Baulk väg
Baulk road är namnet på en typ av järnvägsspår eller "järnväg" som är utformad med räls som bärs på kontinuerliga timmerlager , till skillnad från det mer välbekanta "cross-sleeper" spåret som använder tätt placerade slipers eller binder för att ge intermittent stöd till starkare skenor.
Baulk road populariserades av Isambard Kingdom Brunel för hans 7 ft 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) bredspåriga järnvägar i Storbritannien, men har också använts för andra järnvägar och kan fortfarande hittas i modifierad form på speciella platser på dagens järnvägar .
Utveckling
Brunel sökte en förbättrad design för järnvägsspåret som behövdes för Great Western Railway (GWR), godkänd av parlamentets lag 1835 för att förbinda London och Bristol .
Han vägrade att acceptera mottagen visdom utan anmärkning. Den 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) spårvidden som hade antagits av de flesta järnvägar vid den tiden hade varit bra för små minerallastbilar på en hästdragen spårväg, men han ville ha något mer stabilt för sin höghastighetsjärnväg . Hjulen med stor diameter som används i scenbussar gav bättre åkkvalitet på ojämn mark, och Brunel tänkte ursprungligen att sina vagnar skulle bäras på samma sätt - på hjul med stor diameter placerade utanför deras kroppar. För att uppnå detta behövde han en bredare spårvidd och han satte sig på en 7 ft ( 2 134 mm ), men den lättade snart något till 7 ft 1⁄4 2 140 tum mm ( ). När det var dags att bygga passagerarvagnarna konstruerades de konventionellt med mindre hjul under karosserna, men med den breda spårvidden kunde karosserna vara mycket bredare än på standardspåret. Hans ursprungliga avsikt att ha hjulen utanför kropparnas bredd övergavs.
Tidiga lokomotivdrivna järnvägar hade använt korta gjutjärnsskenor som bars på stenblock. Några försökte träslipers för att stödja rälsen och för att bibehålla spårvidden mellan dem. Dessa skenor var spröda och gick sönder lätt, och de gav en tuff körning på grund av svårigheten att upprätthålla en jämn linje mellan blocken eller sliprarna. Smidesskenor tillverkades men de var av dålig kvalitet på grund av svårigheten att kyla dem jämnt under tillverkningen. Brunel bestämde sig för att använda en kontinuerligt stödd smidesskena, en broskena med en mindre rälssektion som kyldes jämnare. Detta var en inverterad U-sektion med breda flänsar som kunde skruvas fast på timmerbäraren, som var känd som en "längsgående" bulk. Rälsen hölls vanligen borta från detta med små packstycken av trä som kunde bytas ut när de var utslitna av tågens passage, och därför undviker kostnaden för att byta ut de tyngre längsgående längderna. Skenorna bultades fast i längdriktningarna med långa fästbultar eller vagnsskruvar, och rälsförbanden stöddes senare av en bottenplatta formad med en plugg i tomrummet på de omvända U-formade skenorna för att hålla skenorna i linje med varandra .
De längsgående bulkarna, och därmed rälsen, hölls för att mäta med "akterspegel" – tvärgående trädistanser – och stag av järn. Akterspegeln höll längderna från att komma för nära varandra; dragstängerna hindrade dem från att spridas för långt ifrån varandra. På senare år ersattes dragstängerna med rembultar. Dessa skruvades fast i akterspegeln och fördes genom ett hål som borrats längsgående till en mutter på utsidan.
På den första sektionen av GWR, från London Paddington station till en tillfällig station vid Taplow känd som 'Maidenhead Bridge', lät Brunel spåret bindas till timmerhögar så att grusballasten (som var nödvändig på alla järnvägar för dränering) kunde packas mycket ordentligt. Det var faktiskt packat så hårt att banan tvingades uppåt mellan pålarna och därmed gav en böljande åktur, precis det som Brunel hade försökt åtgärda genom att använda kontinuerliga lager och fast packning; att skära bort pålarna från akterspegeln löste problemet. Broskenan för denna linje vägde 43 lb/yd (21,3 kg/m) men detta ökades snart, i allmänhet till 62 lb/yd (30,8 kg/m). De längsgående bulkarna var cirka 12 tum (305 mm). bred och 127 mm. djup eller 10 x 7 tum (254 x 178 mm), men storlekarna varierade beroende på vilket virke som var tillgängligt och vikten på trafiken som skulle transporteras. Akterspegeln var cirka 6 gånger 9 tum (152 gånger 229 mm) och initialt placerade med 15 fot (4,57 m) intervall men detta minskade med tiden till cirka 11 fot (3,35 m).
