Cornwalls järnvägsviadukter
Cornwall Railway Company byggde en järnvägslinje mellan Plymouth och Truro i Storbritannien, som öppnade 1859, och förlängde den till Falmouth 1863. Cornwalls topografi är sådan att sträckan, som vanligtvis är öst–västlig, skär över många djupa älvdalar som i allmänhet löper nord–sydlig. Vid tiden för byggandet av linjen var pengar en bristvara på grund av kollapsen i förtroendet efter järnvägsmanin, och företaget sökte sätt att minska utgifterna.
På inrådan av den viktorianska järnvägsingenjören Isambard Kingdom Brunel , konstruerade de flodkorsningarna i form av träviadukter, totalt 42, bestående av trädäcksspännvidder som stöddes av fans av timmerstag byggda på murade pirer. Denna ovanliga konstruktionsmetod reducerade den första byggkostnaden avsevärt jämfört med en helt murad konstruktion, men till priset av dyrare underhåll.
Ersättningen av timmerviadukterna med helt murade strukturer började på 1870-talet men några förblev i tjänst fram till 1930-talet.
Historia
Cornwall Railway förband Plymouth med Falmouth . Sektionen från Plymouth till Truro öppnades den 4 maj 1859, och resten till Falmouth den 24 augusti 1863. Även om linjen hade designats av Brunel, var detta efter hans död och konstruktionen under överinseende av RP Brereton . Den byggdes som en enkelspårig 7 fot ( 2 134 mm ) bredspårig linje.
De 110 km långa järnvägen korsade 45 floder och djupa dalar. Av dessa täcktes 43 av viadukter av olika slag byggda helt eller delvis av trä. Verkstäder etablerades vid Lostwithiel där timmer kunde anlända på pråmar för att konserveras och kapas till storlek. Avfallet från virket som användes till viadukter och spår användes sedan för byggandet av järnvägens byggnader.
Valet av virke gjordes för att hålla de initiala kostnaderna nere, men Brunel hade varnat för att detta innebar dyrare underhåll – upp till 10 000 pund per år. Bytet av viadukterna startade 1875 men ledde till en tvist 1884 mellan Cornwall Railway och Great Western Railway som arrenderade linjen. Hyresavtalet uteslöt omvandlingen av linjen till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) standardspår , och Cornwall Railway vägrade att betala för breddningen av viadukterna under ombyggnaden tillräckligt för att rymma en dubbel linje av standardspår. Efter sammanslagningen av de två företagen den 1 juli 1889 ersattes alla återstående viadukter på huvudlinjen till Truro. De flesta byggdes antingen om på plats eller av en ersättningsviadukt som byggdes omedelbart bredvid, och i det senare fallet finns många av de ursprungliga bryggorna kvar än idag.
Mellan Saltash och St Germans byggdes en avvikelselinje 1908, vilket eliminerade träviadukterna på den förbikopplade delen av linjen. De på Falmouth-grenen ersattes alla mellan 1923 och 1934.
Konstruktionsegenskaper
De distinkta träviadukterna konstruerades med hjälp av gul furu som konserverades av Kyanising (med klorid av kvicksilver ), eller ibland genom Burnettising (med klorid av zink , en process patenterad av William Burnett ) i verkstäderna i Lostwithiel. De olika virket placerades i gjutjärnsstolar och smidesjärn användes för delar av bron som skulle vara i spänning, som dragstänger mellan spännen. Fem olika typer av viadukter byggdes för att passa lokala förhållanden på varje plats. Peter John Margary, Cornwalls järnvägsingenjör från 1868 till 1891, klassificerade dem som klasserna A till E.
- Klass A: Majoriteten av viadukterna byggdes på stenpirer som steg till cirka 10 m under spårnivån. Från toppen av dessa strålade tre fläktar av timmerstag för att stödja balkarna under banan; en fläkt på varje sida och den tredje under mitten av banan. Strävorna strålade runt 55, 75, 105 och 125 grader från horisontalplanet (vilket resulterade i en \\//-form), även om det fanns några små variationer. Detta gav bryggor placerade på cirka 65 fot (20 m) mitt.
