Cheltenham och Great Western Union Railway

C&GWU Line och stationer, 1840 till idag
mil - kedja GWR till Birmingham MR till Birmingham 0 7-3 _ Cheltenham St James 6-40 Cheltenham Malvern Road Cheltenham Lansdown till Banbury 0 3-4 _ Churchdown 0-116-9 00 0 _ _ Gloucester (exkluderar ex- MR- linjer) Standish Junction MR till Bristol 104-75 Stenhus 103-52 Ebley Crossing Halt 103-23 Cashes Green Halt 102-69 Downfield Crossing Halt 102-13 Stroud 101-37 Bowbridge Crossing Halt 100-60 Ham Mill Halt 99-74 Brimscombe Bridge Halt 99-24 Brimscombe 98-62 St Mary's Crossing Halt 0 98-1 _ Chalford 95-14 Cirencester stad 94-49 Chesterton Lane Halt Sappertons tunnlar 94-42 Park Leaze Halt 91-65 Tetbury Road till Tetbury 90-79 Kemble Kemble tunnel 88-35 Oaksey Halt 85-37 Minety och Ashton Keynes Purton GWR till Bristol Swindon GWR till London

Cheltenham och Great Western Union Railway var ett järnvägsföretag som var tänkt att länka samman Cheltenham, Gloucester och Swindon i England. Det godkändes 1836 men det fann det mycket svårt att samla in pengar för bygget, och det öppnade bara en del av sin linje, mellan Swindon och Cirencester, 1841. Den sålde sin verksamhet till Great Western Railway, som snabbt byggde linje igenom till Gloucester 1845 och Cheltenham 1847; del av den rutten delades med andra företag.

Från 1903 introducerade sträckan järnvägsmotorer, små självdrivna bussar, som möjliggjorde öppning av många billiga passagerarstoppplatser.

Cirencester-grenen (som den hade blivit) stängdes 1964 men det mesta av 1845 års nätverk är fortfarande i bruk som en huvudpassagerarlinje mellan Swindon och Gloucester.

Gloucester och Cheltenham Railway

Huvudartikel: Gloucester och Cheltenham Tramroad

Den första järnvägen i Cheltenham -området var Gloucester and Cheltenham Railway, auktoriserad av parlamentet 1809. Den drevs som en hästdriven plattbana på 1 067 mm spårvidd, huvudsakligen avsedd att få ner byggnadssten från stenbrott vid Leckhampton och att bära kol och andra förnödenheter från hamnen som då var under uppbyggnad i Gloucester . Cheltenham växte i betydelse på grund av vattnets förmodade hälsosamma kvaliteter, vilket uppmuntrade välbärgade invånare att bosätta sig där. Linjen öppnade 1811.

Great Western Railway

Cheltenham & Great Western Union Railway

1835 införlivades Great Western Railway för att bygga en stamjärnväg från London till Bristol . Ingenjören var Isambard Kingdom Brunel och linjen skulle byggas på bredspåret och den skulle använda lokomotiv . Den öppnade genom Swindon den 17 december 1840, även om det till en början inte fanns någon Swindon-station.

Birmingham och Gloucester Railway

Birmingham- promotorer kunde se att om de kunde bygga en järnväg från sin stad till Gloucester, skulle vidare flodburna transporter ansluta till Bristol, på den tiden en viktig hamn som betjänade den transatlantiska handeln. De var framgångsrika i att främja Birmingham och Gloucester Railway , som fick sin auktoriserande lag av parlamentet den 22 april 1836.

Cheltenham och Great Western Union Railway godkända

Redan innan Great Western Railway hade auktoriserats, hade folk i Cheltenham bestämt sig för att främja en linje från Cheltenham genom Gloucester och Stroud för att ansluta sig till den planerade Great Western Railway nära Swindon ; de utsåg Isambard Kingdom Brunel till sin ingenjör, och han gav råd att en lämplig linje kunde byggas. Entusiasmen var svag i Gloucester, som redan var anslutet till Bristol via vatten, och som planerade utbyggnad till sina hamnar. Kostnaden för konstruktionen av linjen skulle vara £750 000.

