SS Frankrike (1960)

Den här artikeln handlar om linjefartyget som sjösattes 1960. För linjefartyget som sjösattes 1910, se SS France (1910) .

"SS Norway" omdirigerar hit. Ej att förväxla med SS Norge .

Frankrike under sjöprövningar, januari 1962
Historia
Frankrike
namn	SS Frankrike
Namne	Land Frankrike
Ägare	Compagnie Générale Transatlantique (franska linjen)
Operatör	Compagnie Generale Transatlantique (franska linjen)
Registreringshamn	Le Havre , Frankrike
Rutt	Southampton – Le Havre – New York City
Beordrade	26 juli 1956
Byggare	Chantiers de l'Atlantique
Gårdsnummer	G19
Ligg ner	7 oktober 1957
Lanserades	11 maj 1960
Döpt	11 maj 1960 av Yvonne de Gaulle
Avvecklade	25 oktober 1974
Jungfruresa	3 februari 1962
I tjänst	1962–1974
Ur funktion	24 oktober 1974
Identifiering	IMO-nummer : 5119143
Öde	Såld till Norwegian Cruise Line efter 5 år ur drift
Norge
namn	SS Norge (1980–2006) SS Blue Lady (2006–2008)
Namne	Land Norge
Ägare	Norwegian Cruise Line
Registreringshamn	Oslo , Norge (1980–1987) Nassau, Bahamas (1987–2003)
Rutt	Miami , Key West , Cozumel , Roatán , Great Stirrup Cay , Miami och även europeiska kryssningar
Beordrade	26 juni 1979
Byggare	Lloyd Werft (ombyggnad för kryssningsuppgifter)
Döpt	3 maj 1980 av kung Olav V
Avslutad	3 maj 1980
Förvärvad	26 juni 1979
Avvecklade	23 maj 2005
Jungfruresa	6 maj 1980
I tjänst	1980–2003
Ur funktion	25 maj 2003 (Pannaexplosion)
Identifiering	Anropssignal : LITA IMO-nummer : 5119143
Öde	Utrangerad 2006
Generella egenskaper
Tonnage	66 343 BRT (1961) 70 202 BRT (1984) 76 049 BRT (1990)
Förflyttning	52 646 ton (51 815 långa ton)
Längd	315,66 m (1 035 fot 8 tum) totalt 299,22 m (981 fot 8 tum) vattenlinje
Stråle	33,70 m (110 fot 7 tum) (1961) 33,81 m (110 fot 11 tum) (1990)
Höjd	67,66 m (222 fot 0 tum) köl till mast
Förslag	10,49 m (34 fot 5 tum) design
Djup	28,10 m (92,2 fot) köl till huvuddäck
Däck	12 (1961) 13 (1980) 15 (1990)
Installerad ström	160 000 hk (1961, totalt) 80 000 hk (1980, totalt) 54 000 hk (1980, framdrivning)
Framdrivning	Kuggväxlade CEM-Parsons turbiner fyrdubbla propeller (1961–1979) / tvillingpropeller (1979–2008)
Fart	30 kn (56 km/h; 35 mph) ca.
Kapacitet	1961–1974 Första klass: 407–617 Turistklass: 1 271–1 637 1980–1990 – 1 944 passagerare 1994–2003 – 2 565 passagerare
Besättning	1961–1974 – 1 104–1 253 1980–1990 – 875 1994–2003 – 875
Anteckningar	Kostade ca 80 miljoner USD.

SS France var ett oceanlinjefartyg från Compagnie Générale Transatlantique (CGT, eller French Line), byggt av Chantiers de l'Atlantique -varvet i Saint-Nazaire, Frankrike, och togs i bruk i februari 1962. När hon byggdes 1960, fartyget på 316 m (1 037 fot) var det längsta passagerarfartyget som någonsin byggts, ett rekord som förblev oomtvistat fram till konstruktionen av den 345 m (1 132 fot) RMS Queen Mary 2 2004.

Frankrike köptes senare av Norwegian Cruise Line (NCL) 1979, döptes om till SS Norway och genomgick betydande modifieringar för att rusta om henne för kryssningsuppgifter . Hon döptes om till SS Blue Lady och såldes för att skrotas 2005, och skrotningen slutfördes i slutet av 2008.

Egenskaper

Frankrike var den franska linjens flaggskepp från 1961 till 1974, som kombinerade reguljära fem dagar/nätter transatlantiska korsningar med enstaka vinterkryssningar, såväl som två världsomseglingar. Under hennes sista år tog överfarten sex dagar/nätter för att spara bränslekostnader.

Vissa, som fartygshistorikern John Maxtone-Graham , tror att Frankrike medvetet byggdes för att fungera som både ett linjefartyg och ett kryssningsfartyg, och säger: "Återigen hade företaget kryssningskonvertering i åtanke... för kryssningar, var alla dörrar avskiljda trappor från tabu däck öppnades för att tillåta fri cirkulation i hela fartyget." Andra, som skeppshistorikern William Miller, har emellertid hävdat att Frankrike var det "sista avsiktligt utformade transatlantiska superskeppet året runt."

Historia

Koncept och konstruktion

Frankrike konstruerades för att ersätta linjens andra åldrande fartyg som SS Ile de France och SS Liberté , som var föråldrade på 1950-talet. Utan dessa fartyg hade den franska linjen ingen förmåga att konkurrera mot sina rivaler, [ framför allt Cunard Line , som också hade planer på att bygga ett nytt modernt linjefartyg. Det ryktades att detta skepp skulle vara en ersättning på 75 000 ton för deras fartyg RMS Queen Mary och RMS Queen Elizabeth . (Detta skepp skulle så småningom bli den 68 000 ton tunga Queen Elizabeth 2 .) Vidare hade United States Lines tagit i bruk 1952 SS United States , som hade slagit alla hastighetsrekord på hennes jungfruresa, med en medelhastighet på 35,59 knop (65,91 km/h; 40,96 mph).

Till en början ansågs idén med två 35 000-tons löparkompisar ersätta Ile de France och Liberté . Charles de Gaulle ( Frankrikes framtida president ) ansåg att det skulle vara bättre för fransk nationell stolthet, sedan flaggning på grund av det då pågående algeriska frihetskriget, att konstruera en storslagen oceanångare, i traditionen av SS Normandie , som ett hav -gå utställningsfönstret för Frankrike. Idén om ett sådant offentligt finansierat linjefartyg var kontroversiellt, vilket ledde till häftiga debatter i det franska parlamentet. Affären varade i tre och ett halvt år, och även om skrivelsen om idrifttagande av konstruktionen slutligen undertecknades av ordföranden för Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, den 25 juli 1956, pågick debatten om formen, kostnaden och byggplanen för Frankrike ytterligare år.

