Bristol och Gloucester Railway
Bristol and Gloucester Railway var ett järnvägsföretag som öppnades 1844 för att köra tjänster mellan Bristol och Gloucester . Den byggdes på den 7 fot ( 2 134 mm ) Brunel spårvidden , men den förvärvades 1845 av den 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspåren Midland Railway , som också förvärvade Birmingham och Gloucester Railway samtidigt tid.
Rättsliga och praktiska svårigheter gjorde att det dröjde ett tag innan tåg med normal spårvidd kunde köras på linjen; det blev möjligt först 1854 med omvandlingen av större delen av linjen till mixed gauge och öppnandet av Tuffley Loop.
Redan då var stationen i Gloucester besvärligt placerad, tills 1896 en genomgående station öppnades; den blev senare känd som Gloucester Eastgate station.
Tuffley Loop och Eastgate-stationen stängdes 1975. En del av den ursprungliga linjen nära Bristol stängdes 1970, tåg omdirigerades över den före detta Great Western Railway -rutten genom Filton. Men resten av rutten är i tjänst för närvarande som en del av den livliga huvudlinjen Bristol till Birmingham.
De tidigaste järnvägarna
Gloucester och Cheltenham Railway
1809 auktoriserades Gloucester och Cheltenham Railway. I verkligheten skulle det vara en hästdriven plattväg . Cheltenham växte i betydelse på grund av vattnets förment hälsobringande egenskaper, och hus för välbärgade invånare byggdes, vilket krävde införande av sten för byggnadsarbetet och för vägar, och kol för invånarna. Det fanns redan stenbrott av god kvalitet i Leckhampton , högt ovanför staden, och Forest of Dean- kol fanns tillgängligt i Gloucester , nio mil bort, fört dit på floden Severn och senare via kanalen. Gloucester och Cheltenham Railway byggdes för att tillgodose dessa behov, genom att ansluta hamnen vid Gloucester (under konstruktion) och Leckhampton stenbrott med Cheltenham. G&CR färdigställdes 1811.
järnväg eller spårväg, var det i själva verket en hästdriven platå med en bredd på 1 067 mm . Ett ånglok testades senare, men experimentet misslyckades eftersom loket var för tungt för tramparna och slog sönder dem.
Kolspårvägar vid Bristol
I juni 1828 inkorporerades två företag av parlamentets lag för att bygga spårvägar för att föra kol från kolgruvor vid Shortwood, Parkfield och Coalpit Heath , nordost om Bristol , in i själva Bristol. Ett av företagen var Bristol and Gloucestershire Railway , som skulle avslutas i Bristol vid Cuckold's Pill på Floating Harbour. Den andra var Avon och Gloucestershire Railway , vars terminal låg vid floden Avon mittemot Keynsham , varifrån flodbåtar skulle fortsätta resan. De två linjerna skulle göra en korsning norr om Mangotsfield , nära den senare Mangotsfield North Junction.
Linjerna gjordes med gjutjärn med fiskbukade kantskenor på stenblock och hade en spårvidd på 1 422 mm ( 4 fot 8 tum) ; de var enstaka linjer som bearbetades av hästar. Avon och Gloucestershire Railway öppnades i juli 1832 tillsammans med delen av Bristol och Gloucestershire Railway norr om korsningspunkten. Den sydvästra delen av Bristollinjen öppnades den 6 augusti 1835.
Great Western Railway i Bristol
1835 införlivades Great Western Railway för att bygga en stamjärnväg från London till Bristol. Ingenjören var Isambard Kingdom Brunel och linjen skulle byggas på bredspåret och den skulle använda lokomotiv. Linjen öppnades successivt, men delen i Bristol öppnades den 31 augusti 1840 och linjen öppnades hela tiden från London till Bristol den 30 juni 1841.
Birmingham och Gloucester Railway
I parlamentets sammanträde 1836, var intressen i Birmingham att främja Birmingham och Gloucester Railway ; om de kunde nå Gloucester, skulle vattenburen transport därifrån till Bristol ge en förbindelse mellan de två stora städerna, vilket också skulle ge tillgång till den transatlantiska sjöfarten vid Bristol. Den fick sin bemyndigande lag av parlamentet den 22 april 1836.
Cheltenham och Great Western Union Railway
Redan innan Great Western Railway hade auktoriserats, hade folk i Cheltenham bestämt sig för att främja en linje från Cheltenham genom Gloucester och Stroud för att ansluta sig till den planerade Great Western Railway nära Swindon ; följaktligen lade de fram ett lagförslag för Cheltenham och Great Western Union Railway i parlamentets session 1836. Det antogs den 21 juni 1836.
Mellan Gloucester och Cheltenham
Den föreslagna anpassningen av dessa två föreslagna linjer var nästan identisk mellan Gloucester och Cheltenham. Dessutom föreslog båda företagen att förvärva Gloucester och Cheltenham Railway; detta var inte för att använda dess huvudlinjesträcka, utan på grund av tillgången som den hade fått till Gloucester Docks.
