hade ungefär en fjärdedel av SWR-aktieinnehavet, var de tvivelaktiga när de inte stödde övergivandet av Fishguard-delen av linjen.

En aktieägarkommitté rapporterade sin syn på situationen:

Vi måste nu rapportera till ägarna att det är vår eniga åsikt... att... alla ytterligare utgifter för den delen av er linje västerut om Swansea, skulle... vara slösaktiga och okloka i det yttersta. Även om de irländska järnvägarna, som förväntades föra trafik till den västra delen av södra Wales-linjen, inte hade övergivits, inser vi att... inget företag, styrt av vanlig försiktighet, skulle hysa tanken att bära en linje mellan Swansea och Fishguard.

Great Western Railway anklagades för dubbelspel:

... och om det inte fanns någon garanti i fallet, skulle direktörerna för Great Western Railway, som innehavare av mer än en fjärdedel av de inbetalda aktierna, vara de första att uppmana South Wales Company att överge denna del av företaget. Att de inte öppet antar denna kloka väg, genom att möta våra framsteg i detta syfte, beror, tror vi, delvis på det felaktiga antagandet att South Wales Company kommer att gå sönder i försöket att nå Fishguard, och därmed inte kunna bringa garantin träder i kraft...

SWR-direktörer som också var GWR-direktörer hade haft ett ohälsosamt inflytande på SWR:s angelägenheter:

Vi rekommenderar att de herrar från styrelsen som företräder intressen som inte längre är identiska med de i södra Wales-linjen går i pension.

De första delarna av linjen öppnade

Chepstow till Swansea

Den första delen av linjen öppnades den 18 juni 1850, från Chepstow till Swansea. Den bestod av 75 mil dubbelspår, på bredspår, med hjälp av Brunels längsgående timmerbana. Motorer och rullande materiel tillhandahölls av Great Western Railway; de anlände med kustsjöfart, eftersom linjen inte var kopplad till någon annan linje. Strax efter öppningen skedde en halka i den djupa skärbacken vid Llansamlet , mellan Neath och Swansea. För att stabilisera den reste Brunel de så kallade flygbågarna , laddade med slagg, för att motstå dragkraften.

Brunels mest betydande timmerarbete, inte bara på SWR, utan vad hans arbete gällde för vilket järnvägsbolag som helst, fanns i närheten av Swansea. Landore-viadukten korsade floden Tawe och Landore-myrarna och bildade ett kontinuerligt timmerverk, exakt en tredjedel av en mil lång, med trettiosju spännvidder från 40 till 100 fot.

Bygget pågick naturligtvis på sektionen mellan Landore och Haverfordwest, och mellan Chepstow och Grange Court. I november 1850 återupptogs arbetet med linjen mot Fishguard (väster om knutpunkten för grenen Haverfordwest); det hade varit inställt sedan hösten 1848. Instruktionen att färdigställa linjen kan ha varit frustrerad över GWR:s ställning till arrendeavtalet. Ytterligare förhandlingar ägde rum och avtalet i mars 1851 tog formen att GWR skulle hyra linjen i 999 år från färdigställandet från Grange Court till Swansea. GWR skulle ta en tredjedel av nettovinsten, men betala en hyra på linjen; SWR skulle tillhandahålla annan personal än lokavdelningen. Arbetet med att färdigställa den västra delen av linjen avbröts återigen.

Gloucester till Chepstow

Färdigställandet av Chepstow-bron var mycket försenat, medan det enklare bygget mellan dess östra sida och Grange Court fortskred bra. Konstruktionen av Gloucester och Forest of Dean Railway gick också bra, även om öppningsbron över Severn vid Gloucester och korsningsarrangemangen med GWR vid Gloucester station orsakade förseningar.

Emellertid öppnades linjen den 19 september 1851 från Gloucester till en tillfällig station vid namn Chepstow East , vid Sedbury Lane. Passagerare (endast) transporterades med omnibus mellan de två Chepstow-stationerna.

Den 19 juli 1852 togs en enda linje över Chepstow-bron i bruk, och genom kommunikation från London till Swansea var tillgänglig. Det 999-åriga arrendet av GWR startade. Det andra spåret över bron var i bruk från den 18 april 1853.

Chepstows järnvägsbron över Wye hade äntligen färdigställts: det hade varit en allvarlig ingenjörsutmaning. De 300 fot stora spännvidden var upphängda i kedjor, med en överliggande rörformad stag med en diameter på 9 fot för att motstå kedjornas inåtriktade kraft. Vissa kommentatorer föreslår att detta arrangemang var en preliminär till Royal Albert Bridge i Saltash .