- Klass B: Ett starkare stöd gavs till St Pinnock, Largin och Ponsanooth viadukter genom att ersätta den centrala uppsättningen av fläktstag med ett par. Dessa sammanfogade de yttre fläktarna på toppen av piren och mötte varandra på toppen, vilket gav en W-form sett över pirens bredd.
- Klass C: Den mjuka marken i tidvattendalarna vid Weston Mill, Forder, Wivelscombe och Nottar krävde en lättare struktur. Detta uppnåddes genom att avstå från stenpirerna och ersätta dem med vertikala timmerbockar byggda ovanpå timmerpålar som slagits ner i leran. Det fanns inga fläktar som stödde banan, istället timmerfackverk direkt ovanpå timmerbockarna.
- Klass D: Coombe (e. Saltash) och Moorswater viadukter hade bara två fläktar på varje pir – en på varje sida – men botten av dessa förenades av laminerade träbalkar mellan varje uppsättning fläktar, vilket skapade en kontinuerlig stråle längs med viadukten ovanför murpelarnas topp.
- Klass E: De grundaste dalarna vid Grove, Draw Wood och Probus korsades av enkla bockar av tre parallella fläktar med två strävor vardera i V-form.
Brunels konstruktioner gjorde det möjligt att dra tillbaka och ersätta eventuellt defekt virke. Det första förfallet inträffade vanligtvis längst ner på benen där de satt i gjutjärnsstolarna och runt bulthål. Det andra området med betydande förfall var i allmänhet under däcket som bar spåret och barlasten . Efter första världskriget blev det svårt att få tag i den föredragna gula tallen och annat virke med kortare livslängd användes istället, även om vid det här laget bara viadukterna på Falmouth-grenen var i bruk.
Särskilda gäng av män arbetade tillsammans om underhållet av viadukten. För att nå timmer under däck arbetade de från 2,5 tum (64 mm) manillarep . Det var möjligt att arbeta på viadukten utan att stänga viadukten för tåg, men en tillfällig hastighetsbegränsning på 16 km/h tillämpades tills ersättaren var ordentligt på plats. Själva förflyttningen av det större virket utfördes en söndag då det var få tåg i drift.
Viadukter från Plymouth till St Germans
Stenhuspool
Milepost 247.25 på den ursprungliga Millbay till Devonport-linjen mellan Five Fields Lane (nu North Road West) och Stuart Road, 1 mil (1,6 km) söder om Devonport station. ( )
Den enda dubbelspåriga viadukten på linjen, det var en klass A viadukt men med fem fläktar av strävor på var och en av dvärgpirerna. Den var 57 fot (17 m) hög och 321 fot (98 m) lång på 5 dvärgpirer. Ombyggd med järnbalkar på tegelbryggor 1908.
Marken nedanför viadukten var huvudet för en tidvattenbäck men är nu dränerad och bildar en park. 1876 öppnades en ny Cornwall Loop mellan Plymouth North Road-stationen och Cornwall Railway, byggd på en 131-yard (120 m) viadukt bredvid Stonehouse Pool Viaduct. Millbay station och dess anslutningslinjer (på vilken Stonehouse Pool Viaduct låg) stängdes 1964; balkarna har sedan tagits bort och ett konstverk av stål har rests i dess ställe.
Keyham
Milepost 248,75, 0,5 miles (0,80 km) norr om Devonport. ( )
En klass A viadukt 90 fot (27 m) hög och 432 fot (132 m) lång på 6 pirer. Den byggdes om med järnbalkar 1900 som återigen ersattes med stål 1937.
Weston Mill
Milepost 249,5, 1,25 miles (2,0 km) norr om Devonport, ovanför Weston Mill Creek. Keyham station öppnades i södra änden 1900. ( )
En klass C-viadukt 46 fot (14 m) hög och 1 200 fot (370 m) lång på 29 bockar. Den ersattes av en stålkonstruktion 1903.
Royal Albert Bridge
Milepost 252, omedelbart öster om Saltash station. ( )
Detta var den största metallbron på sträckan när den öppnade. En 2 187 fot-6-tums (666,75 m) bro av smidesjärn (inklusive två huvudspann på 455 fot (139 m)); den står 100 fot (30 m) fri från högt vatten.
