Ångare
Ett ångfartyg , som ofta ses till som en ångbåt , är en typ av ångdrivet fartyg , typiskt havsgående och sjödugligt , som drivs av en eller flera ångmotorer som vanligtvis flyttar (vänder) propellrar eller skovelhjul . De första ångfartygen kom till praktisk användning under tidigt 1800-tal; det fanns dock undantag som kom innan. Ångfartyg använder vanligtvis prefixbeteckningarna "PS" för hjulångare eller "SS" för skruvångare (med hjälp av en propeller eller skruv). Eftersom hjulångare blev mindre vanliga antas "SS" av många stå för "ångfartyg". Fartyg som drivs av förbränningsmotorer använder ett prefix som "MV" för motorfartyg , så det är inte korrekt att använda "SS" för de flesta moderna fartyg.
Eftersom ångfartyg var mindre beroende av vindmönster öppnades nya handelsvägar. Ångfartyget har beskrivits som en "stor drivkraft bakom den första vågen av handelsglobalisering ( 1870–1913)" och bidragit till "en ökning av internationell handel som saknade motstycke i mänsklighetens historia".
Historia
Ångfartyg föregicks av mindre fartyg, kallade ångbåtar , tänkta under första hälften av 1700-talet, med den första fungerande ångbåten och hjulångaren, Pyroscaphe , från 1783. När ångtekniken väl bemästrades på denna nivå, monterades ångmaskiner. på större och så småningom oceangående fartyg. Genom att bli pålitlig och driven av skruv snarare än skovelhjul, förändrade tekniken designen av fartyg för snabbare och mer ekonomisk framdrivning.
Skovelhjul som den huvudsakliga motivkällan blev standard på dessa tidiga fartyg. Det var ett effektivt framdrivningsmedel under idealiska förhållanden men hade i övrigt allvarliga nackdelar. Skovelhjulet presterade bäst när det arbetade på ett visst djup, men när skeppets djup ändrades från ökad vikt sänkte det skovelhjulet ytterligare vilket orsakade en avsevärd minskning av prestanda.
Inom några decennier efter utvecklingen av flod- och kanalångbåten började de första ångfartygen korsa Atlanten . Den första havsgående ångbåten var Richard Wrights första ångbåtsexperiment, en ex-fransk lugger ; hon ångade från Leeds till Yarmouth i juli 1813.
Det första ångfartyget av järn som gick till sjöss var det 116 ton tunga Aaron Manby , byggt 1821 av Aaron Manby vid Horseley Ironworks , och blev det första järnbyggda fartyget som gick till sjöss när hon korsade Engelska kanalen 1822 och anlände till Paris den 22 juni. Hon transporterade passagerare och gods till Paris 1822 med en medelhastighet av 8 knop (9 mph, 14 km/h).
Det amerikanska fartyget SS Savannah korsade först Atlanten och anlände till Liverpool, England, den 20 juni 1819, även om det mesta av resan faktiskt gjordes under segel. Det första fartyget som gjorde den transatlantiska resan väsentligen under ångkraft kan ha varit det brittiskbyggda holländskägda Curaçao , ett träfartyg på 438 ton byggt i Dover och som drivs av två 50 hk motorer, som korsade från Hellevoetsluis , nära Rotterdam den 26 . April 1827 till Paramaribo , Surinam den 24 maj, tillbringade 11 dagar under ånga på vägen ut och mer på återresan. En annan kärande är det kanadensiska skeppet SS Royal William 1833.
Det första ångfartyget specialbyggt för regelbundna transatlantiska korsningar var den brittiska skovelångaren SS Great Western som byggdes av Isambard Kingdom Brunel 1838, vilket invigde eran av den transatlantiska oceanångaren .
SS . Archimedes , byggd i Storbritannien 1839 av Francis Pettit Smith , var världens första skruvpropellerdrivna ångfartyg för sjögående öppet vatten Hon hade avsevärt inflytande på fartygsutveckling, och uppmuntrade adoptionen av skruvframdrivning av Royal Navy , förutom hennes inflytande på kommersiella fartyg. Det första skruvdrivna propellerångfartyget som introducerades i Amerika var på ett fartyg byggt av Thomas Clyde 1844 och många fler fartyg och rutter följde.