GWR använde också konventionella tvärsömnande spår, särskilt på 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspårlinjer . Även om dess sista bredspåriga spår ersattes av standardspår 1892, fortsatte baulkvägen i tjänst en tid efteråt. Konvertering av bredspårig baulkväg till standard gjordes genom att kapa akterspegeln och svänga längsgående och dess räls till sitt nya läge. Mellan 1852 och 1892 hade en ständigt ökande längd av Great Western Railway lagts som blandad spårvidd som kunde användas av tåg med båda spårvidden. För baulkvägen innebar detta att man skulle lägga ytterligare en längsgående mellan de befintliga två (en räls var gemensam för båda spårvidden), men detta ökade avsevärt kostnaden och komplexiteten för banan jämfört med tvärsömnarna.
Alternativa system
Vignoles räls var en lätt sträcka som idag skulle klassas som platt räls. I sin ursprungliga form var den bara cirka 4 tum (102 mm) djup och användes på baulkväg omväxlande med broskena.
William Henry Barlows Barlow -skena patenterades 1849 som en ren metallväg. Djupa skenor med en inverterad, krökt V-sektion konstruerades för att läggas direkt i ballasten; spårvidden upprätthölls av järnstag mellan rälsen. Skenorna vägde 93 lb/yd (46,1 kg/m) men detta ökades senare till 99 lb/yd (49,1 kg/m). De användes på linjer som West Cornwall Railway , Wycombe Railway , South Wales Railway och New South Wales Railways . [ citat behövs ] De föll snart i onåd eftersom det visade sig vara svårt att packa ballasten ordentligt. Ett stort antal såldes till ingenjörerna som byggde Clevedon Pier som bultade ihop dem för att använda som balkar. Andra delar av Barlow-räls kan ibland hittas i stängsel nära före detta GWR-linjer. Kasserade prover som hittats nedgrävda i barlast som återvinns från Didcot Newbury och Southampton Railway kan ses på Didcot Railway Centre. [ citat behövs ]
Bristol och Exeter Railway och Bridport Railway använde Brunels brorälssektion men lade den på järn MacDonnell-plattor. Dessa hade tre åsar för att hålla rälsen i linje och lades direkt in i ballasten utan timmerstöd. Det visade sig vara svårt att hålla jämna steg.
Seaton rail liknade Vignoles rail men med den flänsade foten vinklad nedåt för att ge en inverterad V-sektion som sedan användes på triangulär longitudinell.
Andra applikationer
Baulk-vägen användes av John Coode för ett antal 7 ft ( 2 134 mm ) järnvägar som han byggde som en del av stora konstruktionsprojekt för hamnvågbrytare på platser som Portland och Table Bay . De stora bredderna mellan rälsen och mellan akterspegelna gjorde att han kunde stödja spåren på pålar och släppa ut stenar från vagnar direkt mellan rälsen för att bilda vågbrytarnas fundament.
En variant av baulkväg kan fortfarande ses idag på några äldre underlinjebroar där ingen barlast tillhandahålls. Designen varierar avsevärt, men i många fall stöds längsgående timmer direkt på tvärbalkarna, med akterspegel och stag för att hålla spårvidden och moderna skenor och bottenplattor eller stolar ovanpå . Det kan också finnas på platser där lätt dränering krävs eller där åtkomst krävs under rälsfordon för underhåll. [ citat behövs ]
Se även
- Permanent sätt (historik)
- Järnvägsspår
- Stegspår – generisk term för längsgående uppburna skenor med spårvidd som begränsar tvärgående band
- Slabbana