Utöver lyxen var den franska linjen också tvungen att möta realiteterna att den transatlantiska passagerarhandeln förväntades minska på grund av ökat flygresor. Dessutom ökade kostnaderna för att driva fartyg, främst på grund av priserna på råolja. skulle det nya skeppet vara större än Ile , men mindre och billigare att Normandie . Hon skulle också bara vara ett tvåklassigt linjefartyg som, precis som det nyligen byggda SS Rotterdam , skulle kunna omvandlas från ett segregerat, klassbegränsat överfartsläge till ett enhetligt, klasslöst kryssningsläge, vilket skulle tillåta fartyget att vara mer mångsidigt i sin verksamhet. Trots dessa krav skulle hon fortfarande vara det längsta fartyget som någonsin byggts, såväl som ett av de snabbaste, vilket inte bara betyder ett avancerat framdrivningssystem, utan också en skrovkonstruktion som skulle motstå Nordatlantens påfrestningar kl . hög hastighet.

Skrov G19 byggdes av Chantiers de l'Atlantique -varvet i Saint-Nazaire , Frankrike , och hennes köl lades ner den 7 oktober 1957. Hon byggdes på ett banbrytande sätt: snarare än att konstruera ett skelett som sedan täcktes av stålskrovplätering , var stora delar av fartyget prefabricerade i andra städer (som Orléans , Le Havre och Lyon ). Skrovet var helsvetsat, vilket ledde till viktbesparingar, och två uppsättningar stabilisatorer monterades.

Hon välsignades av biskopen av Nantes , Monseigneur Villepelet, och sjösattes den 11 maj 1960, kl. 16.15, av Madame Yvonne de Gaulle , fru till presidenten, och fick då namnet Frankrike , för att hedra båda landet, och av de två tidigare CGT-fartygen att bära namnet. Vid 16:22 Frankrike flytande och under kommando av bogserbåtar. President De Gaulle var också närvarande vid lanseringen och höll ett patriotiskt tal och tillkännagav att Frankrike hade fått ett nytt Normandie , de kunde nu konkurrera med Cunard's Queens och Blue Riband var inom räckhåll. I verkligheten dock USA: s hastighet på 35 knop (65 km/h; 40 visa sig omöjlig att slå

Efter lanseringen installerades propellrarna (hela processen tog över tre veckor), de särskiljande trattarna fästes på de övre däcken, överbyggnaden färdigställdes, livbåtar placerade i sina däviter och inredningen utrustades. Frankrike genomförde sedan sina sjöförsök den 19 november 1961 och nådde i genomsnitt oväntade 35,21 knop (65,21 km/h; 40,52 mph). När den franska linjen var nöjd överlämnades fartyget och genomförde en provkryssning till Kanarieöarna med ett fullt antal passagerare och besättning. Under denna korta resa träffade hon, till sjöss, Liberté som var på väg till skeppsbrytarna.

Servicehistorik som Frankrike

Frankrikes jungfruresa till New York ägde rum den 3 februari 1962, med många av Frankrikes filmstjärnor och aristokrati ombord.

Den 14 december 1962 bar Frankrike Mona Lisa från Le Havre till New York, där målningen skulle ge sig ut på en amerikansk turné.

SS Frankrike

Affisch som annonserar Frankrikes jul- och nyårskryssning 1965 till den västafrikanska kusten.

Hon seglade Nordatlanten mellan Le Havre och New York i tretton år. I början av 1970-talet var jetresor mycket populärare än fartygsresor, och bränslekostnaderna ökade ständigt. Frankrike , som alltid hade förlitat sig på subventioner från den franska regeringen, tvingades utnyttja dessa subventioner mer och mer.

Genom att använda fartygets mångsidiga design till sin fulla potential, började CGT skicka Frankrike på vinterkryssningar, vilket var lågsäsong för Atlanthandeln. Ett designfel avslöjades när fartyget nådde varmare vatten: hennes två pooler , vardera en för första klass och turistklass, var båda inomhus; den första klasspoolen djupt inne i fartygets skrov, och turistklasspoolen på ett övre däck, men täckt med en orörlig glaskupol. Det senare var kanske det mer försvårande i varmt väder. Hon hade också begränsat utomhusdäcksutrymme, med mycket av det som fanns tillgängligt skyddat bakom vindrutor i tjockt glas, användbart på Nordatlanten, men frustrerande när det blockerade svalkande vindar i tropikerna.

SS France förtöjde i Le Havre , 1978

Frankrike lade till i Hong Kong i februari 1974

Trots det var Frankrikes kryssningar populära, och hennes första världskryssning ägde rum 1972. För stor för att korsa Panama- och Suezkanalerna tvingades hon segla runt Kap Horn och Godahoppsudden . Samma år, med förstörelsen av Seawise University (tidigare RMS Queen Elizabeth ) genom brand i Hong Kong , blev Frankrike det största passagerarfartyget i drift i världen.

Ändå, allt eftersom decenniets inledande år fortskred, expanderade kryssningsmarknaden, med byggandet av mindre, specialbyggda kryssningsfartyg som också kunde passa genom Panamakanalen . Ännu värre, 1973 oljekrisen till och oljepriset gick från 3 till 12 dollar per fat. När den franska regeringen, i slutet av Trente Glorieuses , insåg att det skulle krävas ytterligare tio miljoner dollar om året för att hålla Frankrike igång, valde den istället att subventionera den då under utveckling Concorde . Utan dessa statliga pengar kunde den franska linjen inte fungera, och med ett pressmeddelande 1974 meddelades att Frankrike skulle dras ur tjänst den 25 oktober samma år.

Då beslutade besättningen att ta saken i egna händer: en östgående övergång den 6 september, hennes 202:a övergång, försenades flera timmar medan besättningen träffades för att bestämma om de skulle slå till då och där, i New York, eller sex dagar senare utanför Le Havre . Le Havre vann, och fartyget befälhavdes av en grupp franska fackföreningsmän som ankrade Frankrike i inloppet till hamnen och blockerade därigenom all inkommande och utgående trafik. De 1200 passagerarna ombord fick färjas till land på anbud, medan cirka 800 av besättningen stannade ombord.

De strejkande krävde att fartyget skulle få fortsätta tjänsten, tillsammans med en löneökning på 35 % för dem själva. Deras uppdrag misslyckades, och natten för övertagandet visade sig vara fartygets sista tjänstedag för CGT. Det tog över en månad för uppehållet att upphöra, och den 7 december 1974 låg fartyget förtöjt vid en avlägsen kaj i Le Havre, i dagligt tal känd som quai de l'oubli – de glömdas pir.

Vid den tiden hade Frankrike genomfört 377 korsningar och 93 kryssningar (inklusive två världskryssningar), fraktat totalt 588 024 passagerare på transatlantiska korsningar och 113 862 passagerare på kryssningar och hade seglat totalt 1 860 000 sjömil.

Första avvecklingen

Frankrike omvandlas till Norge i Bremerhaven, 1979.

Norge lämnar Lloyd-varven i Bremerhaven efter konvertering.

Frankrikes malpåse möttes med bestörtning av mycket av den franska befolkningen, vilket resulterade i en sång av Michel Sardou , med titeln "Le France".

