Wilts, Somerset och Weymouth Railway

Wilts, Somerset & Weymouth Railway
Great Western Main Line öppnade stängda Chippenham Thingley Junction Berks och Hants förlängningsjärnväg Great Western Main Line Pans Lane Halt Lacock Halt Devizes Beanacre Halt Bromham och Rowde Halt Melksham Seend Broughton Gifford Halt Semington Halt Holt Junction LSWR till London och Southampton Staverton Halt salisbury Great Western Main Line Bathampton Junction Wilton North │ South Bristol & North Somerset Rly Camerton Branch Väster om Englands huvudlinje Limpley Stoke Wishford Freshford Langford Avoncliff Wylye Bradford-on-Avon Codford Bradford Junction Heytesbury Trowbridge Warminster Westbury North Junction Stert och Westbury Railway till Berks och Hants Ext. Järnväg Westbury Dilton Marsh Bristol och North Somerset Railway Radstock West Frome Mells väg Witham 1856 1966 East Somerset Railway Strap Lane Halt Bruton Somerset & Dorset Joint Rly Castle Cary Reading till Taunton linje Sparkford 1856 1966 Marston Magna 1856 1966 Yeovil till Taunton Line till Taunton Yeovil Pen Mill Yeovil Town 1943 länk West of England Main Line Yeovil Junction Clifton Maybank varor Thornford Yetminster Chetnole Halt Evershot Cattistock Bridport Branch Maiden Newton Grimstone Viaduct Grimstone och Frampton 1857 1966 Bradford Peverell & Stratton Halt Dorchester West Dorchester Junction Southampton & Dorchester Rly Monkton and Came Halt Bincombe Tunnel Upwey Wishing Well Halt Upwey ursprungliga station Abbotsbury Branch Upwey Junction Radipole Halt Portland Branch Railway Weymouth Weymouth Harbour Spårväg Weymouth Quay

Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) var ett tidigt järnvägsföretag i sydvästra England. Det erhöll parlamentariska befogenheter 1845 för att bygga en järnväg från nära Chippenham i Wiltshire, söderut till Salisbury och Weymouth i Dorset . Den öppnade den första delen av nätverket men fann det omöjligt att samla in ytterligare pengar och sålde sin linje till Great Western Railway (GWR) 1850.

GWR tog över konstruktionen och åtog sig att bygga en angränsande anslutningslinje; nätverket var färdigt 1857. Under de första åren av 1900-talet ville GWR förkorta sin rutt från London till västra England och byggde "cut-off"-linjer i följd för att länka samman en del av WS&WR-nätverket, så att 1906 körde expresstågen över sektionen Westbury till Castle Cary . År 1933 gjordes ytterligare förbättringar, och den delen av linjen etablerades som en del av "semesterlinjen" till Devon och Cornwall .

Nätverket var redan en viktig stamväg för kol från södra Wales kolfält till södra England, och för Kanalöarnas jordbruksprodukter som importerades genom Weymouth Harbor, såväl som att tillhandahålla en båttågsrutt och transportera flöden från Bristol till Southampton och Portsmouth .

Mycket av nätverket är i drift idag, men filialerna Devizes och Radstock har stängts.

Ursprung

Frome station och tak 2016

Great Western Railway (GWR) hade öppnat sin huvudlinje från London till Bristol 1841, och London och Southampton Railway hade öppnat 1840; och dess efterträdare London och South Western Railway (LSWR) sträckte sig västerut. Fördelen för samhällen anslutna till de nya järnvägarna var omedelbart uppenbar; i motsats härtill kände platser avlägsna från dessa linjer starkt den nackdel vid vilken de placerades.

Områdena i sydvästra Wiltshire var välmående från fåruppfödning och ulltillverkning och såg snabbt att de också behövde en järnväg. LSWR föreslog en linje från Basingstoke till Swindon , och vid denna tidpunkt rådde en intensiv rivalitet mellan dem och GWR för att kontrollera territoriet: den järnväg som först hade en linje i ett område skulle ha en enorm konkurrensfördel där, och kunde ofta använd den linjen som bas för att förlänga dig längre. GWR byggde sina linjer på 7 ft 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) bredspår och LSWR på vad som nu är 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår (kallad vid den tiden som " smalspår"), och de var angelägna om att se till att varje ny oberoende järnväg skulle vara på deras egen föredragna spårvidd; denna rivalitet karakteriseras som " gage wars ".

Den föreslagna LSWR-linjen till Swindon, hjärtat av GWR-territoriet, möttes av rasande motstånd, och GWR främjade två nominellt oberoende linjer, Berks och Hants Railway och Wilts, Somerset och Weymouth Railway. Vid det första mötet med det begynnande GWR-företaget den 9 juli 1844, föreslog Charles Alexander Saunders, sekreterare för GWR, att den nödvändiga summan på £650 000 kunde säkras på en GWR-garanti; GWR skulle vara leasetagare av linjen och direkt teckna hälften av kapitalet.

Missionskrypning

Bristol and Exeter Railway (B&ER), en bredspårig linje vänlig för GWR, föreslog en linje till Weymouth från sin egen huvudlinje vid Durston , väster om Bridgwater , och WS&WR-promotorerna beslutade att lägga till en filial till sin egen linje från Frome till Yeovil för att möta B&ER-linjen där, bilda en stor triangel och göra (med GWR-linjen) en direktväg från London till Weymouth. I september 1844 biföll kommerskollegium detta tillägg; detta lade till 350 000 pund till det kapital som krävs: det skulle nu kosta 1 miljon pund. En månad senare, vid ett möte i Frome den 23 oktober 1844, meddelade B&ER att de hade beslutat att ändra rutten för sin Weymouth-gren, som löper från Durston mycket längre söderut genom Bridport, med en filial till Yeovil . Sektionen Yeovil till Weymouth skulle inte byggas, så WS&WR lade till det till sitt eget system: kapitalkostnaden skulle nu vara 1,5 miljoner pund.

