South Devon Railway motorhus
South Devon Railways motorhus byggdes i Devon , England, för att driva de atmosfäriska tågen på South Devon Railway mellan Exeter St Davids och Plymouth Millbay järnvägsstationer . De innehöll pannor som gav kraft till pumpar som skapade det partiella vakuumet för att flytta tågen. Tre av dem står fortfarande i stort sett intakta vid sidan av linjen.
Historia
|
Atmosfäriska motorer rymmer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
South Devon Railway byggdes av Isambard Kingdom Brunel som föreslog att tågen skulle flyttas med atmosfärisk kraft. Brunel och andra ingenjörer reste till Dalkey i Irland 1843 för att se ett sådant system som genomgick tester på Dublin och Kingstown Railway . Där beräknade Brunels lokomotivingenjör för GWR, Daniel Gooch , att konventionella lok kunde arbeta med den föreslagna linjen till lägre kostnad, men Brunels oro över de tunga kvaliteterna fick honom att prova systemet oavsett. South Devon Railway-direktörerna gick den 28 augusti 1844 med på Brunels förslag att använda atmosfärisk kraft på sin linje. Brunel uppskattade att genom att reducera den dubbelspåriga lokbearbetade linjen till en enkelspårig atmosfärisk linje kunde en besparing på £8 000 per år göras. Dubbelspåriga linjer gynnades på den tiden även för lätt arbetade linjer eftersom detta minskade risken för en kollision mellan tåg, men atmosfärssystemet utesluter möjligheten att två tåg färdas i motsatta riktningar på samma spåravsnitt.
Rören beställdes från George Hennet , en ingenjörsentreprenör som arbetade på många av Brunels linjer. Han etablerade en fabrik i Bridgwater , Somerset, för att tillverka dem.
Linjen öppnade med konventionella ånglok till Teignmouth den 30 maj 1846 och förlängdes till Newton den 30 december 1846. Den första kolvvagnen (som kopplade tåget till röret) levererades den 25 februari 1847 och experimentell körning med atmosfärskraft startade omedelbart . Offentliga tjänster kördes till Teignmouth från 13 september 1847 och förlängdes till Newton från 10 januari 1848. Vid denna tid kördes några tåg fortfarande av lokomotiv, men från 23 februari 1848 drevs alla schemalagda tåg av atmosfärssystemet.
Läderventilen längs toppen av röret tenderade att torka ut och luft kunde sedan läcka in, men detta mildrades något genom att de passerande tågen sprutade vatten på lädret. Linans tuffa miljö, som sträcker sig intill havet under en stor del av sin längd och ofta är genomdränkt med saltspray, gav svårigheter att upprätthålla de läderflikar som tillhandahålls för att täta vakuumrören, som måste hållas smidiga genom att smörjas med talg ; trots det läckte luft in, vilket minskade tryckskillnaden.
Många tåg anlände till Exeter från Bristol och Exeter Railway mycket sent. Eftersom South Devon-linjen bara var utrustad med en telegraf som länkade samman stationerna, var motorerna tvungna att börja pumpa för när tidtabellen sa att tågen skulle gå in i deras sektion och sedan fortsätta pumpa tills tåget så småningom passerade. Detta innebar att motorerna pumpade dubbelt så länge som nödvändigt och innebar att mycket mer koks förbrukades än vad som skulle ha varit fallet om pumpning endast hade vidtagits när tåget faktiskt var klart att köras. Maskinhusen kopplades till telegrafsystemet den 2 augusti 1848 men brist på utbildad personal gjorde att det inte utnyttjades fullt ut.
Järnvägsbolaget hade tillsatt en kommitté för att undersöka effektiviteten av atmosfäriskt arbete den 23 maj 1848. I augusti gav Brunel en lång rapport om systemet, och diskussioner med Joseph Samuda hölls i syfte att reparera ventilen och garantera dess drift. Den 29 augusti 1848 rekommenderade direktörerna, efter Brunels råd, aktieägarna att avbryta den atmosfäriska driften. Atmosfärsdriven tjänst varade alltså mindre än ett år, till 9 september 1848; den sista motorpumpningen var i Exeter, dit ett uppgående godståg anlände tidigt den 10 september. Motorerna och byggnaderna såldes till andra användare, och de flesta rören såldes tillbaka till George Hennet för skrot. Atmosfären hade kostat järnvägen över 433 000 pund och cirka 81 000 pund samlades in från försäljningen av överflödigt material.
Trots byggandet av motorhus mot Plymouth och på Torquay -grenen expanderade systemet aldrig bortom Newton. På samma sätt följdes inte förslaget att använda samma system på Brunels Cornwall Railway mellan Plymouth, Falmouth och Padstow .
Tre av motorhusen (Starcross, Torquay och Totnes) står fortfarande kvar och platsen för två andra (Turf och Dawlish) är tydligt synliga. En sektion av röret, utan läderhöljena, finns bevarad vid Didcot Railway Center monterad på en kort sektion av spåret som är lutande för att visa lutningen på linjen från Newton till Dainton.
Tekniska detaljer
Systemet designades och patenterades av Samuda Brothers . Röret lades i 10 fot (3,0 m) sektioner mellan de 7 fot ( 2 134 mm ) bredspåriga skenorna med en kontinuerlig slits längs med toppen som tätades av en läderventil.
