SS Leviathan

För 1800-talsskeppet, se SS Great Eastern . För annan användning, se Leviathan (disambiguation) . För annan användning, se Lista över fartyg som heter SS Vaterland .

SS Leviathan 1913.jpg
Leviathan anländer till New Yorks hamn under 1920-talets
Historia
Tyska imperiet
namn Vaterland
Namne Tyska för " Fosterland "
Ägare HAPAG
Operatör Hamburg America Line
Registreringshamn Hamburg
Rutt Hamburg – New York
Byggare Blohm+Voss , Hamburg
Gårdsnummer 212
Ligg ner 13 april 1911
Lanserades 3 april 1913
Jungfruresa 14 maj 1914
I tjänst 14 maj 1914 – juli 1914
Ur funktion Juli 1914 till 6 april 1917
Identifiering
Öde Beslagtagen av USA
Förenta staterna
namn Leviathan
Ägare United States Shipping Board (1917—1929)
Förvärvad
  • Beslagtagen: 6 april 1917
  • Marinens förvar: juni 1917
Bemyndigad juli 1917
Avvecklade 29 oktober 1919
Öde Såld till civiltjänst
Anteckningar Beställd som ett truppskepp under första världskriget
Förenta staterna
namn Leviathan
Namne Leviathan
Ägare
Registreringshamn New York
Förvärvad 29 oktober 1919
Jungfruresa 4 juli 1923
I tjänst Juni 1923 till 1933, viss tjänstgöring 1934
Ur funktion 1933 till 1937
Identifiering
Öde Såld för skrot 1938, upplöst efter 1946 på Rosyth
Generella egenskaper
Klass och typ Imperator -klass ocean liner
Tonnage
Längd
Stråle 100 fot 4 tum (30,58 m)
Förslag 37 fot 9 tum (11,51 m)
Djup 23 fot 7 tum (7,19 m)
Däck 6
Fart 26 knop (48 km/h; 30 mph)
Kapacitet
  • 1 965 som ursprungligen utrustat
  • 14 000 som trupptransport
Beväpning
  • Första världskrigets flotttjänst:
  • 8 × 6-tums vapen
  • 2 × 1-pundspistol
  • 2× maskingevär

SS Leviathan var ett oceanlinjefartyg som sjösattes den 3 april 1913 och började tjänstgöra 1914 som det transatlantiska oceanlinjen Vaterland [ˈfaːtʰɐˌlantʰ] för Tysklands Hamburg America Line . Fartyget, andra av tre styrmän och sedan det största passagerarfartyget i världen, gjorde sin första resa till New York och anlände den 21 maj 1914 under befäl av en Commodore och fyra kaptener från German Naval Reserve till firande med tyska och amerikanska tjänstemän vid linjens Hoboken -anläggningar.

Fartyget konstruerades för att ta 4 050 passagerare med de flesta i tredje eller fjärde klass. De bland de 700 första klass och 600 andra klass passagerarna reste i stor lyx. De största offentliga rummen utnyttjade ett ovanligt arrangemang av vägen från panna till stapling längs sidorna snarare än mitten för att ha lång och obruten åtkomst från en kopia av New York Ritz-Carlton Restaurants huvudmatsal fram till loungen och balrummet akter. Vaterland tjänstgjorde på sträckan i mindre än ett år innan det lades upp vid linjens pirer i det neutrala USA på grund av början av första världskriget och risken för att de allierade skulle beslagtas till havs.

Med USA:s inträde i kriget 1917 beslagtogs Vaterland och den tyska linjens Hoboken-anläggning av den amerikanska regeringen. Skeppet placerades under kontroll av United States Shipping Board och i juli 1917 till marinen för slutförande av reparationer och omvandling till ett truppskepp . I juli 1917 togs skeppet i drift som USS Vaterland och den 6 september 1917 döptes det om till Leviathan och tilldelades kryssaren och transportstyrkan . Skeppets första trupptransportresa avgick från New York den 17 december 1917 med 7 250 soldater. I Liverpool, England , tillbringade fartyget femtio dagar i torrdocka, där hennes storlek visade sig vara ett problem, och truppkapaciteten utökades till 8 200. Ytterligare resor var avsedda för Brest, Frankrike och truppkapaciteten ökades stegvis till 10 500 till sommaren 1918 och med dubbel bunking till 14 000. Fartygets hastighet tillät transit utan eskort och ofta Leviathan och de snabba fartygen Great Northern och Northern Pacific transiteringen i sällskap utan eskort. Under kriget gjorde fartyget tio rundor och transporterade mer än 119 000 soldater till Europa. Den processen vändes efter kriget med fartygets sista resa med återvändande trupper som anlände den 8 september 1919. Fartyget avvecklades och överlämnades till Shipping Board den 29 oktober 1919, förblev upplagt i Hoboken till april 1922.

