South Wales Mineral Railway

South Wales Mineral Railway var en järnväg som byggdes för att betjäna collieries i övre Afan Valley , och föra deras produktion till en docka vid Briton Ferry , i South Wales. Det öppnade i etapper, 1861 och 1863. Det byggdes på bred spårvidd och hade branta lutningar, inklusive en repbearbetad lutning nära Briton Ferry.

Det hade alltid ont om pengar, den drevs av ett kolföretag i några år och sedan av Great Western Railway från 1908. Det absorberades av det företaget 1923.

En tunnelkollaps 1947 stängde den västra delen av nätverket, men då var den kopplad till en alternativ väg via Port Talbot . En lokal passagerartrafik drevs mellan 1918 och 1930, som fortsatte för användning av gruvarbetare fram till 1964. Linjen stängdes helt 1970.

Början

Systemkarta över South Wales Mineral Railway

Mot slutet av 1700-talet började man utveckla kolgruvor i Cymmer -distriktet. Kol bars till kajer på Bristol Channel på ryggen av flockdjur, även om en spårväg i stenblock, Glyncorrwg Mineral Railway , tog kol från Blaen Cregan-gruvan till Neath-kanalen vid Aberdulais .

Glyncorrwg Mineral Railway övergavs 1861; den hade varit i en rad ekonomiska svårigheter. Vid denna tid South Wales Railway öppnat sin linje, 1850; det var en bred spårvidd stamjärnväg som förbinder området mellan Swansea , Neath och Port Talbot med det sammanslagna järnvägsnätet för den tillhörande Great Western Railway. (Företagen slogs samman 1863.)

I de övre delarna av Afandalen utvecklades gropar och behövde ett transportmedel till smedjorna längre ner i Afandalen och vid Neath, samt till bryggorna vid Bristolkanalen .

Det första framgångsrika förslaget om en järnväg för att ansluta till mineraltillgångarna i Afandalen var Briton Ferry Dock and Railway. Det var nödvändigt att föra mineralproduktionen till vattenburna transporter och en kaj vid Briton Ferry skulle utvecklas för ändamålet. Briton Ferry Dock fick sin tillståndslag den 3 juli 1851.

SWMR auktoriserad

Faktum är att systemet inte utvecklades, och i parlamentets session 1853, ett efterträdande system, godkändes South Wales Mineral Railway (SWMR) genom lag av den 15 augusti 1853. Viscount Villiers var majoritetsägare av den befintliga kajen vid Briton Ferry och han var en ledande promotor för SWMR. Det skulle vara på bredspår, länka till den nyöppnade South Wales Railway, och ingenjören var Isambard Kingdom Brunel . Det auktoriserade kapitalet var £120 000.

Det nya bolaget hade svårt att få upp teckningar på aktier och det försenade byggstarten avsevärt. Vid en bolagsstämma den 16 september 1854 meddelades att bolaget underlåtit att förmå fastighetsägare längs linjen att ta de återstående aktierna. Ett förslag hade inkommit från Glyncorrwg Coal Company att ta upp det otilldelade kapitalet, förutsatt att det beviljades ett hyresavtal till en hyra som skulle säkerställa en utdelning på 5 procent. Detta godkändes och South Wales Mineral Railway (Lease) Act av den 25 maj 1855 ratificerade ett arrendeavtal för upp till nittionio år till tio herrar som handlar under namnet Glyncorrwg Coal Company. Arrendet slutfördes den 4 januari 1856.

Konstruktion och första öppning

Efter flera byten av blivande entreprenör påbörjades arbetet med bygget i oktober 1857. En rad rapporter om förestående öppning gavs till aktieägarna, tills det slutligen öppnade inför en bolagsstämma i september 1861.

Linjen vände nordväst över South Wales Railways huvudlinje och korsade den med en bro. Det fanns en backshunt för att nå själva kajen som drivs av Briton Ferry Floating Dock Company. Det fanns ett 1 + 1 ⁄ 2 mil dubbelspårigt lutande plan, känt som Ynys y Maerdy, för att gå ner till det området från kullarna; resten av linjen var enkelspår.