Gloucester and Cheltenham Railway köptes för £35 000 av Birmingham och Gloucester-företaget, som hade fått sin auktoriseringslag först, men genom överenskommelse inrättade Cheltenham och Great Western Union Railway Act en delning av byggandet av den nya huvudlinjen mellan Gloucester och Cheltenham, med B&GR som bygger Gloucester-stationen och C&GWUR Cheltenham-stationen, där båda företagen kan använda båda stationerna och ta del av användningen av spårvägen. Huvudlinjen från Gloucester till Cheltenham skulle byggas i två halvor av respektive företag, som var och en hade körkraft över den andra halvan. Den skulle byggas på standardspåret, men C&GWUR kunde lägga ytterligare räls på egen bekostnad för att göra det möjligt för dess bredspåriga tåg att fungera.
I november 1837 rapporterade C&GWUR att tillståndet på penningmarknaden var sådant att de inte skulle kunna bygga hela sin linje inom överskådlig framtid, och att de föreslog att koncentrera sig på Swindon. Birmingham och Gloucester Railway blev oroade över detta eftersom de förlitade sig på C&GWUR för att bygga en del av den delade Gloucester till Cheltenham-linjen. C&GWUR behövde en parlamentarisk lag och Birmingham-företaget säkrade klausuler som gjorde det möjligt för dem att själva bygga den relevanta delen om C&GWUR inte fortsatte med bygget i tid. Detta motiverade C&GWUR att ändra sina prioriteringar och lät kontrakt för konstruktion och förvärvade mark i Gloucester för stationen. (Man hade kommit överens om att de två företagen skulle ha separata stationer där och i Cheltenham.)
Bristol och Gloucester Railway bildades
Järnvägsutvecklingen i Storbritannien tog fart, och det visade sig snart uppenbart att en linje mellan Bristol och Gloucester var lämplig. Ett försök att få auktorisation vid parlamentets session 1838 misslyckades, men den 1 juli 1839 fick Bristol and Gloucester Railway tillstånd att ta över och förlänga den gamla Bristol och Gloucestershire kollinjen från Westerleigh till en korsning med Cheltenham och Great Western. Union Railway vid Standish. Längden på den nya linjen skulle vara cirka 22 mi (35 km). Eftersom kontinuitet med Birmingham och Gloucester Railway förutsågs, skulle banan vara standardspår. Det auktoriserade kapitalet var £400 000.
C&GWUR var nu (i november 1839) i allvarliga ekonomiska svårigheter, och den indikerade för Birmingham och Gloucester Railway att den inte skulle kunna bygga den överenskomna delen av linjen vid Gloucester. Företaget Birmingham och Gloucester bestämde sig för att gå vidare och bygga detta själv, men först kontaktade det det nyligen auktoriserade Bristol and Gloucester Company, och de kom överens om att gå samman och köpa C&GWUR tillsammans. En parlamentarisk proposition lades fram, men förhandlingar mellan de två huvudbolagen ledde till oenighet och idén lades ner.
Birmingham och Gloucester Railway gick ensam igång med bygget till Gloucester, och den öppnade där den 4 november 1840.
I slutet av 1841 hade C&GWUR inte gjort något konkret för att bygga sin egen linje norr om Kemble, och under påtryckningar från andra som förlitade sig på den, fick den en lag 1842 som godkände försäljning eller uthyrning av sitt företag till någon av de angränsande linjerna, och förlängning av tiden för konstruktion och ytterligare kapital, och begärde att Birmingham och Gloucester Railway skulle lägga bredspåriga räls mellan Gloucester och Cheltenham (på bekostnad av C&GWUR), och göra det möjligt för Bristol och Gloucester Railway att göra järnvägen mellan Standish och Gloucester själv , som en standardlinje, med förbehåll för att C&GWUR köper tillbaka den senare om de så önskar. Förhandlingar inleddes snabbt med Great Western Railway för att förvärva C&GWUR:s linje, och efter viss försening kom man överens om detta i januari 1843. GWR:s resurser skulle uppenbarligen göra det möjligt för dem att slutföra bygget snabbt.
Bristol och Gloucester såg nu att de skulle köra mellan den breda spårvidden GWR i Bristol, och den breda spårvidden GWR (ex-C&GWUR) vid Standish och Gloucester. Isambard Kingdom Brunel hade blivit företagets ingenjör (den 12 september 1839), och i april 1843 beslutade Bristol och Gloucester att göra sin linje på bredspår istället. En anslutning till GWR-stationen i Bristol skulle göras, och GWR skulle slutföra C&GWUR Standish till Gloucester-linjen inom ett år och ge Bristol och Gloucester löpkraft till Cheltenham. Bristol och Gloucester skulle ges tillgång till GWR-stationerna på alla dessa platser. Arrangemanget skulle pågå i 20 år för en hyra på 18 500 pund, som skulle öka med 1 000 pund efter fem år.
Barnes antyder att beslutet var påtvingat. Det är sant att om Bristol och Gloucester Railway hade byggt sin linje på smalspåret skulle den ha varit isolerad, och GWR kunde kringgå den genom att dirigera bredspårig trafik genom Swindon och C&GWUR-linjen. Ändå var kapitalbesparingen på att bygga Bristol-stationen och andra anläggningar, liksom undvikandet av att bo i närheten av en fientlig GWR, kraftfulla för att övertala Bristol-företaget att välja detta alternativ; och Brunel hade förklarat att omlastning av gods vid spåravbrottet till Birmingham och Gloucester Railway skulle vara enkelt: "ett mycket enkelt arrangemang kan påverka överföringen av hela lasten av gods från det ena företagets vagn till det andra" . Passageraröverföringen skulle bli ännu enklare: passagerare skulle "bara gå från en vagn till den andra på samma station och på samma plattform".