Städerna Bath och Bristol kände sig utanför dessa förbindelser till sydkusten, och Taunton Courier registrerade att en deputation av köpmän och handlare i Bristol hade gått till Great Western Board; de mottogs inte varmt, och

De fick styrelsens direkta medgivande ... att det varken var förväntat eller avsett att linjen till Thingley skulle användas som en kommunikation mellan Bath och Bradford, men att samlaget mellan dessa två platser skulle fortsätta som hittills av tränare och kanal.

Hadfield tillägger i en fotnot på samma sida att "Faktum är att den [västra] kurvan vid Thingley [nära Chippenham] var specifikt auktoriserad (men inte byggd) för att ge förbindelse mellan Bath och Trowbridge . "

Vid denna period fastställde Handelsstyrelsen de relativa fördelarna med konkurrerande förslag, och de enorma insatserna gjorde att det var avgörande att säkra deras godkännande; det rapporterades i London Gazette den 31 december 1844 att handelsstyrelsen stödde WS&WR-programmet, förutsatt att GWR försökte bygga en anslutningslinje från Bath för att ansluta sig till WS&WR. GWR åtog sig omedelbart att ansöka om parlamentarisk myndighet för en sådan linje vid 1846 års session. Men frenesien med att utskjuta järnvägar vid denna tid var sådan att Kennet- och Avon-kanalen föreslog att man skulle lägga bredspåriga spår på vardera sidan av sin kanal; detta skulle vara London, Newbury och Bath Direct Railway . Det kan ha varit ett häpnadsväckande plan, men det gick igenom sin andra behandling i parlamentet vid sessionen 1846, när Berks och Hants järnvägsförslag kastades ut. Men företaget Kennet och Avon köptes uppenbarligen upp av GWR, för de lade ner sin plan; deras protokoll från den 9 september 1846 visar att den första delbetalningen på 5 000 pund har mottagits som betalning.

Efter att ha övervägt tillkännagav Trade Board sitt beslut: de fann för WS&WR-systemet och avvisade LSWR:s Swindon-linje.

Lagen erhöll äntligen

WS&WR-linjer 1857

Wilts, Somerset och Weymouth Railway fick sin auktoriserande lag av parlamentet den 30 juni 1845. Den skulle vara på samma breda spårvidd som GWR-nätverket och köra från nära Chippenham till Salisbury , med filialer till Weymouth, Dorset , Sherborne , Devizes och Bradford-on-Avon , och en kolgren till Radstock . Under samma session antogs auktoriseringsakter för Berks and Hants Railway ( Reading to Hungerford och Basingstoke , sponsrad av GWR) och Taunton to Yeovil-grenen av B&ER.

Linjens sträckor hade utformats i viss hast, och efter att lagen hade antagits beslutades om ett antal ändringar; den initialt planerade GWR-rutten för att ansluta Bath till WS&WR hade varit från Radstock-grenen till Twerton , väster om Bath, men den 7 oktober 1845 rapporterade Isambard Kingdom Brunel , ingenjör till GWR och WS&WR, att en bättre väg var genom Avon dalen från Bradford till Bathampton , öster om Bath. Banan för WS&WR mellan Frome och Bruton modifierades för att göra den mer lämpad för huvudlinjekörning; denna förändring, och en förlängning av kajen i Weymouth, godkändes genom lagen av 3 augusti 1846. Därefter upptäcktes oöverstigliga svårigheter över den kuperade rutten mellan Dorchester och Weymouth, och en stor avvikelse behövdes där; detta måste godkännas vid 1847 års parlamentariska session (den 25 juni 1847) så att mycket tid hade gått förlorad innan bygget kunde påbörjas där.

Vid det här laget hade Southampton och Dorchester Railway , vänligt mot LSWR, nått Dorchester (den 1 juni 1847). Linjen hade marknadsförts självständigt, och den hade uppvaktat både GWR och LSWR ibland, och dess förlust till det smalspåriga lägret var ett slag för GWR. Det företaget hade alltid tänkt att WS&WR skulle vara en del av en genomgående huvudlinje till Exeter och funderade nu på hur det skulle kunna skapas; eftersom dess konstruktion skulle missgynna det vänliga B&ER, föreslog GWR att köpa B&ER, ett erbjudande som avvisades. GWR planerade nu aktivt sin linje västerut: den skulle fylla sektionen Hungerford (Berks och Hants) till Devizes (WS&WR) och bygga en ny linje från Yeovil (WS&WR) till Exeter via Axminster . Den sistnämnda linjen byggdes inte av GWR, men dess utveckling som ett system framkallade förnyad fientlighet från LSWR-lägret och även motstånd från det annars vänliga B&ER.

Första avsnitten: Westbury

Trowbridge station 1908

Med start från korsningen vid Thingley , ett par miles sydväst om Chippenham, konstruerades linjen via Melksham och Trowbridge så långt som till Westbury . Den inspekterades av handelsstyrelsen den 26 augusti 1848 och godkändes för öppning. Efter en provresa för direktörerna den 2 september öppnades denna sektion för allmänheten den 5 september 1848. Vid detta datum, före införandet av förreglingssignalering, ansågs vända korsningar på stambanan vara potentiellt farliga, och därför korsningen vid Thingley lades ut så att tågen vände om till ett sidospår innan de fortsatte på Westbury-linjen.

Samtidigt färdigställdes sporren från Staverton, norr om Trowbridge, till Bradford-on-Avon, men räls lades inte och den presenterades inte för öppning, så den låg oanvänd tills vidare .

Försäljning till GWR

Under denna period visade det sig vara exceptionellt svårt att faktiskt få pengar som hade tecknats, och företaget kunde inte finansiera fortsatta byggnadsarbeten. Endast de stora, etablerade järnvägsbolagen med en faktisk inkomst kunde samla in pengar, och när trycket ökade insåg direktörerna att den enda vägen framåt var att sälja sin linje till GWR. Det beslutet fattades av dem i oktober 1849, och överlåtelsen skedde den 14 mars 1850; det bekräftades av en lag från parlamentet den 3 juli 1851, som upplöste företaget Wilts, Somerset & Weymouth.

Frome och Warminster

Ett modernt tåg i Bradford-on-Avon .