I slutet av kriget fanns ett överskott av fartyg och ett stort antal rederier som sponsrades av Shipping Board. Leviathan konkurrerade inte bara mot det överskottet utan av brist på information som ritningar från Tyskland, så att nya måste skapas genom faktisk mätning av fartyget. Fartyget var också fångat av kontroverser om att företaget ursprungligen gick med på att driva fartyget. I april 1922 gjorde $8 000 000 i finansiering det möjligt att flytta fartyget till News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia, för en fullständig renovering och översyn inklusive alla ledningar och VVS-byten och konvertering från kol till olja som bränsle. Inredningsdekorationer, även om mycket bevarades, moderniserades i 1920-talsstil. I juni 1923 återlämnades fartyget till Shipping Board med en ökning av bruttotonnaget vilket ledde till reklam som det största och snabbaste linjefartyget, ett påstående som ifrågasattes av både brittiska Cunard- och White Star-linjerna. United States Lines kontrakterades för att driva fartyget under minst fem Atlantresor per år. Även om det var populärt på den amerikanska marknaden, gjorde höga kostnader och oförmåga att sälja alkohol under förbudet , där alla USA-registrerade fartyg var "torra", det så att många sökte utländsk frakt. Även med att fartyget så småningom fick servera "medicinsk" alkohol när den stora depressionen utanför USA:s vatten drev linjen för att kräva antingen subventioner eller att Shipping Board tar tillbaka fartyget. I juni 1933 lades Leviathan upp i Hoboken. Rederistyrelsen krävde att fartyget skulle gå i drift men förlusterna var stora. Högsäsongen 1936 för Atlanten såg en förlust på $143 000 på den första resan och vid den krävde femte resan hade fartyget halv kapacitet. Linjen betalade Shipping Board 500 000 dollar för att pensionera fartyget med ett fortsatt krav på att hålla det i fungerande skick. Under hela driftperioden som ett amerikanskt linjefartyg gick fartyget aldrig med vinst.

British Metal Industries Ltd. köpte Leviathan 1937 med fartyget som anlände till Rosyth , Skottland, den 14 februari för skrotning. Fartygets storlek och början av andra världskriget försenade den slutliga skrotningen till 1946.

Bygg och tidig karriär

Vaterland , ett passagerarfartyg med ångturbin på 53 500 BRT , byggdes av Blohm & Voss i Hamburg , Tyskland, som det andra av en trio av mycket stora fartyg av Imperator -klassen för Hamburg America Lines transatlantiska rutt . Byggnationen påbörjades i september 1911. Byggkojplatserna 1906–1907 var otillräckliga för Vaterland och en ny kaj byggdes 1910-1911 med en bredd på 288 fot (87,8 m) vid vattnet och en höjd av 166 fot (50,6 m) från golv till kranbana. Hälften byggdes för att rymma det nya fartyget med en längd på 1 025 fot (312,4 m) med 16 färdkranar och en 230 tons roterande kran som kan hantera det nya fartygets maskineri.