MacDermot (med hänvisning till "Gauge Commission-bevis") uppger att "I detta skede var arbetena redan delvis gjorda så att Wickwar och Fishponds Tunnels och flera underbroar var på plats, byggda för standardspår dubbelspår", och detta upprepas av Christiansen. De säger att arbetet gjordes för en dubbellinje med standardspår; och att Bristol och Gloucester Railway öppnades som en bredspårig linje. De förklarar inte hur två bredspåriga spår pressades igenom, och detta verkar vara ett misstag.
Lewis observerar att "Vissa strukturer på B&GR, inklusive Stroudwater Canal Bridge, var bara 26 fot (7,9 m) (istället för de mer vanliga 28–30 fot (8,5–9,1 m) på andra bredspåriga linjer) på grund av den sena beslut av B&GR att överensstämma med GWR:s breda spårvidd."
Påståendet motsägs av bevisen från James Edward M'Connell, lokomotivföreståndare för Bristol och Birmingham Railway som bevis för Gauge Commissioners den 11 augusti 1845:
"Fråga: Är Wickwar-tunneln anpassad till bredspåret?
A: Det är; den konstruerades för bredspåret.
F: Då bestämdes bredspåret innan den tunneln byggdes?
S: Broarna och tunnlarna gjordes alla tillräckligt stora för att rymma den breda spårvidden, men fram till det mötet som jag anspelar på [där Bristol och Gloucester beslutade om bredspåret], var det fullkomligt förstått att det skulle vara ett smalt spår. [dvs standard] spårvidd [linje], även om broarna och tunnlarna gjordes för att passa antingen."
Den 18 juni 1842 antogs en lag som godkände ytterligare 200 000 pund i kapital.
Avon och Gloucestershire Railway hade sin standardspår fish=bellied järnväg mellan Mangotsfield och Coalpit Heath, och detta bevarades av 1839 års lag. När Bristol och Gloucester Railway först byggdes anlades bredspåret med standardspåret inuti, det första exemplet på blandad spårvidd i landet, mellan Mangotsfield och Westerleigh, ett avstånd på cirka 2 + 1 ⁄ 2 miles ( 4,0 km).
Huvudstrukturen förutom tunnlarna på B&GR var Beard's Mill Viaduct vid Stonehouse. Det var en träviadukt designad av Brunel; det fanns tio huvudspann på 50 fot (15 m), med två kortare inflygningsspann delvis begravda i banvallen. Det höll bra, ersattes av en tegel- och järnstruktur, öppnade helt den 30 juli 1884.
Det fanns en bro med en spännvidd på 30 fot (9,1 m) över Stroudwater-kanalen strax norr om Stonehouse-viadukten; det var limträ.
Av de 73 broarna på linjen, 41 över och 32 under, fanns 15 timmerbroar. Tio av dessa var balkbroar av limträ med en spännvidd på 28 fot (8,5 m): i fallet med underbroarna hade de ballasterade längsgående timmerspår. Det fanns två trussed overbridges, också 28 fot (8,5 m) spännvidd; och tre laminerade balköverbryggor med tre spann.
Öppning för trafik
Förhållandet till GWR var inte helt harmoniskt och ett föreslaget arbetsavtal slutfördes inte, eftersom B&GR ansåg att det pris som GWR begärde var för högt. Det nödvändiga arrangemanget gjordes med Stothert och Slaughter of Bristol för att arbeta med linjen i tio år, och Bristol and Gloucester Railway öppnade den 6 juli 1844. Invigningsceremonin som involverade en resa från Bristol till Gloucester startade mycket sent och motorn spårade ur när hon närmade sig Gloucester. . Under den överdådiga banketten som följde påpekade ordföranden för Birmingham and Gloucester Railway i ett tal att "om det rätta hade gjorts från början skulle det ha funnits en linje mellan Birmingham och Bristol, och det skulle ha varit inga skillnader om bredspår och smalspår". Linjen öppnades för allmänheten den 8 juli 1844.
Tågen använde Temple Meads station i Bristol; en halv mil anslutande linje vid Lawrence Hill hade konstruerats under makten av 27 juni 1843. På Gloucester hade Birmingham och Gloucester etablerat en station när den öppnade den 4 november 1840; det var beläget i vinkeln av vad som nu är Station Road och Bruton Way. Bristol och Gloucester öppnade en plattform på norra sidan av den, dess rutt krökte sig in från söder och sydost så att respektive rutter korsade vid inflygningen till stationerna. Det gick sex passagerartåg varje väg dagligen; från början var dubbelrad inte tillgänglig genomgående, men den tillhandahölls efter en kort tid. Koltrafiken började fungera den 9 september 1843.
Sammanslagning med andra järnvägar
Nu när linjen var i drift lyftes möjligheten att slå samman Bristol och Gloucester Railway med Birmingham och Gloucester Railway igen i slutet av 1844, och denna gång fann man fördel. Respektive ordförande ratificerade ett avtal den 14 januari 1845 och aktieägarna i de båda bolagen godkände det den 28 januari. Avtalet skulle ha krävt formalisering av parlamentet, men ett lagförslag för ändamålet misslyckades med stående order. Great Western Railway övergick omedelbart till att föreslå att den breda spårvidden skulle implementeras i hela det nya företaget, det vill säga in i Birmingham, och detta utvecklades till ett förslag om att slå samman det kombinerade företaget med Great Western Railway. Förhandlingen var helt enkelt en fråga om kontanter; den 24 januari 1845 erbjöd en Great Western-deputation £60 i GWR-aktier för £100 i Birmingham och Gloucester, till marknadsvärden motsvarande omkring £123 för £109.
