Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway

Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway

Översikt
Huvudregion(er)	Gloucestershire
Huvudkontor	Worcester
Rapporteringsmärke	OWW
Plats	Oxfordshire Gloucestershire Worcestershire Staffordshire
Operationsdatum	1837 ( 1837 ) –1863 ( 1863 )
Efterträdare	West Midland Railway

Oxford , Worcester och Wolverhampton Railway (OW&WR) var ett järnvägsföretag i England. Den byggde en linje från Wolvercot Junction nära Oxford till Worcester , Stourbridge , Dudley och Wolverhampton , såväl som några förgrena sig.

Dess huvudlinje öppnades i etapper mellan 1852 och 1853. När West Midland Railway (WMR) bildades genom sammanslagning 1860 var OW&WR den dominerande partnern, men West Midland-företaget slogs samman med Great Western Railway (GWR) 1863 Flera grenar och förlängningar byggdes i West Midlands, och huvudlinjen utvecklades som en viktig stamväg. Mycket av den ursprungliga huvudlinjen är i bruk för närvarande (2017).

Före OW&WR

Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway 1860

1841 öppnade GWR sin första huvudlinje mellan London och Bristol. Den konstruerades av Isambard Kingdom Brunel och spåret var på bredspår , i motsats till de flesta av de järnvägar som redan fanns i Storbritannien. Den breda spårvidden skulle, hävdade Brunel, ge större stabilitet till tåg som kör i hastighet. öppnades en grenlinje från Didcot till Oxford , förberedande för att förlänga GWR-systemet in i West Midlands . Även den designades av Brunel och använde den breda spårvidden.

Birmingham och industriområdet i Black Country betjänades redan av London och Birmingham Railway från 1838, och Grand Junction Railway (GJR). GJR hade öppnat 1837, och sprang norrut från Birmingham, längs Wolverhampton för att nå Liverpool och Manchester Railway .

Närma sig Birmingham från söder var Birmingham och Gloucester Railway, som öppnades 1840; den gick förbi Worcester på något avstånd. År 1845 blev den en del av Midland Railway och anknöt till Bristol och Gloucester Railway och bildade en genomgående rutt till Bristol , även om den initialt hade ett spåravbrott vid Gloucester .

Öppnandet av dessa linjer gav en enorm impuls till den tunga industrin i de områden de betjänade, vilket representerade en avsevärd framgång från den kanalbaserade transporten som tidigare hade varit ett nästan monopol. Samtidigt skapade det begränsade nätet en efterfrågan på ytterligare linjer som betjänar områden långt från de befintliga linjerna och om möjligt konkurrens.

OW&WR föreslog

Mot denna bakgrund fanns det ett stort intresse för en järnväg som korsade Black Country till Wolverhampton, dess största stad. En linje från Oxford skulle kunna göras som går genom Worcester, Kidderminster och Stourbridge till Wolverhampton, och detta skulle ansluta till många industriställen. Den föreslagna linjen föll naturligt in i Great Western Railways dominerande område, och Brunel fick i uppdrag att genomföra en undersökning för en bredspårig linje.

Ett prospekt utfärdades den 22 maj 1844; företagets kapital skulle vara £1 500 000, och förhandlingar pågick om att hyra linjen vid färdigställandet till Great Western Railway. I själva verket kom man överens om detta provisoriskt i september; hyrestiden skulle vara 999 år; GWR skulle betala en hyra på 3,5 % av kapitalet plus 50 % av vinsten.

Det nödvändiga lagförslaget som införlivade företaget gick till parlamentets session 1845 och fick det kungliga tillståndet den 4 augusti 1845.

Mätare

Wolverhampton Low Level Station

OW&WR Act krävde att spårvidden skulle vara densamma som på GWR: den breda spårvidden , men med kvalifikationer.

Linjen skulle starta från en korsning utanför den blandade spårvidden Oxford och Rugby Railway omedelbart norr om Oxford, vid Wolvercot Junction.

Men vid den norra änden skulle den avslutas med en korsning till Grand Junction Railway vid Bushbury Junction. Grand Junction var en stabilt smal (standard) järnväg, och varje "korsning" måste ha varit en omlastningspunkt. Vattnet grumlades av en eventuell förändring av hjärtat av GJR. De hade förlitat sig på London och Birmingham Railway (L&BR) för tillgång till London, men relationerna hade försämrats när L&BR planerade sammanslagning med Manchester och Birmingham Railway . Av rädsla för att detta skulle gå förbi deras egen linje, flirtade GJR med tanken på att konvertera till bredspårig, eller åtminstone blandad spårvidd. Detta skulle ge det tillgång till London via OW&WR, förbi L&BR.

Webster säger att detta larmade L&BR, men "om Grand Junction Board någonsin på allvar övervägde att förmedla sina spår med bredspår är ytterst tveksamt."

Nästa fråga var att Birmingham och Gloucester Railway hade byggts passerande på något avstånd från Worcester, ett faktum som hade orsakat förbittring i staden. En utlöpare vid Abbots Wood mellan de två linjerna skulle göra det möjligt för B&GR-tåg att nå Worcester, och det övervägdes att en anslutande linje från Droitwich till B&GR-linjen vid Stoke Works skulle bilda en slinglinje för B&GR. B&GR var en smal (standard) linje, och slinglinjen skulle behöva vara blandad spårvidd.

Upptrappning av byggkostnaderna

År 1846 såg Francis Rufford , ordföranden för OW&WR att den inflation av byggkostnaderna som åstadkoms av Railway Mania, nu på sin höjdpunkt, innebar att den uppskattning på 1,5 miljoner pund som de hade använt skulle vara otillräcklig, och han bad GWR att höja sin hyra i proportion till den förväntade kostnaden, som tros vara minst 2,5 miljoner pund. GWR var inte omedelbart emot detta, och OW&WR kan ha förstått att GWR formellt hade godkänt det. OW&WR-styrelsen framställde felaktigt för potentiella aktieägare att GWR garanterade 4 % ränta på hela byggkostnaden vad det än skulle visa sig vara, och detta ledde till försämrade relationer mellan de två företagen under en lång period senare. (I augusti 1847 när OW&WR återigen fann sig generad ekonomiskt, bad den GWR att höja räntan till 5 %, vilket ökade den dåliga känslan.)

