Propeller

För flygplanspropellrar, se Propeller (flygteknik) . För annan användning, se Propeller (disambiguation) .
En "högerhänt" propeller på ett handelsfartyg, som roterar medurs för att driva fartyget framåt
Propeller från Pratt & Whitney Canada PW100 turboprop monterad på Bombardier Q400

En propeller (i dagligt bruk ofta kallad en skruv om på ett fartyg eller en luftskruv om på ett flygplan ) är en anordning med ett roterande nav och utstrålande blad som är inställda på en stigning för att bilda en spiralformad spiral som, när den roteras, utövar linjär kraft på en arbetsvätska såsom vatten eller luft. Propellrar används för att pumpa vätska genom ett rör eller kanal, eller för att skapa dragkraft för att driva en båt genom vatten eller ett flygplan genom luft. Bladen är formade så att deras rotationsrörelse genom vätskan orsakar en tryckskillnad mellan bladets två ytor enligt Bernoullis princip som utövar kraft på vätskan. De flesta marina propellrar är skruvpropellrar med spiralformade blad som roterar på en propelleraxel med en ungefärligen horisontell axel.

Historia

Tidig utveckling

Principen som används vid användning av en skruvpropeller härrör från sculling . I sculling, flyttas ett enda blad genom en båge, från sida till sida, varvid man ser till att fortsätta presentera bladet för vattnet i den effektiva vinkeln. Innovationen som introducerades med skruvpropellern var förlängningen av den bågen genom mer än 360° genom att fästa bladet på en roterande axel. Propellrar kan ha ett enda blad , men i praktiken finns det nästan alltid fler än ett för att balansera krafterna.

Arkimedes skruv

Ursprunget till skruvpropellern börjar åtminstone så tidigt som Arkimedes (c. 287 – c. 212 f.Kr.), som använde en skruv för att lyfta vatten för bevattning och räddning av båtar, så känd att den blev känd som Arkimedes skruv . Det var förmodligen en tillämpning av spiralrörelse i rymden (spiraler var en speciell studie av Arkimedes) på ett ihåligt segmenterat vattenhjul som använts för bevattning av egyptier i århundraden. En flygande leksak, bambukoptern , avnjöts i Kina med början omkring 320 e.Kr. Senare antog Leonardo da Vinci skruvprincipen för att köra sin teoretiska helikopter, vars skisser involverade en stor dukskruv ovanför.

År 1661 föreslog Toogood och Hays att man skulle använda skruvar för vattenjetframdrivning, dock inte som propeller. Robert Hooke konstruerade 1681 en horisontell vattenkvarn som var anmärkningsvärt lik Kirsten-Boeings vertikalaxelpropeller som designades nästan två och ett halvt sekel senare 1928; två år senare modifierade Hooke designen för att ge drivkraft för fartyg genom vatten. 1693 uppfann en fransman vid namn Du Quet en skruvpropeller som provades 1693 men som senare övergavs. År 1752 Academie des Sciences i Paris Burnelli ett pris för design av ett propellerhjul. Ungefär samtidigt föreslog den franske matematikern Alexis-Jean-Pierre Paucton ett vattenframdrivningssystem baserat på den arkimedeiska skruven. År 1771 föreslog ångmaskinens uppfinnare James Watt i ett privat brev att använda "spiralåror" för att driva båtar, även om han inte använde dem med sina ångmaskiner, eller någonsin implementerade idén.

En av de första praktiska och tillämpade användningarna av en propeller var på en ubåt kallad Turtle som designades i New Haven, Connecticut, 1775 av Yale-studenten och uppfinnaren David Bushnell , med hjälp av klockmakaren, gravören och mässingsgjuteraren Isaac Doolittle . Bushnells bror Ezra Bushnell och skeppssnickaren och klockmakaren Phineas Pratt konstruerade skrovet i Saybrook, Connecticut. Natten till den 6 september 1776 lotsade sergeant Ezra Lee Turtle i en attack mot HMS Eagle i New Yorks hamn. Turtle har också utmärkelsen att vara den första ubåten som används i strid. Bushnell beskrev senare propellern i ett brev från oktober 1787 till Thomas Jefferson: "En åra utformad enligt principen om skruven var fixerad i fartygets framdel, dess axel gick in i fartyget och när den vändes åt ena hållet rodde fartyget framåt men när det vändes åt andra hållet rodde den bakåt. Den var gjord för att vändas med handen eller foten." Mässingspropellern, liksom all mässing och rörliga delar på Turtle , skapades av Issac Doolittle från New Haven.