Coombe av Saltash
Milepost 251.5, 0,25 mil (0,4 km) väster om Saltash station. ( )
En klass D-viadukt 86 fot (26 m) hög och 603 fot (184 m) lång på 9 bockar. Den ersattes av en stenviadukt den 19 oktober 1894. Eftersom den korsade ett djupt, lerigt tidvattenintag, byggde Brunel denna viadukt på timmerhögar och använde timmerbockar istället för stenbryggor. Dessa var gjorda av fyra grupper om fyra timmerbulkar, varje grupp krattade inåt mot toppen av bocken.
Forder
Milepost 252.25, 1.25 miles (2.0 km) väster om Saltash. ( )
En klass C viadukt 67 fot (20 m) hög och 606 fot (185 m) lång på 16 bockar. Den revs efter att linjen avleddes till en mer inre linje den 19 maj 1908.
Wivelscombe
Milepost 253,5, 2,25 miles (3,6 km) väster om Saltash. ( )
En klass C-viadukt 25 fot (7,6 m) hög och 198 fot (60 m) lång på 4 bockar som endast består av två stolpar vardera plus ett korsstag . Den revs efter att linjen avleddes till en mer inre linje den 19 maj 1908.
Lund
Milepost 255.0, 1 mil (1,6 km) öster om St Germans . ( )
En klass E viadukt 29 fot (8,8 m) hög och 114 fot (35 m) lång på två dvärgpirer. Fläktarna bestod av två räfflade stag på vardera sidan av banan, bundna under banan med tvärstag, och ett centralt par stag som var sammanfogade i toppen som ett omvänt V; från sidan gav detta en \|/ fläkt. Den revs efter att linjen avleddes till en mer inre linje den 19 maj 1908.
En dödsolycka inträffade här bara två dagar efter öppnandet av järnvägen. Den 6 maj 1859 närmade sig motorn på 19.25-tåget från Plymouth St Germans när den lämnade rälsen, träffade viaduktens bröstvärn och föll ner i leran och landade upp och ner. Två av tränarna hamnade också i bäcken. Föraren, brandmannen och en vakt dödades. En andra vakt, Richard Paddon, fick en belöning på fem pund för sin del i att hålla resten av tåget på viadukten och hjälpa till att rädda de överlevande. Vid undersökningen som hölls den 10 maj 1859 kunde ständiga väginspektören, trafiköverintendenten och Mr Brereton, Brunels chefsingenjör, alla inte redogöra för urspårningen, och juryns dom var oavsiktlig död .
Nottar
Milepost 255.25, över floden Lynher 0,75 miles (1,2 km) öster om St Germans . ( )
En klass C viadukt 67 fot (20 m) hög och 921 fot (281 m) lång på 27 bockar. Den revs efter att linjen avleddes till en mer inre linje den 19 maj 1908.
St Germans
Milepost 256.0, över floden Tiddy 0,25 mil (0,4 km) öster om St Germans. ( )
Denna timmerviadukt ingick inte i Margarys klassificeringssystem eftersom den inte var en fläktviadukt. Istället var det en timmerfackverk på 16 timmerbockar, vilket skapade en viadukt 106 fot (32 m) hög och 945 fot (288 m) lång. Pålar slogs ner i leran och bockarna byggdes ovanpå av fyra grupper om fyra timmerbulkar, varvid varje grupp krattade inåt mot bockens topp. Där bryggorna låg på flodstranden vilade bockarna på låga murade socklar. Det gick inte att ta bort enskilt timmer från bockarna, till skillnad från fläktviadukterna som konstruerades med tanke på styckevis underhåll. Den revs efter att linjen omdirigerades till en ny linje den 19 maj 1908.
Viadukter från St Germans till Liskeard
Tresulgan
Milepost 261.0, 0,75 miles (1,2 km) öster om Menheniot . ( )
En klass A viadukt 93 fot (28 m) hög och 525 fot (160 m) lång på 8 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 26 mars 1899.