Ärendet sköts upp till ett möte planerat till 27 januari, men John Ellis , vice ordförande för Midland Railway råkade träffa Birmingham och Gloucesters direktörer. Han var medveten om besväret med spåravbrottet och motiverades av rädsla för att det skulle närma sig för nära hans egen affärsplats i Leicester . Ellis erbjöd dem snart ett evigt hyresavtal på 6 % på kapitalet på 1,8 miljoner pund i de två Gloucesterbolagen, och tog dessutom på sig skulderna på en halv miljon pund. Han kunde inte rådfråga kollegor inom den tid som stod till förfogande, utan han lämnade detta erbjudande helt på eget ansvar. Detta gjordes utan fientlighet mot GWR, sade han senare, utan helt enkelt för att undvika förlängningen av den breda spårvidden. Hans erbjudande ratificerades av Midland-direktörerna den 8 februari 1845, och från den 1 juli arrenderade Midland de två företagen, vilket bekräftades av parlamentet den 3 augusti 1846 (eftersom det inte fanns tid att förbereda sammanslagningsförslaget för 1845 års session. Bristol och Gloucester Railway och Birmingham och Gloucester Railway var nu en del av Midland Railway.
Great Western Railway säkrade en klausul i Act of Amalgamation som kräver att Midland ska upprätthålla "två järnvägslinjer med samma spårvidd som Great Western Railway" mellan Bristol och Standish, med löpande befogenheter över dem för GWR. 1848 fick Midland en lag som bemyndigade dem att lägga till smalspår (standard) mellan Bristol och Standish och att lägga ett separat smalspårigt dubbelspår från Standish till Gloucester. Detta lagförslag, såväl som de för sammanslagningen, var ansvaret för Midlands advokat Samuel Carter .
En del av Midland Railway
Så från februari 1845 var Bristol och Gloucester Railway i praktiken en del av Midland Railway. Den nya ägaren köpte ut Stothert och Slaughters arbetskontrakt och deras rullande materiel i juli 1845, men fortsatte att arbeta på Bristol- och Gloucester-linjen på bredspåret, med hjälp av Great Western-spåren mellan Standish och Gloucester station, och C&GWUR-stationen i Gloucester, även om ägarbolaget ännu inte nått dit.
Coalpit Heath-grenen av den gamla Bristol och Gloucestershire Railway konverterades till bredspårig och uppgraderades för lokomotivbruk; denna var klar den 9 juni 1847.
Gloucester linjer
Vid denna tidpunkt (februari 1845), bestod Gloucester järnvägar av den smala (standard) spårvidden före detta Birmingham och Gloucester linje som närmade sig från nordost och vänder sig till väster från Barnwood till dess ändstation; och den bredspåriga före detta Bristol- och Gloucester-linjen som närmar sig från sydväst och svänger åt väster till C&GWUR-terminalen. Dessutom var Gloucester och Cheltenham Railway (hästplattvägen) i drift.
Great Western Railway öppnade C&GWUR-linjen på bredspår den 12 maj 1845 och förenade Bristol-linjen vid Standish. Det faktum gjorde det möjligt för GWR att återköpa "sin" hälften av Cheltenham-linjen som redan öppnades enligt den tidigare lagen.
Direkt körning förbi Gloucester var önskvärt, men Midland Railway hade en spårvidd vid Gloucester, så det var GWR som byggde den tredje sidan av triangeln som en bred spårvidd. Denna var klar 1847 då blandad spårvidd hade installerats mellan Gloucester och Cheltenham. Kapten Simmons inspekterade de nya arrangemangen i oktober 1847 för handelsstyrelsen :
Ytterligare räls har nu lagts från Cheltenham till Gloucester, som förenar spårvidden i en järnvägslinje [det vill säga bildar blandad spårvidd] och en anslutning på bredspåret har gjorts mellan de två linjerna som leder in till Gloucester Station, kallad "Avoiding" Line"... korsningen mellan Avoiding Line och linjen från Gloucester station till Cheltenham kallas "Barnwood Junction"; och mötespunkten för Avoiding Line med Bristol och London-linjen kallas "Millstream Junction"... [Det är inte] tänkt att förena vagnar med båda spårvidden i ett tåg.
Midland Railway arbetade nu med två separata linjer med olika spårvidd, som slutade vid olika (även om intilliggande) stationer i Gloucester. Detta var knappast en tillfredsställande långsiktig situation, och den 14 augusti 1848 fick Midland en auktoriserad lag för Gloucester och Stonehouse Junction Railway . Detta gjorde det möjligt för den att lägga standardspår längs med GWR mellan Standish Junction (som låg nära Stonehouse ) och Tramway Junction, vid den östra änden av Gloucester-stationerna, och att lägga smala (standard)spår på Bristol- och Gloucester-linjen mellan Bristol och Standish. Enligt lagen från 1846 fick de inte ta bort de breda spåren på sektionen Bristol till Standish. Dessa användes aldrig av Great Western, och det var inte förrän GWR konverterade spårvidden på sina egna linjer i området 1872 som Midland kunde avbryta underhållet. Redan då körde ett dagligt bredspårigt koltåg från Bristol och Exeter Railway till och från Parkfield colliery, och bredspåriga rälsen måste underhållas så långt som till Westerleigh och på grenen.