Pengar var svåra att hitta även för GWR, och uppmärksamhet ägnades åt att nå platser som kunde dra in extra trafik utan stora kostnader för att ta sig dit. Frome, på kanten av Somersets kolfält, var en sådan plats, och linjen byggdes dit från Westbury. Kapten R. W. Lufman från Board of Trade inspekterade sektionen från Westbury till Frome och godkände den, och den öppnade för allmänheten den 7 oktober 1850. Warminster , en blomstrande marknadsstad på den framtida Salisbury-linjen, var också ett mål, och sektionen från Westbury öppnade den 9 september 1851. Grenlinjen från Frome till Radstock, då centrum för Somerset kolfält, startades också, men sedan försenade svårigheterna med att få tillgång till den nödvändiga marken saker och ting så mycket att grenen lades ner.

För att generera välbehövligt kapital för att fullborda linjen, skapade GWR ett "Frome, Yeovil and Weymouth Railway"-företag som fick tillstånd enligt lagen av den 30 juni 1852 att slutföra den sträckan: dess kapital skulle vara 550 000 pund med lånekraft på pund 183 000. Avsikten var uppenbarligen att väcka lokalt intresse – och pengar – men det senare uteblev och bolaget upplöstes utan att någonting uppnåddes.

Mandamus

Järnvägen var nu öppen från Thingley Junction, Chippenham, till Frome och Warminster. Den auktoriserade sporren till Bradford-on-Avon hade byggts 1848, före försäljningen till GWR, men av skäl som inte är klara, öppnades inte denna sektion; Devizes skulle ha en filial från tiden för den ursprungliga WS&WR-lagen. Också före försäljningen av WS&WR hade GWR åtagit sig att bygga en linje från Bradford till Bath. Invånarna i Bradford och Devizes såg nu att de rivaliserande städerna Trowbridge och Frome gynnades av sin nya järnvägsförbindelse, medan de försvann utan en aktiv järnväg. Saken eskalerade tills de ansökte om ett mandat för att tvinga fram öppnandet av sina städer. GWR kunde ärligt säga att brist på pengar var ett problem och inte bara kunde övervinnas. Devizes förlorade, men stämningsansökan för Bradford gjordes absolut i slutet av 1852 och förpliktade GWR att slutföra till Bathampton genom Bradford, och förbjöd betalning av utdelning efter två år tills de gjorde det. (Konstruktionen visade sig faktiskt vara så svår att GWR ansökte om och fick en förlängning av tiden utöver de två åren.)

1854: färdigställande till Salisbury, Weymouth, Bathampton och Devizes

Bradford on Avon station 1897

Momentum hade gått förlorat – men mycket pengar spenderade – sedan den ursprungliga antagandet av WS&WR-lagen 1845, men det fanns inget alternativ till att fortsätta: LSWR hade nu Weymouth i sikte via Southampton och Dorchester Railway, och det var viktigt för GWR för att säkra företräde där. Den långa vägen vidare från Frome till Weymouth verkade nu oattraktiv. I väntan på ankomsten av järnvägar till deras stad ändrades stadsdelen Weymouth från lokal soltid till järnvägstid den 1 januari 1852, en flytt som var ganska för tidigt. Äntligen öppnades mineralgrenen från Frome till Radstock, drygt 8 mil lång, den 14 november 1854.

Tröttsamt framåt, öppnades Fisherton från Warminster 31 km av Salisbury-grenen äntligen den 30 juni 1856, till en ny ändstation vid Street . Vid den här tiden använde LSWR fortfarande sin Milford-terminal, på andra kanten av staden. Den ursprungliga drivkraften för en Salisbury-linje var tillgång till Southampton över LSWR, men relationerna med det företaget var inte längre vänskapliga.

Sedan var Frome to Yeovil komplett och öppnades den 1 september 1856, och överste Yolland inspekterade Yeovil till Weymouth-sektionen den 15 januari 1857. Det fanns en skarp kurva som förband LSWR till WS&WR-linjen vid Dorchester, eftersom LSWR-stationen inte hade ställts i linje . för att göra denna koppling; Yolland krävde att LSWR-tåg på anslutningskurvan skulle begränsas till 6 mph (10 km/h) och bära en resande portier. Linjen till Weymouth öppnade 20 januari 1857; alla dessa linjer var enkelspåriga, bredspåriga, förutom att dubbelspårs blandad spårvidd tillhandahölls från Dorchester till Weymouth för användning av LSWR-tåg, och Dorchesterkurvan var blandad spårvidd. GWR hade tvingats gå med på att lägga räls för smalspåriga tåg, och LSWR kunde debiteras 60 % av bruttointäkterna för den sträckan. För att säkerställa en konstig sorts eget kapital krävde handelsstyrelsen att LSWR skulle lägga mixed gauge på sin linje för samma sträcka, cirka 8 miles (13 km), österut från Dorchester, som slutade "abrupt i mid-country" nära Wool . Det kostade LSWR £16 309, och det är troligt att den bredspåriga skenan aldrig användes.

Bristol och Exeter Railway hade öppnat sin linje till Yeovil (från Taunton ) den 1 oktober 1853, men dess station låg i Hendford , på den västra sidan av staden; den 2 februari 1857 öppnade de en förbindelselinje från Hendford till WS&WR Yeovil-stationen.

GWR pressade vidare med Bradford till Bathampton-sektionen; Att bilda linjen under Dundas akvedukt för Kennet- och Avon-kanalen visade sig vara särskilt svårt. Yolland besökte för en inspektion den 16 januari 1857. Han fann många brister med banan, signalering och byggnader och han vägrade öppna. Men han återinspekterade fjorton dagar senare, och felen hade uppenbarligen åtgärdats, för han godkände öppningen: den ägde rum den 2 februari 1857. Det var ett enda bredspårigt spår, lagt på tvärgående slipers, uppenbarligen antaget av Brunel som ett experiment . Denna sektion anslöt sig till den ursprungliga WS&WR-huvudlinjen vid Bradford Junction, lite norr om Trowbridge; Bradford själv låg norr om Bradford Junction, det vill säga på den nya sträckan.