När cylindrarna sänktes för att bilda broens pelare, måste arbetarna först passera genom 29 fot blålera och sand, under vilken de mötte en tunn bädd av torv innehållande timmer, lite massiv ek, hasselnötter och annat liknande ämnen... Cylindrarna placerades på plankor för att förhindra att de skär sig i den mjuka leran. En efter en lades cylindrarna till tills de nått toppen av scenen (cirka 100 fot hög) som hade rests i syfte att sänka dem. Kolonnens vikt skar nu igenom plankorna, och cylindern sjönk omkring 6 fot.

Inflygningsspännen ersattes 1948 och huvudspännena rekonstruerades med en warren truss-konfiguration 1962.

Landore västerut

Huvudartikel: The Great Western Railway i västra Wales

Rutten västerut från Landore till Carmarthen öppnades den 11 oktober 1852. Den lades som en enda linje med Barlow-skenor för ekonomin. Två linjer av Llanelly Railway korsades på nivån, liksom andra hästdrivna minerallinjer.

Huvudartikel: Llanelly Railway

År 1828 byggde Llanelly Railroad and Dock Company en docka och en två mils järnväg som förbinder kolgropar norr om Llanelly , och 1839 öppnades en andra linje från Llanelly till Cwmamman . Till att börja med koncentrerade sig på mineraltrafiken var järnvägen mycket framgångsrik.

Den avsedda sträckan för South Wales Railway behövde korsa de två linjerna för Llanelly Railway and Dock Company, och SWR-tillståndslagen specificerade inte i detalj hur detta skulle göras. The Llanelly Company ville sälja sitt nät till South Wales Railway och föreslog att korsningen skulle göra dess system omöjligt att fungera: det krävde att SWR skulle betala ersättning motsvarande ett köp.

SWR minskade och frågan drog ut på tiden under en lång tid; Llanelly Railway hindrade SWR-konstruktionen så mycket som möjligt, och i ett skede övervägde SWR att korsa en viadukt. Så småningom öppnade emellertid SWR sin linje, korsade Llanelly-linjerna med plana korsningar, och saken lades ner.

I juni 1852 gjordes en anslutning från Swansea station till North Dock vid Swansea.

Det bestämda beslutet togs att inte fortsätta till Fishguard, och en parlamentsakt erhölls 1852 som godkände övergivande av Fishguard-linjen och istället en förlängning från Haverfordwest till Neyland Point, på Milford Haven Waterway .

Hyresavtalet med Great Western Railway blev återigen en källa till konflikt, vilket ledde till en skiljedom till stor del till förmån för GWR. Till slut gav SWR besked om att säga upp arrangemanget, den 30 juni 1857. Även efter uppsägningen fortsatte efterföljande tvister att uppstå som ledde till ytterligare skiljeförfarande. MacDermot uppger att Tvisterna dock alltid fördes på ett mer eller mindre vänligt sätt, och de två företagen blev aldrig riktigt fientliga mot varandra.

Linjen förlängdes från Carmarthen till Haverfordwest den 2 januari 1854, återigen en enda linje som bildades av Barlow-skenor.

Intilliggande järnvägar

Först gjorde South Wales Railway line inga korsningsförbindelser med andra järnvägar förutom med Gloucester och Forest of Dean Railway vid Grange Court; trots dess namn, tillhandahöll den järnvägen helt enkelt länken mellan Gloucester och den nordöstra delen av South Wales Railway. Först fanns det inga andra bredspåriga linjer i området som SWR korsade.

Vissa järnvägar fanns redan och deras rutter korsades av SWR:

Vid Bullo Pill fanns en gammal men aktiv spårväg känd först som Bullo Pill Railway , från 1826 som Forest of Dean Railway , och efter långa förhandlingar kunde SWR köpa den i september 1850. En anslutning gjordes strax efter öppnandet. av stambanan, och arbetet påbörjades med att bygga om den till en bredspårig järnväg. Det lilla nätverket, som blev känt som Forest of Dean-filialen, var redo för mineraltrafik den 24 juli 1854.

Vid Lydney the Severn and Wye Railway , korsade en 3 ft 6in spårvidd hästdriven linje från omkring 1813 vägen för SWR på nivån. SWR gick med på att betala S&WR £15 000 som skulle spenderas på att uppgradera deras linje för bredspåriga fordon. S&WR släpade sina fötter, men 1857 lade de arbetet i hand. Deras linje fortsatte att bearbetas av enbart hästar.

installerades en kort korsningsgren för att byta sidospår med den smalspåriga Monmouthshire Railway western valley.

