South Devon Railway Company

South Devon Railway
Översikt
Huvudkontor Plymouth
Plats England
Operationsdatum 1846–1876
Efterträdare Great Western Railway
Teknisk
Spårvidd 7 fot ) 1⁄4 tum 2 ( 140 mm
Längd
52,85 mi (85,05 km) exklusive grenar

South Devon Railway Company byggde och drev järnvägen från Exeter till Plymouth och Torquay i Devon, England. Det var en 7 ft 1⁄4 Isambard . in ( 2 140 mm ) bredspårig järnväg byggd av Kingdom Brunel

Linjen var tvungen att korsa svår kuperad terräng, och företaget anammade det atmosfäriska systemet där tåg drogs av en kolv i ett rör lagt mellan rälsen, ett vakuum skapades av stationära motorer. Det revolutionära systemet visade sig ha oöverstigliga tekniska svårigheter och övergavs. Linjen fortsatte som en konventionell lokomotiv järnväg. Företaget främjade ett antal filialer, genom medel av nominellt oberoende företag.

Dess ursprungliga huvudlinje mellan Exeter och Plymouth är fortfarande i bruk idag som en viktig del av huvudlinjen mellan London och Plymouth.

Kronologi

Karta över South Devons järnvägssystem 1876
  • 1844 South Devon Railway Act antogs av parlamentet
  • 1846 öppnades för Newton Abbot
  • 1847 öppnade till Totnes, atmosfäriska tåg börjar köra
  • 1848 atmosfäriska tåg drogs in, Torquay filial öppnade
  • 1849 linje färdig till Plymouth
  • 1876 ​​sammanslagna med Great Western Railway

Ursprung

Första förslagen

De första tankarna på en järnväg som förbinder Plymouth med Exeter diskuterades från 1826, men det första definitiva förslaget kom när ett möte med potentiella initiativtagare 1840 beslutade att bygga en direkt väg mellan städerna. De valde den direkta vägen framför två föreslagna längre vägar, som liknade Teignmouth- och Okehampton-rutterna som faktiskt byggdes senare. Deras föredragna linje var att vara 37 miles (60 km) lång, klättra till 1 190 fot (363 m) och skulle passera genom mycket glest bebodd terräng; det skulle finnas tre repbearbetade lutningar och två långa tunnlar, och byggkostnaden skulle vara £770,781. Detta ambitiösa upplägg presenterades för parlamentet som ett lagförslag den 29 februari 1840, men kom inte längre dit. Dess anhängare fortsatte att argumentera till dess fördel, men det mer praktiska upplägget via Newton fick snart favör.

Misslyckandet med detta system undertryckte inte entusiasmen i Plymouth för en järnväg, och detta ökade när Bristol och Exeter Railway (B&ER) byggde sin bredspåriga linje. Great Western Railway (GWR) och B&ER arbetade i nära harmoni och var kända som Associated Companies och bildade ett kraftfullt bredspårigt intresse för järnvägar. Anhängare av det som snart blev Plymouth, Devonport och Exeter Railway Company såg att ekonomiskt stöd kunde vara tillgängligt från de associerade företagen, och så visade det sig, under förutsättning att betydande kapital (£500 000) också samlades in lokalt, och att varje vald anpassning i Plymouth skulle vara lämpligt för senare förlängning till Cornwall.

Valet av terminal i Plymouth var en bra poäng, för de "tre städerna" Plymouth, Devonport och Stonehouse var oberoende och starkt avundsjuka på varandra. Med Isambard Kingdom Brunel nu som rådgivare till initiativtagarna valdes en terminal på en neutral plats i Eldad. Beläget borta från centrum av någon av de tre städerna, hånades den som "ingen plats"; en pub med det namnet på 353 North Road West på Eldad Hill fanns kvar tills nyligen, och Gregory spekulerar i att det byggdes i väntan på South Devons Eldad-terminal.

Ett prospekt utfärdades som föreslog linjen, som med vissa detaljerade ändringar liknade den som faktiskt fungerar idag; B&ER-stationen i Exeter (St Davids) skulle användas, och den västra terminalen skulle vara Eldad, med en gren till hamnen i Millbay. Företagets namn ändrades till South Devon Railway och en parlamentarisk räkning överlämnades i 1844 års session; med lite motstånd erhöll den sin bemyndigandelag den 4 juli 1844. Aktiekapitalet skulle vara £1 100 000 och de associerade företagen går med på att teckna beloppen:

  • Great Western Railway: £150 000
  • Bristol och Exeter Railway: £200 000
  • Bristol och Gloucester Railway: £50 000.

Atmosfärssystemet antogs

Även om rutten skulle följa kusten från Exeter till Newton (senare kallad Newton Abbot), därifrån till Plymouth skulle den behöva köras över svår kuperad terräng, och lutning och krökning var utmanande. Brunel hade planerat sträckan som en dubbelspårig lokomotivjärnväg och så sent som i maj 1844 uttalade han, med hänvisning till atmosfärssystemet, "Jag har inte blivit uppmanad att rekommendera det eller inte".