År 1785 föreslog Joseph Bramah från England en propellerlösning med en stav som går genom undervattensytan akter om en båt fäst vid en propeller med blad, även om han aldrig byggde den.

I februari 1800 föreslog Edward Shorter från London att använda en liknande propeller fäst vid en stång som är vinklad nedåt temporärt utplacerad från däcket ovanför vattenlinjen och som således inte krävde någon vattentätning, och endast avsedd att hjälpa segelfartyg som blivit lugnade . Han testade den på transportfartyget Doncaster i Gibraltar och Malta och uppnådde en hastighet på 1,5 mph (2,4 km/h).

År 1802 byggde den amerikanske advokaten och uppfinnaren John Stevens en 25 fot (7,6 m) båt med en roterande ångmaskin kopplad till en fyrbladig propeller. Farkosten uppnådde en hastighet på 6,4 km/h, men Stevens övergav propellrar på grund av den inneboende faran med att använda högtrycksångmaskinerna. Hans efterföljande fartyg var paddelhjulsbåtar.

År 1827 hade den tjeckisk-österrikiska uppfinnaren Josef Ressel uppfunnit en skruvpropeller med flera blad på en konisk bas. Han testade det i februari 1826 på ett manuellt fartyg och använde det framgångsrikt på en ångbåt 1829. Hans 48-tons fartyg Civetta nådde 6 knop. Detta var det första framgångsrika Archimedes skruvdrivna fartyget. Hans experiment förbjöds av polisen efter en ångmotorolycka. Ressel, en skogsinspektör, hade ett österrikisk-ungerskt patent på sin propeller. Skruvpropellern var en förbättring jämfört med skovelhjul eftersom den inte påverkades av fartygsrörelser eller djupgående förändringar.

John Patch , en sjöman i Yarmouth, Nova Scotia utvecklade en tvåbladig, solfjäderformad propeller 1832 och demonstrerade den offentligt 1833, och drev en roddbåt över Yarmouth Harbour och en liten kustskonare vid Saint John, New Brunswick , men hans patentansökan i USA avslogs fram till 1849 eftersom han inte var amerikansk medborgare. Hans effektiva design väckte beröm i amerikanska forskarkretsar, men då mötte han flera konkurrenter.

Skruvpropellrar

Trots experiment med skruvframdrivning före 1830-talet, var få av dessa uppfinningar fullföljda till teststadiet, och de som visade sig vara otillfredsställande av en eller annan anledning.

Smiths ursprungliga patent från 1836 för en skruvpropeller med två hela varv. Han skulle senare revidera patentet och minska längden till ett varv.

År 1835 började två uppfinnare i Storbritannien, John Ericsson och Francis Pettit Smith , arbeta separat med problemet. Smith var först med att ta patent på skruvpropeller den 31 maj, medan Ericsson, en begåvad svensk ingenjör som då arbetade i Storbritannien, lämnade in sitt patent sex veckor senare. Smith byggde snabbt en liten modellbåt för att testa sin uppfinning, som demonstrerades först på en damm på hans Hendon -gård och senare på Royal Adelaide Gallery of Practical Science i London , där den sågs av marinens sekreterare, Sir William Kärra. Efter att ha säkrat beskydd av en bankir i London vid namn Wright, byggde Smith sedan en 30 fot (9,1 m), 6- hästkrafter (4,5 kW) kanalbåt på sex tons tunga kallad Francis Smith , som försågs med hans träpropeller och demonstrerades på Paddington -kanalen från november 1836 till september 1837. Genom en slumpmässig olycka skadades träpropellern på två varv under en resa i februari 1837, och till Smiths förvåning fördubblade den trasiga propellern, som nu bara bestod av ett enda varv, båtens tidigare hastighet, från cirka fyra miles i timmen till åtta. Smith skulle därefter lämna in ett reviderat patent i enlighet med denna oavsiktliga upptäckt.

Under tiden byggde Ericsson en 45 fot (14 m) skruvdriven ångbåt, Francis B. Ogden 1837, och demonstrerade sin båt på Themsen för seniora medlemmar av brittiska amiralitetet , inklusive marinens landmätare Sir William Symonds . Trots att båten uppnådde en hastighet på 10 miles i timmen, jämförbar med den för befintliga hjulångare , var Symonds och hans följe inte imponerade. Amiralitetet vidhöll uppfattningen att skruvframdrivning skulle vara ineffektiv i havsgående tjänst, medan Symonds själv trodde att skruvdrivna fartyg inte kunde styras effektivt. Efter detta förkastande byggde Ericsson en andra, större skruvdriven båt, Robert F. Stockton , och lät henne segla 1839 till USA, där han snart skulle vinna berömmelse som konstruktören av den amerikanska flottans första skruv- framdrivet krigsfartyg, USS Princeton .