År 1847 gjordes en översyn av linjens norra avslutning; snarare än att bara gå med i Grand Junction vid Bushbury, skulle en sporre läggas till för att nå en föreslagen gemensam station vid Wolverhampton, delad med Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway och Shrewsbury och Birmingham Railway .

Detta medgavs genom lag av den 14 augusti 1848; lagen godkände också att ytterligare miljoner pund kapital skulle anskaffas genom preferensaktier. När ekonomin återhämtade sig från depressionen efter mani, störtade den franska revolutionen 1848 allmänhetens förtroende i kaos, och för tillfället upphörde byggandet på grund av brist på pengar. En aktieägarkommitté tillsattes, oroad över det upprepade uppskjutandet av bygget och öppnandet av linjen. De trodde att ytterligare 1,5 miljoner pund skulle behövas för att färdigställa linjen, och de rekommenderade en drastisk inskränkning av byggets omfattning tills vidare. Board of Trade hörde om detta och skickade kapten Simmons för att undersöka saken. Hans rapport av den 27 november 1849 resulterade i att handelsstyrelsen instruerade Great Western Railway att färdigställa själva linjen. 1845 års lag hade auktoriserat GWR att göra det, men handelsstyrelsen hade ingen makt att kräva att de skulle göra det. Sakerna stannade tills vidare.

Midland Railway och en gren till Worcester

När Birmingham och Gloucester Railway byggdes undvek dess rutt Worcester på ett visst avstånd, och detta förblev en öm punkt med staden. Midland Railway hade tagit över B&GR 1846. Den av OW&WR föreslagna sträckan korsade B&GR-linjen vid Abbot's Wood, och enligt överenskommelse byggde Midland Railway en kort utlöpare mellan de två linjerna och anlade ett smalt spår (standard) på OW&WR-linjen som långt som en tillfällig station vid Tallow Hill, nära Shrub Hill i Worcester. Det var i själva verket en enda linjegren; den öppnade för Midland Railway-tåg den 5 oktober 1850. Det fanns fem tåg till Bristol dagligen och sex till Birmingham (Curzon Street); den senare resan tog över två timmar.

Den 18 februari 1852 öppnades sektionen från Droitwich till Stoke Works Junction, på Birmingham och Gloucester-linjen (som nu ägs av Midland Railway) och fullbordade Worcester-slingan för Midland. Nu gick alla deras passagerartåg från Gloucester till Birmingham via Worcester och Droitwich, och lämnade sin egen huvudlinje till godstrafik och en mycket lätt lokal anslutningstjänst. Även detta reducerades och avbröts från slutet av september 1855, med alla Midland-mellanstationer på deras gamla huvudlinje mellan Abbotswood och Stoke Works Junctions som stängdes permanent.

Försöker få fart igen

I januari 1851 hölls ytterligare en extra bolagsstämma. Lord Ward, nyvald som ordförande, berättade för mötet att det var dags för OW&WR att ta kontroll över sitt eget öde och överge tilliten till andra (vilket betyder GWR); och anskaffa ytterligare 850 000 pund i kapital i 6 % preferensaktier. Han inledde förhandlingar med George Carr Glyn och Samuel Carter från London och North Western Railway men med blandad framgång.

Entreprenörerna Peto och Betts var entreprenörer för konstruktionen samt Treadwells. Samuel Morton Peto var associerad med en advokat vid namn John Parson, och han och Peto valdes in i styrelsen. Parson arrangerade en överenskommelse (den 21 februari 1851) att London och North Western Railway och Midland Railway skulle arbeta med OW&WR som en 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspårlinje - Carter var advokat för båda dessa större företag.

Detta stod i strid med bolagets bemyndigandelag och i maj 1851 säkrade en grupp aktieägare ett besöksförbud som förhindrade denna "olagliga handling". Parson kom snart överens om ett fungerande arrangemang med Great Western Railway. När aktieägarna ombads att ratificera detta, insisterade de på Parsons uppmaning på en klausul som kräver att GWR köper linjen efter fyra år. Även om detta skulle vara till en kraftig rabatt på £30 för varje £50 nominellt värde OW&WR-aktie, noterade GWR att marknadspriset på OW&WR-aktierna var £15 och föll, och avslog förslaget.

Vid denna tidpunkt misslyckades en Stourbridge-bank, och de £24 000 som OW&WR deponerade där gick förlorade.

Campden Tunnel skärmytslingar

En entreprenör som heter Marchant höll på att bygga Campden-tunneln, men 1851, som trodde att han var skyldig pengar av OW&WR, upphörde arbetet. Parson och Peto bestämde sig för att ockupera tunnelarbetet och beslagta Marchants anläggning med våld, och åkte dit med ett gäng arbetare. Brunel blev inblandad och även han försökte beslagta Marchants utrustning, men en domare hade tillkallats och upploppslagen lästes upp. På småtimmarna den 23 juli 1851 mönstrades en stor styrka av Brunel i magistraternas frånvaro och en våldsam skärmytsling ägde rum, under vilken Marchant och hans män styrdes.

Träviadukter

Det fanns sex timmerviadukter och totalt 57 timmerbroar, designade av Brunel, på OW&WR huvudlinjen. Strukturer med minst ett spännvidd över 60 fot (18,3 m) eller mer än fem spännvidder, var, från söder till norr, vid Aldington, Evesham, Fernhill, Fladbury, Hoo Brook (Kidderminster), Blakedown, Stambermill, Parkhead, Tipton (över Birmingham Canal), Dasiey Bank, Bilston (ockupation road), Bilston Viaduct, Bilston Quarry, Gibbets Lane, George Street, Tramway Overbridge och Holyhead turnpike. Alla utom en gångbro rekonstruerades 1893.

Brunels avgång

Parsons och Petos metoder krockade med Brunels principer som ingenjör, och han avgick som ingenjör för OW&WR den 17 mars 1852.