Taff Vale Railway hade öppnats mellan Cardiff och Merthyr 1840 och 1841, och företaget fortsatte med att utöka sitt nätverk avsevärt. Den sträckte sig söderut från Cardiff-terminalen till Bute West Dock i Cardiff 1848, så att South Wales Railway behövde korsa den.

Även om den konstruerades av Brunel, var Taff Vale Railway en smal (standard) spårvidd. År 1851 ansökte South Wales Railway om befogenheter för att göra en korsning med Taff Vale Railway vid Bute Street, Cardiff, i hopp om att Taff Vale skulle installera bredspårig, för att undvika omlastning av mineraler vid brytning av spårvidden. Detta vägrade Taff Vale att göra, och istället lade SWR själv smalspår till sin egen Cardiff-station; detta var klart i januari 1854 och sanktionerat för passagerartåg i februari 1854.

Den hästarbetade Llynvi Valley Railway förde mineraler till en överföringsstation vid Stormy, strax öster om Pyle .

Swansea Vale Railway som länge hade etablerats som en vagn, korsade SWR-huvudlinjen genom en platt korsning nära Llansamlet. Åtgärder vidtogs för att avskaffa den farliga korsningen och bildade en ordentlig korsning istället, och bredspåriga räls lades på Swansea Vale mellan korsningspunkten och SVR sidospår vid North Dock, Swansea. Detta arbete avslutades i februari 1857; det hade varit en allvarlig kollision i oktober innan vid den gamla korsningen.

Llanelly järnvägsrutter korsades på nivån av South Wales Railway; utrustning installerades vid Llanelly för överföring av mineraler från smalspåriga Llanelly-vagnar till bredspåriga SWR-vagnar.

SWR-grenar ej byggda

SWR hade tänkt sig två egna grenar. Det från Newport till Monmouth var i sanning en eftergift till högljudda intressen i Monmouth. När det blev uppenbart att Monmouth och Hereford Railway inte skulle byggas, släppte SWR grenen.

Den andra grenen skulle ha anslutit till Pembroke. När SWR bestämde sig för att göra sin västra ändstation vid Neyland istället för Fishguard, skulle Pembroke-grenen bli en dyr lyx, eftersom Neyland bara var en fem minuters färjeöverfart bort. Företaget hoppades på att glömma Pembroke-filialen, men en högljudd lokal opinion pressade på företagets rättsliga skyldighet att slutföra sina auktoriserade rader, och i brist på den rättsliga skyldigheten tvingades företaget avbryta sin utdelning för andra halvåret 1857.

Komplettering till Neyland, och några filialer

Den 15 april 1856 förlängdes linjen från Haverfordwest till Neyland. Barlows järnvägsspår installerat på de tidigare västra sektionerna visade sig nu vara otillfredsställande, och denna nya sektion gjordes med vanligt längsgående timmerspår. Barlow-banan lades om successivt under de följande åren.

Linjen mellan Carmarthen och Neyland fördubblades från den 1 juli 1857.

En kort förlängning av Bute-hamnen i Cardiff öppnades den 19 april 1858, och en förlängning av Swanseas kolgren för att ansluta till hamnjärnvägen öppnades i september 1859.

Oberoende bredspåriga järnvägar

Fyra oberoende järnvägar gjorde bredspåriga förbindelser med South Wales Railway under tiden för dess oberoende existens.

Den viktigaste var Vale of Neath Railway . Den införlivades 1846 för att göra en linje från Neath till Merthyr Tydvil, med en gren från nära Hirwaun till Aberdare . Som en bredspårig linje som betjänar ett mineraldistrikt skulle den uppenbarligen vara en användbar matare till South Wales Railway, och när den inte kunde säkra de abonnemang som behövdes för att bygga sin linje, tecknade South Wales Railway 127 780 pund.

Bristen på kapital fick direktörerna att prioritera Aberdare-rutten, som öppnade från Neath den 24 september 1851 för passagerartrafik, varor och mineraler som följde i december. Vale of Neath Railway var den största bidragsgivaren till mineraltrafiken till South Wales Railway, men det mesta var avsett för Swansea dockor, så att ingen långdistansinkomst erhölls från anslutningen. (Faktum är att ett enda dagligt mineraltåg till London var tillräckligt för all South Wales Railways trafik.)

South Wales Mineral Railway byggde en linje på cirka 12 miles från Briton Ferry till Glyncorrwg , som öppnade från 1860.