Fartyget satt på samma plats i cirka fyra år, med interiören, inklusive alla möbler, fortfarande helt intakt. Det fanns inga planer på att skrota fartyget eller sälja det. 1977 uttryckte den saudiarabiske miljonären Akram Ojjeh ett intresse för att köpa fartyget för att användas som ett flytande museum för antika franska möbler och konstverk, samt ett kasino och hotell utanför kusten i sydöstra USA. Även om han köpte fartyget för 24 miljoner dollar, förverkligades detta förslag aldrig, och andra ryktes att ha flutit, inklusive bud från Sovjetunionen för att använda henne som ett hotellfartyg i Svarta havet, och ett förslag från Kina om att göra henne till en flytande industrimässa.

Till slut såldes fartyget 1979 till Knut Kloster, ägaren till Norwegian Caribbean Line för 18 miljoner dollar för ombyggnad till världens största kryssningsfartyg. Strax innan Frankrike döptes om till Norge genomfördes ett sista äktenskap ombord på fartyget vid kajen i Le Havre. Vigseln förrättades av pastor Agnar Holme, den norske sjömansprästen. Greg Tighe, chef för forskning och företagsutveckling för NCL, var gift med Lorraine Anne Evering i Frankrikes kapell. Vittnen var bland annat fartygets kapten och flera medlemmar av NCL:s ledningsgrupp. Detta markerade det sista äktenskapet som genomfördes ombord på Frankrike , som hade varit värd för hundratals bröllop under hennes transatlantiska karriär.

I augusti samma år flyttades Norge till Lloyd-varven i Bremerhaven , Tyskland, där hon skulle genomgå renoveringar till en kostnad av 80 miljoner dollar.

Servicehistorik som Norge

Norge i Velsen , Nederländerna

Norge registrerades i Oslo , fick anropssignalen LITA (betyder bokstavligen "liten") och döptes om den 14 april 1980. Hon var den första (och enda) specialbyggda transatlantiska oceanångaren som gjordes om för att endast användas i lyxkryssningstjänst. Hennes skrovform, stråkdesign och boendelayout hade designats specifikt för svårigheterna med att korsa Nordatlanten, året runt. I sin ombyggnad för kryssningstjänst fick hon ett mer generöst boende, samt större och fler offentliga utrymmen för de kryssningsliknande rekreationerna. Mekaniskt reducerades framdrivningsanläggningen med fyra skruvar till två skruvar. Och i ett försök att spara pengar fick hon en komplett uppsättning bog/akterpropeller för att ge henne den flexibilitet hon behövde för att föra henne till hamnen och lägga till utan att tillgripa de dyra lots- och bogserbåtsoperationerna som var standardförfarandet under storhetstiderna de transatlantiska expresslinjerna. När hennes återanpassning var klar, och på hennes jungfrukall till Oslo, hissade Senior Steward Wesley Samuels från Jamaica , i närvaro av kung Olav V , FN- flaggan som ett tecken på fartygets internationella besättning.

Hon började sin jungfruresa till Miami samma år, mitt i spekulationer om hennes framtid inom kryssningsbranschen. Frankrike hade byggts som en oceanångare: för fart; lång, smal, med ett djupt djupgående, såväl som en rad kabinformer och storlekar utformade på ett kompakt sätt mer för ändamålsenliga resor än slarviga cruising. Men Norge visade sig vara populärt och gjorde tanken att skeppet är en destination i sig trovärdig. Hennes storlek, passagerarkapacitet och bekvämligheter revolutionerade kryssningsindustrin och startade en byggnadsfrenesi när konkurrenter började beställa större fartyg.

När kryssningstävlingen försökte ta några av Norges livliga affärer uppgraderades Norge själv flera gånger för att behålla sin position som "grande dame" i Karibien . I september och oktober 1990 tillkom två däck ovanpå hennes överbyggnad , vilket lade till 135 nya sviter och lyxiga hytter. Medan många fartygsintresserade tror att de nya däcken förstörde hennes ursprungliga rena, klassiska linjer, var de nya privata verandahytterna på de extra däcken avgörande för att hålla Norge ekonomiskt flytande under de senare åren av hennes verksamhet, eftersom dessa blev ett vanligt inslag i kryssningsindustrin. . Hon fick ytterligare ombyggnader 1993 och 1996 för att följa de nya SOLAS-bestämmelserna (Safety of Life at Sea).

Konkurrensen gick så småningom om Norge och hon började till och med ta ett baksäte till andra, nybyggda fartyg i själva NCL:s lineup. Inte längre "Ship amongst Ships", NCL skar kraftigt ner på hennes underhåll och underhåll. Hon upplevde flera mekaniska haverier, bränder, incidenter med illegal avfallsdumpning och säkerhetsöverträdelser för vilka hon hölls kvar i hamnen i väntan på reparationer. Trots nedskärningarna förblev fartyget extremt populärt bland kryssningsentusiaster, av vilka några ifrågasatte ägarens agerande i ljuset av den fortsatt framgångsrika driften av Queen Elizabeth 2 , som hade blivit en väl underhållen rival som fortfarande driver 5-stjärniga lyxkryssningar och transatlantiska korsningar för Cunard . Trots detta fortsatte nedskärningarna och problemen uppstod även när fartyget fortsatte att segla med full beläggning. En turboladdarbrand utbröt i Norge när hon gick in i Barcelona 1999, vilket gjorde att hon blev ur drift i tre veckor. Under en av följande kryssningar till Norge bröt hon ihop i Bergen med läckor till en av propellertätningarna, vilket fördröjde seglingen tills den reparerades.

Norge i Flåm Norge 1999

Planerat för pensionering seglade Norge ut från Manhattans västra pirer för sista gången den 5 september 2001, på ännu en transatlantisk korsning till Greenock , Skottland , och sedan vidare till hennes hemmahamn Le Havre, Frankrike. Hennes passagerare skulle få veta om terrorattackerna mot New York och Washington sex dagar senare, medan de var i mitten av havet. När kryssningsindustrin slingrade sig efter terrorattackerna, bestämde sig hennes ägare för att ta henne i bruk igen – med fynd- och källarkryssningar från Miami , efter en kort kosmetisk ombyggnad som misslyckades med att lösa hennes tilltagande mekaniska och infrastrukturproblem.

Den 25 maj 2003, efter att ha dockat i Miami kl. 05.00, skadades Norge allvarligt av en pannexplosion kl. 06.37 som dödade åtta besättningsmedlemmar och skadade sjutton när överhettad ånga svämmade över pannrummet och sprängdes in i besättningsrummen ovanför trasigt trädäck. Ingen av passagerarna skadades. National Transportation Safety Board fastställde att "den sannolika orsaken till pannbrottet i Norge var bristfällig panndrift, underhåll och inspektionspraxis". Den 27 juni 2003 beslutade NCL/Star att flytta till Norge och hon lämnade Miami under släp, även om NCL/Star först vägrade att meddela sin destination. Hon begav sig mot Europa och anlände så småningom till Bremerhaven den 23 september 2003. NCL meddelade att det inte var möjligt att bygga en ny panna men panndelar fanns tillgängliga för att göra nödvändiga reparationer. I Bremerhaven användes hon som boende för NCL-besättningsutbildning för att ta plats ombord på linjens nya Pride of America .