Öppning av en del av linjen

Evesham GWR station

Sektionen från Evesham till Stourbridge var praktiskt taget klar i mars 1852 och ett datum 1 maj 1852 hade fastställts för öppnandet av den delen av linjen. Bolagets finansiella resurser hade länge varit uttömda och förvärvet av den nödvändiga rullande materielen gick inte längre. En entreprenör, CC Williams, anlitades för att arbeta med linjen och han utsåg en ung lokomotivingenjör, David Joy, att vara hans föreståndare. Joy tillträdde tjänsten den 19 april och kämpade nu för att få tag på lok. Han hittade fyra, en sexkopplad långpannamotor i gott skick, och tre små entreprenörers motorer. En specialtjänst öppnade vederbörligen den 1 maj och en full offentlig tjänst den 3 maj 1852. Det fanns fyra tjänster mellan Stourbridge och Evesham , som tog lite över två timmar; dessutom fanns det två korta arbeten mellan Stourbridge och Kidderminster, och två söndagsgudstjänster. Allt detta gjordes med sex begagnade lok.

Till en början var endast en enkel linje tillgänglig, men i juli öppnades en dubbellinje mellan Norton Junction och Evesham. Joy hade inga ordentliga verkstadsanläggningar och var först tvungen att använda en lokal smed för reparationer av motorerna; i själva verket gjorde han en del av de specialiserade metallarbetena själv. En riktig verkstad var äntligen tillgänglig för honom i mars 1855. Stourbridge till Dudley-sektionen öppnades för godstrafik den 16 november 1852, och passagerartrafik följde den 20 december 1852; först var detta en linje norr om Brettell Lane.

Vid det här laget kunde företaget beställa lokomotiv enligt sin egen specifikation, och i slutet av 1852 hade elva av en beställning på tjugo motorer anlänt från R och W Hawthorn . Passagerarmotorerna var av typen 2-4-0 och godsmotorerna var 0-6-0. All rullande materiel från OW&WR var smalspårig (standard). Den del av linjen mellan Wolvercot Junction och Evesham närmade sig färdigställandet och planerades att öppna den 21 april 1853, som en enkelspårig linje med blandad spårvidd. När det skedde ett jordfall nära Campden-tunneln sköts detta upp till den 7 maj, men kapten Galton från Board of Trade vägrade att sanktionera passagerares öppning eftersom det bredspåriga spåret var ofullständigt, liksom korsningen vid Wolvercot. En speciell utflykt för direktörerna genomfördes ändå den 7 maj. På återresan till Oxford blev utflykten försenad och Cheltenham Chronicle rapporterade att en signalman Charles Marles hade tagit sig in i Campden-tunneln och fått dödliga skador från det försenade tåget. Ytterligare tre inspektioner ägde rum innan öppningen sanktionerades och passagerartrafiken startade den 4 juni 1853.

Linjen mellan Evesham och Wolvercot Junction fördubblades snart, men det andra spåret var smalt (standard) spårvidd, i strid med tillståndslagen. Parson intog en stridslinje när detta frågades av handelsstyrelsen, och detta resulterade i att de fick ett föreläggande mot användning av det ej godkända spåret. Den 18 mars 1854 återgick linjen till mixed gauge single line, och Parson vägrade under en tid att följa BoT-kravet. Till slut öppnades den andra linjen igen den 20 mars 1855 när en bredspårig räls hade installerats, och linjen fördubblades så långt som till Campden.

Den 1 december 1853 öppnade linjen mellan Dudley och Tipton , som inkluderade en kurva för att sammanfoga Stour Valley Line av London och North Western Railway . Detta uppmuntrades av Parson som fortfarande ville alliera linjen med LNWR, och tåg kunde nu köra till Wolverhampton över företagets linje från Tipton. Det var en fördröjning när det gällde att få körkraft till Oxford station över GWR, som efterföljare till Oxford och Rugby Railway. Dessa överenskoms så småningom den 4 augusti 1853; samtidigt fick GWR köra krafter mellan Priestfield och Cannock Road Junction vid Wolverhampton. (Dess linje som ansluter till Priestfield var ännu inte klar.) OW&WR hade övervägt att inte fortsätta med konstruktionen mellan Tipton och Wolverhampton, men GWR förlitade sig på en del av den för att nå Shrewsbury-linjen, och i det här fallet gav sig Parson och ordnade för linje som ska byggas.

Yarnton loop

Parson och Peto hade länge manipulerat för att hitta en väg till London oberoende av Great Western Railway, ett faktum som naturligtvis irriterade GWR. Efter några misslyckade parlamentariska lagförslag för en ny linje från norr om Oxford till London, lyckades de få godkännande för Buckinghamshire Junction Railway, mer vanligen känd som Yarnton Loop, en kort länk mellan Yarnton och en korsning med London och North Western Railways. linje från Oxford till Bletchley .

Detta öppnade den 1 april 1854, från vilken tid OW&WR-tåg körde till London Euston via Bletchley. Detta var något av en Pyrrhic-seger eftersom rutten var mycket lång. Tjänsten upphörde i september 1861.

Fler öppningar och förbättringar

Den 13 april 1854 reste ett bredspårigt tåg längs hela huvudlinjen mellan Oxford och Wolverhampton, och den 1 juli samma år öppnades den sista delen av OW&WR för passagerare, mellan Tipton och Cannock Road Junction; detta följde öppningen för gods som hade ägt rum i april 1854. Low Level-stationen i Wolverhampton var oavslutad, och under en tid fortsatte några OW&WR-passageratåg att använda LNWR Stour Valley-linjen.

Den 14 november 1854 öppnade Great Western Railway sin linje mellan Birmingham Snow Hill och Wolverhampton Low Level. Det gick med i OW&WR på Priestfield. En länk med blandad spårvidd öppnades från Cannock Road Junction till Stafford Road Junction.