Brunel var dock bekymrad över effektiviteten hos tillgängliga ånglok, och han hade varit intresserad av 1840 års demonstration av atmosfärssystemet vid Wormwood Scrubs. Systemet beskrivs fullständigt i artikeln Atmosfärisk järnväg och i det tekniska avsnittet nedan. I korthet handlar det om ett rör lagt mellan löpskenorna och stationära ångmaskiner placerade med några mils mellanrum längs linjen; de blåser ut luft från röret och bildar ett partiellt vakuum. En kolvvagn är placerad i spetsen på varje tåg, och den bär en kolv som färdas i röret. Röret är slitsat upptill för att kolvfästet ska kunna passera, och en kontinuerlig läderförsegling förhindrar oönskad luftinsläpp. Med ett partiellt vakuum i röret framför kolven driver trycket från atmosfären bakom den framåt och drar tåget. Lädertätningen öppnas av rullar omedelbart framför konsolen som bär kolven och stängs omedelbart bakom den.

Jacob och Joseph Samuda hade tagit patent på användningen av atmosfärssystemet på järnvägar och drev demonstrationen av Wormwood Scrubbs; och från augusti 1843 hade provkörningar fungerat på Dalkey Atmospheric Railway . Systemet verkade vara en lösning på svårigheterna: större dragkraft var möjlig, utan att förlita sig på stålhjulsvidhäftning, och undvika nödvändigheten av att bära vikten av ett lok och dess bränsle över de branta lutningarna. Det hävdades att endast en enkel linje (istället för dubbelspår) skulle behövas för att bearbeta trafiken genom atmosfärssystemet, och att brantare lutningar och skarpare kurvor var möjliga jämfört med lokdrift, vilket sparade byggkostnader. I själva verket skulle kapitalutlägget minskas med £67 000, vilket skulle ta hänsyn till kostnaden för att bygga pumpstationerna, och de årliga driftskostnaderna skulle vara £8 000 billigare.

Systemet behandlades vid ett styrelsemöte den 5 augusti 1844, och några dagar senare besökte några av direktörerna Dalkey för att utvärdera systemet i drift där. Den 19 augusti beslutade styrelsen att anta systemet. Gregory skriver att:

"Ordföranden [ Thomas Gill ] medgav att han först ansåg att det var oklokt att använda det, och trodde att det var olämpligt för de speciella omständigheterna i det här området, men efter att ha sett vad han gjorde på Dublin & Dalkey Railway togs hans fördomar helt bort. "

Styrelsens beslut lades fram till det första aktieägarmötet den 28 augusti 1844. En aktieägare påpekade att Dalkey-linjen var mindre än 2 miles (3 km) lång medan South Devon var 50 miles; "Brunel svarade att detta hade övervägts noggrant och om de inte hade varit nöjda med att det kunde tillämpas lika bra på 50 miles (80 km) som på 1 + 3 ⁄ 4 miles (2,8 km) skulle direktörerna inte ha rekommenderat det."

Frågor ställdes om korsande tåg (dvs. att passera motsatta tåg på den enda linjen vid övergångsställen) och hastighet; "Brunel, som behandlade den första punkten, svarade att det inte skulle orsaka några problem, och ordföranden tillade att även om 45 miles per timme (72 km/h) var den vanliga hastigheten för att resa på Dalkey-linjen, tvivlade han inte så mycket högre hastigheter skulle vara möjliga över de längre sträckorna av denna linje."

Atmosfärssystemet antogs av mötet utan motstånd.

Brunel hade betonat de lägre kapital- och driftskostnaderna för systemet, det senare var £8 000 per år billigare, sade han, än lokomotivdrift.

Daniel Gooch, Brunels lokomotivingenjör, sa: "Jag kunde inte förstå hur Mr Brunel kunde bli så vilseledd. Han hade så stor tilltro till att han kunde förbättra det att han slöt ögonen för konsekvenserna av misslyckanden."

Brunel sa: "Jag tvekar inte att ta på mig hela ansvaret för att rekommendera antagandet av atmosfärssystemet i South Devon Railway, och att rekommendera som en konsekvens att linjen och anläggningarna endast ska byggas för en enda linje. ."

Och som bevis för den utvalda kommittén den 4 april 1845, när jag fick frågan om systemets förmåga att föra tåg över de branta lutningarna väster om Newton, "föreslår jag att ha olika storlekar av rör, eller möjligen att ha dubbla rör."

Bygget börjar

Efter att ha gett auktoritet och det atmosfäriska systemet godkänts, påbörjades snart byggandet: linjen skulle vara en bredspårig enkelspår . Underbroar av tegelbågar reducerades med en ring; överbryggor minskade i höjd med 18 tum (457 mm), och rälsen skulle vara 50 lb/yd (24,8 kg/m) istället för de planerade 70 (34,7 kg/m).