Slutligen den 1 juli 1857 öppnades Devizes filial , från Holt , norr om Trowbridge. Nätverket Wilts, Somerset och Weymouth var äntligen komplett.

Grenanslutningar

Den stora vägen runt till västra England 1857

Från att kärnnätet färdigställdes 1857, gjorde ett antal oberoende grenar och andra linjer anslutning.

Den första var Bridport Railway , en grenlinje från Maiden Newton till Bridport , som öppnade 12 november 1857. Bridport var en viktig stad, och hade varit på ett antal planerade huvudlinjer, men ingen av dem kom till, och staden fick nöja sig med en grenledningsförbindelse. Filialen arbetades av GWR.

Året därpå fick Shepton Mallet sin järnvägsförbindelse: East Somerset Railway öppnade sin linje från Witham den 9 november 1858. Denna förlängdes till Wells den 1 mars 1862. Så småningom kunde denna gren ansluta till Yatton i början av 1878.

Den ursprungliga lagen som godkände Wilts, Somerset och Weymouth Railway hade inkluderat befogenheter att ansluta till hamnen i Weymouth, men en sådan filialförlängning glömdes bort. Ett lokalt företag, Weymouth och Portland Railway, var auktoriserad att bygga en filial på Isle of Portland , med en gatasmväg från Weymouth station till Kanalöarnas kaj. Linjen öppnades den 18 oktober 1865; lokomotiv förbjöds på spårvägen till kajen, och hästdragning användes; linjen hyrdes ut gemensamt till LSWR och GWR.

Salisbury och Yeovil Railway med standardspår öppnade för Yeovil den 1 juni 1860; även om detta var ett oberoende företag, var linjen en del av LSWR:s strategi att nå västra England, och den 19 juli 1860 öppnade LSWR-fortsättningen från Yeovil mot Exeter. GWR byggde en filial från nära deras Yeovil-station till en godsutbytesstation vid Clifton Maybank , nära LSWR Yeovil Junction- stationen. Bytesstationen, kallad Clifton Maybank, behövdes på grund av skillnaden i spårvidden : gods måste flyttas från vagnar med en spårvidd till vagnar med den andra. Den öppnade den 13 juni 1864.

Mätarkonvertering och dubbelspår

Wilts, Somerset och Weymouth Railway hade byggts för att vara en del av Great Western Railway-systemet, och använde som sådan bredspår. 1874 beslöt GWR att det var dags att konvertera till vad som hade blivit standardspår, och hela WS&WR-systemet omvandlades i en massiv operation i juni 1874. Den 18 juni rensades nätet från rullande materiel med bred spårvidd. Arbetet med att ändra spårvidden började och det första tåget med normal spårvidd körde den 22 juni.

Radstock-grenen, byggd som en mineraljärnväg, kunde nu ansluta direkt till sin norra granne, smalspåriga Bristol och North Somerset Railway , som hade nått Radstock 1873. Även den hade sett koltrafiken som sitt huvudsakliga syfte, men det var en passagerarjärnväg också. Nu när spåravbrottet hade eliminerats (genom omvandlingen av Frome till Radstock-grenen), kunde de två linjerna arbetas ihop, och en passagerartrafik startade från Frome. Den ursprungliga minerallinjen hade en korsning från Westbury-korsningen, som divergerade innan den nådde Frome-stationen, så en väst-till-nord-kurva lades in, och när den var klar körde passagerartåg från Frome till Bristol via Radstock från 5 juli 1875 .

Linjen mellan Thingley Junction och Frome var redan dubbelspår, och Yeovil Pen Mill till Evershot -sektionen hade fördubblats 1858, men resten var enkel. Sektionen Dorchester till Weymouth var redan blandad spårvidd för LSWR-tågen.

Efter spårvidden försågs fler sektioner med dubbelspår: Frome till Witham våren 1875; Witham till Castle Cary 1880; Castle Cary till Yeovil Pen Mill 1881; Evershot till Maiden Newton 1882; Maiden Newton till Grimstone 1884; och Grimstone till Dorchester 1885. Sektionen Bathampton till Bradford fördubblades den 17 maj 1885.

Abbotsbury filial ansluter

Abbotsbury Railway lyckades äntligen öppna sin linje efter allvarliga förseningar och svårigheter, den 9 november 1885. Företagets prospekt hade lovat omfattande mineralfyndigheter och en möjlig förlängning till Exeter längs kusten. Dessa rikedomar förverkligades aldrig och linjen gick helt enkelt från Upwey Junction till Abbotsbury . Det arbetades av GWR.

Bradford norra kurvan

År 1895 öppnades den norra kurvan vid Bradford Junction, vilket gjorde det möjligt att springa från Limpley Stoke- riktningen mot Melksham . Exceptionellt svår frost hade orsakat skador på fodret i Box Tunnel och det omfattande reparationsarbetet krävde omdirigering av London–Bristol-tågen nattetid och söndag, vilket involverade vändning vid Westbury eller Trowbridge. Den nya kurvan lades hastigt in på markarbetena i den ursprungliga Devizes-grenen från 1857, och den öppnade den 11 mars 1895.

Westbury-vägen till Exeter

The Great Way Round 1862

GWR, Bristol och Exeter Railway och South Devon Railway hade för länge sedan gått samman, och det fanns en viktig genomfartsväg från London Paddington till Taunton , Exeter och Plymouth . Rutten var dock inte direkt: den gick via Bristol Temple Meads station, och GWR kallades ibland den fantastiska vägen runt . LSWR hade en betydligt kortare väg från London Waterloo till Exeter via Salisbury. GWR hade en linje från Reading till Devizes, förenade med WS&WR-linjerna där, och det var tydligt att fylla i några luckor skulle skapa en sammanhängande direkt rutt mellan Reading och Taunton. GWR hade mer än en gång fått parlamentariska befogenheter att bygga sådana linjer, men de hade förfallit, när 1895 direktörerna fattade beslutet att börja arbeta.