Verket togs i bruk den 22 maj 1854. När den närmade sig Gloucester divergerade den nya linjen från GWR vid Tuffley Junction till Tuffley Loop, som gjorde en svep västerut och förenade de andra linjerna från väst till öst vid Gloucester, vilket möjliggjorde en form. av direkt löpning. Det var dock inte möjligt att köra direkt till Midland Railways passagerar- eller godsstationer, som var belägna som en ändstation. Midland Railway-tåg kunde äntligen köra igenom på smalspåret från Bristol till Birmingham, men de behövde backa in till stationen för att ringa passageraren. Det fanns fem nya plankorsningar på Tuffley Loop, och det fanns nu fyra spår, två smala och två bredspåriga, mellan Standish och Tuffley Junction. Arbetet kostade £150 042.
Dockar grenar
GWR och Birmingham och Gloucester Railway hade gemensamt förvärvat Gloucester och Cheltenham Railway, en hästdriven platväg; det ursprungliga syftet var att få tillgång till hamnen i Gloucester. Spårvägen var 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) spårvidd och i gatukörning i Gloucester gjorde den några extremt skarpa svängar vid vägkorsningar. Olika förslag gjordes för att konvertera plattvägen till standardspår i Gloucester, men dessa genomfördes aldrig, och de andra järnvägarnas användning av plattvägens ledningsrätt begränsades till sidospår inom hamnen.
En mycket kort stump från Bristol och Gloucester godsstation till en plats vid sidan av platån gjordes 1840; där var omlastning nödvändig. Den stängdes 1896.
Oberoende järnvägstillgång till hamnen gjordes 1848 när High Orchard Branch öppnades, från Tuffley Loop. Den stängdes den 1 oktober 1971.
År 1900 öppnades New Docks Branch från Tuffley Junction, korsade Berkeley-kanalen med en svängbro till västra sidan och förenades med GWR-dockans gren nära Llanthony Bridge. Det fanns en kort stump till Hempsted Wharf (på östra sidan av kanalen) och från 1913 gasverket, som tidigare uteslutande betjänats av kanalen. Dessa filialer stängdes alla 1971.
Mätarkonvertering
1872 konverterade GWR alla sina bredspåriga och blandade spår i Gloucester-området till standardspår. Som en del av det arbetet tog den bort Avoiding Line och sporren till T-stationen ("lång övergiven") helt och hållet.
Ytterligare Gloucester-förbättringar
Behovet av att backa in och ut ur Gloucester-stationen var en fortsatt svårighet, och den 12 april 1896 öppnades en ny genomgående station, på kurvan intill den tidigare stationen; detta var ett stort steg framåt. Den fick senare namnet Gloucester Eastgate station. De tidigare stationerna Bristol och Gloucester samt Birmingham och Gloucester var begränsade till godsdrift.
Avoiding Line, nu känd som Cheltenham Loop, återinfördes och öppnades för godstrafik den 25 november 1901; genom passagerardrift över den följde den 1 juli 1908.
Bristol linjer
Midland Railways passagerartåg använde GWR Temple Meads-stationen i Bristol. Denna var ganska begränsad i storlek fram till utvidgningen 1878, och hanterade naturligtvis också trafiken av Bristol och Exeter Railway . Avonside Wharf användes för överföring till och från flodpråmar och tändare. Från 1858 etablerade Midland Railway sina egna godsanläggningar vid St Philips, och den 2 maj 1870 öppnades en passagerarstation på en enda plattform där, främst med Bath -tåg. Ett stort motorskjul öppnades vid Barrow Road 1873 kompletterat med ett vagnsskjul 1877.
Grenlinjer
Som en huvudlinjestamjärnväg fick Bristol- och Gloucester-linjen ett antal grenlinjer tillagda under åren; de beskrivs från norr till söder.
Quedgeley
1915 etablerades en ammunitionsfabrik i Quedgeley , omedelbart söder om Tuffley Junction. Den hade en järnvägsförbindelse och ett betydande nätverk av sidospår som uppgick till cirka tre mil. Det fanns en arbetarplattform från 13 december 1915 till 1925. Byggnaderna revs efter 1924 och filialen stängdes 1925. Under andra världskriget etablerades en RAF-station, RAF Quedgeley, på platsen den 15 april 1939; det var en lager- och underhållsdepå för flygplansutrustning och motorfordon. Den fortsatte i denna logistikroll tills den stängdes 1995. Den hade en filial som var öppen från 9 april 1939 till 1990.
Nailsworth och Stroud
1867 öppnades Stonehouse and Nailsworth Railway. Nailsworth var ett viktigt centrum för lokal industri; linjen gick från Stonehouse på Bristol och Gloucester-linjen. Byggföretaget hade desperat ont om pengar, och deras linje köptes av Midland Railway 1868. En filial från den linjen till Stroud var ursprungligen auktoriserad, men byggdes inte först; GWR Swindon-linjen betjänade redan Stroud. 1885 öppnades Midland Railway Stroud-grenen från Nailsworth-linjen. Passagerartrafiken upphörde 1947 och godstrafiken upphörde 1966.