Skruvpropeller ångare
Den viktigaste innovationen som gjorde oceangående ångare livskraftiga var bytet från skovelhjulet till skruvpropellern som framdrivningsmekanism. Dessa ångfartyg blev snabbt mer populära, eftersom propellerns effektivitet var konsekvent oavsett på vilket djup den opererade. Eftersom den var mindre i storlek och massa och var helt nedsänkt, var den också mycket mindre benägen att skadas.
James Watt från Skottland får allmänt kredit för att ha applicerat den första skruvpropellern på en motor på hans verk i Birmingham , en tidig ångmaskin , som började använda en hydrodynamisk skruv för framdrivning.
Utvecklingen av skruvframdrivning förlitade sig på följande tekniska innovationer.
Ångmaskiner måste konstrueras med kraften som levereras i botten av maskineriet, för att ge direkt drivning till propelleraxeln . En hjulångares motorer driver en axel som är placerad ovanför vattenlinjen, med cylindrarna placerade under axeln. SS Great Britain använde kedjedrift för att överföra kraft från en paddlars motor till propelleraxeln - resultatet av en sen designändring till propellerframdrivning.
.jpg)
Ett effektivt akterrör och tillhörande lager krävdes. Akterröret innehåller propelleraxeln där den passerar genom skrovstrukturen. Den ska ge en obegränsad kraftleverans från propelleraxeln. Kombinationen av skrov och akterrör måste undvika böjning som kommer att böja axeln eller orsaka ojämnt slitage. Inombordsänden har en packbox som hindrar vatten från att komma in i skrovet längs röret. Några tidiga akterrör var gjorda av mässing och fungerade som ett vattensmord lager längs hela längden. I andra fall monterades en lång bussning av mjuk metall i akterrörets bakände. Great Eastern hade detta arrangemang misslyckats på sin första transatlantiska resa, med mycket stora mängder ojämnt slitage. Problemet löstes med ett lignum vitae vattensmord lager, patenterat 1858. Detta blev standardpraxis och används idag.
Eftersom drivkraften för skruvframdrivning levereras längs axeln, behövs ett axiallager för att överföra den lasten till skrovet utan överdriven friktion. SS Great Britain hade en 2 ft diameter stålplåt på den främre änden av axeln som bar mot en stålplåt fäst vid motorbäddarna. Vatten vid 200 psi injicerades mellan dessa två ytor för att smörja och separera dem. Detta arrangemang var inte tillräckligt för högre motoreffekter och oljesmorda "krage" axiallager blev standard från början av 1850-talet. Detta ersattes i början av 1900-talet av flytande kuddlager som automatiskt byggde upp kilar av olja som kunde motstå lagertryck på 500 psi eller mer.
Namn prefix
.jpg)
Ångdrivna fartyg namngavs med ett prefix som anger deras propellerkonfiguration, dvs. enkel, dubbel, trippelskruv. Enkelskruvs ångskepp SS , Twin-Screw Steamship TSS , Triple-Screw Steamship TrSS . Ångturbindrivna fartyg hade prefixet TS . I Storbritannien åsidosatte prefixet RMS för Royal Mail Steamship skruvkonfigurationsprefixet.
Första oceangående ångfartyg
Det första ångfartyget som krediterades för att korsa Atlanten mellan Nordamerika och Europa var det amerikanska fartyget SS Savannah , även om hon faktiskt var en hybrid mellan ett ångfartyg och ett segelfartyg, med den första halvan av resan som använde sig av ångmaskinen. Savannah lämnade hamnen i Savannah, Georgia , USA, den 22 maj 1819, och anlände till Liverpool , England, den 20 juni 1819; hennes ångmaskin har varit i bruk under en del av tiden under 18 dagar (uppskattningar varierar från 8 till 80 timmar). En anspråkare till titeln på det första fartyget som gjorde den transatlantiska resan väsentligen under ångkraft är det brittiskbyggda holländskägda Curaçao , ett träfartyg på 438 ton byggt i Dover och som drivs av två 50 hk motorer, som korsade från Hellevoetsluis , nära Rotterdam den 26 april 1827 till Paramaribo , Surinam den 24 maj, tillbringade 11 dagar under ånga på vägen ut och mer på returen. En annan kärande är det kanadensiska skeppet SS Royal William 1833.