Följaktligen lade de fram en proposition för Cheltenham och Great Western Union Railway vid parlamentets session 1836. Det antogs den 21 juni 1836, med ett auktoriserat kapital på £750 000. Det är troligt att stationära ångmaskiner var avsedda att arbeta i den brantaste lutningen nära Sappertontunneln.

Linjen gick från Cheltenham och från Gloucester, som gick strax öster därifrån, till Swindon, med en gren till Cirencester . Den föreslagna anpassningen av C&GWUR och Birmingham och Gloucester Railway var nästan identisk mellan Gloucester och Cheltenham, och de två företagen, som godkändes i samma session i parlamentet, kom överens om ett samarbetsarrangemang. C&GWUR skulle göra den halva linjen mellan Gloucester och Cheltenham som var närmare Gloucester; Birmingham-företaget skulle betala halva byggkostnaden och ha ensam kontroll över linjen som om de hade gjort den själva. De skulle bygga Gloucester-stationen, och C&GWUR skulle göra Cheltenham-stationen, och båda företagen kunde använda båda stationerna.

C&GWUR var avsedd att vara 7 ft 1⁄4 140 till tum ( 2 mm ) bredspår , och linjen Cheltenham Gloucester skulle byggas på den smala ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum eller 1 435 mm standardspår ), men C&GWUR kunde lägga ytterligare räls för sina bredspåriga tåg, på egen bekostnad. C&GWUR var tvungna att färdigställa sin del nära Gloucester i tid för Birmingham och Gloucester Railways öppning. Båda företagen delade Gloucester och Cheltenham Tramway, som redan köpts för £35 000 av Birmingham och Gloucester företaget; som en platväg var dess rutt olämplig för användning som en huvudlinje, men dess fördel var tillgången den hade skapat till Gloucester Docks.

Squire Gordon från Kemble , nära Cirencester, gjorde betydande invändningar mot järnvägen och var tvungen att köpas bort med en betydande kontant summa i kompensation. Dessutom insisterade han på att järnvägen skulle gå genom hans mark i en tunnel, och ingen allmän station skulle byggas i hans marker.

Konstruktion

Kontrakt för konstruktion hyrdes ut i maj 1837, och en del utredningsarbete gjordes för Sappertontunneln, men i november 1837 rapporterade C&GWUR att tillståndet på penningmarknaden var sådant att de inte skulle kunna bygga hela sin linje i överskådlig framtid. Följaktligen föreslog de att koncentrera sig på sektionen mellan Swindon och Cirencester, som hade störst chans att få in inkomst. Birmingham och Gloucester Railway blev oroade över detta eftersom de förlitade sig på C&GWUR för att bygga en del av den delade Gloucester till Cheltenham-linjen. C&GWUR behövde en parlamentarisk lag (11 juni 1838) för en förlängning av tiden, och Birmingham-företaget säkrade klausuler i den som gjorde det möjligt för dem att bygga den relevanta delen själva om C&GWUR inte fortsatte med konstruktionen i tid. Lagen godkände också två oberoende stationer i Gloucester, och man kom senare överens om att göra separata stationer i Cheltenham också. Linjen genom Sapperton-tunneln ändrades väsentligt i lagen, och ersatte två tunnlar med den tidigare långa, som skulle ha varit krökt över hela sin längd.

C&GWUR beslutade att ändra sina prioriteringar och lät kontrakt för konstruktion och förvärvade mark i Gloucester för stationen. En del arbete utfördes men tillståndet på penningmarknaden var så svårt att direktörerna i november 1839 beslutade att de inte kunde utföra något betydande arbete i Gloucester, och de bjöd in Birmingham och Gloucester Railway att utföra det arbete som det krävde i enlighet med den tidigare lagen.

En annan järnväg, Bristol och Gloucester Railway , hade godkänts den 1 juli 1839. Den förlitade sig på användning av C&GWUR mellan Standish , nära Stonehouse , och Gloucester. I den nya situationen var det i samma position som Birmingham-företaget, och tillsammans kom de överens om att köpa C&GWUR och tillsammans främjade ett lagförslag för ändamålet vid parlamentets session 1840. De två företagen fann dock att en ömsesidigt godtagbar förhandlingsposition var ouppnåelig, och systemet lades ner.