Dursley
Staden Dursley kände sig missgynnad genom att lämnas utanför järnvägsnätet, och lokala intressen främjade Dursley och Midland Junction Railway, för att göra en kort gren från Coaley på Bristol och Gloucester-linjen. Den öppnade den 18 september 1856; korsningsstationen hette Dursley Junction först. Även denna linje befann sig i en svår ekonomisk situation och sålde sin verksamhet till Midland Railway 1860. Passagerartrafiken drogs in 1962. En ingenjörsverksamhet i Dursley upprätthöll linjen under några år, men den stängdes helt 1970.
Sharpness och Lydney
Sharpness var ett viktigt centrum för lokal industri, och var dessutom en hamn vid floden Severn, och den punkt där Gloucester och Sharpness Canal har sitt ursprung, som löper mot Gloucester. Midland Railway byggde en grenlinje, som öppnade den 1 augusti 1876, från Berkeley Road-stationen på huvudlinjen, ett avstånd av fyra miles.
1879 öppnade Severn Bridge Railway, som förenade Lydney till Sharpness och skapade en genomfartsväg över floden Severn. Även om initiativtagarna hade hoppats på att skapa en ny stamväg, frustrerade den begränsade bärförmågan hos Severn Bridge planerna på att köra tunga huvudtåg över den.
Great Western Railway öppnade en sydlig kurva till Sharpness-grenen 1908, i anslutning till badmintonjärnvägslinjen, nedanför.
Thornbury gren
Midland Railway öppnade Thornbury- filialen den 2 september 1872, från Yate. Det fanns en kort gren från linjen till Frampton Cotterell där det fanns järnmalmsverk. Frampton Cotterell-sektionen varade bara till den 15 april 1878. Thornbury själv garanterade en passagerartågstrafik, men den drogs tillbaka den 19 juni 1944. Total stängning av filialen ägde rum den 24 november 1967.
1970 sökte Tytherington Quarry en järnvägsanslutning, och linjen så långt som stenbrottet öppnades igen; stentåg började gå från den 3 juli 1972.
Anslutningar vid Yate från badmintonlinjen
Vid sekelskiftet var Great Western Railway under press att förbättra sin rutt från södra Wales till London. Ett mycket tungt flöde av kol och andra mineraler rann på denna axel, men även om Severn-tunneln hade öppnats, vilket förkortade rutten, gick den fortfarande genom Filton och Bath. Linjen genom Bath var exceptionellt överbelastad. GWR beslutade att bygga en gränslinje mellan Patchway , på inflygningen till Severn-tunneln och Wootton Bassett, vilket förkortade rutten och avlastade sektionen vid Bath. Det fanns en kurva till Filton som gav direkt tillgång till Bristol. Linjen sågs officiellt till som South Wales and Bristol Direct Railway .
Den nya linjen korsade Bristol- och Gloucester-linjen vid Westerleigh, och kurvor från väster och öster på badmintonlinjen bildades och förenade Bristol- och Gloucester-linjen vid Yate genom en korsning som skiljer sig åt mellan olika grader. I sin auktoriseringslag fick GWR körkraft till Sharpness, och en sydlig kurva gjordes vid Berkeley Road (ovan) för att ge direkt åtkomst. GWR hade redan historiska körkrafter från Bristol till Standish Junction. GWR försökte använda löpkrafterna för att operera från Bristol genom Filton och Westerleigh för att ansluta sig till Midland vid Yate och fortsätta till Standish, men Midland ifrågasatte detta på grundval av att de nya löpkrafterna endast var för trafik till Sharpness, och de tidigare körkrafter krävde att de körde via Fishponds på Midland Railway. För tillfället var GWR tvungen att använda Fishponds-linjen, vilket lockade till en högre vägtull för att köra till Midland. Många år senare kunde GWR använda slingan för Gloucester-tåg, och de förlängdes för att nå Birmingham genom Stratford-upon-Avon . Den östliga kurvan vid Westerleigh och länken till Sharpness användes föga.
Grenlinje till Bath
Bath var en viktig destination, och Midland Railway byggde en grenlinje till den från Bristol och Gloucester-linjen. Den öppnade den 4 augusti 1869 från en triangulär korsning vid Mangotsfield; en ny knutpunktsstation öppnades i Mangotsfield samma dag. Det hade funnits en tidigare Mangotsfield-station, belägen vid North Junction, men den nya stationen förstorades kraftigt. När Somerset och Dorset Railway öppnade sin linje till Bath den 20 juli 1874, låg Midland Railway's Bath-gren på en genomgående rutt från sydkusten vid Bournemouth , och trafikvolymerna utökades avsevärt. Det var extremt tung trafik på sommarhelgerna över S&D-linjen, med hjälp av Midland-filialen till Bath.
Avonmouth
Den 1 oktober 1874 öppnade Clifton Extension Railway , som förbinder Bristol Port Railway och pir tillbaka till själva Bristol, med en GWR-anslutning till Nroways Hill Junction. Den långa tunneln under Clifton Down hade varit en formidabel utmaning. Samtidigt gjorde Midland Railway en anslutning från Kingswood Junction på Bristol – Mangotsfield-linjen, till Ashley Hill Junction, och förenade GWR-linjen från Nroways Hill Junction där. Själva Clifton Extension Railway var gemensam mellan Midland och Great Western Railways från 1890.