Den brittiska skovelångaren SS Great Western var det första ångfartyget specialbyggt för regelbundna transatlantiska korsningar, med start 1838. 1836 bildade Isambard Kingdom Brunel och en grupp Bristol-investerare Great Western Steamship Company för att bygga en linje av ångfartyg för rutten Bristol-New York. Idén om reguljär reguljär transatlantisk trafik diskuterades av flera grupper och det rivaliserande brittiska och amerikanska Steam Navigation Company etablerades samtidigt. Great Westerns design väckte kontroverser från kritiker som hävdade att hon var för stor. Principen som Brunel förstod var att ett skrovs bärförmåga ökar som kuben av dess dimensioner, medan vattenmotståndet bara ökar med kvadraten på dess dimensioner. Detta innebar att stora fartyg var mer bränsleeffektiva, något mycket viktigt för långa resor över Atlanten.
Great Western var en skovelångare av trä med järnband med sidohjul, med fyra master för att hissa hjälpseglen. Seglen var inte bara för att ge hjälpframdrivning, utan användes också i hård sjö för att hålla fartyget på en jämn köl och säkerställa att båda skovelhjulen stannade i vattnet och körde fartyget i en rak linje. Skrovet byggdes av ek med traditionella metoder. Hon var det största ångfartyget under ett år, tills den brittiska och amerikanska brittiska drottningen gick i tjänst. Great Western , byggt på varvet Patterson & Mercer i Bristol, sjösattes den 19 juli 1837 och seglade sedan till London, där hon försågs med två sido-spaksångmaskiner från företaget Maudslay, Sons & Field , som producerade 750 indikerade hästkrafter mellan dem. Fartyget visade sig vara tillfredsställande i tjänst och inledde den transatlantiska rutten och fungerade som en modell för alla efterföljande atlantiska paddelångare.
Cunard Lines RMS . Britannia började sin första reguljära passagerar- och lasttjänst med ett ångfartyg 1840, som seglade från Liverpool till Boston
År 1845 blev det revolutionära SS Great Britain , också byggt av Brunel, det första järnskrovsdrivna fartyget som korsade Atlanten. SS Great Britain var det första fartyget som kombinerade dessa två innovationer. Efter den första framgången för sin första liner, SS Great Western 1838, sammanställde Great Western Steamship Company samma ingenjörsteam som hade samarbetat så framgångsrikt tidigare. Den här gången kom dock Brunel, vars rykte var på sin höjd, att hävda övergripande kontroll över fartygets design - ett tillstånd som skulle få långtgående konsekvenser för företaget. Konstruktionen utfördes i en specialanpassad torrdocka i Bristol , England.
Brunel fick en chans att inspektera John Lairds 213 fot (65 m) (engelska) kanalpaketskepp Rainbow – det största järnskrovsfartyget som då var i drift – 1838, och konverterades snart till järnskrovsteknik. Han skrotade sina planer på att bygga ett träskepp och övertalade företagets direktörer att bygga ett järnskrovsfartyg. Järns fördelar inkluderade att det var mycket billigare än trä, att det inte utsätts för torrröta eller trämask och dess mycket större strukturella styrka. Den praktiska gränsen för längden på ett fartyg med träskrov är cirka 300 fot, varefter svängningen — skrovets böjning när vågor passerar under det — blir för stor. Järnskrov är mycket mindre utsatta för hogging, så att den potentiella storleken på ett järnskrovsfartyg är mycket större.
På våren 1840 fick Brunel också möjlighet att inspektera SS Archimedes , det första skruvdrivna ångfartyget, färdigställt bara några månader tidigare av FP Smiths Propeller Steamship Company. Brunel hade undersökt metoder för att förbättra prestandan hos Storbritanniens skovelhjul och blev omedelbart intresserad av den nya tekniken, och Smith, som kände av en prestigefylld ny kund för sitt eget företag, gick med på att låna ut Archimedes till Brunel för utökade tester. Under flera månader testade Smith och Brunel ett antal olika propellrar på Archimedes för att hitta den mest effektiva designen, en fyrbladig modell inlämnad av Smith. När det sjösattes 1843 Storbritannien det överlägset största fartyget som flyter.