Istället beslutade Birmingham-företaget att ta över själva byggandet av Cheltenham till Gloucester, enligt 1838 års makt. De tog verket i besittning den 18 juni 1840, medan de öppnade sin egen linje mellan Birmingham och Cheltenham den 24 juni 1840.

Konstruktionen nu var okomplicerad, och linjen mellan Cheltenham och Gloucester öppnades den 4 november 1841 som en del av Birmingham och Gloucester Railway.

Samtidigt hade C&GWUR lyckats bygga sin södra del från Swindon till Cirencester; det var dubbelspår så långt som den tänkta korsningen vid Kemble och sedan enkel. Den öppnade den 31 maj 1841. Linjen drevs på korttidsarrendebasis av Great Western Railway. Stationerna var vid Purton , Minety och Cirencester .

Försäljning till Great Western Railway

C&GWUR-styrelsen hade blivit utmattad av kampen för att komma så långt och 1842 fick de en lag som godkände försäljning eller uthyrning av sin linje till Great Western Railway, eller till Bristol and Gloucester Railway eller Birmingham and Gloucester Railway. Dessutom tillåts 750 000 pund i extra kapital, med tre års förlängning av den tillåtna byggtiden.

Birmingham och Gloucester Railway "beordrades" att lägga bredspåriga räls mellan Gloucester och Cheltenham, och Bristol och Gloucester Railway fick befogenhet att bygga själva sektionen Standish till Gloucester; detta inkluderade läggning av smalspåriga (standard) räls eftersom Bristol Company fortfarande hade för avsikt att bygga sin egen linje på den grunden.

Förhandlingar inleddes snabbt med GWR för en försäljning till dem, men de dröjde med att komma överens ett tag; men i januari 1843 gick de med på att köpa, inklusive att ta över alla befogenheter och ansvar för C&GWUR. Överföringen ägde rum den 1 juli 1843, och GWR spenderade 230 000 pund i kapital; C&GWUR hade spenderat mer än £600 000 för att komma till detta stadium. Parlamentarisk sanktion för försäljningen erhölls genom en lag från 1844, som också godkände en förlängning vid Cheltenham från Lansdown-stationen till en mer central plats vid St James Square.

Konstruktion från Kemble till Gloucester

GWR fortsatte snabbt med konstruktionen från Kemble till Gloucester; makten att köpa tillbaka C&GWUR-halvan av Gloucester till Cheltenham-linjen berodde på att Gloucester skulle vara färdigt den 21 juni 1845, och järnvägen från Bristol och Gloucester hade lovats att Standish till Gloucester skulle vara tillgänglig för dem i april 1844. Det var faktiskt 8 juli 1844 när sektionen från Standish till Gloucester var klar, byggd av företaget Bristol själv. Huvudsektionen inkluderade Sapperton-tunneln, 1 855 yards (1 696 m) lång; den kortare tunneln var 353 yards (323 m) lång.

I sträckan från tunneln till Stroud fanns nio timmerviadukter. General Pasley, när han gjorde en inspektion för handelsstyrelsen, räknade upp dem enligt följande:

• Frampton, tolv 30 fot (9,14 m) spann;
• Slip, tjugotvå 30 fot (9,14 m) spännvidder;
• St Mary's, ett skevt spann på 75 fot (22,86 m) över en kanal;
• Bourne, sjutton spann inklusive en på 67 fot (20,42 m) på snedställningen över kanalen;
• Capel's, arton 30 fot (9,14 m) spann;
• Kanal, fyra spännvidder inklusive en på 51 fot (15,54 m) över kanalen;
• Watts, åtta 30 fot (9,14 m) spann;
• Stratford, åtta spann inklusive en på 40 fot (12,19 m);
• Cainscross, fyra spann på 32 fot (9,75 m).

Lewis registrerar att det fanns nitton timmerkonstruktioner (det vill säga viadukter och vanliga över- och underbryggor) på linjen, alla i Strouddalen. Den sista registrerade rekonstruktionen var av Capels och Canal viadukter (som bildar en enda struktur) vid 101m 60c 1892.