Från denna tidpunkt körde GWR-passageratåg från Paddington och Birmingham till Wolverhampton, med hjälp av körkrafterna över OW&WR från Priestfield; dessa var de enda reguljära bredspåriga tågen som körde på OW&WR och upphörde i oktober 1868. (1864 till 1867 fanns det en passagerartrafik mellan Wolverhampton GWR och Manchester via Bushbury Junction; detta var den enda reguljära passagerartrafiken som använde sektionen av linje.)

Uppsägning av arbetsavtalet

Tidigt 1855 avslutade företaget arbetsavtalet med CC Williams.

Chipping Norton filial

När OW&WR öppnades var Chipping Norton en blomstrande ullstad, fem mil från linjen, men det fanns ingen station på linjen för att betjäna den. William Bliss, ägare till den största kvarnen i staden bad upprepade gånger OW&WR att tillhandahålla en station nära staden, men utan framgång. Bliss träffade Sir Morton Peto, en direktör för OW&WR och de två männen kom överens om att själva finansiera en filial, med visst bidrag från andra lokala affärsmän. Linjen från Chipping Norton Junction, som senare fick namnet Kingham , öppnade den 10 augusti 1855.

Sammanslagning

1854 tog Great Western Railway över smalspåriga ( standard ) järnvägar runt Shrewsbury, och dess inställning till smalspårig trafik började mjukna. Denna gradvisa process resulterade i februari 1858 i att GWR slappnade av sin fientlighet mot användningen av smalspåriga på OW&WR och övergivandet av bredspåriga rälsen . Detta behövde lagstiftande godkännande, och detta erhölls i februari 1859.

Den 14 juni 1860 gick OW&WR:en samman med Worcester och Hereford Railway och Newport, Abergavenny och Hereford Railway och bildade tillsammans West Midland Railway . Ikraftträdandet var den 1 juli 1860. OW&WR var den största delägaren i det nya företaget. Entusiasmen för sammanslagning gick längre, och 1861 enades OW&WR och GWR om att sammanslagning var önskvärd. Arrangemanget godkändes i parlamentet den 13 juli 1863 och trädde i kraft den 1 augusti 1863.

Kingswinford filial

Den 14 november 1858 öppnade OW&WR en linje från en korsning vid Kingswinford till en kanalbassäng vid Bromley. Grenen var ungefär en mil lång. Det utökades senare till Earl of Dudley's Railway vid Pensnett.

Stratford filial

OW&WR Act från 1846 godkände en filiallinje till Stratford från Honeybourne . Bolaget upplevde avsevärda svårigheter med markförvärv, och två förlängningar av tiden måste sökas; linjen öppnade inte förrän 11 ​​juli 1859. Förgrena sig startade norrut från Honeybourne, och det fanns mellanliggande stationer vid Long Marston och Milcote , och Stratford-terminalen var i Sanctuary Lane. Linjen var enkelspårig, med skarpa kurvor på grund av dess avsedda mindre grenstatus.

Året därpå, 1860, öppnade Stratford on Avon Railway linje från Hatton till Stratford för sin egen oberoende station i Stratford. Båda stationerna var obekvämt placerade för staden, och trots spänningar mellan GWR och OW&WR nåddes en överenskommelse om att ansluta de två rutterna och tillhandahålla en centralstation. Denna avslutades den 24 juli 1863. Linjen fördubblades 1907 - 1908.

GWR tåg till Paddington

Den 1 oktober 1861, genom passagerartåg från Wolverhampton till Paddington över OW&WR började köras. Hittills hade det varit en genomfartstjänst till Euston över Yarnton-slingan, men den upphörde samma dag.

Bourton-on-the-Water gren

OW&WR fick en lag 1859 för att bygga en grenlinje från Chipping Campden Junction till Bourton-on-the-Water . Morton Peto var entreprenören, och linjen öppnade den 1 mars 1862. Den var 13 km lång och hade en mellanstation som betjänade Stow-on-the-Wold, även om den stationen var obekvämt placerad för dess gemenskap.

Severn Valley Railway

Huvudartikel: Severn Valley Railway

År 1853 fick ett nominellt oberoende företag, sponsrat av OW&WR, sin auktoriseringslag för att bygga Severn Valley Railway, från Hartlebury på OW&WR genom Bewdley , Bridgnorth och Ironbridge till Shrewsbury. Ytterligare lagar säkrades 1855 och 1856 som ändrade rutten, och bygget började inte förrän 1858. Med en omfattning på 40 mil var det den längsta OW&WR-grenen, och den öppnade slutligen för trafik den 1 februari 1862, då OW&WR hade sammanslagna i West Midland Railway. Det fanns en betydande och mångsidig industri på sträckan som från början stimulerades mycket av järnvägen. Senare var helgfritid och turism också starkt, särskilt från 1900 till 1950.

Den södervända förbindelsen vid Hartlebury visade sig vara en betydande begränsning, och Great Western Railway konstruerade en rutt som ledde nordost från Bewdley till Kidderminster, som öppnade den 1 juni 1878.

Stourbridge Extension Railway

År 1860 fick Stourbridge Railway tillstånd att bygga en järnvägslinje mellan Stourbridge och Cradley Heath . Följande år godkände Stourbridge Extension Railway Act en förlängning av det för att sammanfoga LNWR-huvudlinjen vid Galton Junction , och 1862 godkändes en ytterligare förlängning för att nå Great Western Railway fodrar vid Handsworth Junction. Linjen öppnades till Cradley Heath med en mellanstation vid Lye, den 1 april 1863. Den delen arbetades av West Midland Railway, och när det företaget absorberades i Great Western Railway tog GWR över arbetet. Den 1 januari 1866 öppnades linjen till Old Hill och hela den 1 april 1867. Linjen hade formidabla lutningar, och det var vanligt med att ta sig an tunga godståg. Stourbridge Railway absorberades av GWR den 1 februari 1870.

WMR sammanslogs med GWR

Från och med den 1 augusti 1863 slogs West Midland Railway samman med Great Western Railway. WMR:s räkenskaper fördes separat under några år; de tidigare aktieägarna i Worcester och Hereford Railway fick garanterade 5 % (på grund av tidigare avtal) och OW&WR:s aktieägare fick 72 % av återstoden. Detta arrangemang fortsatte till 1870. Hela OW&WR (förutom Chipping Norton och Stratford grenar) lades med längsgående timmerbana. På stambanan och grenarna fanns sammanlagt 76 träviadukter och träunderbryggor. Det tidigare OW&WR bidrog med 59 lok.