Skruvpropeller av SS Archimedes

Tydligen medveten om Royal Navys åsikt att skruvpropellrar skulle visa sig vara olämpliga för sjögående tjänst, bestämde sig Smith för att bevisa att detta antagande var felaktigt. I september 1837 tog han sitt lilla fartyg (nu utrustat med en järnpropeller med ett enda varv) till havet, ångande från Blackwall, London till Hythe, Kent , med stopp vid Ramsgate , Dover och Folkestone . På vägen tillbaka till London den 25:e observerades Smiths farkost göra framsteg i stormiga hav av officerare från Royal Navy. Detta återupplivade amiralitetets intresse och Smith uppmuntrades att bygga ett fullstort fartyg för att mer avgörande demonstrera tekniken.

En kopia av SS Storbritanniens första propeller. En fyrbladig modell ersatte originalet 1845. Fartyget var designat för att ha paddlar, men planerna ändrades efter att skruvpropellrar visade sig vara mycket effektivare.

SS Archimedes byggdes 1838 av Henry Wimshurst från London, som världens första ångfartyg som drevs av en skruvpropeller .

Arkimedes hade avsevärt inflytande på fartygsutveckling och uppmuntrade antagandet av skruvframdrivning av Royal Navy , förutom hennes inflytande på kommersiella fartyg . Försök med Smiths Archimedes ledde till en dragkampstävling 1845 mellan HMS Rattler och HMS Alecto med den skruvdrivna Rattlern som drog hjulångaren Alecto bakåt i 2,5 knop (4,6 km/h).

Arkimedes påverkade också designen av Isambard Kingdom Brunels SS Great Britain 1843, då världens största fartyg och det första skruvdrivna ångfartyget som korsade Atlanten i augusti 1845.

HMS Terror och HMS Erebus modifierades båda kraftigt för att bli de första Royal Navy-skeppen som hade ångdrivna motorer och skruvpropellrar. Båda deltog i Franklins förlorade expedition , senast sett i juli 1845 nära Baffin Bay .

Skruvpropellerdesign stabiliserades på 1880-talet.

Flygplan

ATR 72 propeller under flygning
Huvudartikel: Propeller (flygteknik)

Bröderna Wright var pionjärer för den vridna aerofoil -formen hos moderna flygplanspropellrar. De insåg att en luftpropeller liknade en vinge. De verifierade detta med hjälp av vindtunnelexperiment . De introducerade en vridning i sina blad för att hålla attackvinkeln konstant. Deras blad var bara 5 % mindre effektiva än de som användes 100 år senare. Förståelsen av låghastighetspropellernas aerodynamik var fullständig på 1920-talet, även om ökad kraft och mindre diametrar lade till designbegränsningar.

Alberto Santos Dumont , en annan tidig pionjär, använde kunskapen han fick från erfarenheter av luftskepp för att tillverka en propeller med stålaxel och aluminiumblad för sin 14 bis-biplan . Några av hans konstruktioner använde en böjd aluminiumplåt för blad, vilket skapade en bäryta. De var kraftigt underkamrade , och detta plus frånvaron av vridning på längden gjorde dem mindre effektiva än Wright-propellrarna. Trots det kan detta ha varit den första användningen av aluminium i konstruktionen av en luftskruv.

Teori

Propellrar av RMS Olympic . De två yttre är motroterande.
Huvudartikel: Propellerteori

På 1800-talet föreslogs flera teorier om propellrar. Momentumteorin eller diskaktuatorteorin – en teori som beskriver en matematisk modell av en ideal propeller – utvecklades av WJM Rankine (1865), AG Greenhill (1888) och RE Froude (1889). Propellern är modellerad som en oändligt tunn skiva, som inducerar en konstant hastighet längs rotationsaxeln och skapar ett flöde runt propellern.