Stationer fanns på Tetbury Road , Brimscombe , Stroud och Stonehouse . Vid Gloucester använde C&GWUR en plattform på norra sidan av Birmingham och Gloucester Railways station; detta användes redan av Bristol och Gloucester Railway. Linjen in i den korsade Birmingham-linjen vid mynningen av stationsområdet. Linjen öppnade den 12 maj 1845.

Mellan Gloucester och Cheltenham

Även om en del konstruktioner hade genomförts mot förlängningen från Lansdown Road till St James i Cheltenham, försenade GWR nu ytterligare konstruktion där, på grund av möjligheten att göra en alternativ väg till staden, vilket skulle ha krävt en annan anpassning. Denna plan lades senare åt sidan, så 1847 meddelade GWR sin avsikt att börja använda linjen till Cheltenham. Bredspåriga järnvägar var redan på plats och Cheltenham-stationen var nästan klar.

Kapten Simmons från handelsstyrelsen inspekterade linjen, den första viktiga instansen av en järnväg med blandad spårvidd , och rapporterade den 15 oktober 1847. Inspektionen inkluderade den nybyggda Avoiding Line, som bildar den tredje sidan av en triangel vid Gloucester.

Stationsarrangemangen i Gloucester kommer att förbli desamma... men bredspåret till Cheltenham förenas med smalspåret omedelbart utanför stationen, nedlinjen till Cheltenham läggs med tre skenor genomgående upp till punkten för separation av spårvidden nära det stad, Up-linjen läggs med fyra räls så långt som korsningen med Avoiding Line, från vilken punkt till separeringspunkten nära Cheltenham den likaså läggs med tre räls... Kombinationen av spårvidden, där tre räls

har använts för båda, har åstadkommits genom att ytterligare en skena lagts utanför varje linje av smalspåret, som om den senare aldrig blivit störd.

GWR-tåg började köra till deras station i St James Square, Cheltenham den 23 oktober 1847. Vid Gloucester fanns en ny bredspårig station på Avoiding Line, där en direkt linje från Gloucester-stationen korsade den; det fanns en skivspelare i varje löplinje; stationen kom att kallas T-stationen.

Så snart T-stationen var klar körde Swindon-tågen direkt till Cheltenham och anlöpte T-stationen, och en pendelservice till centralstationen kördes därifrån; genomgående fordon till Gloucester överfördes med hjälp av skivspelaren . Detta system fortsatte att användas tills i september 1851 linjen västerut från Gloucester mot Grange Court öppnades. Från den tiden gick Undviklinjen och T-stationen ur bruk. När GWR förvärvade C&GWUR:s rättigheter 1845 tog de ägandet av hela linjen mellan Gloucester och Cheltenham, även om det halva närmare Gloucester hölls av dem som förvaltare för Birmingham och Gloucester Railway.

Mätarkonvertering

I början av 1870-talet hade det blivit uppenbart för GWR-styrelsen att omvandlingen av bredspår till smalspårig (standard) var oundviklig. Södra Wales linjer omvandlades under första hälften av maj 1872, och linjen mellan Gloucester och Swindon ändrades mellan 23 maj 1872 till 26 maj 1872, från vilket datum endast smalspåriga tåg fungerade, på en tillfällig enkellinje; linjen var i full drift från den 29 maj 1872.

Tetbury filial

Huvudartikel: Tetbury grenlinje

Tetbury var en viktig marknadsstad, och 1872 kom ett offentligt möte där överens om att en grenjärnväg var nödvändig. Det tog lite tid att få detta till ett bestämt plan: det godkändes av parlamentet den 7 augusti 1884 och öppnade den 2 december 1889. Kopplingsstationen låg i Kemble på C&GWUR-linjen, redan korsningen för Cirencester.