Den första genvägen: 1900

Detta skulle vara en stamlinje, och den första uppgiften var att fördubbla linjen öster om Patney, som hade byggts som Berks and Hants Extension Railway, och att bygga en ny linje från Patney för att möta WS&WR-linjen vid Westbury, gränsen mellan Stert och Westbury . Detta påbörjades 1895 och godstrafiken gick först på sträckan den 29 juli 1900, följt av lokala persontåg den 1 oktober. Detta förkortade avståndet från Paddington till Westbury, och därför till Yeovil och Weymouth, med över 14 miles (23 km). Som en del av arbetet utökades Westbury station mycket, eftersom dess status som en korsningsstation blev viktigare.

Läste för Taunton 1905

Nästa fas av arbetet var att konstruera Langport-avgränsningen , som löpte västerut från Castle Cary för att sammanfoga Bristol och Exeter-linjen nordost om Taunton. Detta öppnades i etapper: det öppnades från Castle Cary till Charlton Mackrell den 1 juli 1905. Den 2 april 1906 öppnades en del av linjen i den västra änden, från en ny korsning vid Cogload , nära Taunton, till Somerton . Slutligen öppnades centralen och hela rutten den 20 maj 1906. Den följde en del av en grenlinje från Yeovil mot Taunton ; den aktuella sträckan uppgraderades till dubbelspårig stambana, och i ett område där ihållande översvämningsproblem hade upplevts höjdes den för att undvika svårigheten. Från den 2 juli 1906 leddes snabbtåg och annan genomfartstrafik vidare till den nya linjen. Avskärningsvägen sparade ytterligare 20 miles (32 km) jämfört med den tidigare rutten.

Andra 1900-talsutvecklingar

Rälsmotorer

GWR var angelägen om att utveckla lokal passagerartrafik; den tidiga distributionen av stationer var något sparsam. Lokala förfrågningar fick GWR att tillhandahålla en station vid Upwey, på sektionen Dorchester till Weymouth; det öppnade den 21 juni 1871. När Abbotsbury-grenen öppnade 1885, var dess korsning söder om Upwey och vänd mot Weymouth; den 19 april 1886 öppnades en Upwey Junction-station för att tjäna den, och den tidigare Upwey-stationen stängdes.

1905 introducerade GWR sina ångjärnvägsmotorer som ett svar på det ökande hotet från motorbusskonkurrens. Dessa var enstaka passagerarvagnar med ett litet ånglok i kroppen i ena änden; billigare än ett fullt lok, de sparade tid på terminalerna genom att inte behöva springa runt. De var utrustade med infällbara trappsteg och kunde ringa till platser utan plattform, eller endast en mycket låg. De drevs mellan Dorchester och Weymouth, och nya stopp öppnades för dem vid Upwey Wishing Well , Came Bridge och Radipole . Upwey Wishing Well öppnades den 28 maj 1905 och de andra två den 1 juli 1905. Came Bridge döptes om till Monkton and Came Bridge (Golf Links) Halt den 1 oktober 1905.

Samma år startade en liknande järnvägsmotortjänst mellan Chippenham och Trowbridge, med nya stopp vid Lacock , Beanacre , Broughton Gifford och Staverton .

Limpley Stoke

År 1910 utökades sidospårboendet vid Limpley Stoke mycket för att hantera mineraltrafik som kom från Camerton-linjen ; det gjordes om där för vidare transitering.

Militära anläggningar

Storbritannien hade under en tid varit inblandat i fientligheter i Sydafrika och i oktober 1899 flammade andra boerkriget upp. Krigskontoret ökade träningsanläggningarna på Salisbury Plain , på många ställen vid sidan av Salisbury-linjen . Efter att boerkriget var avgjort utvecklades spänningar i Europa, vilket ledde till första världskriget, och speciella faciliteter tillhandahölls på linjen: ytterligare sidospår behövdes och godsslingor, såväl som grenlinjer från Heytesbury till Sutton Veny Camp, och från Codford till Codford Camp. De flesta av dessa anläggningar togs bort i slutet av kriget.

Fler stopp

Järnvägsmotorerna var framgångsrika, men de hade begränsningen att de inte kunde klara av trafiktoppar eller köra längre sträckor, och 1922 reducerades flottan avsevärt och många drogs tillbaka 1935. Det fanns ett fortsatt behov av att reagera till lokal passagerartrafik, ökade eftersom förbättrade vägar gjorde motorbussar mer effektiva, och på 1930-talet öppnades ett antal stopp söder om Yeovil, och även Strap Lane Halt nära Bruton .

Undviker linjer

Westbury och Frome undviker köer

När gränslinjen, från Reading till Taunton via Westbury, öppnades, gick den genom stationerna Westbury och Frome. Westbury var ursprungligen inte anpassad för en öst–västlig huvudlinje, och Frome stationen var på en besvärlig kurva; det fanns en hastighetsbegränsning på 30 mph (48 km/h) på båda ställena för West of England- och Weymouth-tåg, och vid Westbury kom de i konflikt med den tunga koltrafiken från Trowbridge-linjen mot Salisbury. Utvecklingslagen (lånegarantier och bidrag) från 1929 antogs för att stimulera sysselsättning och för att uppmuntra industriell utveckling, och GWR fick ekonomiskt stöd från denna källa för att bygga undvikande linjer, förbi de två stationerna.

Reading to Taunton: genvägar färdiga 1933

Logan och Hemingway från Doncaster var entreprenören och kostnaden för arbetet skulle vara £220 000. Undvikande linjer öppnades för godstrafik den 1 januari 1933 och för all trafik i början av sommartidtabellsperioden 1933.

Krig igen

1939 var landet i krig igen: andra världskriget hade börjat. Återigen fick Salisbury-linjen särskilt tung militär trafik, och många av de specialanläggningar som togs bort efter 1919 återinfördes. I mitten och senare år av detta krig blev bombningarna av brittiska städer utbredda, och avskärningen av en järnvägslinje orsakade stora avbrott i krigsansträngningen. Många förbindelser mellan tidigare konkurrerande järnvägar lades in för att underlätta färdvägsrunda blockeringar. Clifton Maybank-filialen i Yeovil hade stängts 1937 men dess spårbädd gick intill Southern Railway och en anslutning gjordes som gjorde det möjligt för tåg att köra från Castle Cary mot Exeter på den södra järnvägen; det öppnade den 13 oktober 1943, med betydande hjälp från kanadensiska trupper.