En skruv som vrider sig genom en solid kommer att ha noll "glidning"; men eftersom en propellerskruv arbetar i en vätska (antingen luft eller vatten), kommer det att bli vissa förluster. De mest effektiva propellrarna är långsamt vridande skruvar med stor diameter, till exempel på stora fartyg; de minst effektiva är små och snabbsvängande (som på en utombordsmotor). Med hjälp av Newtons rörelselagar kan man med fördel tänka på en propellers framåtdragning som en reaktion proportionell mot massan av vätska som skickas bakåt per gång och hastigheten som propellern adderar till den massan, och i praktiken är det mer förlust förknippad med att producera en snabb jet än med att skapa en tyngre, långsammare jet. (Detsamma gäller flygplan, där turbofläktmotorer med större diameter tenderar att vara effektivare än tidigare, turbofläktar med mindre diameter och även mindre turbojetmotorer , som sprutar ut mindre massa vid högre hastigheter.)

Propellergeometri

Geometrin hos en marin skruvpropeller är baserad på en spiralformad yta. Detta kan bilda bladets yta, eller så kan bladets ytor beskrivas med förskjutningar från denna yta. Bladets baksida beskrivs av förskjutningar från den spiralformade ytan på samma sätt som en aerofoil kan beskrivas med förskjutningar från kordalinjen. Stigningsytan kan vara en äkta skruvlinje eller en som har en varp för att ge en bättre matchning av anfallsvinkeln till vakningshastigheten över bladen. En skev skruvlinje beskrivs genom att specificera formen på den radiella referenslinjen och stigningsvinkeln i termer av radiellt avstånd. Den traditionella propellerritningen innehåller fyra delar: en sidovy, som definierar räfsan, variationen av bladtjocklek från rot till spets, ett längsgående snitt genom navet och en projicerad kontur av ett blad på ett längsgående mittlinjeplan. Den utökade bladvyn visar sektionsformerna vid deras olika radier, med deras stigningsytor dragna parallella med baslinjen och tjockleken parallella med axeln. Konturen som indikeras av en linje som förbinder de främre och bakre spetsarna på sektionerna visar den expanderade bladets kontur. Pitchdiagrammet visar variation av stigning med radie från rot till spets. Den tvärgående vyn visar den tvärgående projektionen av ett blad och den utvecklade konturen av bladet.

Bladen är foliesektionsplattorna som utvecklar dragkraft när propellern roteras. Navet är den centrala delen av propellern , som förbinder bladen med varandra och fixerar propellern vid axeln. Rake är bladets vinkel mot en radie vinkelrät mot axeln. Skew är den tangentiella förskjutningen av linjen med maximal tjocklek till en radie

Propellerns egenskaper uttrycks vanligtvis som dimensionslösa förhållanden:

  • Stigningsförhållande PR = propellerstigning/propellerdiameter, eller P/D
  • 0 Skivarea A = πD2 / 4
  • 0 Expanderat areaförhållande = A E /A , där expanderat område A E = Expanderat område för alla blad utanför navet.
  • 0 Utvecklat areaförhållande = A D /A , där utvecklat område A D = Utvecklat område för alla blad utanför navet
  • 0 Projicerad areaförhållande = A P /A , där projicerad area A P = Projicerad area för alla blad utanför navet
  • Medelbreddsförhållande = (Area av ett blad utanför navet/bladets längd utanför navet)/Diameter
  • Bladbreddsförhållande = Maximal bredd på ett blad/diameter
  • Bladtjockleksfraktion = Tjocklek på ett blad producerat till axelaxel/diameter

Kavitation

Huvudartikel: Kavitation
Kaviterande propeller i vattentunnelexperiment
Kavitationsskador uppenbara på pumphjulet på en vattenskoter

Kavitation är bildandet av ångbubblor i vatten nära ett rörligt propellerblad i områden med mycket lågt tryck. Det kan inträffa om ett försök görs att överföra för mycket kraft genom skruven, eller om propellern arbetar med mycket hög hastighet. Kavitation kan slösa med kraft, skapa vibrationer och slitage och orsaka skador på propellern. Det kan uppstå på många sätt på en propeller. De två vanligaste typerna av propellerkavitation är kavitation på sugsidan och spetsvirvelkavitation.

Ytkavitation på sugsidan bildas när propellern arbetar med höga rotationshastigheter eller under tung belastning (hög bladlyftskoefficient ) . Trycket på bladets uppströmsyta ("sugsidan") kan falla under vattnets ångtryck , vilket resulterar i bildandet av en ångficka. Under sådana förhållanden begränsas tryckändringen mellan bladets nedströmsyta ("trycksidan") och sugsidan, och minskas slutligen när kavitationens omfattning ökar. När större delen av bladets yta är täckt av kavitation, sjunker tryckskillnaden mellan trycksidan och sugsidan av bladet avsevärt, liksom dragkraften från propellern. Detta tillstånd kallas "thrust breakdown". Att driva propellern under dessa förhållanden slösar energi, genererar avsevärt buller, och när ångbubblorna kollapsar eroderar den snabbt skruvens yta på grund av lokala stötvågor mot bladets yta.