Tidigare resvägar som Norge

NCL planerade ursprungligen att Norge skulle segla tomt från Tyskland till Miami, men en kryssning före invigningen lades till, med endast ett utvalt antal passagerare som fick segla. Med start från Oslo , Norge, med stopp i Southampton , England, och slutar i New York City. En 6-dagars kryssning till Bermuda var planerad men avbröts i sista minuten till förmån för att åtgärda några problem. Hon satte segel på sin första invigningskryssning från Miami , Florida , den 1 juni 1980, en 7-dagars kryssning med endast två stopp, ett i Little San Salvador sedan följt av ett stopp i St. Thomas , USVI . De andra dagarna av kryssningen var sjödagar då Norge var själva destinationen. Detta förblev hennes huvudsakliga resplan från 1980 till 1982 tills NCL meddelade att Nassau , Bahamas lades till. 1985 tillkom St Maarten , Nederländska Antillerna . 1987 introducerades hennes nya resplan: en 7-dagars kryssning från Miami med stopp vid St Maarten, St. John , USVI; St Thomas och Great Stirrup Cay. Hennes kryssningar i västra Karibien som senare introducerades var 7-dagarsstopp vid Cozumel , Mexiko; Grand Cayman , Caymanöarna ; Roatan och NCL:s privata ö Great Stirrup Cay. Mellan regelbunden cruising i Karibien och torrdockningsperioder, seglade hon många kryssningar till västra Medelhavet, Västeuropas kust, Nordeuropa, de brittiska öarna och de norska fjordarna.

Hennes officiella avskedskryssning var en 17-dagars transatlantisk kryssning från Miami med stopp i New York; Halifax , Nova Scotia ; St John's , Newfoundland och Labrador ; Greenock , Skottland; Le Havre , Frankrike och slutar i Southampton. Men ett beslut togs att hålla Norge från att segla fyndbaserade karibiska kryssningar från Miami. Detta fortsatte fram till hennes bortgång i maj 2003.

Andra avvecklingen

Norge förtöjde i Bremerhaven, Tyskland, februari 2004

" Norge kommer aldrig att segla igen", tillkännagavs den 23 mars 2004 av NCL:s vd Colin Veitch. Skeppets ägande överfördes till NCL:s moderbolag, Star Cruises .

På grund av stora mängder asbest ombord på fartyget (mest i maskin- och skottområden) fick Norge inte lämna Tyskland för några skrotvarv på grund av Baselkonventionen . Efter att ha försäkrat de tyska myndigheterna att Norge skulle åka till Asien för reparationer och vidare drift i Australien, fick hon lämna hamnen under bogsering. Det rapporterades att konsten från hennes två matsalar, lekrum för barn, trapptorn och bibliotek togs bort och placerades i lager, för att eventuellt kunna användas ombord på ett återupplivat SS United States, eller ett annat fartyg i NCL-flottan. Senare bilder av Norge på skroten i Alang , Indien, skulle bevisa att detta påstående inte är sant. Norge lämnade Bremerhaven under släp den 23 maj 2005 och nådde Port Klang , Malaysia den 10 augusti 2005.

Faktum är att fartyget såldes till en amerikansk marin rivningshandlare för skrotvärde i december 2005. Efter att så småningom sålt fartyget vidare till en skrotgård, skulle fartyget bogseras till Indien för rivning. I ljuset av protester från Greenpeace , potentiellt långvariga juridiska strider på grund av miljöhänsyn över fartygets splittring, och mitt i anklagelserna om bedrägliga deklarationer som gjorts av företaget för att få tillstånd att lämna Bremerhaven, avbröt hennes ägare försäljningskontraktet, återbetalade köpeskillingen, och lämnade skeppet där hon var.

Blå dam

Norge såldes i april 2006 till Bridgend Shipping Limited i Monrovia, Liberia, och döptes om till Blue Lady som förberedelse för skrotning. En månad senare såldes hon igen till Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., och lämnades därefter förankrat i vatten utanför den malaysiska kusten efter att regeringen i Bangladesh vägrat Blue Lady tillträde till deras vatten på grund av asbest ombord. Tre veckor senare började fartyget sin resa mot indiska vatten, även om det tillkännagavs att hon hade lämnat malaysiska vatten för Förenade Arabemiraten för reparationer och för att ta emot ny besättning och förnödenheter.

Efter att ha fått reda på fartygets destination lämnade Gopal Krishna, en miljöaktivist och en anti-asbestaktivist, in en ansökan till Indiens högsta domstol för att säkerställa att fartyget, som enligt uppgift innehåller asbest, följde domstolens beslut av den 14 oktober 2003 som begärde föregående sanering. av fartyg i exportlandet innan de kunde tillåtas komma in i indiskt vatten. Den 17 maj 2006 uttryckte Kalraj Mishra sin oro för det indiska parlamentet över möjliga faror som Blue Lady presenterade, och bad att regeringen skulle stoppa fartygets intåg. Eftersom den indiska högsta domstolen hade hävt alla förbud mot fartygets inträde, ankrades Blue Lady 100 km utanför den indiska kusten i mitten av juli, från Fujairah , UAE.

Detta röjde också vägen för hennes skrotning i Alang , i Gujarat , i väntan på en inspektion av asbest ombord av experter från Gujarat Pollution Control Board (GPCB). Efter att GPCB:s ordförande, KZ Bhanujan, sa att styrelsen hade utgjort en expertkommitté för inspektion, lades Blue Lady till i Pipavav , Amreli-distriktet . Den 2 augusti 2006, efter en fem dagar lång inspektion, förklarade experterna fartyget säkert för strandning och demontering i Alang . Detta ledde till en raseri av kontroverser om lagligheten av en sådan handling, inklusive ett pressmeddelande från NGO Platform on Shipbreaking som kritiserade den tekniska rapporten och hävdade att den tekniska kommittén var under otillbörlig press för att tillåta fartyget att stranda, och hade misslyckats att följa Baselkonventionen och Indiens högsta domstols order om att fartyg måste dekontamineras från farliga ämnen som PCB och asbest, och i alla fall måste inventeras fullständigt och formellt meddelas före ankomst till importlandet. Ingen sådan anmälan gjordes av varken Malaysia (sista avgångsland) eller Tyskland (land där fartyget blev avfall).

Den icke-statliga organisationen Platform on Shipbreaking meddelade också att den var beredd att lansera en global kampanj mot Star Cruises och deras dotterbolag Norwegian Cruise Lines för företagsvårdslöshet i detta fall.

Blue Lady i Alang, Indien, väntar på skrotning.