Netherton till Old Hill linje

West Midland Railway erhöll en auktorisationslag i juli 1862 för en linje som förbinder Stourbridge Extension-linjen vid Old Hill till OW&WR-huvudlinjen nära Netherton. Färdigställandet var mycket försenat: det öppnade den 1 mars 1878. Det fanns en mellanstation vid Windmill End, och Netherton-stationen överfördes till linjen från OW&WR-huvudlinjen. I september 1905 introducerade GWR ångjärnvägsmotorer på linjen och öppnade tre nya stopp; området var kraftigt industrialiserat och passageraranvändningen var stor. Efter andra världskriget minskade passageraranvändningen kraftigt, och passagerartrafiken begränsades till högtrafiken 1958. Detta följdes av stängning för passagerare den 13 juni 1964 och godstrafiken avslutades i slutet av 1967.

Stourbridge Town filial

Ett biltåg för Dudley vid Stourbridge Junction station

Stourbridge-stationen i OW&WR låg över en mil från staden: varor togs upp till järnvägen från staden på ett repbearbetat lutande plan i en lutning av 1 på 14.

Den 30 juli 1859 färdigställdes en förgrening från OWWR-huvudlinjen norr om viadukten, troligen mycket nära där korsningen till maskinhuset skulle ligga, till järnverket som hade byggts på den västra sidan av Nedre. High Street... Det fanns en förhoppning om att filialen skulle vara tillgänglig för passagerartrafik. På grund av lutningens branthet (1 av 14), som gjorde att trafiken måste vinschas upp och ner med hjälp av en kabel kopplad till en stillastående motor, var det dock tveksamt att sådan trafik kunde skötas på ett säkert sätt.

Med tiden ansågs detta vara otillfredsställande och en lag om byggande av en kort gren till en stadsstation säkrades av GWR den 30 juni 1874. Den lilla grenen låg också på en lutning av 1 på 67 med dubbelspår och längre fram den nya "Town"-stationen fanns en 1 på 27 lutning som ledde ner till sidospår på floden Stour. Passagerardelen av linjen öppnade den 1 maj 1879 och godsförlängningen den 1 januari 1880. Den nya stationen kallades Stourbridge, och den befintliga Stourbridge-stationen döptes om till Stourbridge Junction. Grenen krökte sig mot norr för att nå korsningsstationen när den gick med huvudlinjen, men 1901 flyttades Stourbridge Junction-stationen längre söderut, och grenen ändrades för att köra till den och vända sig mot söder.

Filialen var stängd för passagerare från 29 mars 1915 till 1 maj 1919.

Banbury och Cheltenham Direct Railway

Huvudartikel: Banbury och Cheltenham Direct Railway

Från öppningen av Chipping Norton-grenen och Bourton-on-the-Water-grenen uppmuntrade deras anpassning på kartan idéer om att bilda en stamjärnväg. Järnmalm från East Midlands var efterfrågad i södra Wales, eftersom malmer av olika kvalitet krävdes för att blandas där. Dessa fakta ledde till att Great Western Railway marknadsför sin Banbury och Cheltenham Direct Railway. Den del av denna linje från Bourton-on-the-Water till Cheltenham öppnade den 1 juni 1881. Detta följdes av förlängningen av Chipping Norton-grenen till King's Sutton , nära Banbury , öppnande den 6 april 1887. Dessutom fanns det järnstensbearbetning på den nya linjens gång.

Genom mineraltåg som krävs för att backa i Chipping Norton Junction station, tills 1906 öppnades en sporre linje som förbinder grenens två armar och korsar huvudlinjen, för gods den 8 januari 1906 och för passagerartåg den 1 maj 1906. var ett enda reguljärt passagerartåg som använde den nya sporren, ett genomgående tåg från Swansea till Newcastle upon Tyne, som fungerade tillsammans med Great Central Railway.

Banbury och Cheltenham Direct Railway köptes av GWR 1897 för £138 000 kontant. Chipping Norton Junction station döptes om till Kingham 1909.

Shipston-on-Stour linje

Moreton-in-Marsh station

Spårvägen Stratford och Moreton hade byggts, som öppnade mellan Stratford[-upon-Avon] och Moreton , och öppnade 1826. Det var en hästdriven spårväg, även om det hade funnits stora idéer om att fortsätta till London. En förlängning till Shipston-on-Stour öppnades 1836, denna gång med avsikten att förlänga till Coventry . OW&WR Act från 1845 bemyndigade den nya järnvägen att ta över spårvägen på ett evigt arrende; det hade då skulder på över £48 000.

Stratfordsektionen föll i bruk omkring 1880, men lokalbefolkningen agiterade för att Shipston-delen skulle moderniseras, och den omvandlades av GWR till en konventionell järnväg, som öppnade den 1 juli 1889, med lokomotivdrift. Det var därför Shipston-on-Stour-grenen av Great Western Railway. Spårvägslinjens skarpa kurvor gjorde det till en långsam resa, men passagerartrafiken fortsatte till den 8 juli 1929. Godsdriften fortsatte fram till stängningen den 3 maj 1960.

Cheltenham till Stratford huvudlinjen

Great Western Railway hade länge ångrat förlusten till Midland Railway av Birmingham till Bristol-linjen 1845. När GWR-nätverket i West Midlands växte, ökade svårigheten. Den hade körkrafter över Midland-linjen, men med intensiv trafik blev detta mer otillfredsställande. I slutet av artonhundratalet övervägde GWR att bygga en oberoende rutt från Cheltenham till Stratford, med hjälp av den befintliga linjen Honeybourne till Stratford från 1859.