Omfattande sidospår installerades vid Lacock för Air Ministry , och en västlig kurva gjordes vid Thingley Junction. Formationen hade gjorts som en del av konstruktionen av den ursprungliga huvudlinjen av WS&WR, och om den hade öppnats skulle den ha tillåtit genomgång från Bath till Trowbridge. Den blev omkörd av GWR-åtagandet att bygga linjen via Limpley Stoke. Thingleykurvan öppnade 1942 och kallades informellt The Air Ministry Loop . Den togs bort i juli 1959, men Lacock Sidings fanns kvar till 1964.

Nationalisering

Transportlagen 1947 antogs efter krigets slut och landets huvudlinje blev en del av de statligt ägda British Railways från början av 1948.

Användningen av landsbygdsstationer och grenlinjer fortsatte att minska, och den 19 september 1955 stängdes alla stationer mellan Warminster och Salisbury.

Den 2 november 1959 avslutades passagerartjänsten på linjen Frome till Radstock, och med nedgången av Somerset-kolfältet stängdes filialen helt från april 1966, förutom en anslutning till Whatley Quarry, som förbands med ett privat sidospår nära Hapsford . Med det ökade vägbygget på 1960-talet blev detta stenbrotts produktion allt viktigare vid den tiden. Återstående kolutvinning i området var längre norrut och järnvägsförbindelsen gick till Bristol över Bristol och North Somerset-linjen. Sommaren 1968 spolades dock banvallen norr om Pensford ut och linjen skars av. Det ansågs vara oekonomiskt att reparera den, och Frome-förbindelsen öppnades igen, trafiken från området fördes ut via Radstock och Westbury till Bristol. Men de återstående groparna stängdes 1973 och den sista kolrörelsen ägde rum den 16 november 1973.

På 1960-talet eskalerade de ekonomiska förlusterna av järnvägsnätet, och 1963 publicerades en rapport, The Reshaping of British Railways . Detta föreslog storskaliga nedläggningar av föga använda linjer och stationer, och de resulterande förändringarna kallades Beeching cuts , efter författaren, Richard Beeching , ordförande för British Railways. Detta påverkade många av grenarna som ansluter till WS&WR-nätverket, och 1966 stängde Devizes-grenen, och många mellanliggande stopp och små stationer på WS&WR-linjerna också. Allmän godstrafik till Weymouth omdirigerades mestadels till Bournemouth-rutten , och 1967–1968 genomfördes en sammanslagning av rutterna mellan Thingley Junction och Bradford Junction, och mellan Castle Cary och Dorchester.

Huvudvägen från London till Weymouth var nu från Waterloo via Bournemouth och Dorchester South ; från London till Bournemouth elektrifierades 1967, med tågen som körde på med dieseltransporter till Weymouth. Elektrifieringen, på det tredje järnvägslikströmssystemet , utökades till Weymouth från den 10 februari 1988.

Den 17 mars 1990 togs den norra kurvan vid Bradford bort; den hade behållits under senare år för att hantera omdirigerade tåg under teknisk stängning av Box-linjen, men elimineringen av lokomotivdragna passagerartåg innebar att omledda tåg helt enkelt kunde backa vid Bradfords södra korsning.

Bath–Westbury–Salisbury-delen av nätverket fick en förbättrad passagerartågservice med introduktionen av Sprinter- dieselenheterna, vilket ger en allmänt timservice på en axel Bristol–Salisbury–Portsmouth. Tjänsten över Thingley till Bradford sektionen minskade mycket, och sektionen Westbury till Weymouth hade en grundläggande tjänst.

Tågtjänster

Persontåg

När den första linjen öppnade från Thingley Junction till Westbury, fanns det fem passagerartåg vardera; de gjorde mer eller mindre rimliga förbindelser med Londontåg.

År 1895 hade tjänsten ökat något i antal, med några utelämnade vissa hållplatser; det gick genomgående tåg från Chippenham till Weymouth. Öppnandet av Bradfords norra kurva det året möjliggjorde genom tjänster från Devizes till Bath; i själva verket sprang många av dessa från Reading till Bath eller Bristol, och det var en snabb morgontjänst och kvällsnedgång; det fanns sex dagliga tåg på Radstock-linjen, alla körde fram till Bristol via Clutton.

I juli 1904 började GWR köra snabba tåg till Plymouth, som körde nonstop från Paddington till Plymouth, men detta var via Bristol Relief Line. De bästa tågen var strikt begränsade till sju fordon och blev kända som The Limited, även om de senare fick namnet The Limited Cornish Riviera Express . Den 23 juli 1906 (ner) och 25 juli (upp) omdirigerades dessa tåg för att köra över den nya gränslinjen via Lavington, Frome och Somerton, som nu körs non-stop över en sträcka av 225 miles 57 kedjor (363,25 km) . Det nedåtgående tåget lämnade Paddington vid 10:30 och körde en buss vid Westbury för Weymouth och vid Exeter. Det uppåtgående tåget ändrades snart för att anlöpa Exeter. (Flera genomgående tåg till västra England fortsatte att köra via Bristol.)

När West of England Express började använda 1933 års undvikande linje vid Westbury, halkades Weymouth-slipdelen av Cornish Riviera Express innan den nådde Heywood Road Junction; Stationspiloten sprang sedan ut för att koppla till den och föra in den till stationen.

År 1947 hade den moderna skillnaden mellan fjärrtåg och rent lokala persontåg uppstått. Vid denna tidpunkt körde tåg från västra England över rutten via Westbury som undviker linje eller station, och Frome undviker linje. Det gick snabbtåg från London till Weymouth via Westbury och Castle Cary, och en förbättrad service från Bristol eller Cardiff till Portsmouth Harbour via Westbury och Salisbury.

Frakt

Det finns lite registrerat om gods- och mineraltrafik under de första åren, men en enkel och billig förbindelse var helt klart enormt fördelaktig. Jordbruksprodukter, och böndernas inåtriktade krav, och även av hus- och industrikol och andra tillverkade varor var alla viktiga trafik.