Foton från Alang avslöjade att Blue Lady fortfarande var delvis flytande utanför kusten; hennes för på torr strand vid lågvatten, och fartyget flyter fullt ut vid högvatten. Bilderna visade också att varken NCL eller Star Cruises hade tagit bort några av fartygets möbler eller konstverk ombord (inklusive väggmålningarna i Windward Dining Room och Children's Playroom, och Steinway-pianot i Le Bistro), som tidigare rapporterats.

Fans av Frankrike blev oroliga för framtiden för konstverken, både på grund av att fartyget låg för ankar i en mycket fuktig miljö utan ström för luftkonditionering, och på grund av bristande omsorg om bevarande från skrotarnas sida. Ändå uppgavs att fartygets ägare i början av september 2006 hade skrivit kontrakt med olika köpare, bland annat auktionsförrättare och ett franskt museum, för att sälja konstverken. Övriga beslag skulle säljas i ton.

Gopal Krishna flyttade återigen en ansökan om efterlevnad av Baselkonventionen, och tre dagar senare beslutade den indiska högsta domstolen att skrotningen skulle skjutas upp, och föreskrev att den tekniska kommittén, som tidigare godkände skrotningen, skulle skriva en ny rapport som lämnats före domstolens slutliga beslut. Det beslutet fattades den 11 september 2007 (33-årsdagen av Frankrikes sista dag på Atlanten), när domstolen slog fast att Blue Lady var säkert att skrota, ett beslut som mottogs negativt av miljöpartister.

Den 4 december samma år bekräftades det att spetsen av Blue Ladys båge hade skurits; en ceremoniell flyttning som gjorts till de flesta fartyg som hamnar i Alang precis innan ett fartyg krossas i full skala. Det bekräftades den 20 januari att Blue Lady hade påbörjat skrotningen. Skrotningen började på den främre delen av soldäcket. Sviterna som lades till under ombyggnaden 1990 var borta i mars, vilket kortvarigt återförde fartyget till hennes profil före 1990.

Den 12 juli 2008 hade fören och aktern på fartyget tagits bort, med lite av fartygets berömda profil som fortfarande kunde kännas igen. I september 2008 hade det mesta av det som återstod ovanför vattenlinjen klippts bort, och fartygets rivning var i huvudsak klar i slutet av 2008. [

Pilbågen utställd i Paris, efter att ha sålts på auktion

2009 återfördes spetsen av fören av Blue Lady till födelselandet som en av en katalog med auktionsbitar som togs bort från fartyget innan skrotningen påbörjades. Auktionen hölls den 8 och 9 februari. Den visas nu för allmänheten på Paris Yacht Marina, Port de Grenelle, Paris 15e.

I januari 2010 restaurerades en av de två uppsättningarna neonbokstäver som satt ovanpå Frankrikes överbyggnad innan hennes omvandling och visades upp. Bokstäverna, som stavar "Frankrike", visades på Musée national de la Marine i Paris . Efter detta återfördes de till Le Havre och presenterades för Musée Malraux , och nu vänder de sig mot framsidan av hamnen.

Design

Exteriör

Frankrike

När Frankrike togs i drift 1956 bad den franska linjen om ett fartyg som skulle vara det längsta som någonsin byggts, samt ett av de snabbaste. Men utöver det tekniska skulle fartyget också vara en oceangående symbol för Frankrike och måste därför utformas konstfullt. Hennes 316-meters (1 035 fot) skrov var designat med ett traditionellt tumble-hem, men med en utsvängd stamlinje vid fören, som slutade i en bulbous fören under vattenlinjen, vilket frammanar liknande linjer på Normandie . Också liknande Normandie , var Frankrike utrustad med en whaleback på sin båge.

Däckshus på Frankrikes överbyggnad byggdes av aluminium, för att minska fartygets vikt och därmed spara bränsle under drift. Inom överbyggnaden designades ett fullängds utomhuspromenadäck på båda sidor om Pont Canots. Till skillnad från många andra fartyg, svepte detta däck inte helt runt fartyget, eftersom det blockerades i den främre änden av hytter inbyggda bakom broskärmen.

En av Frankrikes mest utmärkande egenskaper var hennes trattar, designade inte bara för att vara iögonfallande utan också funktionella. De var konstruerade med två vingar på sidorna, var och en för att leda avgaserna utåt i fartygets slipström , där de skulle fångas upp av vinden och föras bort från passagerardäcken nedanför. Dessutom hade varje stack en anordning som filtrerade fast material från utloppet, returnerade det till skeppets djup och sedan slängde det i havet.

Frankrikes moderna utseende målades hon i de traditionella CGT-färgerna, som använts sedan 1800-talet, av ett svart skrov med röd stöveltopp och vit överbyggnad, och trattar i rött med svarta hattband.

Fartygets exteriör förblev oförändrad under hennes tretton år i tjänst.

Norge

Norge anländer till Southampton

Frankrike omvandlades till ett fartyg som användes för cruising, gjordes många ändringar på hennes yttre däck.

Mest anmärkningsvärt var att stora områden med däcksutrymme öppnades upp och förlängdes i aktern. Ett stort lidodäck skapades längst bak, byggt så brett, för att rymma så många solande passagerare som möjligt, att det fribärande över skrovet nedanför, som vid den punkten smalnade in mot aktern. Terrassen utanför First Class Smoking Room gick förlorad i byggandet av en utomhusbufférestaurang, och Patio Provencal på soldäcket fylldes ut med en pool på ovansidan . Detta sista tillägg skapade ett udda utrymme på Norge , där ett tunnelliknande utrymme fanns kvar runt bassängens tank, i vilket de ursprungliga yttre fönstren och dörrarna till de omgivande hytterna, som en gång såg in i Patio Provencal, fortfarande öppnade, allt i deras ursprungliga 1960-talsfärger.

Anbud Lilla Norge I och Lilla Norge II

På förslottet , bakom whalebacken, togs de två lastkungsstolparna bort och gigantiska däviter installerades för att hissa två tvådäcks 11 knops fartyg , byggda av Holen Mekaniske Verksted i Norge, och som användes för att överföra passagerare mellan Norge och öns bryggor där hamnen skulle inte tillåta fartygets 9-meters (35 fot) djupgående. Baserat på en av landningsfarkoster från andra världskriget , fick dessa anbud namnet Little Norway I och Little Norway II och var var och en registrerade som fartyg, vilket gör Norge till det enda passagerarfartyget i världen som transporterar fartyg. De två anbuden togs bort efter fartygets pensionering och flyttade till Norwegians privata ö vid Great Stirrup Cay på Bahamas . Båda fartygen är fortfarande i trafik.

Under vattenlinjen demonterades det främre maskinrummet och de två utombordspropellrarna togs bort för att minska bränsleförbrukningen eftersom en hög servicehastighet inte längre krävdes eftersom hon nu var ett kryssningsfartyg.