Coldrennick
Milepost 261.5, omedelbart öster om Menheniot station. ( )
.jpg)
En klass A-viadukt 138 fot (42 m) hög och 795 fot (242 m) lång på 16 bryggor. Pirarna höjdes i tegel och nya järnbalkar ersatte virket, arbetet avslutades den 23 januari 1898. Pirarna förstärktes ytterligare 1933 genom att omsluta dem i sten.
Tidningen Times rapporterade att den "uppges vara 134 fot hög och är den högsta av hela serien av broar som [Cornwall]-järnvägen bärs av".
Obs: den ursprungliga typografin bibehålls i ovanstående citat och i citaten nedan.
En olycka inträffade den 9 februari 1897 under återuppbyggnaden medan ett gäng på 17 arbetare arbetade under viaduktens överbyggnad på en plattform som kollapsade och kastade 12 av männen 43 meter i döden. De arbetade i det sjunde spannet; tvärbalkar hade installerats och de placerade en längsgående rälsbärare av smidesjärn, flyttade den för hand med ena änden stödd på viaduktpiren. Rälsbäraren var 20 fot lång. "Plattformen" som de arbetade på, som spänner över det gapet, stöddes av en begagnad timmerbalk som tidigare användes som en huvudsaklig konstruktionsdel i en av de andra spännen; den hade flera skåror utskurna (för dess tidigare användning) och det var förfall på den smalaste punkten. Övervakningsingenjören sa att en kedja borde ha använts för att stödja centret, för att ta del av lasten av männen och rälsbäraren.
Utlåtandena från utredningen kastar ett intressant ljus över dagens arbetsmetoder:
Samuel Stephens, järnvägsarbetare, Liskeard, sa att han hade varit anställd på Coldrenick-viadukten sedan sommaren. Ställningen som föll hade rests några veckor. Vid tidpunkten för olyckan var det 13 män som faktiskt bar på plattformen som kollapsade. Det var cirka 17 män som deltog i arbetet med att ta bort balken. När balken sköts framåt kom fler män fram till den främre bäringen på spännet som kollapsade. När männen framför hade balken på axlarna skulle vikten på plattformen ökas. Han och 12 andra män bar balken på sina axlar, ena änden stöddes av viaduktens pir. Just när den andra änden av balken närmade sig en tvärbalk på vilken den var avsedd att vila den rasade iscensättningen plötsligt och 12 ur gänget föll ner i dalen under.
PC Ball sa att han hade undersökt sparren som gav vika. Det var 22 fot. lång och 8 tum. med 6 tum. i storlek, men det hade skurits ut bitar. På ett ställe fanns en fördjupning på 9 tum. med 4 tum. bred. På en annan plats 2 fot. bort var ytterligare ett snitt 30in. lång och 2 tum. eller 3 tum. bred. En annan fördjupning var 48tum. lång. Pausen var ungefär mitt i snittet. Strålen reducerades här till 5½ tum. tjock, och just vid denna tidpunkt fanns det ett fel i spännvidden, träet förmultnades.
Juryn fann efter ett långt samråd att de 12 männens död berodde på att plattformen föll och att vårdslöshet visades av förmannen Blewett när han inte orsakade att kedjor användes vid konstruktionen av plattformen, och även av gängaren Pearse när han valde defekt virke för att bygga plattformen. De fann också att Blewett och Pearse grovt orsakade männens död.
Trevido
Milstolpe 262,5, 1 mil (1,6 km) väster om Menheniot. ( )
En klass A viadukt 101 fot (31 m) hög och 486 fot (148 m) lång på 7 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 14 september 1898. En olycka inträffade den 15 november 1897 under detta ombyggnadsarbete. Ett rep gav vika medan fem män höll på att hissa upp en träbalk på den nya viadukten. En av dem släppte sitt rep för tidigt, som ett resultat av att strålen svängde loss och slog två ur gänget ihjäl.
Cartuther
Milepost 264.0, 0,75 miles (1,2 km) öster om Liskeard . ( )
En klass A viadukt 89 fot (27 m) hög och 411 fot (125 m) lång på 6 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 8 januari 1882.
Bolitho
Milepost 264.25, 0,25 miles (0,4 km) öster om Liskeard . ( )
En klass A viadukt 113 fot (34 m) hög och 546 fot (166 m) lång på 8 pirer. Den byggdes om som en stenviadukt 1882.