Från 1923
Efter första världskriget antog regeringen Railways Act 1921 som tvångsmässigt omstrukturerade Storbritanniens huvudlinjejärnvägar till ett eller annat av fyra nya stora företag, "grupperna". Processen kallades "grupperingen" och anses vara effektiv från 1 januari 1923. Midland Railway var en beståndsdel av den nya London, Midland and Scottish Railway (LMS), och Great Western Railway, med andra, var en beståndsdel av den nya utvidgade Great Western Railway. Följaktligen var LMS nu det kontrollerande företaget för den tidigare Bristol- och Gloucester-linjen, men processen medförde lite andra förändringar av praxis lokalt.
Från 1948
Den 1 januari 1948 togs Storbritanniens huvudlinjejärnvägar i nationell ägo under British Railways . Först replikerades de tidigare företagen, och London Midland Region of British Railways drev Bristol och Gloucester-linjen, medan Western Region drev de tidigare Great Western Railway-linjerna i området.
1949 stängdes det sista av gruvorna på den gamla Bristol och Gloucestershire Railway-grenen till Coalpit Heath och grenen stängdes också.
Sedan Great Western Railway hade utvidgat Temple Meads-stationen i Bristol, hade behovet av att använda St Philips station försvunnit, och den stängdes den 21 september 1953.
Avonmouth-förbindelsen mellan Kingswood Junction och Ashley Hill Junction stängdes 1965.
Efter publiceringen av Beeching Report (The Reshaping of British Railways) ägde omfattande stängningar av olönsamma stationer och linjer rum under de senare åren av 1960-talet. Mellanstationer mellan Bristol och Gloucester stängdes den 4 januari 1965.
stängdes den tidigare Midland Railway Bath-grenen och Somerset och Dorset-linjen , även om Bath-grenen var kvar i bruk till 31 maj 1971 för koltrafik till Bath Gas Works.
Det fyrdubbla spåret mellan Standish Junction och Tuffley Junction reducerades till dubbelspår den 8 september 1968.
Förekomsten av två angränsande stationer i Gloucester var inte i linje med förväntningarna på 1970-talet, och ett rationaliseringssystem utvecklades. Detta resulterade i stängning av Gloucester Eastgate station den 1 december 1975, såväl som hela Tuffley Loop, och koncentrationen av all passagerartrafik på GWR-stationen, Gloucester Central. Centralstationen var själv rationaliserad till en enda lång plattform. Ruttens layout vid Gloucester var därför en enkel triangel, med den sydvästra spetsen som ledde till Standish, den västra spetsen mot Chepstow och den nordöstra mot Cheltenham. Alla genomgående passagerartåg från Bristol till Cheltenham och vidare behövde backa på Gloucester-stationen om de ringde dit.
Vid Bristol stängdes linjen mellan Lawrence Hill Junction (strax norr om Temple Meads) och Yate den 29 december 1969. Tåg på axeln Bristol till Gloucester körde istället via Filton, Stoke Gifford och Westerleigh Junction, för att återförenas med Bristol och Gloucester linje vid Yate. Westerleigh sidospår behölls som en ingenjörsdepå och privat sidospår. När Bristol Parkway-stationen öppnade vid Stoke Gifford den 1 maj 1972 ringde passagerartåg på rutten Bristol till Gloucester dit, vilket gav möjlighet att göra anslutningar till södra Wales huvudlinje.
Yate-stationen öppnades igen den 11 maj 1989 och Cam & Dursley-stationen öppnades den 29 maj 1994.
Nutiden
Majoriteten av Bristol och Gloucester Railway är i stor användning för närvarande (2017) mellan Yate och Horton Road i Gloucester. Den dominerande trafiken är långväga persontåg, med ytterligare volym lokaltrafik och en del tunga godstransporter.
Topografi
- Gloucester (C&GWUR-station); öppnade 8 juli 1844; överfördes till tidigare Birmingham och Gloucester station när Bristol och Gloucester Railway blev blandad spårvidd;
- Gloucester Eastgate; öppnade 12 april 1896; omdöpt till Gloucester Eastgate 1951; stängd 1 december 1975;
- Tuffley Junction ; konvergens av Tuffley Loop och C&GWUR direktlinje;
- Haresfield; öppnade 29 maj 1854; stängd 4 januari 1965;
- Standish Junction ; divergens av Swindon-linjen (tidigare C&GWUR);
- Stonehouse Bristol Road; öppnade 8 juli 1844; omdöpt till Stonehouse Bristol Road 1951; stängd 4 januari 1965;
- Frocester; öppnade 8 juli 1844; stängd 11 december 1961;
- Cam och Dursley ; öppnade 29 maj 1994; fortfarande öppen;
- Dursley Junction; öppnade 17 september 1856; omdöpt till Coaley 1888; stängd 4 januari 1965;
- Berkeley Road; öppnade 8 juli 1844; stängd 4 januari 1965;
- Berkeley Road South Junction ;
- Charfield; öppnade 8 juli 1844; stängd 4 januari 1965;
- Wickwar; öppnade 8 juli 1844; stängd 4 januari 1965;
- Yate ; öppnade 8 juli 1844; stängd 4 januari 1965; återinvigd 15 maj 1989, fortfarande öppet;
- Westerleigh Yard ;
- Mangotsfield North Junction ; divergens till Bath Green Park;
- Mangotsfield; öppet i maj 1845; flyttade söderut 4 augusti 1869; konvergens från Bath Green Park; stängd 7 mars 1966;
- Staple Hill; öppnade 1 november 1888; stängd 7 mars 1966;
- Fiskdammar; öppnades i oktober 1849; stängt efter september 1850; återöppnad 21 mars 1866 som Stapleton; omdöpt till Fiskdamm 1867; omdöpt till Fishponds 1910; stängd 7 mars 1966;
- St Philips; öppnade 2 maj 1870; stängd 21 september 1953;
- Bristol Temple Meads; GWR station.