Hennes verksamhet återupplivades ytterligare tre gånger, 1990, 1997 och 2001, efter att maskiner, däck och fritidsanläggningar renoverats. Under hennes renovering 1990 lades ytterligare två däck till på toppen av hennes struktur som innehöll lyxiga sviter med privata verandor. Detta tillägg höjde hennes totala tonnage till 76 049 (återtog titeln världens största passagerarfartyg, från Sovereign of the Seas på 73 000 ton ), hennes passagerarkapacitet till 2 565, och gav henne en konkurrensfördel gentemot nyare fartyg som byggdes då. tid som innehöll fler och fler privata balkongsviter för sina passagerare. Tillägget av däcken kritiserades av fartygsfans för att få Norge att framstå som topptungt.

Interiör

Frankrike

Frankrikes interiörer var där fartyget visade upp sitt syfte som ett skyltfönster för modern fransk konst och design. Inredningsarkitekterna tyngdes dock av trycket att leva upp till Frankrikes sista stora statsskepp, Normandie , vars interiörer hade varit i en skala som aldrig överträffats vare sig före eller efter hennes konstruktion. Utöver detta var de tvungna att arbeta inom de strängare brandreglerna som fastställdes efter andra världskrigets slut , vilket gav dem en begränsad palett bestående av få träslag och mycket aluminium, Formica och plastfaner. Detta var mycket likt interiören av SS United States , som togs i bruk nästan tio år tidigare, och inspirerade designen av de offentliga rummen på drottning Elizabeth 2 åtta år senare. Brandföreskrifterna skulle inte heller tillåta Frankrike att ha de storslagna vyerna som byggdes genom Normandies främsta First Class-rum. Frankrikes enda dubbelhöjda utrymmen var teatern, First Class rökrum, och både första klass och turistklass matsalar.

Ett område som gavs ovanligt mycket uppmärksamhet var fartygets kök; 1 500 kvadratmeter i yta, och placerad nästan midskepps, mellan de två matsalar som det ena köket serverade. CGT:s direktörer trodde att Frankrike inte bara skulle visa det bästa inom fransk konst och design, utan även fransk matlagning . Köken var utrustade med de mest avancerade maskiner som fanns, samt många traditionella matlagningshjälpmedel, inklusive en spis som var 12 meter lång och 2,5 meter bred. Bemannat med 180 av Frankrikes bästa kockar, såser och konditorer, rotisseriekockar, hovmästare och vinmästare, gjorde detta team Frankrike till en av de finaste restaurangerna i världen, och maten ombord fick matkritikern Craig Claiborne hävdade att Frankrikes Grille Room var den "bästa franska restaurangen i världen."

Frankrikes hundkojor låg på soldäcket, och eftersom de serverade både europeiska och amerikanska hundar, installerades löparen med både en parisisk milstolpe och en brandpost i New York City.

För passagerare i första klass rymde Pont Veranda (Veranda Deck) de flesta av de allmänna rummen. Dessa inkluderade biblioteket och läsrummet, rökrummet, den stora salongen och balkongen på teatern, som endast var tillägnad passagerare i första klass. Dessa rum var arrangerade i mitten av fartyget, med stora, inglasade promenader på vardera sidan. Biblioteket var ett cirkulärt rum med boklådor i glas och lackerad aluminium runt om, som rymde 2 200 upplagor, och övervakades av en skötare som reglerade lån och återlämnande av böcker, samt hjälpte passagerare med deras val. Grand Salon hade ett förhöjt tak i mitten, över det abstrakta grå och vita marmormosaikdansgolvet, med lägre mer intima utrymmen i hörnen. Teatern, som fungerade både som Proscenium (live-teater) och biograf , satt 185 på balkongen och 479 på orkesternivå och hade en projektionsbås som klarade 16, 35 och 70 mm film. Fram till 1990-talet var det den största teatern som någonsin byggts på ett fartyg. En av de främsta skyltarna i First Class-salongerna var dock rökrummet längst akter om Pont Veranda. Den hade en upphöjd sektion i mitten flankerad av pelare och dubbelhöjda fönster åt babord och styrbord.

En nivå ner var Pont Promenade, huvuddäcket för turistklass. De viktigaste loungerna och rummen här var biblioteket, rökrummet, den stora salongen och orkesternivån på teatern. Liksom Pont Veranda hade även Pont Promenade en inglasad promenad längs fartygets babords- och styrbordssidor, även om fönstren inte var fulla av höjden och inte heller var utrymmena lika långa.

Pont A höll både First Class och Tourist Class matsalar. Dessa rum fungerade som de gastronomiska motsvarigheterna till rökrummen, vad gäller betydelse, och därmed till form och inredning. First Class Dining Room var belägen midskepps och sträckte sig över hela fartygets bredd och rymde 400 passagerare. Mitten av utrymmet steg till en cirkulär kupol, cirka 5,5 m (18 fot) hög och, som på Normandie , gick passagerare in från ett däck och upp (Pont Principale) och gick ner för en storslagen, central trappa till matsalsvåningen. Glasvaror, av vilka det fanns 4 800 vin- och vattenglas, tillhandahölls av Saint-Louis kristallfabrik, och servisen bestod av 22 000 porslinsföremål, med 25 500 silverföremål. Turistklassmatsalen var på samma sätt två däck hög, men skiljde sig genom att den hade matsal på det övre planet, med endast en brunn mellan de två våningarna och ingen anslutande trappa. Den placerades akter om köken och rymde 826 personer. Bredvid den övre våningen i denna matsal låg Barnens matsal, som gjorde det möjligt för både första och andra klass föräldrar att äta utan "besvär" för små barn.

Efter de första av Frankrikes kryssningar insåg CGT:s chefer att det fanns ett problem med namngivningen av de offentliga rummen. Efter hennes inträde i tjänst var rummen helt enkelt kända som "First Class Grand Salon", "First Class Dining Room", "Tourist Class Library" etc. Men under en kryssning, där klassbarriärer drogs tillbaka och alla passagerare var får använda alla utrymmen lika, blev det en smärre pinsamhet för en passagerare som färdades i en stor hytt att fråga en steward om vägen till Tourist Class Dining Room. Därför användes egennamn på varje rum för att undvika problemet: [

• Förstaklasssalong – Salong Fontainebleau
• First Class Music Room – Salong Debussy
• First Class Card Room – Salong Monaco
• Första klass rökrum – Salon Riviera
• First Class Matsal – Salle à Manger Chambord
• Turistklasssalong – Salong Saint Tropez
• Tourist Class Music Room – Salong Ravel
• Tourist Class Rökrum – Cafe Rive Gauche
• Tourist Class Dining Room – Salle à Manger Versailles

Några anomalier som stred mot klasslinjerna var Bar de l'Atlantique , i huvudsak en klubb för att dricka och dansa till sent in på natten som var öppen för både första- och turistklasspassagerare, Tourist-barnens lekrum och kapellet, också öppet till båda klasserna, som alla låg på First Class Pont Veranda.