Den gamla grenen behövde avsevärt uppgraderingsarbete, inklusive att dubbla linjen och lätta på många av kurvorna. Sektionen mellan Honeybourne och Cheltenham var helt ny, och rutten öppnade hela den 1 juli 1908. Honeybourne-stationen utökades avsevärt, med fyra plattformar och med slingförbindelser för att möjliggöra direktkörning till och från OW&WR-huvudlinjen, dock inte direkt till eller från riktning mot Oxford, endast direkt till eller från riktning mot Worcester. Tåg som färdades direkt mellan Cheltenham och Stratford gick inte genom Honeybourne station utan gick på en järnvägslinje genom fält en bit öster om Honeybourne station. Många expresspassageratåg såväl som genomgående gods omdirigerades till den nya sträckan, och trafiken var särskilt tung efter första världskriget på sommarlördagar när semestertåg från West Midlands och platser längre norrut till västra England var dominerande.

En betydande svaghet med sträckan var att den gick genom relativt outvecklad landsbygd, med jämförelsevis få större bosättningar mellanliggande.

Gruppering

År 1923 "grupperades" Storbritanniens järnvägar till ett eller annat av fyra nya stora företag, efter Railways Act 1921 . Great Western Railway och vissa andra järnvägar var beståndsdelar av den nya Great Western Railway.

Kingswinford till Oxley

Great Western Railway såg att den hade Kingswinford Railway, till en kanal och en kolgruva vid Pensnett; den trodde att den med fördel kunde förlängas till Oxley, på linjen från Wolverhampton till Shrewsbury. Det förberedde flera lagförslag med tiden för att få tillstånd, och slutligen lyckades 1905. Bygget gick långsamt, försenades ytterligare av första världskriget, och linjen öppnade den 11 maj 1925. Passagerartrafiken avbröts från den 31 oktober 1932.

Dieselrälsvagnar

Från juli 1935 togs en GWR-dieselvagn i drift i Worcester, följt av flera till. Fordonen var ett mer ekonomiskt sätt att tillhandahålla passagerarservice på mindre trafikerade rutter, och de användes i stor utsträckning på det tidigare OW&WR-nätverket. Dessa fordon och en senare variant fortsatte att användas till 1962.

Nationalisering

Vid förstatligandet 1948 blev linjen en del av den västra regionen av British Railways .

Efter 1960

Nära Stratford installerades en ny syd till östlig kurva den 12 juni 1960, vilket gjorde att linjen norrut kunde stängas; mineraltåg som transporterade järnmalm från Northamptonshire till södra Wales använde kurvan, och linjen norrut stängdes för den trafiken. Flödet upphörde den 1 mars 1965 och kurvan togs bort. Linjen mellan Stourbridge Junction och Priestfield Junction stängdes för passagerartåg efter den 29 juli 1962. Den förblev öppen för godståg fram till december 1967.

Severn Valley-linjen stängdes den 8 september 1963, även om sektionerna Kidderminster till Bewdley och Hartlebury till Bewdley sektionerna hade en tunn passagerartrafik tills stängningen den 3 januari 1970.

Men en grupp järnvägsentusiaster bildade Severn Valley Railway som en arvsjärnväg 1967 och 1970 återupptog ångdrivna tåg att köra. För närvarande går linjen mellan Kidderminster och Bridgnorth.

Linjen Kingswinford till Oxley stängdes norr om Pensnett den 27 februari 1965 och hela 1990.

Linjen Old Hill till Dudley stängde för passagerartrafik efter den 13 juni 1964.

Sektionen av järnvägen mellan Stourbridge och Dudley absorberades senare i South Staffordshire Line , som fortsatte till Walsall efter att ha gått österut från Dudley. Alla passagerartjänster hade dragits tillbaka 1965, men godståg fortsatte att trafikera sträckan fram till 1993, då linjen norr om Round Oak lades i malpåse. Linjen är fortfarande öppen för frakt till denna punkt för att betjäna Round Oak Steel Terminal .

Rutten Cheltenham – Honeybourne – Stratford var mindre betydelsefull under British Railways dagar, och när trafiken minskade på 1960-talet var rutten inte längre viktig. Från september 1966 omdirigerades långdistanståg till andra rutter, främst Midland-rutten via Lickey Incline , och i maj 1969 stängdes den lokala passagerartjänsten mellan Stratford och Worcester, tillsammans med Honeybourne-stationen själv. Godstrafiken mellan Honeybourne och Cheltenham upphörde i augusti 1976. Sektionen från Honeybourne till Long Marston behölls på grund av Royal Engineers depå där.

Parry People Mover på Stourbridge Town station

Stourbridge Town-filialen stängdes för godsdrift i juli 1965; passagerardelen av linjen skars successivt ned men är fortfarande i drift. 2006 började provdriften av filialen använda ett lättviktsfordon från Parry People Movers Ltd. Fordonet använder ett svänghjul för energilagring för att komplettera motoreffekten.

Huvudlinjen mellan Moreton och Norton Junction togs fram hösten 1971; det fanns bara en förbipasserande slinga, vid Evesham, i denna långa enlinjesträcka.

Honeybourne station öppnades igen den 22 maj 1981.

Den 19 mars 1993 ägde den slutliga driften av genomgående gods på rutten Dudley till Stourbridge rum.

Huvudlinjen i det tidigare OW&WR hade singel på 1960-talet, och det fanns drag för att återinföra dubbelspår i början av det tjugoförsta århundradet. Den nya dubbelspårssektionen mellan Charlbury och Ascott togs i bruk den 6 juni 2011 och sektionen mellan Moreton och Evesham den 22 augusti 2011.

Det tidigare OW&WR-nätverket är (2017) fortfarande i bruk från Oxford till Round Oak, liksom Norton Junction-spurten och Stoke Works-förbindelsen. En kort längd nära Bushbury Junction har återanvänts som en del av en slinga från Stafford Road Junction.

Round Oak olycka

Huvudartikel: Round Oak järnvägsolycka

Den 23 augusti 1858 kördes ett utflyktståg från Wolverhampton till Worcester. 1 506 vuxna och barn fanns ombord. På återresan kördes utflykten i två delar. Uppför den branta lutningen mellan Brettell Road och Round Oak, kom den första delen till ställning, och en del av tåget sprang tillbaka nedför lutningen och träffade den andra delen som följde. Tidsintervallsystemet för drift var i bruk.