Carmarthen och Cardigan Railway öppnade en del av sin linje, från SWR Carmarthen-stationen till sin egen Carmarthen-station; SWR-stationen döptes om till Carmarthen Junction samma dag, 1 juli 1860.

Llynvi Valley Railway hade varit en spårväg; kompaniet fick makten att konvertera till en bredspårig järnväg vid Bridgend, och i augusti 1861 öppnade den förbättrade linjen från mineraltrafik.

Ely Valley Railway öppnade en minerallinje från Llantrisant till Tonyrefail i augusti 1860.

Neyland-terminalen låg på en avlägsen plats, och den närliggande bosättningen vid namn Milford var betydande, och lokala intressen främjade en järnväg som en gren av SWR, från Johnston . Milford Railway inkorporerades den 5 juni 1856, och det oberoende företaget konstruerade linjen. Great Western Railway, som arbetade med South Wales Railway, arbetade Milford-grenen från att den öppnades den 7 september 1863 (faktiskt efter sammanslagning av SWR och GWR). Milfordterminalen blev mer känd som Milford Haven och fortsätter i dag.

Relationer med Great Western Railway

Arbetsavtalet med Great Western Railway fortsatte att vara en källa till friktion, och vid SWR:s halvårsmöte i februari 1860 lästes ett brev från revisorerna till direktörerna upp för mötet:

Mina herrar: Vi anser att det är vår plikt att på allvar fästa er uppmärksamhet på det mycket otillfredsställande skicket på kontona mellan South Wales och Great Western Railway-bolagen. Era revisorer har förstått att det från tid till annan har gjorts försök att justera de många poster som involverar stora summor i skillnad mellan de två företagen, men vi drar nu slutsatsen att de har visat sig misslyckade, eftersom... andra frågor nyligen har uppstått som i så stor utsträckning har bidragit till de omtvistade beloppen för att göra eventuell vinstdelning enligt vår bedömning tveksam försiktighet.

Vi rekommenderar därför starkt att avtalet mellan de två företagen upphävs och att South Wales Railway ska arbeta oberoende och separat.

Till stämman lades en motion om att "upplåtelsen är skadlig för båda bolagen, och att det är önskvärt att sätta stopp för det".

Direktörerna hade inga omedelbara medel att sätta stopp för det, och under de följande månaderna uppstod ytterligare konfliktkällor. Så småningom lade styrelsen fram ett lagförslag i parlamentet för 1861 års session för att skapa mer kapital för att köpa rullande materiel och för att arbeta själva linjen. Detta mottogs positivt i parlamentet, men det var uppenbart att det inte fanns tid att få lagförslaget antaget under den sessionen, och det drogs tillbaka. GWR, som känner av parlamentets syn på hyresavtalet, föreslog istället en sammanslagning av de två företagen.

Även denna förhandling var svår, men en överenskommelse nåddes den 15 november 1861, så att GWR från den 1 januari 1862 skulle hyra SWR tills sammanslagningen av GWR och West Midland Railway, som då pågick, slutfördes . Efter sammanslagningen skulle SWR få 10,7 %, vilket steg till 10,9 % av de kombinerade intäkterna för GWR, WMR och SWR. Sammanslagningen sanktionerades genom lag av den 21 juli 1863 och trädde i kraft den 1 augusti 1863.

En del av Great Western Railway

Från 1 augusti 1863 var South Wales Railway nätverk formellt en del av Great Western Railway. Den kontinuerliga rutten från Paddington (London) till Neyland var 285 1⁄4 Railway . miles, varav 164 hade byggts av South Wales Sektionen Gloucester till Grange Court hade alltid arbetat med SWR och har nu upphört att ha en separat existens.

Även om den var framgångsrik hade linjen inte uppfyllt sin potential: den efterlängtade tunga mineraltrafiken från södra Wales förmedlades i själva verket till stor del av kustsjöfarten, och den transatlantiska passagerarverksamheten hade inte förverkligats alls. Öppnandet av djupa kollager i den centrala delen av South Wales Coalfield från omkring 1850 hade uppmuntrat djuphavsexport (det vill säga utomlands) snarare än inhemsk handel.

Bristol och South Wales Union Railway

Huvudartikel: Bristol and South Wales Union Railway

Redan från början var det uppenbart att det avsevärda samlaget mellan Bristol och södra Wales behövde bättre faciliteter, och någon järnvägsresa via Gloucester svarade knappast på behovet. Färjeöverfarter av Severn var redan vanliga, och en järnväg från Bristol till New Passage Pier främjades. Detta blev Bristol och South Wales Union Railway , öppnade den 8 september 1863. Det fungerade av GWR; en kort gren på den västra stranden till Portskewett Pier öppnades samtidigt.