Vaterland byggdes för att följa tyska, brittiska och amerikanska lagar och regler för skeppsbyggnad. Fartyget hade dubbel botten och dubbel hud till ovanför vattenlinjen med tvärgående och längsgående stålskott. Fartyget hade fem ståldäck med fyra överlagrade däck för totalt nio däck ovanför vattenlinjen. I ett ovanligt, nytt arrangemang passerade trattarna genom däcken på sidorna av skrovet snarare än i mitten, vilket möjliggör ett helt nytt arrangemang av de offentliga rummen. Dessa rum öppnade sig från det ena till det andra så att en utsikt sträckte sig från Ritz-Carlton-restaurangen, oval och replikerande av New York-originalet, genom palmträdgården, storslagna korridoren till huvudloungen och balrummet. Huvudtrappan sträckte sig genom sex däck och kompletterades med hissar. Det trådlösa systemet, tillhandahållet av Marconi-konkurrenten, Telefunken Company of Berlin, var det kraftfullaste som installerades vid den tiden på ett fartyg, och bestod av en lång distans för att hålla fartyget i konstant kontakt över Atlanten, en andra uppsättning med 400 mile dag räckvidd och 1 200 mil natt räckvidd och ett batteridrivet set var i beredskap för nödsituationer. Av de 83 livbåtarna, med en kapacitet för cirka 5 300, var de två motordrivna båtarna också utrustade med trådlöst. Fyrtiosex vattenrörspannor i fyra stokeholds gav ånga till turbinerna som driver de fyra 19'7" diameter skruvarna.

Lanseringen av Vaterland 3 april 1913

Fartyget sjösattes den 3 april 1913 i en ceremoni utförd av Rupprecht, kronprins av Bayern . Avsedd passagerarkapacitet på 4 050 skulle vara 700 första, 600 andra, 1 050 tredje och 1 700 fjärde klass passagerare. Med 1 200 besättningar var det totala antalet personer ombord planerat till 5 250 med 83 livbåtar med kapacitet för fler än de ombord. Vaterland var det största passagerarfartyget i världen efter hennes fullbordande, och ersatte SS Imperator , men ersattes senare i sin tur av det sista skeppet i denna klass, SS Bismarck , senare RMS Majestic .

På fartygets jungfruresa, som anlände till New York den 21 maj 1914, fanns 1 234 besättningar under befäl av en Commodore, fyra tyska sjöreserveskaptener och sju officerare som vaktofficerare. Maskinavdelningen bestod av en överingenjör, tre förste ingenjörer, trettiofem assistenter och elektriker med pannor som drevs av tolv chefsbrandmän, femton smörjare, 187 stokers och 189 trimmers. Fartyget var starkt elektrifierat och hade ett elektriskt forcerad luftsystem för frisk luft i hela fartyget.

Vaterland , fotograferad ca. 1914-1915

Vid mottagningslunchen som hölls ombord på Hamburg-American Lines Hoboken-pirer på den jungfruresan, där den tyska ambassadören och linjens tjänstemän deltog, Albert Gleaves , dåvarande chef för New York Navy Yard och senare befälhavare för kryssaren och transporten Force in the war, frågade en tjänsteman hur många trupper fartyget kunde bära. Han rapporterar att tjänstemannen svarade: "Tio tusen, och vi byggde henne för att ta dem hit." Tre år senare, vid samma brygga, då beslagtagen för arméns ombordstigningshamn i Hoboken och med fartyget under ett nytt namn, var Gleaves återigen ombord som befälhavare för konvojoperationer i Atlanten och såg fartyget förbereda sig för att ta 10 000 soldater för att slåss Tyskland. Vaterland hade bara gjort ett fåtal resor när hon i slutet av juli 1914 anlände till New York City precis när första världskriget bröt ut. Med en säker återkomst till Tyskland ifrågasatt av brittisk dominans av haven, lades hon upp vid sin terminal i Hoboken, New Jersey och förblev orörlig i nästan tre år.

första världskriget

USS Leviathan i bländande kamouflage

Vaterland beslagtogs av United States Shipping Board när USA gick in i första världskriget den 6 april 1917. Av alla tyska fartyg som beslagtogs var Vaterland det enda som inte fick motorer och maskiner skadade av de tyska besättningarna. Hennes tyska besättning skickades till ett nytt interneringsläger i Hot Springs, North Carolina, där många av dem senare dog av ett utbrott av tyfoidfeber sommaren 1918 när de var på väg att överföras till Fort Oglethorpe, Georgia . Trots avsaknaden av avsiktliga skador var fartyget svårt försämrat och krävde större reparationer, rengöring och målning. Arbetet gick långsamt under USSB och marinen rekommenderade att den skulle ta hand om den processen och fartyget överlämnades till United States Navy (USN) i juni 1917. Leviathan var det sista av de tyska fartygen som överlämnades till marinen för att slutföra reparation och ombyggnad.

Hon beställdes av USN i juli 1917 som USS Vaterland , kapten Joseph Wallace Oman i befäl. Den 6 september 1917 omdesignades hon till SP-1326 och döptes om till Leviathan av president Woodrow Wilson .