Liskeard
Milepost 264.5, vid den östra änden av Liskeard station. ( ) Sedan den 25 februari 1901 har Looe grenlinje passerat under denna viadukt.
En klass A-viadukt 150 fot (46 m) hög och 720 fot (220 m) lång på 11 bryggor. Den byggdes om genom att man höjde tegelpirarna och ersatte virket med järnbalkar 1894. Dessa balkar förnyades i stål 1929.
Viadukter från Liskeard till Bodmin Road
Moorswater
Milepost 265,5, 0,5 miles (0,8 km) väster om Liskeard. ( )
En klass D-viadukt 147 fot (45 m) hög och 954 fot (291 m) lång på 14 stöttade bryggor. John Binding, i sin studie av Brunel's Cornish Viaducts , trodde att Moorswater, på grund av sin storlek och läge, säkerligen var det mest spektakulära.
1855 kollapsade två av de då under uppförande bryggorna. Brunel inspekterade dem och byggde om dem året därpå till sin ursprungliga design. 1867 demonterades cirka 4 meter av en pir och byggdes om. Istället för de vanliga dragstängerna av metall mellan pirernas toppar försågs denna viadukt med timmerband; vertikala timmerbulkar monterades i hörnen på några bryggor.
Den ersattes av en ny åttavalvs stenviadukt med gjutjärnsbräckningar den 25 februari 1881. Under detta arbete dödades HG Cole, bosatt ingenjör, när en ångkran föll omkull. Sex av de gamla bryggorna står kvar vid den nya viadukten, men de svagaste bryggorna togs ner innan de kollapsade. Den nya viadukten och de återstående pirerna i den ursprungliga strukturen listades klass II* den 26 november 1985.
Linjen som går nedanför denna viadukt är Liskeard och Looe Railway . I söder kan ses Coombe Junction Halt medan i norr finns resterna av Moorswater-gården , fortfarande används av godståg. Bortom detta Liskeard och Caradon Railway stiga upp på kullarna för att tjäna olika granitbrott.
Westwood
Milepost 269, 1 mil (1,6 km) väster om Doublebois . ( )
En klass A-viadukt 88 fot (27 m) hög och 372 fot (113 m) lång på 5 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 14 december 1879. Stenbrottet söder om järnvägen gav sten till både byggnaden och senare återuppbyggnad av många av viadukterna i Cornwall .
St Pinnock
Milepost 269.5, 1,25 miles (2,0 km) väster om Doublebois ovanför Trago Mills shoppingkomplex utanför staden. ( )
En klass B-viadukt 151 fot (46 m) hög och 633 fot (193 m) lång på 9 pirer. Den byggdes om genom att höja pirerna och ersätta virket med järnbalkar 1882. Detta är den högsta viadukten på Cornwall Railway. Linjen togs över denna viadukt den 24 maj 1964 för att minska belastningen på strukturen. Denna listades som klass II 1985.
Largin
Milepost 269,75, 1,75 miles (2,8 km) väster om Doublebois. ( )
En klass B-viadukt 130 fot (40 m) hög och 567 fot (173 m) lång på 8 bryggor. Den återuppbyggdes genom att bryggorna höjdes och virket ersattes med järnbalkar den 16 januari 1886. Linjen togs över denna viadukt den 24 maj 1964 för att minska belastningen på konstruktionen.
West Largin
Milepost 270,25, 2 miles (3,2 km) väster om Doublebois. ( )
En klass A-viadukt 75 fot (23 m) hög och 315 fot (96 m) lång på 5 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 26 september 1875. Denna listades som klass II 1985.
Rita trä
Milepost 270,5, 2,25 miles (3,6 km) väster om Doublebois. ( )
En klass E viadukt 42 fot (13 m) hög och 681 fot (208 m) lång på 17 dvärgpirer. Den ersattes av en vall och en stödmur av sten 1875.
Derrycombe
Milepost 271, 2,75 miles (4,4 km) väster om Doublebois. ( )
En klass A viadukt 77 fot (23 m) hög och 369 fot (112 m) lång på 5 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 8 maj 1881. Den nya viadukten och de återstående pirerna i den ursprungliga strukturen listades som klass II 1985.