Konst

Inredningen av rummen betraktades som konst, med många anmärkningsvärda franska designers och konstnärer som fick i uppdrag att skapa de mest slående utrymmena till havs. Utöver detta beställdes många konstverk speciellt för att pryda väggarna i matsalarna, loungerna och stugorna. Inom Salon Riviera dominerade gobelängen av Jean Picart le Doux hela den främre väggen, på 17,4 m (57 fot) lång. I samma rum upptog två målningar av Roger Chapelain-Midy nischer i motsatta hörn till aktern. Den övergripande interiören designades av André Arbus , som tidigare hade arbetat med Chapelain-Midy för att designa uppsättningar för en föreställning av Les Indes galantes på Palais Garnier 1952. Salongen Fontainebleau var något framåt dekorerad av Maxime Old , och innehölls inomhus. tre gobelänger av Lucien Coutaud ( Les ​​femmes fleurs ), två av Claude Idoux ( Jardin magique , Fée Mirabelle ) och Camille Hilaire ( Sous-bois, Forêt de France ). Nära det rummet fanns Salon Debussy (Musikrummet) med tre bronslackerade paneler av Pierre Bobot och en abstrakt bronsskulptur av en ung kvinna som spelar flöjt av Hubert Yencesse. Teaterns interiör gjordes i rött, grått och guld av Peynet, med taket i grått mosaikplattor, och babords och styrbords väggar i vertikala guldlackerade aluminiumpaneler, lutade utåt för att möjliggöra infälld belysning bakifrån. Kapellets inredning skapades av Anne Carlu Subes (dotter till Jacques Carlu ) i silveranodiserade aluminiumpaneler arrangerade i ett 45-graders rutmönster. Jacques Noël skapade trompe-l'œil- paneler för alla fyra väggarna i First Class Children's Playroom i ett renässanstema , och Jean A. Mercier målade en hel väggmålning med titeln Une nouvelle arche de Noé (En ny Noaks båge) för Tourist Class Children's Lekrum, med en abstrakt återgivning av Frankrike som bågen. Bar de l'Atlantique innehöll två keramik av Pablo Picasso , samt tre andra keramiska skulpturer ( Faune cavalier , Portrait de Jacqueline och Joueur de flûte et danseuse ) av konstnären i Salon Saint-Tropez.

Längre ner var matsalarna inredda med avsikten att rummen skulle vara visuella motsvarigheter till den utmärkta mat som serverades i dem. Chambords matsal inreddes av Mrs Darbois-Gaudin i guldanodiserad aluminium, med monokroma stolar i rött, orange och kräm. Kupolen, målad svart, innehöll en rad infällda spotlights och satt inom ett cirkulärt band av genomskinliga, fluorescerande upplysta paneler, allt på en stympad rotunda av guldaluminium. Runt rummets alla fyra väggar fick Jean Mandaroux genomgående väggmålning, målad på 17 lackerade aluminiumplåtar, titeln Les plaisirs de la vie : Livets nöjen. Mindre överdådig design, Versailles matsal gjordes av Marc Simon i toner av grönt, vitt och grått. Väggarna tillverkades av Polyrey och Formica med ett decoupagerat abstrakt mönster av bladguld. Endast den främre väggen innehöll en väggmålning gjord i 14 graverade glaspaneler av Max Ingrand, samt två gobelänger, Les amoureux du printemps av Marc Saint-Saëns och Paysage provencal av Auvigné. Längst i skeppet täcktes väggarna i First Class-simbassängen med bakgrundsbelysta graverade glaspaneler av Max Ingrand, och en keramisk skulpturell fontän av Jean Mayodon satt längst fram i rummet.

First Class-hytterna visade också upp design och konst, särskilt i Appartements de Grand Luxe. Det fanns två ombord på Frankrike , midskepps, på babords och styrbords sida, på Pont Supérieur. Var och en hade en salong, matsal, två sovrum och tre badrum. Appartement de Grand Luxe Île de France innehöll en målning, La place de la Concorde , av Bernard Lamotte , samt en, Parc de Versailles , av Jean Carzou , som också ritade svitens huvudsalong. Något billigare var Appartements de Luxe, av vilka det fanns 12, som Appartement de Luxe Flandres med en målning av Jean Dries . Var och en av dessa dekorerades av konstnärer, inklusive badrummen där mosaikkonstverk prydde väggarna runt badkar och duschar. Några av mosaikerna var av skulptören Jacques Zwobada .

Norge

Efter att skeppet köptes av Kloster 1979 gick många av de ursprungliga 1960-talets interiörer förlorade eftersom rummen antingen revs under större renoveringar, eller dekorerades om för att passa karibisk kryssning, under ledning av sjöfartsarkitekten Tage Wandborg och New Yorks inredningsarkitekt Angelo Donghia. Områden som totalrenoverades inkluderade alla turistklassens offentliga rum, och deras promenadområden inomhus var fyllda med prefabricerade "juniorsvit"-stugor. Den tidigare Versailles-matsalen, nu Leeward , såg den minsta ombyggnaden, väggfinishen och den etsade väggmålningen i glas kvar; mattor och möbler byttes dock ut, den öppna brunnen kläddes med rökt glas och ledstänger av aluminium, en ljuskrona av aluminium placerades över tvåvåningsutrymmet och en spiraltrappa installerades för att förbinda de två nivåerna. Den tidigare Salon Saint Tropez blev Norges North Cape Lounge för kabaréer och andra shower; inredningen mer mörk och dämpad. Längre fram på samma däck förvandlades det gamla Café Rive Gauche till fartygets Monte Carlo kasino . Med strandpromenadens fönster nu inne i hytter, trängde inget dagsljus in till kasinot, och så alla fönster fylldes i. Tourist Class-simbassängen, dess glaskupol borta efter byggandet av det öppna pooldäcket ovanför, fylldes med neonljus och täcktes med ett dansgolv i glas som en del av ombyggnaden av hela utrymmet till fartygets Dazzles disco.

De flesta First Class-rummen lämnades dock intakta, förutom Salon Riviera och Salon Fontainebleau. Den förstnämnda förvandlades till Club International (döpt till Club-I av norska aficionados), där alla delar av den ursprungliga inredningen togs bort. De fyrkantiga pelarna gjordes runda med vertikala räfflor i aluminium, väggarna målades om i en krämfärgad med babyblått i tak- och väggnischer, och alla originalkonstverk och möbler togs bort. I hörnnischerna placerades överdimensionerade, kristalltäckta Neptunusstatyer , och liknande kristallkransade byster satt på konsoler på det främre skottet. Lounge sittplatser, soffor och rottingstolar placerades bland krukväxter ormbunkar, vilket ger rummet en övergripande Miami art-deco- känsla. Endast räcken och brons, stjärnformade armaturer var ursprungliga till rummet. Det senare utrymmet rensades och gjordes om till Checkers Cabaret; en liten showlounge med abstrakta krompalmer runt pelarna, rödlackade väggpaneler och ett svartvitt rutbrädedansgolv , som återigen frammanar en jazzklubb från 1920-talet. Förstaklassbiblioteket förblev orört och användes fortfarande för samma ändamål, medan Salon Debussy förvandlades till en butik, även om dess bronsdekor och distinkta tak förblev intakta. Till vardera sidan om dessa rum löpte de ursprungliga First Class strandpromenadens däck, som nu förvandlades till huvudcirkulationshallar längs fartygets huvudsakliga allmänna däck; styrbord döpt till Fifth Avenue och hamnen som Champs-Élysées , komplett med kolumnformade reklamposter liknande de som finns i Paris .