Provkryssningen till Kuba den 17 november 1917 fick kapten Oman att beordra 241 marinsoldater ombord för att avlösa en avdelning av marinsoldater och att placera sig på ett iögonfallande sätt på de övre däcken, vilket gav intrycket från land att det stora fartyget var på väg utomlands för att öka den amerikanska Expeditionsstyrkor . När hon återvände senare samma månad anmälde hon sig för tjänst hos Cruiser and Transport Force .

Transporten seglade mot Europa den 17 december 1917 med 7 250 soldater till Liverpool , England där transportens storlek, en stor fördel med dess truppkapacitet, visade hur mycket den storleken begränsade hamnarna och reparationsanläggningarna som kunde användas i Europa. Fartyget gick in i torrdockan där men kunde bara gå in i eller lämna torrdockan vid fullmånevatten som krävdes för att flyta fartyget över dockans tröskel. Under de femtio dagarna där fartygets truppkapacitet utökades till 8 200. Fartyget målades om med det brittiska bländande kamouflageschemat som hon bar under resten av kriget. Efter återkomsten till New York ökades hennes kapacitet till 8 900. Den 4 mars 1918 seglade fartyget igen för Liverpool men avledde till Brest för framtida resor på grund av dåliga förtöjnings- och kolanläggningar i Liverpool. På försommaren 1918 utökades fartygets truppkapacitet till 10 500.

Leviathan avgår till Frankrike från Hobokens hamn vid ombordstigning med 11 000 amerikanska trupper.

Leviathan inledde regelbundna passager mellan Hoboken Port of Embarkation och Brest , Frankrike, och levererade upp till 14 000 personer på varje resa. När man väl hade fått erfarenhet av att embarkera trupper kunde 11 000 soldater gå ombord på skeppet på två timmar. De snabbaste fartygen, för att möta kraven på trupptransporter som reaktion på den tyska offensiven i mars 1918, startade systemet där trupper delade britsar som turades om att sova. Leviathan fördubblade därmed sin kapacitet från 7 000 till 14 000 soldater. Med sin fart Leviathan , Northern Pacific och Great Northern utan eskort tillsammans. Det tyska amiralitetet meddelade att Leviathan sänktes med amerikanska trupper när britterna tillkännagav att Justicia sänktes i juni 1918. Den tyska pressen var entusiastisk över påståendet att det forna Vaterland omvandlats till en amerikansk trupptransport hade sänkts. Den 29 september 1918 lämnade hon New York för att resa till Brest på en resa som skulle visa sig ha de värsta olyckorna i transit under den dödliga andra vågen av spanska sjukan . När hon anlände till Brest den 8 oktober var 2 000 sjuka och 80 hade dött.

Transporter, inklusive Leviathan , genomgick en nödvändig översyn efter undertecknandet av vapenstilleståndet innan den stora ansträngningen att återvända trupperna började. Efter det datumet Leviathan , ommålad grå överallt i december 1918, flödet av män när hon transporterade veteranerna tillbaka till USA med nio korsningar västerut, det sista slutade den 8 september 1919. Den 29 oktober 1919 avvecklades Leviathan och vände över till US Shipping Board och lade återigen uppe på Hoboken tills planerna för hennes framtida anställning kunde fastställas.

Innan vapenstilleståndet undertecknades den 11 november 1918 gjorde fartyget tio tur och returresor från Hoboken till Europa och transporterade mer än 119 000 stridsmän. Bland skeppets amerikanska flottans besättning under denna period var den framtida filmstjärnan Humphrey Bogart . [ citat behövs ]

Amerikansk tjänst

Rekonstruktion

US Shipping Board var i slutet av kriget belastat med överskottstonnage och statligt sponsrade rederier. Den 17 december 1919 International Mercantile Marine (IMM) ett kontrakt med United States Shipping Boards Emergency Fleet Corporation (EFC) att IMM som agent skulle övervaka planerna och specifikationerna för fullständig rehabilitering av fartyget. Det arbetet utfördes av IMM:s konstruktionsavdelning biträdd av två kommittéer med ledande varvsrepresentanter, en för att ta itu med allmän rekonditionering och den andra för att behandla konvertering från kol till olja som bränsle. Resultatet utfärdades den 9 april 1920 till sex kommersiella och två marinvarv. Endast ett bud returnerades av Todd Shipbuilding Corporation och Boston Navy Yard svarade med en uppskattning. Kostnader och arbete på gårdar var på topp och EFC beslutade att invänta en mer fördelaktig tidpunkt för att inhämta nya bud.