Det hade förekommit ett antal fel i kopplingarna på resan, och många dåligt gjorda svetsar hittades senare. Det verkar som att huvudskyddet steg ur sin skåpbil för att hantera en trasig koppling och kunde inte återta sin post för att bromsa. 14 passagerare dog och ett 50-tal skadades svårt.

Topografi

Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway
Great Western Railway till Wellington Wolverhampton Low Level Wyrley och Essington Canal Midland Metro till Wolverhampton St George's Priestfield huvudlinjen Midland Metro Midland Metro (tidigare GWR ) till Birmingham Snow Hill Bilston West Daisy Bank Princes End och Coseley LNWR huvudlinje Wolverhampton │ Birmingham New Street Birmingham Canal Navigation Main Line Tipton Five Ways London & North Western Railway till Bescot Dudley Blowers Green Great Western Railway till Rowley Regis Parkhead Viaduct över Dudley Canal Harts Hill Round Oak Steel Terminal Round Oak Brierley Hill endast fraktförgrening Dudley Canal Brettell Lane Great Western Railway till Handsworth Junction Stourbridge Town Stourbridge Junction Hagley Blakedown Kidderminster till Bewdley och Severn Valley Railway Great Western Railway (tidigare SVR ) till Shrewsbury Hartlebury Cutnall Green Halt Great Western Railway to Stoke Works Droitwich Canal Droitwich Spa Fernhill Heath Blackpole Halt Astwood Halt Worcester och Birmingham Canal Tunnel Junction till Worcester Foregate Street och Great Malvern Worcester Shrub Hill Norton Halt Abbotswood Junction ( MR ) Linje Gloucester - Birmingham New Street Pershore Wyre Halt Fladbury River Avon ( Lower Avon Navigation ) Midland Railway till Tewkesbury River Avon ( Lower Avon Navigation ) Evesham Midland Railway till Barnt Green River Avon ( Upper Avon Navigation ) Littleton och Badsey Honeybourne Great Western Railway Cheltenham Spa - Honeybourne Birmingham Snow Hill line Mickleton Halt Campden Tunnel Chipping Campden Blockley Shipston-on-Stour gren Moreton- in Varsity Bletchley -Marsh toppmöte Adlestrop Banbury och Cheltenham Direct Railway Kingham Shipton Ascott-under-Wychwood vattentråg Charlbury Finstock Combe Hanborough Witney Railway Yarnton Oxford och Rugby Railway till Banbury Buckinghamshire Jn Rly Wolvercote Junction Duke's Cut │ Wolvercote Tunnel Wolvercot Platform Wolvercote Halt Oxford Canal Oxford North Junction Port Meadow Halt Sheepwash Channel Railway Bridge och Rewley Road Swing Bridge Oxford Rewley Road Oxford General Great Western Railway till Didcot Parkway