Spetsvirvelkavitation orsakas av de extremt låga trycken som bildas i spetsvirvelns kärna. Spetsvirveln orsakas av vätska som lindas runt spetsen på propellern; från trycksidan till sugsidan. Den här videon visar spetsvirvelkavitation. Spetsvirvelkavitation inträffar vanligtvis före kavitation på sugsidans yta och är mindre skadlig för bladet, eftersom denna typ av kavitation inte kollapsar på bladet, utan en bit nedströms.

Typer av propellrar

Propeller med kontrollerbar stigning

En propeller med reglerbar stigning
En propeller med variabel stigning på ett fiskefartyg

Propellrar med variabel stigning (även kända som propellrar med kontrollerbar stigning ) har betydande fördelar jämfört med varianten med fast stigning. Fördelarna inkluderar:

  • möjligheten att välja den mest effektiva bladvinkeln för en given hastighet
  • vid motorsegling , förmågan att förgrova bladvinkeln för att uppnå optimal drivning från vind och motorer
  • förmågan att röra sig akterut (bakåt) mycket mer effektivt (fasta rekvisita fungerar mycket dåligt i aktern)
  • förmågan att "fjädra" bladen för att ge minsta motstånd när de inte används (till exempel vid segling)

Skewback propeller

En avancerad typ av propeller som används på tyska Typ 212-ubåtar kallas en skewback-propeller . Liksom i de scimitarblad som används på vissa flygplan, svepas bladspetsarna på en snedställd propeller tillbaka mot rotationsriktningen. Dessutom lutas bladen bakåt längs den längsgående axeln, vilket ger propellern ett övergripande skålformat utseende. Denna design bevarar dragkraftseffektiviteten samtidigt som den minskar kavitation, och ger därmed en tyst, smygande design.

Ett litet antal fartyg använder propellrar med vingar som liknar dem på vissa flygplansvingar, vilket minskar spetsvirvlar och förbättrar effektiviteten.

Se även: akterutdrivning

Modulär propeller

En modulär propeller ger mer kontroll över båtens prestanda. Det finns ingen anledning att byta en hel propeller när det finns möjlighet att bara byta stigning eller de skadade bladen. Att kunna justera stigningen gör det möjligt för båtägare att ha bättre prestanda när de är på olika höjder, vattensporter eller cruisar.

Voith Schneider propeller

Voith Schneider-propellrar använder fyra raka blad som inte vrids runt en vertikal axel istället för spiralformade blad och kan ge dragkraft i vilken riktning som helst när som helst, till priset av högre mekanisk komplexitet.

SAKSLÖS

Huvudartikel: Fälgdriven thruster

En fälgdriven thruster integrerar en elmotor i en kanalpropeller. Den cylindriska fungerar som statorn, medan spetsarna på bladen fungerar som rotorn. De ger vanligtvis högt vridmoment och arbetar vid låga varvtal, vilket ger mindre brus. Systemet kräver ingen axel, vilket minskar vikten. Enheter kan placeras på olika platser runt skrovet och manövreras oberoende, t.ex. för att underlätta manövrering. Frånvaron av en axel tillåter alternativa bakre skrovdesigner.

TOROIDAL

Twisted- toroid (ringformade) propellrar ersätter bladen med a-cirkulära ringar. De är betydligt tystare (särskilt vid hörbara frekvenser) och mer effektiva än traditionella propellrar för både luft- och vattenapplikationer. Designen fördelar virvlar som genereras av propellern över hela formen, vilket får dem att skingras snabbare i atmosfären.

Skadeskydd

Skaftskydd

En trasig gummibussning i en utombordares propeller

För mindre motorer, såsom utombordare, där propellern är utsatt för risk för kollision med tunga föremål, innehåller propellern ofta en anordning som är konstruerad för att gå sönder vid överbelastning; anordningen eller hela propellern offras så att den dyrare transmissionen och motorn inte skadas.