EFC beordrade agenterna i mars 1921 att förbereda en ny uppsättning specifikationer för ett fullt fungerande fartyg, inklusive alla nödvändiga artiklar som bord och bestick, linne och böcker. IMM-konstruktionsavdelningen var väl bekant med fartyget, inklusive specifikationer för maskinreparation som inte fanns i den ursprungliga anbudsbegäran. Ritningar för den ursprungliga konstruktionen hade inte mottagits från Tyskland enligt Versaillesfördraget och det pris som nu begärts av de tyska byggherrarna, 1 000 000 dollar, ansågs upprörande så att en armé av arbetare mätte varje del av fartyget tills en ny uppsättning utskrifter hade gjorts gjord. Den 31 oktober 1921 gick den nya anbudsinfordran ut med bud som skulle förfalla den 29 december 1921. EFC sköt upp budöppningen till den 30 december och accepterade budet från Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company i Newport News, Virginia , för $6 135 575 vilket var $3 334 000 mindre än Boston Navy Yards uppskattning och $5 145 000 mindre än det kommersiella budet som mottogs för originalet trots att det inte inkluderar något arbete på maskiner eller oförutsedda utgifter som bordsservering och sängkläder. Den 15 februari 1922 tilldelades kontraktet att inkludera 515 000 USD för reparation av maskiner, för totalt 6 116 000 USD med en separat utmärkelse till Gimbel Brothers i New York på 546 366,63 USD för att utrusta Stewards avdelning med tillhörande föremål. Den totala tilldelningen var $6 656 366,63. Samtidigt tilldelades Gibbs Brothers Inc., senare namnet Gibbs & Cox , anställd för att övervaka arbetet som ledde till kontraktet, $1 518 058,37 för agenturarvoden, inspektion, revisioner och redovisning och diverse reparationer som ledde fram till tilldelningen av kontraktet.

I samförstånd med IMM annullerade EFC agenturkontraktet och tilldelade det till Gibbs Brothers, som tog över som agent och den 28 februari 1922 övertog alla funktioner och skyldigheter som tidigare tilldelats IMM. Tidningsmogulen William Randolph Hearst , ridande på nationalistiska känslor, hade motsatt sig IMM-inblandningen genom att hävda brittiskt inflytande över IMM. Trots den utdragna uppläggningen vid Hoboken förbereddes fartyget snabbt med reparationer och tillhandahållande av nödvändig utrustning, bränsle och besättning för att segla till Norfolk. Fartyget seglade den 9 april 1922 och anlände utan incidenter till varvet den 10 april. Där påbörjade fartyget en 14 månader lång renovering och renovering. Alla ledningar, VVS och interiöra layouter togs bort medan hennes skrov stärktes och hennes pannor omvandlades från kol till olja; praktiskt taget ett nytt fartyg dök upp.

Medan fartyget genomgick rekonstruktion modifierades Hoboken-anläggningarna för att vara mer lämpade för ett så stort fartygs operation. Pier #5 togs bort och utrymmet mellan #4 och #6 muddrades till ett djup av 45 fot (13,7 m). Planen ändrades och fartyget skulle läggas till på Manhattan med en överenskommelse med United American Lines om att använda Pier 86 vid foten av 46th Street. Som ett resultat av det beslutet krävde själva piren förstärkning och muddring krävdes för att ge både en kanal och vändbassäng. För 1 000 fot (304,8 m) upp och ner för floden och till New Jerseys kust, förberedde muddring till 42 fot (12,8 m) och röjning av hinder med hjälp av dykare en kajplats för fartyget.