Mätarkonvertering

När den var tänkt som en främsta stamlinje hade den breda spårvidden verkat vara en överlägsen teknisk lösning, men med tiden fick den praktiska svårigheten med spårvidden med angränsande linjer en allt större betydelse.

Dessutom började överhögheten för den tidigare SWR-linjen i västra Wales att urholkas; Pembroke och Tenby Railway , en smalspårig linje, hade anpassat sig till andra sådana linjer vid Carmarthen och hade erhållit en lag för en oberoende linje från Whitland till Carmarthen; GWR såg att detta kunde leda till att en fientlig järnväg, förmodligen London och North Western Railway, etablerade kontroll över dessa linjer och GWR gick med på att lägga standardspår på sin egen rutt mellan Whitland och Carmarthen för att hysa P&TR-tågen. Den gjorde det genom att ändra en linje av den bredspåriga dubbellinjen till smalspårig (standard). Denna var klar den 1 juni 1868. Ombyggnaden var den första instansen av att GWR bredspåriga spår ändrades till smalspåriga.

Slutligen 1871 fattade GWR beslutet att omvandla spårvidden på hela dess bredspåriga spår från Swindon genom Gloucester till västra Wales, inklusive alla grenar; några blandspåriga sektioner konverterades till smalspåriga dessutom. Arbetet utfördes i april 1872 i en massiv operation. Natten till tisdagen den 30 april stängdes upplinjen från New Milford och Grange Court, och enkellinjedrift av en reducerad tågtrafik inleddes på nedlinjen. Avsevärda tekniska förberedelser hade gjorts, inklusive oljning och frigöring av bultarna; mycket av banan var GWR-mönstret längsgående timmerbana, men vissa Barlow-rälssektioner hade ersatts med skenor på tvärslipers, och på grund av användningen av huggtandbultar var detta mycket mer mödosamt att konvertera.

Upp-linjen var klar för smalspårig trafik den 12 maj och all bredspårig rullande materiel rensades från de walesiska linjerna; detta inkluderade Carmarthen och Cardigan Railway, och en inspektör skickades för att verifiera att detta hade gjorts. Den reducerade tågtrafiken drevs över den enda upp-linjen, och sidospår vid vissa stationer hade tidigare smalnats in för att tillåta passagerartåg att växlas för att passera motsatta tåg, eftersom det inte fanns någon vanlig korsningsslinga på några dagar. Under denna tid kördes inte godståg på linjen under omställning, utan så långt det var möjligt bearbetades godstrafiken på alternativa vägar där de var tillgängliga öster om Swansea

Ombyggnaden av downline var klar den 22 maj och följande dag kördes en skeletttjänst med reducerad hastighet. Privata ägares bredspåriga vagnar återfördes till sin hemstation; i många fall fanns det inte tillräckligt med sidospår för dem, och de stängdes av linjen så nära hemstationen som möjligt.

Från 1873 till 1923

Mineral och annan trafikutveckling

Spårviddskonverteringen gjorde omedelbart de närliggande oberoende järnvägarna mer tillgängliga eftersom spårviddsavbrottet hade avskaffats. Utvecklingen av industrin i södra Wales gav en avsevärd stimulans till mineraltrafiken på SWR-rutten. Utvecklingen var på intet sätt begränsad till kolverken i South Wales Valleys . Järn- och senare stålindustrier blev viktiga, till en början koncentrerades till stor del på utvinningsprocesser men följdes snart av mellan- och slutindustrier; bleckplåt kom att få särskild betydelse. Kopparsmältning utvecklade en enorm betydelse, centrerad på Swansea.

Den allmänna kommersiella samhällsutvecklingen matade en efterfrågan på vanlig person- och godstrafik, och vissa kuststäder blev viktiga som semesterorter under 1800-talets sista fjärdedel.

Ändå såg många oberoende järnvägsföretag GWR som en svår partner, och användningen av kustsjöfart för mineraltransporter var fortsatt hög.

Severntunneln

Huvudartikel: Severn Tunnel

Rutten från London och Bristol till det tidigare järnvägssystemet i South Wales gick genom Gloucester, och GWR hade länge lidit av epitetet "the Great Way Round". Bristol och South Wales Union Railway tillhandahöll en järnvägs- och färjeförbindelse, men denna var inte kapabel att hantera bulkmineraler, och det var snart ett steg att korsa under Severn.