Brunels sista stora projekt, SS Great Eastern , byggdes 1854–57 med avsikten att förbinda Storbritannien med Indien, via Godahoppsudden, utan några kolningsstopp. Detta skepp var utan tvekan mer revolutionerande än hennes föregångare. Hon var ett av de första fartygen som byggdes med dubbelskrov med vattentäta fack och var det första linjefartyget som hade fyra trattar. Hon var det största linjefartyget under resten av 1800-talet med ett bruttotonnage på nästan 20 000 ton och hade en passagerarkapacitet på tusentals. Fartyget var före sin tid och gick igenom en turbulent historia och användes aldrig för sin avsedda användning. Den första transatlantiska ångbåten byggd av stål var SS Buenos Ayrean, byggd av Allan Line Royal Mail Steamers och togs i drift 1879. [ citat behövs ]
Den första reguljära ångfartygstjänsten från östkusten till USA:s västkust började den 28 februari 1849, med ankomsten av SS Kalifornien i San Francisco Bay . Kalifornien lämnade New Yorks hamn den 6 oktober 1848, rundade Kap Horn vid spetsen av Sydamerika och anlände till San Francisco, Kalifornien, efter en fyra månader lång och 21 dagar lång resa. Det första ångfartyget som fungerade på Stilla havet var hjulångaren Beaver , sjösatt 1836 för att betjäna Hudsons Bay Company- handelsposter mellan Puget Sound Washington och Alaska .
Långväga kommersiella ångfartyg
Den mest testade vägen för ånga var från Storbritannien eller USA:s östkust till Fjärran Östern . Avståndet från båda är ungefär detsamma, mellan 14 000 till 15 000 nautiska mil (26 000 till 28 000 km; 16 000 till 17 000 mi), som reser nerför Atlanten, runt Afrikas södra spets och över Indiska oceanen . Före 1866 kunde inget ångfartyg frakta tillräckligt med kol för att göra denna resa och ha tillräckligt med utrymme kvar för att frakta en kommersiell last.
En partiell lösning på detta problem antogs av Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), genom att använda en landvägssektion mellan Alexandria och Suez , med anslutande ångskeppsrutter längs Medelhavet och sedan genom Röda havet . Även om detta fungerade för passagerare och en del högvärdigt gods, var segel fortfarande den enda lösningen för praktiskt taget all handel mellan Kina och Västeuropa eller östkusten Amerika. Mest anmärkningsvärt av dessa laster var te , vanligtvis fraktat i klippmaskiner .
En annan dellösning var Steam Auxiliary Ship - ett fartyg med ångmaskin, men även riggat som segelfartyg. Ångmaskinen skulle endast användas när förhållandena var olämpliga för segling - i svaga eller motvindar. En del av den här typen (till exempel Erl King ) byggdes med propellrar som kunde lyftas ur vattnet för att minska luftmotståndet endast under segelkraft. Dessa fartyg kämpade för att bli framgångsrika på vägen till Kina, eftersom den stående riggen som krävdes när man seglade var ett handikapp när man ånga i motvind, framför allt mot sydvästra monsunen när de återvände med en last nytt te. Även om hjälpångfartygen fortsatte med att konkurrera i handeln i Fjärran Östern under några år (och det var Erl King som fraktade den första lasten med te genom Suezkanalen ), gick de snart vidare till andra rutter.
Det som behövdes var en stor förbättring av bränsleeffektiviteten. Medan pannorna för ångmaskiner på land tilläts köra vid högt tryck, handelsstyrelsen (under överinseende av Merchant Shipping Act 1854) inte tillåta fartyg att överstiga 20 eller 25 pund per kvadrattum (140 eller 170 kPa) . Sammansatta motorer var en känd källa till förbättrad effektivitet – men användes i allmänhet inte till sjöss på grund av de låga trycken. Carnatic (1863) , ett P&O-fartyg, hade en sammansatt motor - och uppnådde bättre effektivitet än andra fartyg på den tiden. Hennes pannor körde på 26 pund per kvadrattum (180 kPa) men förlitade sig på en betydande mängd överhettning .
Alfred Holt , som hade kommit in i marinteknik och fartygsledning efter en lärlingsutbildning i järnvägsteknik, experimenterade med panntryck på 410 kPa i Cleator . Holt kunde övertala Board of Trade att tillåta dessa panntryck och, i samarbete med sin bror Phillip, lanserade Agamemnon 1865. Holt hade konstruerat en särskilt kompakt sammansatt motor och var mycket noggrann med skrovdesignen och producerade en lätt, stark, lättdrivet skrov.