Bygget slutfördes i etapper från slutet av Briton Ferry. Den nådde Argoed, strax utanför tunneln den 1 september 1861. Av en slump öppnade Briton Ferry Dock den 22 augusti 1861, och detta fick direktörerna för SWMR att söka en lag för att ansluta dess järnväg till den nya dockan från en punkt nära den ursprungliga linjens förbindelse med SWR. Vissa begärda bestämmelser avslogs men lagen fick det kungliga tillståndet den 1 augusti 1861. Den ursprungliga linjen var öppen hela tiden den 10 mars 1863. Den var 12 + 1 ⁄ 4 mil lång. Linjen hade en tunnel 1 109 yards i längd vid Gyfylchi, nära Tonmawr . Lutningar var så branta som 1 av 22 helt bortsett från lutningen. Tillgång till Briton Ferry Dock var tillgänglig från juni 1863.

Den 29 juli 1864 erhöll SWMR parlamentariskt tillstånd för vissa förlängningar i den övre delen av linjen.

Ekonomiska problem och mätkonvertering

År 1869 avvecklades Glyncorrwg Coal Company för utebliven betalning av hyror. Eftersom det var uthyraren till SWMR utgjorde detta ett betydande hot, men Glyncorrwg Colliery Co Ltd bildades snabbt för att ta över verksamheten i det nedlagda företaget. Den förmåddes också att ta över SWMR:s arbete och ett avtal om att göra det undertecknades den 23 mars 1870.

I februari 1871 beslutade GWR att konvertera sina South Wales Railway-linjer till smalspår (standard). I en lag från 1872 inkluderade GWR befogenheter att göra överenskommelser med sex södra Wales järnvägsföretag som påverkas av bytet av spårvidd. Lagförslaget innehöll en klausul som bemyndigade GWR att göra överenskommelser med de berörda mindre företagen, dock utan att egentligen hänvisa till ersättning. SWMR framställde mot lagförslaget, men resultatet var att när lagförslaget antogs fanns det inget omnämnande av SWMR.

SWMR fick stå för kostnaden själv, liksom Glyncorrwg Colliery Co (för sina egna linjer). Linjen stängdes från 1 maj till 4 juni 1872 för omvandlingen av spårvidden. Direktörerna beslutade först att sälja de fyra bredspåriga motorerna som hyrs ut till Glyncorrwg Colliery Co., men i händelse av att en behölls och konverterades till smalspårig. Glyncorrwg Colliery Co spenderade £14,599 på de nya loken och omvandling av SWMR; SWMR:s kapitalutgifter för spårviddskonvertering uppgick till £4 585.

I november 1873 hade avsevärda finansiella skulder tillkommit, uppgående till £35 000. En SWMR-lag från 1874 gavs det kungliga tillståndet den 16 juli 1874 som bemyndigade £22 210 nya preferensaktier för konvertering av utestående utdelningar och att emittera 35 000 £ i skuldebrev.

Generalmötet i september 1876 informerades om att tre kolverk på linjen hade stängt på grund av tillståndet för kolhandeln i södra Wales, och i mars efterföljande var endast två kolverk i drift, Glyncorrwg och Corrwg Fechan. Glyncorrwg Colliery Co var nu inte i en finansiell position att fortsätta det arbetsavtal som det gick i likvidation. Robert Smith, chef för Glyncorrwg Colliery Co, utsågs till likvidator och fortsatte att arbeta med gruvan och järnvägen. Det rapporterades vid bolagsstämman i september 1877 att mängden kol som transporterades var så liten att den inte skulle täcka arbetskostnaderna. Den 23 augusti 1877 informerade Mr TJ Woods, sekreteraren, direktörerna att han hade utsetts till mottagare av SWMR.

Ett nytt Glyncorrwg Colliery Co Ltd registrerades den 13 mars 1880 med samma syften som 1869 års bolag, men denna gång med ett kapital på £78 000.