Leviathan drevs av United States Lines, efter hennes omvandling till oceanliner, ca. 1923
Ritz-Carlton av Leviathan

Dekorationerna och tillbehören, designade av New York-arkitekterna Walker & Gillette , behöll mycket av hennes prakt från edvardianska, georgianska och Louis XVI-stilar från förkrigstiden som nu smälter samman med moderna 1920-talsdetaljer. Den största avvikelsen var en art deco- nattklubb som ersatte det ursprungliga Verandah Cafe. I juni 1923 lämnades hon tillbaka till sjöfartsstyrelsen. Leviathans uppmätta tonnage hade ökat till 59 956,65 BRT och hennes hastighetsprov visade ett genomsnitt på 27,48 knop . Delvis tack vare Gibbs smarta bokföring och golfströmmen, utropades hon som världens största och snabbaste fartyg. Detta påstående ifrågasattes omedelbart av Cunard Line , med en påminnelse om att dess RMS Mauretania fortfarande hade det officiella hastighetsrekordet för transatlantisk korsning, såväl som White Star Line , som gjorde anspråk på RMS Majestic som världens längsta fartyg, med en högre bruttotonnage om det beräknas korrekt. Under nästa räkenskapsår, 30 juli 1923 till 30 juni 1924, designades nya och mer effektiva trebladiga propellrar för att ersätta de ursprungliga fyrabladiga propellrarna som skulle installeras vid nästa torrdockning. Designen förväntades öka hastigheten med 6 000 mindre hästkrafter än originalen.

Service för United States Lines

Reklamaffisch för United States Lines i slutet av 1920-talet, föreställande Leviathan

United States Lines , handelsnamnet för en operativ enhet inom USSB:s Emergency Fleet Corporation (EFC), var skyldig att köra Leviathan under minst fem returresor på Atlanten per år. All linjens ekonomi kontrollerades av USSB som också ägde alla fartyg. Gibbs Brothers Inc skulle köra henne för hennes första resor och träna besättningen. Hon visade sig omedelbart populär bland den amerikanska allmänheten på 20-talet och började sin karriär fullbokad för sin jungfruresa som avgick den 4 juli 1923.

Den 21 december 1923 grundstöt Leviathan på västra sidan av kanalen i New York nära Robbins Reef Light klockan 10:44 på morgonen; förblir på marken tills de lyfts av tidvattnet och dras av bogserbåtar vid 5:30 på eftermiddagen. Fartygets kurs ändrades av en stark tidvattenström och även om det gick i rimlig hastighet och motorerna sattes fullt akterut, grundstöt fartyget från fören till strax framför bron. Fartygets utombordsmotorer hade under en tid rapporterats vara ur funktion akterut. Även om undersökningar av United States Steamboat Inspection Service inte fann någon försumlighet, noterade de att grundstötningen kunde ha undvikits om vingpropellrarna hade varit fullt fungerande akterut. Den noterade vidare att ett fartyg av den storleken var mycket svårt att manövrera i hamnen. Ett resultat var att dra tillbaka vatten reserverat för stora örlogsfartyg så att kommersiella fartyg tvingades göra en sväng i "Narrows" in i den övre viken. Jordstötningen ledde till en fullständig genomgång av kostnaderna och de tekniska svårigheterna för att reparera de inoperativa backturbinerna.

Fartygets orkester, "SS Leviathan Orchestra", regisserad av Nelson Maples, var väl ansedd nog att 1923 och 1924 anlitade Victor Records den för att spela in elva urval i deras studior i New York, varav åtta släpptes kommersiellt. Decennier senare skulle namnet vara inspirationen till New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra .

Hennes passagerargenomsnitt nådde 1 300 1926, vilket gjorde henne till det näst mest reste fartyget på Atlanten det året, men med tanke på hennes kapacitet på 3 000 var det för lite för att vara lönsamt. Hennes ekonomiska problem låg främst i höga arbetskostnader och bränslekostnader som förvärrades av förbudet . Från 1920 räknades alla amerikanska registrerade fartyg som en förlängning av USA:s territorium, vilket gjorde dem till "torra skepp" enligt National Prohibition Act . Med den atlantiska sjöfartskapaciteten övermättad, särskilt efter Immigration Act från 1924, valde alkoholsökande passagerare lätt andra linjefartyg. Men Leviathan var en amerikansk symbol för makt och prestige, som trots sina ekonomiska brister gjorde henne till ett populärt skepp bland lojala resenärer. Hon väckte uppmärksamhet som det största och snabbaste fartyget i den amerikanska handelsflottan och fanns med i otaliga annonser. Den enda allvarliga incidenten inträffade en dag utanför Cherbourg vid en vinteröverfart 1924 där hon mötte en hård storm med 90 fot vågor och vindar upp till 100 mph, ibland tvingade henne till 20 graders rullningar. Elva hyttventiler krossades och 32 passagerare skadades när stormen avtog.