Dominerande frakttjänster på linjen under senare år var koltåg från södra Wales, till Southampton och Portsmouth i synnerhet, och även kol från Radstock och Camerton till Bristol och på andra håll.

Tidig signalering

Från linjens tidigaste dagar var signaleringssystemet med dubbelnålstelegraf, vilket gjorde det möjligt att skicka enkla meddelanden. Dessa gjorde det möjligt att komma överens mellan två stationer för att variera tidtabellen för korsning av motsatta tåg på den enda linjen, i händelse av sen körning. Telegrafen var inte klar i tid för öppningen från Yeovil till Dorchester Junction, och arbete av pilot användes under de första veckorna, med en korsningsplats vid Evershot. På dubbelspårssektionen från Thingley Junction till Westbury och Dorchester Junction till Weymouth användes tidsintervallsystemet.

De fasta signalerna bestod av en signal vid stationen eller övergångsstället, inte nödvändigtvis placerad före föroreningspunkten, som gav tillstånd att gå in på stationen, och en hjälpsignal placerad längre bak som fungerade som en fjärrsignal. Det fanns inga startsignaler: tillstånd att gå in i en sektion gavs genom skriftlig order som lämnades till föraren. Signalerna var mestadels av typen skiva och tvärstång, och punkterna och signalerna manövrerades med spak på sin plats, utan förregling.

1963 ersatte GWR dubbelnålstelegrafinstrumenten med ett enkelnålssystem.

Från 1870 var de svåraste sektionerna utrustade med skivblockssystemet, vilket var tillåtet.

Absolut blockarbete började implementeras från slutet av 1874, och under de följande åren konstruerades igenkännbara signallådor tvärs över systemet, med förregling. Det elektriska tågpersonalsystemet implementerades på de enskilda linjerna, och moderna semaforsignaler ersatte de flesta skiv- och tvärstångssignalerna under det följande decenniet.

Träbroar

Vid den tidiga tidpunkten för byggandet av WS&WR-nätverket byggdes många strukturer i trä.

Två broar mellan Thingley och Trowbridge designades i timmer men kanske inte faktiskt byggdes i materialet: Lacock Viaduct skulle vara en trespann underbro med två timmerpirer och murade distanser; och turnpike -vägen nära Melksham skulle korsa järnvägen med en enda spann fackverk.

Nära Staverton korsade järnvägen floden Avon på en viadukt med nio 20 fot (6 m) spännvidder. Vid Yarnbrook korsade den Trowbridge till Westbury på en viadukt med en central sned timmerfackverk flankerad av två murade valv.

Nära Frome vid den (senare) korsningen av Radstock-grenen fanns en tvåspanns fackverksviadukt. När Radstock-grenen byggdes byggdes en intilliggande viadukt för dess anpassning, och det fanns ytterligare fem flodkorsningar i timmer till Radstock.

Mellan Bathampton och Bradford Junction fanns det minst fem timmerviadukter: en är nu platsen för två broar öster om Bradford station, sedan två broar väster om Bradford över Avon, Freshford Viaduct över Kennet och Avon Canal och Midford Brook viadukten . Den sista kvarvarande timmerviadukten, väster om Bradford station, byggdes om 1889. På Devizes-grenen fanns tre timmerviadukter: Whaddon Bridge över Avon, Outmarsh-bron över Wilts & Berks-kanalen och en timmerviadukt över turnpike-vägen med ett 56 fot (17 m) spann och två 33 fot (10 m) spann.

Topografi

Stationer och geografiska knutpunkter; poster i kursiv stil var inte passagerarstationer; korsningar är "vända" eller "släpande" i den riktning som visas

Thingley Junction till Weymouth

Öppnade till Westbury 1848; till Frome 1851; till Yeovil 1856; och till Weymouth 1857.

• Thingley Junction ; på Great Western huvudlinjen mellan Chippenham och Corsham ;
• Efterföljande korsning för Air Ministry Loop (västkurva) 1943–1955;
• Lacock Halt ; 1905–1966;
• Beanacre Halt ; 1905–1955;
• Melksham ; stängd 1966; öppnade igen 1985;
• Broughton Gifford Halt ; 1905–1955;
• Holt Junction ; avslutande korsning för linjen från Devizes 1857–1966; passagerarstation öppnad 1861, stängd 1966;
• Staverton Halt ; 1905–1966;
• Bradford North Junction ; vänd korsning för Bradford North Curve 1895–1990;
• Bradford South Junction ; avslutande korsning för Bathampton-linjen från 1857;
• Trowbridge ;
• Hawkeridge Junction ; vänd mot korsningen för Hawkeridge-kurvan, mot Heywood Road Junction och Pewsey från 1942;
• Westbury ; den ursprungliga stationsbyggnaden hade ett övergripande tak; släpande korsning från Lavington från 1900; vänd mot korsningen för Salisbury-linjen från 1851;
• Fairwood Junction ; släpande korsning för Westbury Avoiding Line från 1933;
• Clink Road Junction ; vänd korsning för Frome Avoiding Line från 1933;
• Frome North Junction ; vänd korsning för Radstock-gren från 1854, bildande en triangel med nästa från 1875; även känd som Frome Mineral Loop Junction ;
• Frome station; släpande korsning för Radstock-linjen från 1875; passagerarstationen har ett heltäckande tak;
• Blatchbridge Junction ; släpande korsning för Frome Avoiding Line från 1933;
• Witham ; vänd korsning för Shepton Mallet-grenen från 1858; station stängd 1966; Shepton Mallet linje stängde för passagerare 1963 och skär tillbaka till Cranmore för mineraltrafik först 1969;
• Strap Lane Halt ; 1932–1950;
• Bruton ;
• Castle Cary ; vänd mot korsningen för Somerton och Taunton från 1905;
• Sparkford ; stängd 1966;
• Marston; omdöpt till Marston Magna 1895; stängd 1966;
• Yeovil Pen Mill ; vänd mot korsningen för Yeovil Town 1857 till 1966; hade ursprungligen ett övergripande tak;
• Yeovil South Junction ; vänd mot korsningen till den tidigare LSWR-linjen från Yeovil Town till Yeovil Junction från 1943; de två vägarna löpte parallellt en bit;
• Clifton Maybank Junction ; vänd mot korsningen för Clifton Maybank , ursprungligen brytning av sidospår för spårvidden för LSWR; stängt 1937;
• Thornford Bridge Halt; öppnade 1936; omdöpt till Thornford 1974;
• Yetminster ;
• Chetnole Halt ; öppnade 1933;
• Holywell Tunnel ;
• Evershot ; stängd 1966;
• Cattistock Halt ; 1931–1966;
• Maiden Newton ; avslutande korsning för Bridport-grenen 1857–1975;
• Grimstone och Frampton ; stängd 1966;
• Frampton Tunnel ;
• Bradford Peverell och Stratton Halt; 1933–1966;
• Poundbury Tunnel ;
• Dorchester; omdöpt till Dorchester West 1949;
• Dorchester Junction ; släpande korsning för Southampton och Dorchester Railway (senare LSWR huvudlinje ) från 1847;
• Kom Bridge Stanna; öppnade 1905; döpte om Monkton och kom halt senare 1905; stängd 1957;
• Bincombe Tunnel ;
• Upwey Önskar väl Halt ; 1905–1957;
• Upwey; 1871–1886;
• Upwey Junction; öppnade 1886; avslutande korsning för Abbotsbury-grenen 1885–1952; omdöpt till Upwey och Broadwey 1953; omdöpt till Upwey 1980;
• Radipole Halt ; 1905–1984;
• Weymouth Junction ; vända mot korsningen för Portland förgrena sig fodrar till 1965, och Weymouth Harbor Tramway ;
• Weymouth .