Port Talbot järnväg

År 1898, den 14 november, öppnade Port Talbot Railway and Docks Company sin linje från Tonmawr, som förbinder med SWMR, till en docka vid Port Talbot. Vid denna tidpunkt hade det 30-åriga hyresavtalet från Glyncorrwg Coal Company löpt ut och PTD&R tog över driften av linjen och antog Blaenavon och Whitworth grenarna.

Styrning av GWR

SWMR arbetades av Glyncorrwg Colliery Co och finansierades effektivt av det eftersom driftskostnaderna ökade och inkomsterna i bästa fall förblev statiska.

Detta kunde inte pågå i all oändlighet, eftersom företaget Glyncorrwg i sig inte var särskilt lönsamt. Den 8 oktober 1908 kom SWMR, PTR&D och Glyncorrwg-företaget överens om ett arbetsarrangemang, som inkluderade Great Western Railway som nu arbetade med PTR&D. GWR skulle finansiera avvecklingen av SWMR:s historiska skuld och ansågs från den 1 januari 1908 ha haft löpande befogenheter.

Eftersom nätverket av SWMR och PTR&D nu var under enhetlig kontroll, använde GWR alltmer PTR&D-rutten för att få ner mineraltrafiken från Tonmawr. Detta undvek användningen av lutningen vid Briton Ferry, som begränsade laster av tåg. Den kabelbearbetade lutningen stängdes den 1 juni 1910. Istället transporterades sedan kol från Glyncorrwg till Port Talbot via Gyfylchi-tunneln till Tonmawr.

Passagerare

Passagerare hade transporterats på linjen från omkring 1865, men nästan säkert inte i personvagnar och inte med handelsstyrelsens sanktion. Simmonds säger att det "godkändes" i arbetsavtalet från 1880, och att under veckan som slutade den 31 december 1886 hade 1 053 passagerare transporterats mellan Cymmer och Ynysmaerdy Incline Top, varifrån det var två mils promenad till Neath.

Gruvorna vid Glyncorrwg var svåra att bemanna eftersom det fanns otillräckliga bostäder där, och de flesta av gravarna bodde i Cymmer. Det hade förekommit flera förfrågningar om att driva en gruvarbetare men sanktionen hade upprepade gånger avslagits av Handelsstyrelsen.

I december 1916 bad Blaencorrwg Colliery co handelsstyrelsen att godkänna en sådan tjänst, och nu när krigsinsatsen krävde produktion av kol, antogs en annan uppfattning i januari 1917. Tjänsten startade den 5 mars 1917, från Cymmer till Glyncorrwg, Blaencorrwg och North Rhonda Halt. Tågen drevs uppför den stigande lutning, och de drevs av Port Talbot-företaget Glyncorwg South Pit öppnades igen 1919 och i november 1920 lades South Pit Halt till stationslistan.

Det var fyra gudstjänster åt vardera hållet, fem på lördagar. Passagerartrafiken avbröts den 22 september 1930. Efter stängningen för allmän trafik fortsatte arbetartågen till 1958, varefter colliertrafiken endast gick mellan Glyncorrwg och North Rhondda Halt. 1963 förkortades tjänsten ytterligare tillbaka till South Pit Halt och stängdes slutligen helt efter den 30 oktober 1964.

Gruppering och efter

Den 1 januari 1923 var South Wales Mineral Railway Company föremål för processen som kallas "grupperingen". Railways Act 1921 hade mandat att fyra nya stora järnvägsföretag, "grupperna" skulle skapas, och nästan alla befintliga järnvägar i Storbritannien skulle slås samman till en eller annan av dem. Det skulle bli en ny Great Western Railway; den gamla var naturligtvis den största beståndsdelen.

South Wales Mineral Railway hade drivits av Great Western Railway sedan 1908, så att företaget självt bara var en finansiell enhet. Dess emitterade kapital uppgavs vara £250 000, och dess inkomst för år 1921 var £2 744, utan tvekan helt enkelt en arrendeavgift. Dess ruttlängd förklarades vara 13 miles, och fem lok överlämnades till den nya Great Western Railway. Villkoren var £10 kontant för £100 SWMR vanliga aktier och £25 kontant för £100 SWMR preferensaktier.