.jpg)
Effektiviteten i Holts paket med panntryck, sammansatt motor och skrovdesign gav ett fartyg som kunde ånga i 10 knop på 20 långa ton kol om dagen. Denna bränsleförbrukning var en besparing från mellan 23 och 14 långa ton per dag, jämfört med andra samtida ångfartyg. Inte bara behövde mindre kol transporteras för att resa en viss sträcka, utan det behövdes färre brandmän för att driva pannorna, så besättningskostnaderna och deras boendeutrymme minskade. Agamemnon kunde segla från London till Kina med ett kolstopp på Mauritius på ut- och returresan, med en passagetid som var betydligt kortare än de konkurrerande segelfartygen. Holt hade redan beställt två systerskepp till Agamemnon när hon hade återvänt från sin första resa till Kina 1866, och drev dessa fartyg i den nybildade Blue Funnel Line . Hans konkurrenter kopierade snabbt hans idéer för sina egna nya fartyg.
Öppnandet av Suezkanalen 1869 gav en avståndsbesparing på cirka 3 250 nautiska mil (6 020 km; 3 740 mi) på rutten från Kina till London. Kanalen var inte ett praktiskt alternativ för segelfartyg, eftersom det var svårt och dyrt att använda en bogserbåt – så denna avståndsbesparing var inte tillgänglig för dem. Ångfartyg använde omedelbart denna nya vattenväg och befann sig i hög efterfrågan i Kina för starten av tesäsongen 1870. Ångfartygen kunde få en mycket högre frakthastighet än segelfartyg och försäkringspremien för lasten var lägre. Så framgångsrika var ångfartygen som använde Suezkanalen att 1871 byggdes 45 stycken enbart på Clyde-varven för handel i Fjärran Östern.
Tredubbla expansionsmotorer
Under hela 1870-talet existerade sammansatta ångfartyg och segelfartyg i en ekonomisk jämvikt: driftskostnaderna för ångfartyg var fortfarande för höga i vissa yrken, så segel var det enda kommersiella alternativet i många situationer. Den sammansatta motorn, där ånga expanderades två gånger i två separata cylindrar, hade fortfarande ineffektivitet. Lösningen var trippelexpansionsmotorn, där ånga successivt expanderades i en högtrycks-, mellantrycks- och en lågtryckscylinder.
Teorin om detta etablerades på 1850-talet av John Elder , men det var tydligt att trippelexpansionsmotorer behövde ånga vid, med dagens normer, mycket höga tryck. Den befintliga panntekniken kunde inte leverera detta. Smide kunde inte ge styrkan för de högre trycken. Stål blev tillgängligt i större kvantiteter på 1870-talet, men kvaliteten var varierande. Pannornas övergripande design förbättrades i början av 1860-talet, med av Scotch-typ - men vid det datumet körde dessa fortfarande med de lägre tryck som då var aktuella.
Det första fartyget försett med trippelexpansionsmotorer var Propontis (sjösatt 1874). Hon var försedd med pannor som fungerade på 150 pund per kvadrattum (1 000 kPa) - men dessa hade tekniska problem och måste ersättas med sådana som körde på 90 pund per kvadrattum (620 kPa). Detta försämrade prestandan avsevärt.
.jpg)
Det fanns ytterligare några experiment tills SS Aberdeen (1881) togs i bruk på rutten från Storbritannien till Australien. Hennes trippelexpansionsmotor designades av Dr AC Kirk, ingenjören som hade utvecklat maskineriet för Propontis . Skillnaden var användningen av två dubbelsidiga stålpannor av Scotch-typ, som körde på 125 pund per kvadrattum (860 kPa). Dessa pannor hade patenterade korrugerade ugnar som övervann de konkurrerande problemen med värmeöverföring och tillräcklig styrka för att hantera panntrycket. Aberdeen var en markant framgång och uppnådde i försök, vid 1 800 indikerade hästkrafter , en bränsleförbrukning på 1,28 pund (0,58 kg) kol per indikerad hästkraft. Detta var en minskning av bränsleförbrukningen med cirka 60 %, jämfört med en typisk ångbåt byggd tio år tidigare. I drift översattes detta till mindre än 40 ton kol per dag vid färd i 13 knop (24 km/h; 15 mph). Hennes jungfruresa utåt till Melbourne tog 42 dagar, med ett kolningsstopp, med 4 000 ton last.