Detta var ett fantastiskt företag; tunneln när den var färdig var 4 miles 624 yards (7 008 m) lång; det var den längsta tunneln i Storbritannien fram till 2007 och den längsta undervattenstunneln i världen fram till 1987.

Linjen öppnades den 1 september 1886, även om passagerartåg inte kördes förrän den 1 december 1886.

Swansea västra slinga

När South Wales Railway byggdes placerades Swansea på en grenlinje från den genomgående vägen till Carmarthen; knutpunkten var vid Landore . Trafiken västerut från Swansea krävdes för att backa och denna situation förbättrades inte förrän 1907 när Swansea-slingan tillhandahölls, vilket bildade ett syd till västra korda på triangeln.

Swansea High Street station byggdes ursprungligen som en träkonstruktion med två plattformar. Den utvidgades 1879, men även om öppnandet av Swansea West Loop 1906 gjorde det möjligt att arbeta mellan High Street och Carmarthen, var det inte förrän efter att High Street-stationen moderniserades helt under 1923-32 som stationen blev tillräcklig för ökad trafik och längre tåg. Landore -viadukten är ett framstående landmärke.

MacDermot refererar till linjen som Swansea, Landore West Loop, och anger öppningsdatum som 5 mars 1906, passagerare 1 maj 1906.

Fishguard

South Wales Railways ursprungliga strävan att nå Fishguard uppnåddes slutligen när den 30 augusti 1906 öppnades en ny rutt från Clarbeston Road till Fishguard Harbor , delvis med hjälp av en lokal järnvägsrutt. En färjetrafik mellan Fishguard Harbor och Rosslare startades samtidigt. Bygget hade varit oerhört dyrt eftersom mycket av stationen och sidospåren vid Fishguard måste sprängas ut ur klipporna.

Transatlantisk trafik var det pris som fortfarande eftertraktades, och RMS Mauretania anlöpte Fishguard den 25 augusti 1909. Transatlantiska ångfartyg fortsatte att anlöpa sporadisk, men första världskrigets utbrott resulterade i att handeln avbröts efter anropet av RMS . Lusitania den 14 september 1914, och det återupptogs aldrig. Den irländska färjehandeln fortsatte efter kriget och är fortfarande i bruk idag.

1923 till 1947

Järnvägarna i Storbritannien "grupperades" enligt villkoren i Railways Act 1921 , med verkan från 1 januari 1923 (även om vissa ikraftträdande daterar var kort före eller efter det datumet). Great Western Railway före 1923, Taff Vale Railway, Rhymney Railway , Alexandra (Newport & South Wales) Docks & Railway, Barry Railway , Cambrian Railways och Cardiff Railway var beståndsdelar av Great Western Railway efter 1923 . De flesta andra linjer i södra Wales och Gloucestershire väster om floden Severn var "dotterbolag" till Great Western Railway, även om några linjer som hade blivit ägda av Midland Railway och London och North Western Railway blev en del av det nya London, Midland och Skotska järnvägen .

Den kombinerade Great Western Railway förde de flesta av grenlinjerna under GWR-kontroll och gjorde det möjligt att införa skaleffektivitet i tid. GWR hade länge anklagats för att utnyttja sitt nästan monopol på långväga järnvägsförbindelser, och grupperingen förstärkte denna fientlighet:

I södra Wales tillskrevs några av de problem som skulle drabba järnvägarna till Great Western "övertagandet". Det var nödvändigt mer än en gång, för att påminna affärsintressen, och andra människor i södra Wales, att sammanslagningarna 1922 inte var ett resultat av Great Western-uppbyggnaden. Grupperingen infördes enligt lag...

Storleken på det utvidgade företaget kan bedömas utifrån det faktum att GWR stod för 11 % av Cardiffs lokala priser 1924.

South Wales Railway-rutten antog nu sitt öde som ryggraden i GWR-systemet, med de tidigare oberoende järnvägarna som bildade grenar utanför den.

The Development (Loan Guarantees and Grants) Act, 1929 antogs för att uppmuntra järnvägars och andra industriers kapitalarbeten i syfte att minska arbetslösheten. Great Western Railway drog fördel av det statliga stödet, för att förbättra och utvidga godsrangeringsanläggningarna vid Severn Tunnel Junction, och i modernisering och förbättringar vid Cardiff General och Swansea High Street-stationer. Ett stort kraftsignalsystem installerades i Cardiff, och en viss rationalisering av de dubbla rutterna vid Briton Ferry och Court Sart, ett arv från Rhondda och Swansea Bay Railway , genomfördes. Allt detta arbete utfördes under perioden 1930 till 1934.