Kemble hade endast varit en växlingsstation (mellan Cirencester-grenen och huvudlinjen) utan allmän tillgång. 1872 offentliggjordes den för första gången. Linjen behövde för att korsa Anna Gordons länder, utan tvekan arvtagerskan till Squire Gordon som hade varit så fientligt inställd till järnvägen från början. Maggs säger att hon motsatte sig att Tetbury-filialen bara gjorde en korsning vid en växlingsstation, och att tillgodoseendet av detta skulle innebära att man bildade en ny korsningsstation en bit från Kemble-korsningen för Cirencester. Detta var oacceptabelt för GWR, och efter förhandlingar kom man överens om att göra Kemble till en allmän station och att göra korsningen för Tetbury-filialen där. (Kemble gjordes till en allmän station 1872 och bygget av Tetbury-filialen påbörjades inte förrän 1887.)

Standish Junction

Från öppningen av C&GWUR fanns en konventionell bredspårig korsning vid Standish , där Bristol och Gloucester Railway konvergerade. Det företaget togs över av Midland Railway och det öppnade en oberoende smal ( standard ) linje till Gloucester den 19 maj 1854, och från det datumet fanns det ingen förbindelse mellan linjerna där. När GWR avskaffade den breda spårvidden i Gloucester-området, gjordes en korsning återigen, operativ från den 21 april 1873, vilket gjorde att GWR-tåg som närmade sig från Gloucester kunde köra vidare till Midland Railway mot Bristol i utövande av körkraft. Detta stängdes 1887.

Den 25 juli 1908 öppnades korsningen igen, vilket gjorde det möjligt för GWR-tåg från Birmingham via Honeybourne att få tillgång till Bristol-linjen. Korsningarna arrangerades för att ansluta från södergående GWR från Gloucester mot Bristol, och från Bristol till norrgående GWR. Den 26 oktober 1964 togs de omvända korsningarna i drift, vilket gjorde det möjligt för tåg från Stroud-riktningen att köra till det tidigare norrgående spåret för Midland Railway och vice versa. Syftet med detta var att göra det möjligt för tåg från London till Cheltenham att använda Eastgate-stationen i Gloucester, för att undvika vändningar som skulle ha varit nödvändiga med GWR-centralstationen.

Från den 8 september 1968 reducerades linjen mellan Standish och Gloucester till endast två spår, och korsningen återgick till att vara en vanlig dubbelkorsning.

Ångstångsmotorer

År 1902 ansökte Thomas Nevin om att bygga lätta järnvägar – i praktiken gatupassagerarspårvägar – från Cheltenham till Gloucester, Stroud och Chalford. Det fanns relativt tät befolkning i en smal remsa intill dalbotten som huvudbanan följde, och de vida stationerna på den tidigare C&GWUR-linjen hade länge varit föremål för klagomål. Den senaste tidens erfarenhet hade visat GWR att passagerarspårvägar snabbt kunde ta bort mycket av intäkterna från lokala passagerartåg. Nevins ansökan avslogs, men GWR noterade att omnibuskonkurrensen redan var betydande och frekvent, medan deras egen dagliga passagerartrafik mellan Stonehouse och Chalford bestod av endast fem tåg åt det ena hållet och sex åt det andra.

Linjeockupationen var intensiv, främst på grund av mineraltåg och återkommande bankmotorer, fram till öppnandet av South Wales och Bristol Direct Railway (informellt kallad Badmintonlinjen) den 1 juli 1903. Många mineraltåg från södra Wales körde längs vägen. av Gloucester avleddes genom Severn-tunneln och badmintonlinjen, vilket avsevärt minskade linjeockupationen mellan Standish Junction och Swindon.

London och South Western Railway och London, Brighton och South Coast Railway hade tillsammans konstruerat en ångjärnvägsmotor , i vilken en liten ångmaskin integrerades i en enda passagerarvagn. Den kunde köras från båda ändar, och detta arrangemang ansågs idealiskt för en frekvent skytteloperation, eftersom den undvek förseningen av att springa runt i slutet av varje resa. Sydkustens järnvägar hade för avsikt att använda den på East Southsea-grenen .

GWR fick låna fordonet under helgen den 9 och 10 maj 1903, och det fungerade från Swindon till Stonehouse. Även om det väckte stor lokal uppmärksamhet, var det inte lämpligt för den längre resan och de branta lutningarna av Stroud-linjen, vilket tappade ångtrycket och därmed hastigheten på resan.