Andra liknande fartyg togs snabbt i bruk under de närmaste åren. År 1885 var det vanliga panntrycket 150 pund per kvadrattum (1 000 kPa) och praktiskt taget alla oceangående ångfartyg som byggdes beställdes med trippelexpansionsmotorer. Inom några år körde nya installationer på 200 pund per kvadrattum (1 400 kPa). Trampångarna som fungerade i slutet av 1880-talet kunde segla i 9 knop (17 km/h; 10 mph) med en bränsleförbrukning på 0,5 ounces (14 g) kol per tillryggalagd tonmil. Denna effektivitetsnivå innebar att ångfartyg nu kunde fungera som den primära metoden för sjötransport i de allra flesta kommersiella situationer.
Era av ocean liner
.jpg)
År 1870 gjorde ett antal uppfinningar som skruvpropellern , den sammansatta motorn och motorn med trippelexpansion trans-oceanisk sjöfart i stor skala ekonomiskt lönsam. 1870 White Star Lines RMS Oceanic en ny standard för havsresor genom att ha sina förstklassiga hytter midskepps, med den extra bekvämligheten av stora hyttventiler, elektricitet och rinnande vatten. Storleken på oceanångare ökade från 1880 för att möta behoven för den mänskliga migrationen till USA och Australien.
RMS Umbria och hennes systerfartyg RMS Etruria var de två sista Cunard-linjerna under perioden som försågs med hjälpsegel. Båda fartygen byggdes av John Elder & Co. i Glasgow, Skottland, 1884. De var rekordbrytare enligt den tidens normer, och var de största linjefartygen som då var i drift, som trafikerade rutten Liverpool till New York.
RMS Titanic var det största ångfartyget i världen när hon sjönk 1912; en efterföljande ha som huvudämne förlisning av en ångbåt var den av RMS Lusitania , som en handling av första världskriget .
RMS Queen Elizabeth, som sjösattes 1938, var det största passagerarångfartyg som någonsin byggts. Queen Elizabeth 2 (QE2) sjösattes 1969 och var det sista passagerarångfartyget som korsade Atlanten på en planerad linjeresa innan hon konverterades till dieslar 1986. Det sista större passagerarfartyget byggt med ångturbiner var Fairsky, sjösatt 1984 , [ citat behövs ] senare Atlantic Star , enligt uppgift såldes till turkiska skeppsbrytare 2013.
De flesta lyxyachter i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet var ångdrivna (se lyxyacht ; även Cox & King-yachter) . Thomas Assheton Smith var en engelsk aristokrat som vidarebefordrade designen av ångyachten i samarbete med den skotske mariningenjören Robert Napier .
Ångfartygets nedgång
Ångfartygets nedgång började efter andra världskriget . Många hade gått förlorade i kriget, och marina dieselmotorer hade äntligen mognat som ett ekonomiskt och lönsamt alternativ till ångkraft. Dieselmotorn hade mycket bättre termisk effektivitet än den fram- och återgående ångmotorn och var mycket lättare att kontrollera. Dieselmotorer krävde också mycket mindre övervakning och underhåll än ångmaskiner, och som förbränningsmotor behövde den inte pannor eller vattenförsörjning, därför var den mer utrymmeseffektiv.
Liberty -skeppen var den sista stora ångfartygsklassen utrustade med kolvmotorer. De sista Victory-fartygen hade redan utrustats med marina dieslar, och dieselmotorer ersatte både ångfartyg och windjammers strax efter andra världskriget. De flesta ångfartyg användes upp till sin maximala ekonomiska livslängd, och inga kommersiella havsgående ångfartyg med kolvmotorer har byggts sedan 1960-talet.
1970 – idag
De flesta ångfartyg idag drivs av ångturbiner . Efter demonstrationen av den brittiske ingenjören Charles Parsons av sin ångturbindrivna yacht, Turbinia , 1897, spred sig användningen av ångturbiner för framdrivning snabbt. Cunard RMS Mauretania , byggd 1906, var en av de första oceanfartygen som använde ångturbinen ( med en sen designändring kort innan hennes köl lades ner) och följdes snart av alla efterföljande liners.
De flesta huvudfartyg från de stora flottorna drevs av ångturbiner som brände bunkerbränsle under båda världskrigen. Stora marinfartyg och ubåtar fortsätter att drivas med ångturbiner, med hjälp av kärnreaktorer för att koka vattnet. NS Savannah , var det första kärnkraftsdrivna lastpassagerarfartyget, och byggdes i slutet av 1950-talet som ett demonstrationsprojekt för potentiell användning av kärnenergi.