Huvudlinje

• Oxford ;
• Wolvercot Junction ; avvikelse från Oxford och Rugby Railway;
• Yarnton; öppnade 14 november 1861; stängd 18 juni 1962; divergens av Witney Railway 1861 – 1970;
• Han[d]borough ; öppnade 4 juni 1853; fortfarande öppen;
• Combe ; öppnade 8 juli 1935; fortfarande öppen;
• Finstock Halt; öppnade 9 april 1934; fortfarande öppen;
• Charlbury ; öppnade 4 juni 1853; fortfarande öppen;
• Ascott; öppnade 4 juni 1853; omdöpt till Ascott-under-Wychwood 1880; omdöpt till Ascott-under-Wychwood Halt 1965; omdöpt till Ascott-under-Wychwood 1969; fortfarande öppen;
• Shipton ; öppnade 4 juni 1853; fortfarande öppen;
• Chipping Norton Junction; öppnade 10 augusti 1855; omdöpt till Kingham 1909; fortfarande öppen; divergens av linje till Bourton-on-the-Water 1862 – 1964; divergens av linje till Chipping Norton 1855 – 1964;
• Addlestrop och Stow Road; öppnade 4 juni 1853; omdöpt till Addlestrop 1862; omdöpt till Adlestrop 1883; stängd 3 januari 1966;
• Moreton-in-Marsh ; öppnade 4 juni 1853; fortfarande öppen; tidig spårvägsförbindelse och divergens av linjen till Shipston på Stour 1869 – 1960;
• Blockley; öppnade 4 juni 1853; stängd 3 januari 1966;
• Campden; öppnade 4 juni 1853; omdöpt till Chipping Campden 1952; stängd 3 januari 1966;
• Campden Tunnel eller Mickleton Tunnel ;
• Mickleton Halt; öppnade 8 november 1937; stängd 6 oktober 1941;
• Honeybourne South Loop Junction ; divergens av loop till Stratford-gren;
• Honeybourne North Loop Junction ; konvergens av Stratford-gren;
• Honeybourne ; öppnade 4 juni 1853; stängd 5 maj 1969; återinvigd 25 maj 1981; fortfarande öppen;
• Littleton och Badsey; öppnade 21 april 1884; stängd 3 januari 1966;
• Evesham ; öppnade 3 maj 1852; fortfarande öppen;
• Fladbury; öppnade 3 maj 1852; stängd 3 januari 1966;
• Wyre Halt; öppnade 11 juni 1934; stängd 3 januari 1966;
• Pershore ; öppnade 3 maj 1852; fortfarande öppen;
• Stoulton; öppnade 20 februari 1899; stängd 3 januari 1966;
• Norton Junction; öppnade från oktober 1879; omdöpt till Norton Halt 1959; stängd 3 januari 1966; konvergens av sporre från Abbotswoood Junction;
• Worcester Bush Hill ; öppnade 5 oktober 1850 för Midland Railway; fortfarande öppen; divergens av linje till Hereford 1860 -;
• Tunnel Junction ; konvergens av linje från Hereford, 1860 -;
• Astwood Halt; öppnade 18 maj 1936; stängd 25 september 1939;
• Blackpole Halt; privat station för Ordnance Factory; använd 1917 till 1920 och 1940 till 1946;
• Fearnall Heath; öppnade 15 februari 1852; omdöpt till Fernhill Heath 1883; stängd 5 april 1965;
• Droitwich; öppnade 18 februari 1852; omdöpt till Droitwich Spa 1923; divergens av linje till Stoke Works Junction; fortfarande öppen;
• Cutnall Green; öppnade från 9 juli 1928; stängd 5 april 1965;
• Hartlebury ; öppnade 3 maj 1852; fortfarande öppen;
• Hartlebury Junction ; divergens av Severn Valley Railway 1862 – 1980;
• Kidderminster Junction ; konvergens av linje från Bewdley 1878 – 1984;
• Kidderminster ; öppnade 3 maj 1852; fortfarande öppen;
• Churchill och Blakedown; öppnat från april 1853; omdöpt till Blakedown 1968; fortfarande öppen;
• Hagley ; öppnades i juni 1857; fortfarande öppen;
• Stourbridge; öppnade 3 maj 1852; omdöpt till Stourbridge Junction 1879; utflyttad söderut 1 oktober 1901; divergens mellan Stourbridge Town-grenen; fortfarande öppen;
• Stourbridge North Junction ; divergens av Stourbridge Extension line;
• Brettell Lane; öppnade 20 december 1852; stängd 30 juli 1962;
• Kingswinford Junction ; divergens mellan Kingswinford-grenen;
• Moor Lane; arbetarstopp annonseras inte offentligt; användes förmodligen under första världskriget;
• Brierley Hill; öppnade 1 december 1858; stängd 30 juli 1962;
• Rund Ek; öppnade 20 december 1852; utflyttad ca 1894; stängd 30 juli 1962;
• Harts Hill och Woodside; öppnade 1 april 1895; stängd 1 januari 1917;
• Netherton; öppnade 20 december 1852; stängd 1 mars 1878;
• Netherton Junction ; konvergens av Windmill End-grenen;
• Dudley South Side och Netherton; öppnade 1 mars 1878; omdöpt till Blowers Green 1921; stängd 30 juli 1962; konvergens av GWR-linjen från Old Hill 1878 - 1968
• Dudley; öppnade 20 december 1852; stängd 6 juli 1964; divergens av South Staffordshire-linjen (senare LMS) till Dudley Port, 1850 – 1993;
• Tipton; öppnade 1 december 1853; omdöpt till Tipton Five Ways 1950; stängd 30 juli 1962; divergens av sporre till Stour Valley linje 1853 till 1983;
• Princes End; öppnades i december 1856; omdöpt till Princes End och Coseley 1936; stängd 30 juli 1962;
• Daisey Bank; öppnade 1 juli 1854; stängd 1 januari 1917; öppnades igen som Daisy Bank och Bradley 3 februari 1919; stängd 30 juli 1962;
• Bilston; öppnade 1 juli 1854; omdöpt till Bilston West 1950; stängd 30 juli 1962;
• Priestfield; öppnade 5 juli 1854; stängd 6 mars 1972; konvergens av GWR-linje från Birmingham;
• Wolverhampton låg nivå; öppnade 1 juli 1854; stängd 6 mars 1972;
• Cannock Road Junction ; divergens mellan Shrewsbury och Birmingham Railway, 1854 – 1968;
• Bushbury Junction ; konvergens med den tidigare järnvägslinjen Grand Junction.

Shipston-on-Stour filial

(Tidigare spårväg)

• Moreton-in-Marsh ; ovan;
• Stretton-on-Fosse; öppnade 1 juli 1889; stängd 1 januari 1917; återinvigd 1 januari 1919; stängd 8 juli 1929;
• Longdon Road; öppnade 1 juli 1889; stängd 8 juli 1929;
• Shipston-on-Stour; öppnade 1 juli 1889; stängd 8 juli 1929.

Stratford filial

• Honeybourne;
• Honeybourne North Loop Junction ;
• Honeybourne East Loop Junction ;
• Pebworth Halt; öppnade 6 september 1937; stängd 3 januari 1966;
• Broad Marston Halt; öppnade 17 oktober 1904; stängd 14 juli 1916;
• Lång Marston; öppnade 11 juli 1859; stängd 3 januari 1966;
• Milcote [och Weston]; öppnade 11 juli 1859; utflyttad ca 9 maj 1908; stängd 3 januari 1966;
• Kammare som korsar hållplats; öppnade 17 oktober 1904; stängd 14 juli 1916;
• Race Course Junction ; divergens av 1960 års linje till East and West Junction linje;
• Stratford Racecourse; öppnade 6 maj 1933; stängd 1968; endast specialtrafik;
• East and West Junction ; konvergens av linje från East and West Junction linje;
• Stratford [OW&WR station]; öppnade 11 juli 1859; stängde 1 januari 1863 när ny station öppnade.

Abbotswood Junction sporre

• Abbotswood Junction ; avvikelse från Birmingham och Gloucester Railway;
• Norton Junction ; ovan.

Stoke Works Spur

• Droitwich Spa; ovan;
• Stoke Works; öppnade 18 februari 1852; stängd 18 april 1966;
• Stoke Works Junction ; konvergens med Birmingham och Gloucester Railway.

Stourbridge Town filial

• Stourbridge Junction; ovan;
• Stourbridge Town ; öppnade 1 oktober 1879; stängd 20 mars 1915; återinvigd 3 mars 1919; utflyttad 1979; fortfarande öppen.

Bromley Basin gren

• Kingswinford Junction ; ovan;
• Brockmoor Halt; öppnade 11 maj 1925; stängd 31 oktober 1932;
• Bromley Halt; öppnade 11 maj 1925; stängd 31 oktober 1932;
• Bromley Basin .

Se även

• West Midland Railway

Anteckningar

• Rapport från Railway Department of Board of Trade om London, Worcester och Wolverhampton, och om Birmingham och Shrewsbury Districts, av Samuel Laing, et al. på Project Gutenberg