Westbury till Salisbury

Öppnade 1854 till Warminster och 1856 hela tiden.

• Dilton Marsh Halt ; öppnade 1937;
• Warminster ;
• Heytesbury ; stängd 1955;
• Codford; stängd 1955;
• Wylye ; stängd 1955;
• Langford ; stängd 1857;
• Wishford ; stängd 1955;
• Wilton; omdöpt till Wilton North 1949;
• Anslutning som gjordes till tidigare LSWR fodrar öster om Wilton 1973, och resten av den ursprungliga GWR-rutten till Salisbury stängd ;
• Salisbury ; ursprungligen med överallt tak; LSWR-station byggdes därefter intill; stängd för passagerare 1932.

Bathampton till Bradford Junction

Öppnade 1857.

• Bathampton ; vetter mot korsningen på huvudlinjen från Bath till Chippenham ;
• Limpley Stoke ; släpande korsning från Camerton-linjen 1910–1951; station stängd 1966;
• Freshford ;
• Avoncliff Halt ; öppnade 1906;
• Bradford; omdöpt till Bradford-on-Avon 1899;
• Bradford Tunnel (159 yards);
• Grönlands Bruk plankorsning ;
• Bradford West Junction ; vänd mot korsningen för Bradford North Curve, vilket leder till Bradford North Junction 1895–1990;
• Bradford South Junction ; avslutande korsning för linjen från Thingley Junction.

Devizes gren

Devizes till Holt Junction: öppnade 1857; aldrig dubbelspår; stängd 1966

• Devizes ; hade ursprungligen ett övergripande tak med en enda plattform; Berks och Hants förlängningslinje från Hungerford bildade en ändkorsning 1862;
• Bromham och Rowde Halt ; öppnade 1909;
• Seend ; öppnade 1858;
• Semington Halt ; öppnade 1906;
• Holt Junction ; efterföljande korsning på Thingley Junction-linjen.

Radstock filial

Frome Mineral Loop Junction till Radstock, öppnade 1854, och från Frome station (och genomgående till passagerare) som bildar en triangel från 1875; stängd för passagerare 1959; aldrig dubbelspår; stängt bortom Whatley Quarry 1988.

• Frome Mineral Junction ; från 1875, den tredje toppen av Frome-triangeln;
• Mells; omdöpt till Mells väg 1898;
• Radstock ; slutar vid korsningen bildad av Bristol och North Somerset Railway 1873 (men spårviddsbrott fram till 1874); omdöpt till Radstock West 1949.

Gradienter

På post-1933 huvudlinjen mellan Westbury och Castle Cary, var lutningar betydande, resning från Westbury på typiskt 1 i 151 men med korta brantare delar upp till ett toppmöte vid Brewham, nära Strap Lane Halt; österut var det en kontinuerlig stigning från Castle Cary till Brewham, med en härskande lutning på 1 på 98.

Weymouth-linjen var mycket svår, klättrade från Yeovil till ett toppmöte vid Evershot, med en styv sista stigning på 1 på 51, för att sedan falla något mindre brant och inte kontinuerligt, till Dorchester. Det var ett svårt toppmöte över den livliga delen mellan där och Weymouth, med ett toppmöte vid Bincombe. Den södergående stigningen var på 1 på 91 men norrgående var lutningen en svår 1 på 50–52.

Före omkring 1965, medan omonterade godståg var vanligt förekommande, var linjeockupationen på denna livliga sträcka avsevärt begränsad.

På linjen Bath till Salisbury var det en hård stigning från Trowbridge till nära Warminster, med en lång sträcka på 1 på 70 till 76.

Vidare läsning

•   Vic Mitchell och Keith Smith, Salisbury till Westbury , Middleton Press, Midhurst, 1994, ISBN 1 873793 39 1
•   Vic Mitchell och Keith Smith, Branch Lines Around Weymouth , Middleton Press, Midhurst, 1989, ISBN 0 906520 65 7
• Beale, Gerry (1992). "Dorchester". Great Western Railway Journal . Wild Swan Publications. 4 : 135–151, 168–172.
• MacDermot, ET (1927). History of the Great Western Railway, volym I 1833–1863 . London: Great Western Railway .
•   Butt, RVJ (1995). Katalogen över järnvägsstationer . Sparkford: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-508-1 .
• JH Lucking (1968). Järnvägar i Dorset . Järnvägskorrespondens och resesällskap .