Nationalisering och senare

Huvudlinjens järnvägar i Storbritannien togs i nationell ägo, under British Railways , i början av 1948; Great Western Railway upphörde att existera.

Ståltillverkningen genomgick också stora förändringar, och en del av den processen resulterade i öppnandet av ett stort stålverk i Port Talbot 1951. Detta följdes av etableringen av ytterligare ett större integrerat stålverk i Llanwern , mellan Newport och Severn Tunnel Junction.

Margam rangerbangård färdigställdes 1960, vilket rationaliserade varor och mineralvägar i området.

En grenlinje till det nya Gulf Oil- raffinaderiet i Waterston, nära Milford tillflyktsort, öppnades den 21 augusti 1960; det gjorde en korsning vid Herbrandston Junction. Platsen valdes på grund av tillgången på djupvatten förtöjning för mycket stora oljetankfartyg; ytterligare en filial öppnades till ett nytt Amoco- raffinaderi i Robeston den 20 februari 1974.

Neyland hade förlorat sin betydelse som färjeterminal när Fishguard startades 1906, men den omfattande vagnservicen och lokdepån och tågpersonalen där gjorde att den förblev en viktig terminal i många decennier. Till slut resulterade dock rationalisering, främst påskyndat av introduktionen av flera dieselenheter och det därav följande förändrade mönstret för service av rullande materiel, i att linjen från Johnston till Neyland stängdes den 14 juni 1964.

Senare tid

Majoriteten av den ursprungliga South Wales Railway-huvudlinjen är i bruk mellan Gloucester och Milford Haven. Från Severn Tunnel Junction till Swansea är en del av South Wales Main Line , som utgör en del av London till Swansea-sektionen. En betydande passagerartrafik går mellan Gloucester och Severn Tunnel Junction och väster om Swansea. Milford Haven och Fishguard bildar de västra ändarna av linjen, den ursprungliga Neyland-delen har stängts.

Stationen öppnar igen

De flesta av stationerna som har återöppnats under British Rails tid under Regional Railways- sektorn. Stationerna öppnade igen är: som en del av Maesteg Lines återöppning ( Middla Glamorgan Council och British Rail), Pontyclun och Pencoed 1992; under Swanline ( West Glamorgan och Mid Glamorgan Councils samt British Rail ) Pyle 1994 och tillsammans med Briton Ferry , Skewen och Llansamlet . Efter upplösningen av British Rail Railtrack en ny station på Swanline i Baglan 1996. Under Network Rail och den walesiska församlingsregeringen återöppnades Llanharan och finansierades delvis av SEWTA och till en kostnad av 4,3 miljoner pund, i 2007.