Vanligtvis i mindre (mindre än 10 hk eller 7,5 kW) och äldre motorer, överför en smal klippstift genom drivaxeln och propellernavet motorns kraft vid normala belastningar. Stiftet är utformat för att klippas när propellern belastas som kan skada motorn. Efter att stiftet har klippts kan motorn inte ge framdrivningskraft till båten förrän en ny klippstift är monterad.

I större och modernare motorer överför en gummibussning drivaxelns vridmoment till propellerns nav. Under en skadlig belastning övervinns friktionen från bussningen i navet och den roterande propellern glider på axeln, vilket förhindrar överbelastning av motorns komponenter. Efter en sådan händelse kan gummibussningen skadas. Om så är fallet kan den fortsätta att överföra reducerad effekt vid låga varv, men kan inte ge någon effekt, på grund av minskad friktion, vid höga varv. Gummibussningen kan också fördärvas med tiden vilket leder till att den går sönder under belastningar under dess designade brottbelastning.

Huruvida en gummibussning kan bytas ut eller repareras beror på propellern; vissa kan inte. Vissa kan, men behöver specialutrustning för att sätta in den överdimensionerade bussningen för en interferenspassning . Andra kan enkelt bytas ut. "Specialutrustningen" består vanligtvis av en tratt, en press och gummismörjmedel (tvål). Om man inte har tillgång till en svarv kan en improviserad tratt göras av stålrör och bilkarossfyllare; eftersom fyllmedlet endast utsätts för tryckkrafter kan det göra ett bra jobb. Ofta kan bussningen dras på plats utan något mer komplicerat än ett par muttrar, brickor och en gängstång. Ett allvarligare problem med denna typ av propeller är en "påfrusen" splinebussning, vilket gör det omöjligt att ta bort propellern. I sådana fall måste propellern värmas upp för att medvetet förstöra gummiinsatsen. När propellern har tagits bort kan det splineade röret skäras bort med en slipmaskin och en ny splinebussning krävs då. För att förhindra att problemet återkommer kan splinesen beläggas med korrosionsskyddande blandning.

I vissa moderna propellrar ersätter en hård polymerinsats som kallas en drivhylsa gummibussningen. Hylsans splines eller annan icke-cirkulär tvärsektion som är införd mellan axeln och propellernavet överför motorns vridmoment till propellern, snarare än friktion. Polymeren är svagare än komponenterna i propellern och motorn så den misslyckas innan de gör det när propellern är överbelastad. Denna misslyckas helt under överbelastning, men kan lätt bytas ut.

Ogräsluckor och repskärare

Bronspropeller & repskärare i rostfritt stål

Medan propellern på ett stort fartyg kommer att vara nedsänkt i djupt vatten och fri från hinder och flottsam , drabbas yachter , pråmar och flodbåtar ofta av propellern på grund av skräp som ogräs, rep, kablar, nät och plast. Brittiska narrowboats har undantagslöst en ogräslucka över propellern, och när narrowboat är stillastående, kan luckan öppnas för att ge tillgång till propellern, vilket gör att skräp kan rensas. Yachter och flodbåtar har sällan ogräsluckor; istället kan de passa en repklippare som passar runt propelleraxeln och roterar med propellern. Dessa skär rensar skräpet och undviker behovet för dykare att manuellt ta hand om nedsmutsningen. Flera former av repklippare finns tillgängliga:

  1. En enkel skarpkantad skiva som skär som en rakhyvel;
  2. En rötor med två eller flera utskjutande blad som skär mot ett fast blad, skär med en saxverkan;
  3. En tandad rotor med en komplex skäregg som består av vassa kanter och utsprång.

Propellervariationer

En klyv är en typ av propellerdesign som speciellt används för båtracing. Dess framkant är rund, medan bakkanten är rak. Den ger lite boglyft, så att den kan användas på båtar som inte behöver mycket boglyft, till exempel hydroplan , som naturligtvis har tillräckligt med hydrodynamisk boglyft. För att kompensera för bristen på boglyft kan en bärplan installeras på den nedre enheten. Hydrofoils minskar boglyft och hjälper till att få en båt upp ur hålet och upp i plan.

Se även

Propelleregenskaper

Propellerfenomen

Övrig

Material och tillverkning

Extern video
video icon Konstruktion av träpropellrar 1 2 3 , NASA Langley
  • Balanseringsmaskin – mätverktyg som används för att balansera roterande maskindelar
  • Kompositmaterial – Material tillverkat av en kombination av tre eller flera olika ämnen

Anteckningar

Citat

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Propeller&oldid=1141148660 "