Clinnick
Milepost 271.5, 2,5 miles (4,0 km) öster om Bodmin Road . ( )
En klass A-viadukt 74 fot (23 m) hög och 330 fot (100 m) lång på 5 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt med en järnbräcke den 16 mars 1879. Den nya viadukten och de återstående pirerna i den ursprungliga strukturen listades som klass II 1985.
Penadlake
Milepost 272.25, 1,75 miles (2,8 km) öster om Bodmin Road. ( )
En klass E viadukt 42 fot (13 m) hög, 426 fot (130 m) lång på 10 dvärgpirer; ersattes av en ny stenviadukt den 7 oktober 1877. Denna listades som klass II 1985.
Viadukter från Lostwithiel till Truro
Lostwithiel
Milepost 277,75, 0,25 mil (0,4 km) väster om Lostwithiel över floden Fowey . ( )
En 80-fots (24 m) bro av smidesjärn med sex 27-fots (8,2 m) inflygningsspännvidder. Datum för utbyte är osäkert.
Milltown
Milepost 278,5, 1 mil (1,6 km) väster om Lostwithiel. ( )
En klass A viadukt 75 fot (23 m) hög, 501 fot (153 m) lång på 7 pirer; ersattes av en ny stenviadukt 1894.
Par
Milepost 282.25, 0.25-mile (0.4 km) väster om Par . ( )
En 73-yard (67 m) femvalv stenviadukt för att bära linjen över en spårväg, flod och kanal nära Par Harbor . Detta var den enda stenbyggda viadukten på linjen när den öppnade 1859. Den är lokalt känd som "Fem bågar".
St Austell
Milepost 286,75, tvärs över Trenancedalen 0,5 miles (0,8 km) väster om St Austell . ( )
En klass A-viadukt 115 fot (35 m) hög och 720 fot (220 m) lång på 10 bryggor. Den byggdes på en kurva och korsar vägen till Bodmin i en vinkel. Piren bredvid denna väg måste byggas enligt en ovanlig triangulär plan för att passa denna ovanliga konfiguration. Viadukten ersattes av en ny stenviadukt 1899. Denna sprang från samma punkt vid St Austell-änden innan den tog upp en intilliggande linje. Detta innebar att den norra halvan av den nya viadukten byggdes först, timmerkonstruktionen demonterades och sedan den södra sidan färdigställdes.
Viadukten kallas för Trenance Viaduct på kartor över Ordnance Survey.
Guvernör
Milepost 287,5, 1,25 miles (2,0 km) väster om St Austell. ( )
En klass A viadukt 95 fot (29 m) hög och 690 fot (210 m) lång på 10 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt 1898. Denna viadukt och de återstående pirerna i den ursprungliga strukturen listades som klass II 1988.
Coombe St Stephens
Milepost 291,25, 2 miles (3,2 km) öster om Grampound Road . ( )
En klass A viadukt 70 fot (21 m) hög och 738 fot (225 m) lång på 11 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 11 juli 1886. De överlevande bryggorna från Brunels viadukt listades 1988 som klass II.
Fal
Milepost 291.75, 1,5 miles (2,4 km) öster om Grampound Road. ( )
En klass A viadukt 90 fot (27 m) hög och 570 fot (170 m) lång på 8 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 24 augusti 1884.
Probus
Milepost 295,25, 2 miles (3,2 km) väster om Grampound Road ( ). Probus och Ladock Halt öppnades en kvarts mil öster om viaduktplatsen den 1 februari 1908.
En klass E viadukt 43 fot (13 m) hög och 435 fot (133 m) lång på 11 dvärgpirer. Den ersattes av en vall 1871.
Tregarne
Milepost 296,75, 3,5 miles (5,6 km) väster om Grampound Road. ( )
En klass A viadukt 83 fot (25 m) hög och 606 fot (185 m) lång på 9 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 1 september 1901.
Tregeagle
Milepost 297, 3,75 miles (6,0 km) väster om Grampound Road och 0,5 mil (0,80 km) öster om Polperro Tunnel. ( )
En klass A-viadukt 69 fot (21 m) hög och 315 fot (96 m) lång på 4 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 2 februari 1902.