Stationslista

South Wales Railway
Cross Country Route till Birmingham till Bristol till hamnar och GRC&W Works Gloucester Eastgate Gloucester Docks Gloucester ( GWR ) River Severn Alney Island River Severn Ledbury och Gloucester Railway Oakle Street Grange Court Hereford, Ross och Gloucester Railway Westbury-on-Severn Halt Newnham Ruddle Road Halt Bullo Pill Railway Bullo piller (endast varor) Awre för Blakeney Forest of Dean Central Railway Gatcombe Severn Bridge Railway to Sharpness Severn Railway Bridge över floden Severn Severn Bridge Severn Bridge Tunnel Lydney Lydney Junction Lydney Harbour Branch Dean Forest Railway Tinworks filial Woolaston Wye Valley Railway Tutshill för Beachley Cheps Bridge över River Wye Chepstow Rail East Chepstow Bristol och South Wales Union Railway Portskewett (ursprunglig plats) ("Portskewett Junction" 1863–1886) Portskewett South Wales Main Line via Severn Tunnel Caerwent träningsområde Caldicot Severn Tunnel Junction Undy Stop Magor flygande korsning Bishton Crossing Llanwern station & stålverk Godslinje till Uskmouth Welsh Marches linje till Abergavenny och Hereford River Usk Newport High Street Brecon och Merthyr Railway till Ebbw Vale Vale Railway Alexandra Dock Brecon och Merthyr Railway till Machen och Merthyr Tydfil Marshfield River Rhymney Roath Rhymney Railway till Caerphilly Cardiff Queenway Street Taff Cardiff Central Bute Street Queen Alexandra Dock P & A Campbell färja över floden Severn Barry Railway till Barry , Penarth och Vale of Glamorgan Cardiff Canton Lokomotivdepå Ninian Park Leckwith Junction Penarth Harbour och Dock Railway till Taffs Well Ely Main Line St Fagans St Fagans Junction Barry Railway till Barry till Tynycaeau Junction Drope Talbot Railway Tondu Junction Peterston Pontyclun Ely Valley Railway Cowbridge och Aberthaw Railway Llanharan Cardiff och Ogmore Valley Railway Pencoed Barry Railway till Vale of Glamorgan Bridgend Llynvi och Ogmore Railway till Maesteg Llynvi och Ogmore Railway till Tondu Pyle Junction Pyle Llynvi och Ogmore Railway Port Talbot Railway till Port Port Talbot Railway till Tonmawr Junction (Mean) Margam Halt Port Talbot Port Talbot Docks Baglan Rhondda och Swansea Bay Railway till Treherbert South Wales Mineral Railway till Tonmawr Briton Ferry Swansea District line Neath Vale of Neath Railway River Neath Skewen Swansea District Docks linje till Swansea Llansamlet Landore viadukt över floden Tawe Landore High Level Swansea Cockett Tunnel Cockett Gowerton North Loughor Loughor Viaduct Trostre Tinplate Works Llanelli Pembrey & Burry Port Lando Plattform Kidwelly Flats Halt Kidwelly Ferryside Carmarthen Junction Carmarthen för Carmarthen - Aberystwyth-linjen West via St Lampeterwyth-linjen Lampeterwyth via St - linjen West via St. till Pembroke Dock Whitland and Cardigan Railway Clunderwen Rosebush loop Clarbeston Road Fishguard branch Haverfordwest Wolf's Castle Halt Welsh Hook Halt Mathry Road Rosebush loop Jordanston Halt Fishguard & Goodwick Fishguard Harbour Färja till Rosslare Europort Johnston Neyland Waterston oljeraffinaderi Robeston oljeraffinaderi Robeston Haven New Dockes Hakin New Dockes No Milford Haven

Lista över stationer under South Wales Railways oberoende existens (till 1 augusti 1863).

• Gloucester; GWR-stationen öppnade 19 september 1851;
• Grange Court; öppnade 1 juni 1855;
• Newnham; öppnade 19 september 1851;
• Awre för Blakeney; öppnade 19 december 1851;
• Gatcombe; öppnade augusti 1851;
• Lydney; öppnade 19 september 1851;
• Woolaston; öppnade 1 juni 1853;
• Chepstow East; öppnade 19 september 1851;
• Chepstow; öppnade 19 juni 1850;
• Portskewett; öppnade 19 juni 1850;
• Magor; öppnade oktober 1851;
• Llanwern; öppnade oktober 1855;
• Newport; öppnade 19 juni 1850;
• Marshfield; öppnade 2 september 1852;
• Cardiff; öppnade 19 juni 1850;
• Ely; öppnade 2 september 1852;
• St Fagans; öppnade 1 april 1852;
• Peterston; öppnade september 1858;
• Llantrisant; öppnade 19 juni 1850;
• Pencoed;öppnad 2 september 1850;
• Bridgend; öppnade 19 juni 1850;
• Pyle; öppnade 19 juni 1850;
• Port Talbot; öppnade 19 juni 1850;
• Briton Ferry; öppnade 2 september 1850;
• Neath; öppnade 19 juni 1850;
• Llansamlet; öppnade 1 april 1852;
• Landore; öppnade 19 juni 1850;
• Swansea; öppnade 19 juni 1850.

• Landore (ovan);
• Gower Road; öppnade 1 augusti 1854;
• Llanelly; öppnade 11 oktober 1852;
• Pembrey & Burry Port; öppnade 11 oktober 1852;
• Kidwelly; öppnade 11 oktober 1852;
• Ferryside; öppnade 11 oktober 1852;
• Carmarthen; öppnade 11 oktober 1852; omdöpt till Carmarthen Junction 1860;
• St Clears; öppnade 2 januari 1854;
• Whitland; öppnade 2 januari 1854;
• Narberth Road; öppnade 2 januari 1854;
• Clarbeston Road; öppnade 2 januari 1854;
• Haverfordwest; öppnade 2 januari 1854;
• Johnston; öppnade 15 april 1856;
• Milford Haven; öppnade 15 april 1856; döpte om Neyland 1859, döptes sedan om till New Milford senare 1859; senare Neyland; Observera att detta inte är den senare Milford Haven-stationen.