GWR hade utvecklat sina egna designalternativ under en tid; en bensinversion hade gynnats i april 1903, eftersom det kunde spara kostnaden för en brandman. Men i slutet av den månaden godkändes tre ångfordon , och en demonstrationskörning gjordes den 9 oktober 1903, med allmän trafik som startade den 12 oktober. Fordonen hade infällbara steg för att tillåta passagerare att stiga ombord på och av vid hållplatser på marknivå; några av dessa var helt enkelt plankorsningar. En timtjänst för sex dagar i veckan infördes. Biljetter utfärdades på järnvägsmotorn, "på spårvägsprincipen". Belysningen i fordonen skedde med gas, även om det fanns elektrisk kommunikation mellan föraren och "konduktören".

Järnvägsmotorerna blev mycket populära, och en svårighet var att deras begränsade boende inte kunde förstärkas under hektiska tider. 1905 introducerade GWR en parallell omnibusservice under tre månader för att lindra överbefolkning. Att lägga till en släpvagn till rälsmotorn var ogenomförbart på denna rutt eftersom rälsmotorn inte hade tillräcklig kraft för att hålla tiden i de branta lutningarna.

Rälsmotorerna omvandlades successivt till släpvagnar och användes med konventionella små lokomotiv utrustade med tryck- och draganordningar, och tjänsten utökades till att gå från Chalford till Gloucester. Den sista riktiga järnvägsmotorn upphörde att köra på linjen i juli 1928.

Dieselrälsvagnar

Den första dieselvagnen på huvudlinjen började köras i april 1936; det var ett GWR-fordon, nr 15, som körde utåt från Cheltenham över Midland och South Western Junction Railway till Marlborough och återvände över C&GWUR-huvudlinjen. Tjänsten var inte populär och drogs tillbaka i september 1936.

Från den 2 februari 1959 började fyrhjuliga dieselbussar trafikera mellan Cirencester och Kemble (och även på Tetbury-filialen), men de fick inte trafikera passagerartrafiken på huvudlinjen, eftersom deras låga vikt innebar att de inte fungerade spårkretsar tillförlitligt. Ett nytt stopp vid Chesterton Lane , nära Cirencester, öppnades för tjänsten, och senare öppnades ett annat vid Park Leaze .

Sedan 1948

Den 1 januari 1948, i likhet med de flesta av Storbritanniens järnvägar, togs linjen i nationell ägo under British Railways.

Införandet av dieselrälsbussar på Cirencester-filialen med en mer intensiv trafik hade lett till ökade laster, men filialen ansågs fortfarande oekonomisk, och den stängdes för passagerare den 6 april 1964. Godstrafiken drogs in från oktober 1965. Tetbury-filialen stängt för passagerare den 6 april 1964; varutjänsten på den filialen hade upphört den 5 augusti 1963.

Linjen mellan Swindon och Kemble singel den 28 juli 1968.

Från den 8 september 1968 reducerades linjen mellan Standish Junction och Tuffley Junction till två spår.

Den tidigare Midland Railway-stationen vid Gloucester Eastgate stängdes från 1 december 1975, och alla passagerartåg använde Gloucester Centralstation. Den befintliga nerplattformen förlängdes till 1 600 fot för att möjliggöra dubbelbankning av tåg, och den uppåtgående plattformen förpassades till enbart paketanvändning. Den togs i bruk igen 1984 som plattform 4.

Swindon till Kemble-sektionen, som hade reducerats till enkelspår 1968, återställdes till dubbelspårskonfiguration den 2 september 2013.

Topografi

Gradienter

Linjens topp var i Sapperton-tunneln, som närmades från söder av en lång stigning från Oaksey Halt. Till en början vid 1 på 330 stelnade den under de sista två milen till 1 på 94. Inflygningen från norr var svårare, klättrade med 1 på 330 till 1 på 276 från Standish, sedan 1 på 250 från Stroud och 1 på 75 och 1 av 60 i över tre miles från St Mary's Crossing Halt.