Kapten Herbert Hartley befäl över Leviathan från juli 1923 tills han gick i pension i februari 1928. (Hartley publicerade sin självbiografi med titeln Home Is the Sailor 1955). År 1927 var de "goda åren" över, då United States Lines hade sålts och åternationaliserats. 1929 Leviathan äntligen servera "medicinal alkohol" utanför USA:s territorialvatten för att göra henne mer konkurrenskraftig med utländska linjer och skickades snabbt på Booze Cruises för att tjäna pengar.

Försäljning av United States Lines och sista dagar

1929 annonserades United States Lines för att säljas med två fartyg, Monticello och Mount Vernon , som köpoptioner som inte ingick i det slutgiltiga budet som accepterades. Sex anbud mottogs och öppnades den 15 januari 1929. Den 14 februari, efter att utfrågningar i senatens handelsutskott inte hade gjort några invändningar, accepterades budet från PW Chapman Co. i New York. Försäljningen inkluderade en annan USSB-enhet, American Merchant Lines, som slogs samman till det kommersiella United States Lines, Incorporated. Försäljningen genomfördes den 21 mars 1929, med Leviathan som det första fartyget som levererades till den nya linjen den 8 april. Ett krav från försäljningen gav de nya ägarna mandat, med bygglånefonden, att bygga två förstaklassfartyg med planer som godkänts av USSB och US Navy, för att fungera med Leviathan . Ett annat villkor för försäljning var en skyldighet att driva fartygen i tio år med minst 61 resor per år av alla fartyg som köpts av den nya linjen. Försäljningen av de två linjerna och elva fartygen för 16 082 000 USD avyttrade USSB från de sista passagerartjänsterna. Priset på Leviathan var en betydande del av försäljningen på $6 782 000. Linjerna hade övervakats av Merchant Fleet Corporation under USSB/EFC med 630 anställda och den organisationen började upplösas.

Leviathan i torrdocka, december 1931.

I oktober 1931 hade United States Lines återinkorporerats med hjälp av USSB som United States Lines of Nevada, Inc. efter ekonomiska svårigheter. IMM, som köpte linjen på auktion, var lika ivriga att bli av med den vita elefanten. Den stora depressionen var den sista spiken i kistan. USSB avskaffades och dess funktioner reducerades till en byrå inom handelsdepartementet den 10 augusti 1933. United States Lines lobbad aktivt för att regeringen antingen skulle ta Leviathanen eller ge en subvention för hennes verksamhet. Hon lades upp vid sin brygga i Hoboken, New Jersey, i juni 1933, efter att ha förlorat 75 000 dollar per tur och retur sedan 1929. Regeringen föreskrev bestämt att Leviathan skulle segla, och så gjorde hon efter en renovering som kostade 150 000 dollar för ytterligare fem tur- och returresor . Den första rundresan seglade den 9 juni 1934, högsäsong på Atlanten, och gav en förlust på $143 000. På Leviathans femte resa seglade hon med knappt halv kapacitet . IMM betalade den amerikanska regeringen 500 000 dollar för tillstånd att pensionera henne samtidigt som hon höll henne i drift till 1936.

1937 såldes hon till British Metal Industries Ltd. Den 26 januari 1938 gav sig Leviathan ut på sin 301:a och sista transatlantiska resa under befäl av kapten John Binks, pensionerad befälhavare på RMS Olympic , med en besättning på 125 officerare och män som hade anlitats för att leverera fartyget till hamnarna. För att citera författaren Melvin Maddocks, Binks var inte den lyckligaste av män nu han hade ett skepp som matchade honom... det var inte lättare att styra det gamla monstret till hennes slakt än att styra henne någon annanstans. Leviathan anlände till Rosyth , Skottland, den 14 februari. Under de 13 år som hon tjänstgjorde för United States Lines transporterade hon mer än en kvarts miljon passagerare, utan att göra någon vinst. På grund av fartygets storlek och andra världskrigets utbrott skedde den slutliga rivningen först 1946.

Fotnoter

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Leviathan&oldid=1140010690 "