Lokomotiv
De bredspåriga loken som körde denna linje bar upp till fyra olika nummer under de ungefär tio år som de var igång. Det första numret (i serien 1 – 11) gavs av Stothert och Slaughter som fick uppdraget att driva järnvägen.
Även om Midland Railway (MR) köpte dessa elva lok från entreprenörerna i juli 1845 och absorberade Bristol & Gloucester Railway (och Birmingham & Gloucester Railway) den 3 augusti 1846, fick loken inte MR-nummer förrän i februari 1847, då de blev nos. 260–270. De omnumrerades två gånger genom att lägga till 100 till deras antal i juni 1852 och igen i september 1853. Åtta av loken (med undantag för B&GR nr. 1, 3 och 7) såldes av MR till Thomas Brassey, som hade säkrat kontraktet för att arbeta North Devon Railway från den 28 juli 1855.
Bristol och Gloucester 2-4-0
| Tugwell | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Dessa var avsedda för godstrafik. Loken byggdes på Stothert och Slaughters verkstäder i Bristol med hjälp av delar från Bury, Curtis och Kennedy .
- 1 Tugwell (1844–1856)
- Midland Railway 268 (senare 368 och sedan 468); den bröts upp 1856.
- 2 Industri (1844–1856)
- Midland Railway 269 (senare 369 sedan 469). Den såldes för £1000 till Thomas Brassey i maj 1856 för att arbeta på North Devon Railway , där den fick namnet Venus , och drogs tillbaka i augusti 1870.
- 3 Pilot (1844–1851)
- Midland Railway 270. Den bröts upp i september 1851 .
Bristol och Gloucester 2-2-2
| Bristol | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Dessa lok byggdes på Stothert och Slaughters verkstäder i Bristol med hjälp av delar från Bury, Curtis och Kennedy . |}
- 4 Bristol (1844–1855)
- Uppkallad efter Bristol , den södra ändstationen av linjen, såldes den till Thomas Brassey 1855 för att arbeta på North Devon Railway. Den gick som Midland Railway 260 (senare 360 och sedan 460).
- 5 Gloucester (1844–1855)
- Uppkallad efter linjens norra ändstation såldes den till Thomas Brassey 1855. Den gick som Midland Railway 261 (senare 361 och sedan 461).
- 6 Berkeley (1844–1856)
- Uppkallad efter staden Berkeley nära Charfield, såldes den till Thomas Brassey 1856. Den gick som Midland Railway 262 (senare 362 och sedan 462).
- 7 Wickwar (1844–1853)
- Uppkallad efter staden Wickwar , där järnvägen gick genom en tunnel. Den gick som Midland Railway 263 (senare 363) men drogs tillbaka 1853 efter en pannaexplosion i Bristol.
- 8 Cheltenham (1844–1856)
- Uppkallad efter staden Cheltenham som faktiskt låg på Birmingham och Gloucester Railway, såldes den till Thomas Brassey 1856. Den gick som Midland Railway 264 (senare 364 och sedan 464).
- 9 Stroud (1844–1855)
- Uppkallad efter staden Stroud nära Stonehouse (men faktiskt på Cheltenham och Great Western Union Railway ), såldes den till Thomas Brassey 1855. Den gick som Midland Railway 265 (senare 365 och sedan 465) .
Bristol och Gloucester 0-6-0
| Dreadnought | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Dessa levererades av Vulcan Foundry .
- 10 Dreadnought (1856–1863)
- Den såldes till Thomas Brassey 1855. Den gick som Midland Railway 267 (senare 367, sedan 567).
- 11 Defiance (1857–1867)
- Den såldes till Thomas Brassey 1857 för att arbeta på North Devon Railway. Den gick som Midland Railway 266 (senare 366 sedan 466).
Midland Railway 2-2-2
- 66 (1848–1854)
- 67 (1849–1854)
- 68 (1849–1854)
- 69 (1849–1854)
Dessa lok numrerades om till 200, 300 och sedan 400-serien innan de konverterades till 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår 1854.
Midland Railway 0-6-0
- 290 (1852–1854)
- 291 (1852–1854)
Dessa lok numrerades om till 300, sedan 400-serien innan de konverterades till 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår 1854.
Anteckningar
 Transport i Gloucestershire | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Väg |
|
||||||||||||||
| Flygplatser och heliportar | |||||||||||||||
| Järnväg |
|
||||||||||||||
| Bussar |
|
||||||||||||||
| Vattenvägar |
|
||||||||||||||
| Gångstigar |
|
||||||||||||||
| Cykelvägar | |||||||||||||||