Den 13 juli 1947 inträffade en partiell kollaps av Gyfylchi-tunneln, och linjen därifrån till Abercregans sidospår nära Cymmer-distriktet stängdes. All gods- och mineraltrafik från Glyncorrwg togs sedan till Port Talbot över den tidigare Rhondda och Swansea Bay Railway- linjen, nådd av en dubbel omkastning vid Cymmer. Stubbgrenen blev senare känd som North Rhondda-grenen.

Mineraltrafiken fortsatte på sektionen mellan Abercregan Sidings och Cymmer Junction fram till augusti 1970, då hela det tidigare SWMR-nätverket upphörde att fungera.

Lokomotiv

Huvudartikel: Lokomotiv från Great Western Railway

Bredspår

Glyncorrwg Coal Company tillhandahöll fyra eller fem olika lokomotiv för att arbeta med South Wales Mineral Railway. En eller två drogs tillbaka efter ett par år och lite är känt om dem.

Princess var en liten 0-4-0ST tankmotor byggd av Manning Wardle and Company 1863 (verk nr 74). Den konverterades till standardspår som en 0-6-0 ST.

Glyncorrwg och en annan, vars namn är okänt, var ett par Manning, Wardle 0-4-2ST lokomotiv. Glyncorrwg byggdes 1864 (verk nr 116). 1872 såldes det till Roland Brotherhood , en ingenjör i Chippenham , som sedan sålde det vidare till Bristol och Exeter Railway . Den förlorade sitt namn och blev nr 110, ändrades till 2058 när den blev Great Western Railways egendom 1876. Den drogs slutligen tillbaka 1881. Den andra 0-4-2ST byggdes 1866 (verk nr 136) men gick 1869 till arbete på Newquay och Cornwall Junction Railway där den fick namnet Newquay . 1874 gick linjen till Cornwall Minerals Railway , och drogs tillbaka av dem 1877.

Standardmätare

År 1902 fanns det fem standardspårlokomotiv, alla 0-6-0 sadeltankar . Nr 1 till 4 byggdes vid GWR:s Wolverhampton järnvägsverk 1872/1873 och dessa kan ha varit standardlokomotiv av GWR 645 klass . Nr 5 byggdes av Black, Hawthorn & Co 1891 (verk nr 1028).

Topografi

South Wales Mineral Railway
Rhondda and Swansea Bay Railway South Wales Main Line Briton Ferry Ynysymaerdy Incline Tonmawr Junction closed 31.5.1910 Tonmawr Colliery Cwm Pelenna Colliery Gyfylchi Tunnel (1109 yds) closed 1947 Llynvi and Ogmore Railway to Maesteg Cymmer Corrwg   Nantewlaeth Colliery Halt (for Endast gruvarbetare - öppet 1940 stängt 1955) Glyncorrwg South Pit Halt (endast för gruvarbetare - öppet 1923 stängt 1964) North Rhondda Halt (endast för gruvarbetare - öppet 1923 stängt 1963) Glyncorrwg Colliery

Platslista

• Briton Ferry ;
• Ynysymaerdy Incline ;
• Tonmawr Junction ;
• Gyfylchi-tunneln ;
• Cymmer; öppnade 28 mars 1918; Cymmer Corrwg från 1926; stängt 22 september 1930; gruvarbetares användning före och efter offentligt öppnande, ca 1880 till 2 november 1964;
• Nantewlaeth Colliery Halt; oannonserade gruvarbetares stopp; öppet 28 augusti 1940; stängd 18 september 1955;
• Glyncorrwg; vid 1865; öppet för allmänheten 28 mars 1918; stängt 22 september 1930; gruvarbetare använder före och efter offentlig öppning, omkring 1880 till 2 november 1964;
• South Pit Halt; inte annonserat gruvarbetarstopp; öppet 27 augusti 1923; stängd 2 november 1964; först Glyncorrwg South Pits, senare South Pits;
• North Rhondda Halt; gruvarbetare; ibland känd som Blaencorrwg Halt; öppnade 27 augusti 1923; stängd mars 1963;
• Glyncorrwg Colliery .

externa länkar

• South Wales Mineral Railway