Huvuddrivning

Frankrike konstruerades av CGT med hastighet och komfort i åtanke, och använde den tidens mest avancerade teknik vid utformningen av fartygets framdrivningssystem och andra kraftgenererande maskiner. Bränslekostnaderna var också en extra faktor.

Hennes motorer bestod av åtta överhettande högtryckspannor som levererade 64 bar (930 psi) tryck och 500 °C (932 °F), alla vägde 8 000 ton. Denna levererade 175 000 hästkrafter (130 000 kW) och gav en servicehastighet på 30 knop (56 km/h; 35 mph) och en maxhastighet på 35 knop (65 km/h; 40 mph), med en bränsleförbrukning på 750 ton olja under en 24-timmarsperiod. Maskineriet som vred de fyra propellrarna var uppdelat i två främre och akterutgående grupper, liksom den elektriska generatorstationen.

När Frankrike omvandlades till Norge behövdes inte längre hastigheten för transatlantisk korsning, och därför stängdes de främre pannorna och motorerna ner och demonterades så småningom. Detta steg minskade också bränsleförbrukningen till 250 ton per 24 timmar. De återstående fyra pannorna och maskinrummet gjordes helautomatiserade och manövrerades antingen från en central kontrollstation under däck eller från bryggan. Fem bog- och akterpropeller, som utvecklade 10 600 hk, installerades också för att öka manövrerbarheten i hamnar utan hjälp av bogserbåtar.

Mediaframträdanden

Ric Hochet seriealbum Rapt sur le France publicerades 1968, historien utspelar sig på Frankrike . Framsidan av serien visar ett skepp som heter Frankrike , med de distinkta trattarna synliga.

Frankrike , som en av de sista transatlantiska oceanlinjerna före jetåldern, behandlades också som förbindelsen mellan till exempel New York och Frankrike. Detta visades väl i Le Gendarme à New York där huvudpersonerna seglar på Frankrike . Filmen visar också en del av 60-talets interiör av fartyget. I slutet av filmen Serpico från 1973 kan titelkaraktären ses sitta på kajen med fartyget bakom sig, när han förbereder sig för att segla på henne i exil efter att ha vittnat mot New York Police Department . Under öppningen av Dog Day Afternoon , även regisserad av Sidney Lumet, finns en bild av Frankrike dockad i New York under öppningsmontaget.

Frankrike var skeppet som Elton John korsade Atlanten i september 1974 och skrev musiken till Bernie Taupins texter till albumet Captain Fantastic And the Brown Dirt Cowboy, på fartygets piano.

Frankrike dyker upp i Kolchak: The Night Stalker -avsnittet "The Werewolf" som kryssningsfartyget (på vilket historien utspelar sig) till havs.

1983 framförde Anne Murray och gästerna, Richard Simmons, Eddie Rabbitt och Luis Rodriguez musikaliska nummer medan de var ombord på Norge för en TV-show som heter Caribbean Cruise.

1986 släppte den franske sångaren Michel Sardou en singel "Le France" om slutet på skeppet som var en stor hit i Frankrike och fransktalande länder.

1986 tillbringade den amerikanska TV-serien Today en veckolång kryssning ombord på Norge .

Norge dyker upp i María Sorté/Enrique Novi mexikanska telenovelan Mi Segunda Madre från 1989 från avsnitt 18 som kryssningsfartyget (på vilket den romantiska historien utspelar sig) vid PortMiami och till havs.

Norge dyker upp under de avslutande eftertexterna av Sylvester Stallone/Sharon Stone-filmen 1994 The Specialist i en övergång av Miamis hamn.

1994 var Norge med i barnprogrammet Real Wheels i avsnittet There Goes A Boat .

Den 30 juli 1998, på begäran av en passagerare, gjorde piloterna på Proteus Airlines Flight 706 en liten avstickare från sin avsedda rutt från Lyon till Lorient i Bretagne , för att se Norge som låg för ankrat i den närliggande Quiberonbukten . Medan den cirklade runt fartyget på låg höjd för att ge passagerarna en fågelperspektiv över det ikoniska före detta franska fartyget, träffades den tvåmotoriga Beechcraft 1900D av en Cessna 177 , vilket fick båda att krascha in i bukten och döda alla 15 personer ombord på båda flygplan. Händelsen krönikerades i den kanadensiska TV-serien, Mayday säsong 16, avsnitt 5: "Deadly Detour".

I The Simpsons säsong 25 avsnitt 12 "Diggs" som ursprungligen sändes den 9 mars 2014, innehöll avsnittets Couch Gag en animation av Sylvain Chomet . En bild på Frankrike ersatte bilden på båten.

Frankrike sågs också i den animerade filmen Minions 2015 . När Minions lämnar vattnet i New York City 1968, ses Frankrike i bakgrunden.

Se även

•   SS Frankrike (1910)
• SS Normandie
• SS Liberté
• SS USA
• SS konstitution
• SS självständighet
• Pierre-Marie Poisson

Bibliografi

• Brinnin, John Malcolm (1971). The Sway of the Grand Saloon: A Social History of the North Atlantic . New York: Delacorte Press.
• Coleman, Terry (1977). Linerna: en historia om Nordatlantens korsning . Harmondsworth: Penguin Books.
• Fox, Robert (1999). Liners: The Golden Age. Die Grosse Zeit der Ozeanriesen. L'Âge d'or des paquebots . Köln: Konneman.
• Maddocks, Melvin (1978). The Great Liners . Alexandria, VA: Time-Life Books.
• Maxtone-Graham, John (1972). Det enda sättet att korsa . New York: Collier Books.
•   Maxtone-Graham, John (2010). Frankrike/Norge: Frankrikes sista linjefartyg/Norges första megakryssningsfartyg . New York: WW Norton & Co. ISBN 9780393069037 .
•   Miller, William H. (2009). SS Frankrike/Norge . Klassisk Liners-serie. Stroud, Gloucestershire: The History Press . ISBN 9780752451398 .

externa länkar

• The Classic Liners of Long ago: Frankrike
• Linjefartyget Frankrike i French Lines Archives
• Compagnie Générale Transatlantique
• S/S Norges bevaringsstiftelse
• The Great Ocean Liners: Frankrike
• "Instagram" . Arkiverad från originalet den 15 april 2014.

Bildgallerier

• Norge Farväl Transatlantic 2001 ; många bilder av Norge , inklusive interiörer och detaljer om konstverk
• Bildspel med bilder från SS Frankrike/Norge
• Webbsida Bildgallerier och personliga berättelser från SS Frankrike och SS Norge
• SS France- bilder från det officiella franska linjearkivet (franska bildtexter)
• SS France : Tursidan
• 3-D virtuella stillbilder och filmrenderingar av SS France