Byggnaderna som inhyste pannorna och motorerna byggdes i en dekorativ italiensk stil med fyrkantiga skorstenar och placerade på cirka 3 miles (4,8 km) mellanrum. 1845 års kontrakt för 24 motorer omfattade sexton av 33 tum cylinderdiameter (cirka 45HP), och åtta av 12HP, och delades upp mellan Boulton och Watt och 'herrarna Rennie', förmodligen J. och G. Rennie . Motorn som pumpade varje sektion var den som tåget färdades mot, till exempel drevs ett tåg som lämnade Exeter av Countess Wear-motorn som skapade ett partiellt vakuum i röret framför tåget som sedan drevs framåt av den normala atmosfären tryck i röret bakom tågets kolv. Pumpningen startade upp till åtta minuter innan tågets planerade avgång för att bygga upp ett tillräckligt vakuum.
Vid stationer lades ett mindre rör utmed spåret och en kolv i denna kopplades till tåget med ett rep för att få igång det. Vid ankomsten till nästa station var det upp till föraren att få tåget att stanna med sina bromsar. Maskinhus fanns vid varje station utom Exeter St Thomas där föraren var tvungen att hålla tåget mot atmosfärstrycket med bromsarna.
De plana delarna använde 15 tum (381 mm) rör men de brantare lutningarna väster om Newton skulle ha använt 22 tum (559 mm) rör. Det är inte klart hur förändringen mellan de två rörstorlekarna skulle ha uppnåtts om inte kolvvagnarna byttes vid Newton. Det är också oklart hur plankorsningen vid Turf sköttes då röret projicerade en bit ovanför rälsen.
Hastigheter på upp till 70 mph (112 km/h) uppnåddes, men servicehastigheterna var vanligtvis runt 40 mph (64 km/h). Tidtabellen tillät 55 minuter för den 32 km långa resan, men register visar att 36 % av tågen anlände mer än fem minuter för tidigt, vissa med mer än tio minuter.
Motorhuset finns kvar
Torva
Resterna av Turfs maskinhus kan ses på flodsidan av linjen precis där järnvägen kommer längs floden Exe nära Turf Lock, ingången till Exeter-kanalen .
Den fyrkantiga dammen omgiven av träd på flodsidan av linjen var den huvudsakliga vattenreservoaren. Strax söder om denna syns grunden till några byggnader. Det var här själva maskinhuset byggdes, även om en del av grunderna är från senare ombyggnader. Byggnaden revs omkring 1860 och stenen användes i en närliggande gård.
Starcross
Det mest välbekanta maskinhuset, och det mest intakta som faktiskt såg service, ligger på landsidan av linjen vid södra änden av Starcross järnvägsstation . Skorstenen, som för många år sedan minskat på höjden för säkerhets skull, hade ett tag ett nytt sadeltak, men den har sedan tagits bort. Till skillnad från de andra motorhusen är detta byggt av Heavitree-sten från Exeter, en grov röd sandsten som inte har vittrats bra. Det medföljande fotografiet från 2007 visar den ursprungliga väggen längs den smala gatan som kallas The Strand, men inom det närmaste decenniet måste den byggas om med en betongyta målad för att likna stenar.
Efter att motorerna upphörde att fungera användes pannhuset av kolhandlare fram till 1981. Motorområdet användes som Wesleyansk kyrka från 1867 till 1958, varefter det användes som ungdomsklubb under några år. Hela byggnaden såldes och öppnades igen som museum för den atmosfäriska järnvägen 1982. Detta har sedan dess stängts och byggnaden utvecklades internt för att användas av den lokala Starcross Fishing and Cruising Club.
Dawlish
Även om den till stor del revs 1873, kan en del av motorhusets vägg ses på baksidan av Dawlish järnvägsstations parkering.
Torquay
När järnvägen öppnade till Torquay hade beslutet redan tagits att överge atmosfäriskt arbete, så detta maskinhus användes aldrig. Men det blev färdigt och är det överlevande exemplet med minsta möjliga exteriör modifiering. Det är också den som är minst lätt att se från tåg; det är cirka 1 mil (1,6 km) på Newton Abbot -sidan av Torre (på höger sida av linjen som närmar sig från Newton Abbot) men är på en högre nivå ovanför linjen. Det är lättare att se från en stormarknadsparkering i Newton Road. Läget så långt från terminalen men uppförsbacke från den visar att södergående tåg var avsedda att köra den sista milen med gravitationen.
Totnes
Maskinhuset i anslutning till Totnes järnvägsstation togs aldrig i bruk. Den konverterades för att användas som mjölkbearbetningsanläggning för Dairy Crest men den har sedan dess stängts. Den ursprungliga skorstenen, som fortfarande finns på ett fotografi från 1925, togs bort för många år sedan.
Vidare läsning
- Dokument från South Devon Railway kan konsulteras på National Archives
- En serie detaljerade akvareller av W Dawson som visar linjen med atmosfäriska rör installerade finns i samlingen av Institution of Civil Engineers
- Beck, Keith; Copsey, John (1990). The Great Western i South Devon . Didcot: Wild Swan Publication. ISBN 0-906867-90-8 .