Truro
Milepost 300, 1 mil (1,6 km) öster om Truro . ( )
Ibland känd som Moresk Viaduct, är denna klass A viadukt 92 fot (28 m) hög och 1 329 fot (405 m) lång på 20 bryggor. 14 av dessa står fortfarande vid sidan av ersättningsstensviadukten som togs i bruk den 14 februari 1904.
Carvedras
Milepost 300.5, en bit öster om Truro station. ( )
En klass A-viadukt 86 fot (26 m) hög och 969 fot (295 m) lång på 15 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 17 augusti 1902. Den nya viadukten och de återstående pirerna i den ursprungliga strukturen listades som klass II den 30 juli 1993.
Viadukter från Truro till Falmouth
Penwithers
Milepost 301.5, 0,25 mil (0,4 km) väster om korsningen med West Cornwall Railway till Penzance . ( )
En klass A-viadukt 90 fot (27 m) hög och 813 fot (248 m) lång på 12 bryggor. Den byggdes om som en vall 1926.
Ringwell
Milepost 304, 1 mil (1,6 km) norr om Perranwell . ( )
En klass A viadukt 70 fot (21 m) hög och 366 fot (112 m) lång på 5 bryggor. Den byggdes om som en banvall 1933.
Carnon
Milepost 304.25, 0,5 mil (0,8 km) norr om Perranwell. ( )
En klass A viadukt 96 fot (29 m) hög och 756 fot (230 m) lång på 11 pirer. Dalbottens mjuka natur innebar att vissa bryggor var tvungna att bygga en grund för dem genom att sänka en tillfällig caisson och ta bort leran i den. Den ersattes av en ny stenviadukt den 13 augusti 1933.
Denna viadukt korsade Restronguet Creek och Redruth and Chasewater Railway nära dess Devoran- terminal. Denna nedlagda järnvägslinje utgör nu en del av Mineral Tramway Trails .
Perran
Milepost 305.75, 1 mil (1,6 km) söder om Perranwell. ( )
En klass A-viadukt 56 fot (17 m) hög och 339 fot (103 m) lång på 5 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 24 april 1927.
Ponsanooth
Milepost 307, över floden Kennal 2 miles (3,2 km) norr om Penryn . ( )
En klass B-viadukt 139 fot (42 m) hög och 645 fot (197 m) lång på 9 pirer. Den ersattes av en ny stenviadukt den 7 september 1930. Detta är den högsta viadukten väster om Truro.
Pascoe
Milstolpe 307.25, 1,75 miles (2,8 km) norr om Penryn. ( )
En klass A viadukt 70 fot (21 m) hög och 390 fot (120 m) lång på 6 pirer. Den ersattes av en banvall 1923.
Penryn
Milstolpe 308.75, 0,25 miles (0,4 km) norr om Penryn. ( )
En klass A viadukt 63 fot (19 m) hög och 342 fot (104 m) lång på 5 bryggor. Den ersattes av en banvall 1923.
Collegewood
Milepost 309,5, 0,25 mil (0,4 km) söder om Penryn. ( )
En klass A-viadukt 100 fot (30 m) hög och 954 fot (291 m) lång på 14 bryggor. Den ersattes av en ny stenviadukt den 22 juli 1934. Detta var den längsta viadukten väster om Truro och den sista timmerviadukten som skulle ersättas i Cornwall . Piren av den ursprungliga viadukten står fortfarande och är listade Grade II.
Se även
Vidare läsning
- Booth, Dr LG (1976). "Timmerverk". I Pugsley, Sir Alfred (red.). The Works of Isambard Kingdom Brunel . London: Institution of Civil Engineers. ISBN 0-7277-0030-8 .
- MacDermot, ET (1931). Historien om Great Western Railway . Vol. 2 (1 upplaga). London: Great Western Railway. s. 278–282.
- RJ Woodfin, The Cornwall Railway to its Centenary in 1959 , Bradford Barton, Truro, 1972, ISBN 9780851530857 ; Kapitel V ger en detaljerad analys.