Platslista

• Swindon ; station på Bristols huvudlinje;
• Purton; öppnade 31 maj 1841; stängd 2 november 1964;
• Minitet; öppnade 31 maj 1841; omdöpt till Minety och Ashton Keynes 1905; stängd 2 november 1964;
• Oaksey Halt; öppnade 18 februari 1929; stängd 2 november 1964;
• Kemble ; öppnat för bytesändamål 12 maj 1845; öppet för allmänheten 1 maj 1872; fortfarande öppen;
• Tetbury Road; öppnade 12 maj 1845; varor endast från 1 maj 1882; omdöpt till Coates varor 1 maj 1908; stängd 1 juli 1963;
• Sapperton Short Tunnel , 352 yards;
• Sapperton långa tunneln ; 1 864 yards;
• Chalford; öppnade 2 augusti 1897; stängd 2 november 1964;
• St Mary's Crossing Halt; öppnade 12 oktober 1903; stängd 2 november 1964;
• Brimscombe; öppnade 1 juni 1845; stängd 2 november 1964; tidigaste stavningen var Brimscomb;
• Brimscombe Bridge Halt; öppnade 1 februari 1904; stängd 2 november 1964;
• Skinka Mill Crossing; öppnade 12 oktober 1903; omdöpt till Ham Mill Halt 1957; stängd 2 november 1964;
• Bowbridge Crossing Halt; öppnade 1 maj 1905; stängd 2 november 1964;
• Stroud ; öppnade 12 maj 1845; fortfarande öppen;
• Downfield Crossing Halt; öppnade 12 oktober 1903; stängd 2 november 1964;
• Cashes Green Halt; öppnade 22 januari 1930; stängd 2 november 1964;
• Ebley Crossing Halt; öppnade 12 oktober 1903; stängd 2 november 1964;
• Stenhus ; öppnade 1 juni 1845; omdöpt till Stonehouse Burdett Road 1951; omdöpt till Stonehouse 1968; fortfarande öppen;
• Standish Junction ;
• Millstream Junction , senare Gloucester South Junction ;
• Spårvägsknut ;
• Gloucester; Bristol och Gloucester Railway användning från 8 juli 1844; GWR började användas från 12 maj 1845; GWR-stationen öppnade 9 september 1851; omdöpt till Gloucester Central 1951; kombinerat med Eastgate station 26 maj 1968 och omdöpt till Gloucester ; fortfarande öppen.

• Gloucester South Junction ; ovan;
• T-station; öppnade 23 oktober 1847; stängd 19 september 1851;
• Engine Shed Junction ; senare Barnwood Junction ;
• Churchdown; öppnade 2 februari 1874; stängd 2 november 1964;
• Hatherley Junction ; divergens av linje till Banbury;
• Lansdown Junction ; konvergens av linje från Banbury; divergens av Midland Railway mot Ashchurch;
• Cheltenham Malvern Road; öppnade 30 mars 1908; stängd 1 januari 1917; återinvigd 7 juli 1919; omdöpt till Cheltenham Spa Malvern Road 1925; stängd 3 januari 1966;
• Malvern Road East Junction ; divergens av linje mot Honeybourne;
• Cheltenham; öppnade 23 oktober 1847; utflyttad till öster 9 september 1884; omdöpt till Cheltenham St James 1908; omdöpt till Cheltenham Spa St James 1925; stängd 3 januari 1966.

Cirencester filial:

• Kemble ; som ovan;
• Park Leaze Halt; öppnade 4 januari 1960; stängd 2 november 1964;
• Chesterton Lane Halt; öppnade 2 februari 1959; stängd 6 april 1964;
• Cirencester; öppnade 31 maj 1841; omdöpt till Cirencester Town 1924; stängd 6 april 1964.

Se även

• Dubbel mätare

Vidare läsning

• Fenton, Mike (1985). "The Brimscombe Bankers". British Railway Journal . Wild Swan Publications (GWR Special Edition): 64–83.
•   Mike Oakley (2003). Gloucestershire järnvägsstationer . Wimborne: Dovecote Press. sid. 62. ISBN 1-904349-24-2 .