Tusentals Liberty Ships (drivna av ångkolvmotorer) och Victory Ships (drivna av ångturbinmotorer) byggdes under andra världskriget. Några av dessa överlever som flytande museer och seglar ibland: SS Jeremiah O'Brien , SS John W. Brown , SS American Victory , SS Lane Victory och SS Red Oak Victory .
Ett ångturbinfartyg kan vara antingen direkt framdrivning (turbinerna, utrustade med en reduktionsväxel, roterar direkt propellrarna), eller turboelektriska (turbinerna roterar elektriska generatorer, som i sin tur matar elmotorer som driver propellrarna).
Medan ångturbindrivna handelsfartyg som Algol -klassens lastfartyg (1972–1973), ALP Pacesetter-klass containerfartyg (1973–1974) och mycket stora råoljefartyg byggdes fram till 1970-talet, användes ånga för marin framdrivning på den kommersiella marknaden har minskat dramatiskt på grund av utvecklingen av effektivare dieselmotorer . Ett anmärkningsvärt undantag är LNG-fartyg som använder kokande gas från lasttankarna som bränsle. Men även där har utvecklingen av dubbelbränslemotorer drivit in ångturbiner till en nischmarknad med cirka 10 % marknadsandel i nybyggnader under 2013. På senare tid har det skett en viss utveckling inom hybridkraftverk där ångturbinen används tillsammans med gas motorer. Från och med augusti 2017 är den nyaste klassen av ångturbinfartyg de Seri Camellia-klass LNG-fartyg som byggdes av Hyundai Heavy Industries (HHI) med start 2016 och består av fem enheter.
Kärnkraftsdrivna fartyg är i grunden ångturbinfartyg. Pannan värms inte upp av förbränningsvärme utan av värmen som alstras av kärnreaktorn. De flesta atomdrivna fartyg idag är antingen hangarfartyg eller ubåtar .
Se även
- Ångbåt
- Skovelångare
- Historien om ångmaskinen
- Stormakternas internationella relationer (1814–1919)#Resor
- Lista över ångfregatter från den amerikanska flottan
- Bibliografi över tidig amerikansk flotthistoria
- Lake ångfartyg i Nordamerika
Anteckningar
Bibliografi
- Armstrong, Robert (1859). High Speed Steam Navigation och Steamship Perfection . E. & FN Spon, London. sid. 59. E'Book
- Bennett, Frank M. (1897). USA:s ångflotta . Warren & Company Publishers Philadelphia. sid. 502. ISBN 1176467921 , E'Book Url2
- Bradford, James C. (1986). Captains of the Old Steam Navy: Makers of the American Tradition, 1840–1880 . Naval Institute Press, sid. 356, ISBN 9780870210136 , URL
- Canney, Donald L. (1998). Lincolns flotta: Skeppen, männen och organisationen, 1861–65 . Naval Institute Press. sid. 232, URL
- Carlton, John (2012). Marina propellrar och framdrivning . Butterworth-Heinemann. sid. 544. ISBN 9780080971230 . , URL
- Dawson, Charles (2006). "Thomas Assheton Smiths Steam Yachts". Sjömannens spegel . 92 (3): 331ff.
- Dickinson, Henry Winram (1913). Robert Fulton, ingenjör och konstnär: hans liv och verk . John Lane, New York, London. sid. 333. , E'Book
- Lambert, Andrew (1984). Slagskepp i övergång, skapandet av Steam Battlefleet 1815–1860 . Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-315-X
- Mahan, Alfred Thayer , n (1907). p : Från segel till ånga: minnen av sjölivet . Harper & Brothers, New York, London, sid. 325. E'Book
- Pacific Mail Steamship Company (1867). En skiss över den nya rutten till Kina och Japan . Turnbull och Smith, San Francisco. sid. 104. E'Book
- Sewall, John Smith (1905). Kaptenens kontorists loggbok: äventyr i Kinas hav . JS Sewall. sid. 278. E'Bok
- Thurston, Robert Henry (1891). Robert Fulton: hans liv och dess resultat . Dodd, Mead and company, New York. sid. 194. E'Book
- Walske, Steve (2011). Inbördeskrigets blockadpost: 1861 - 1865 . Steve Walske-utställningen på WESTPEX 2011. s. 32. Url
Vidare läsning
- Quarstein, John V. (2006). A History of Ironclads: The Power of Iron Over Wood . Historiepressen. sid. 284. ISBN 9781596291188 . bok
externa länkar
-
Media relaterade till Steamships på Wikimedia Commons - Transportfotosamling - University of Washington Library