Det var fortfarande tidiga dagar för att entreprena stora byggprojekt, och förmodligen av den anledningen var längden från Exeter till Newton först att påbörjas. Vid något mindre än halva linjens fulla längd, och i allmänhet nära havsnivån, var det säkerligen här den lättare ingenjörskonsten låg; inte desto mindre dök några tekniska utmaningar upp sig: den främsta bland dessa var att bilda en linje vid foten av de branta klipporna runt Teignmouth. Bara detta innebar en omfattande bergskärningsoperation genom sprängning, samt sex tunnlar och två "täckta vägar" och omfattande havsväggsskydd. Dessutom krävdes en åttaspans timmerbro över floden Exe omedelbart söder om St Davids station, och en 62-bågsviadukt vid St Thomas.

Första öppningen – med lokomotiv

I mars 1846 var linjen mellan Exeter och Teignmouth i stort sett komplett med undantag för utläggningen av röret för den atmosfäriska dragkraften. För att generera några inkomster beslutade direktörerna att öppna denna sektion med lokomotiv. Två 2-2-2-lok hyrdes in från GWR till en hyresavgift på 1s 4d per tågmil; loken hette Exe och Teign . Passagerartrafiken startade på lördagen pingsthelgen den 30 maj 1846 och ett enormt antal människor reste. På pingstmåndagen befordrades 1500 passagerare i morgontåget, i 21 vagnar. Mellanstationer var vid St Thomas, Starcross och Dawlish.

Det hade varit försening i förlängningen till Newton Men ett testtåg kunde köra där den 22 december 1846 och den 31 december 1846 startade passagerartrafiken till Newton; det första tåget drogs av Sun Class lokomotivet Antelope . Den normala trafiken var sex tåg varje väg dagligen, med tre på söndagar, alla lokomotiv dragna: de atmosfäriska rören var fortfarande otillgängliga.

Atmosfärssystemet i bruk

Datumen för den första körningen är inkonsekventa mellan kommentatorer, men det är möjligt att urskilja den troliga sekvensen.

Den 25 februari 1847 levererades den första kolvvagnen i Exeter och klockan 18 den dagen togs den så långt som till Turf för att rensa smuts och vatten ur röret.

Efter detta blev det turer till Turf nästan varje dag.

Sekon skriver att "Det första experimentet med atmosfärssystemet på South Devon-linjen gjordes den 26 februari 1847, när ett tåg med två vagnar gick från Exeter till Turf och tillbaka, vid vilket tillfälle Mr Brunel sa att allt gav honom full tillfredsställelse. "

Efter flera månader körde det första intäktsgenererande tåget på systemet:

Den 18 augusti reste ett godståg på elva lastbilar , som vägde 120 långa ton (122 t; 134 korta ton), de 8 + 1 ⁄ 4 miles (13,3 km), Exeter till Starcross, på 15 minuter. Den 8 september 1847 började fyra extra tåg att köra, förutom den vanliga tjänsten med lokomotiv, vilka drevs av atmosfärssystemet. Detta var den första offentliga användningen av systemet på South Devon Railway. Även om linjen öppnades så långt som till Newton Abbot, mellan den stationen och Teignmouth användes lokomotiv, men kolvvagnen på det nedåtgående tåget gick vidare till Newton, där den togs av med de överflödiga vagnarna och placerades på en bekväm linje för att fäst vid det uppåtgående tåget vid behov, så att vid ankomsten till Teignmouth, där loket togs bort, startade kolvvagnen tåget när signalen gavs.

Senare författare hävdar olika datum för dessa nyckelhändelser. Gregory skriver 1982 och säger att den första försökskörningen till Turf skedde den 25 februari 1847; och han säger att det var den "16 augusti som det första atmosfäriska tåget nådde [Teignmouth]". "Tidigt i september överfördes ett dagligt godståg regelbundet till atmosfäriskt arbete och den stora dagen då allmänheten kunde prova det för första gången [dvs. starten av atmosfäriska passagerartågsdrift] var måndagen den 13 september [1847]." "Den 17 december ... kördes några servicetåg för första gången med denna metod så långt som till Newton ... och den 23 februari [1848] var övergången [till full atmosfärisk drift] klar."

Atmosfärssystemet användes först för inkomstbringande tåg tidigt i september 1847 för godståg, och det första atmosfäriska passagerartåget körde den 13 september 1847, mellan Exeter och Teignmouth. Två dagliga returresor fungerade nu på systemet, och tågtrafiken överfördes successivt till atmosfärisk; den 23 februari 1848 kördes hela tågtrafiken på det atmosfäriska systemet.

Tågen gick bra och frånvaron av buller och rök från lok uppskattades. Under tiden från den atmosfäriska driftens start fram till den 18 januari 1848 kördes 884 tåg, varav 790 hade gått i tid eller tidigt; endast 10 tåg hade förlorat mer än tio minuter på körningen. Men den 18 januari var en dag av hård frost, och ventilen hindrades från att göra en bra tätning; inga tåg gick förrän på eftermiddagen.

Testerna fortsatte och det visade sig att ett tåg på 28 långa ton (28,4 t; 31,4 korta ton) körde med en medelhastighet på 64 mph (103 km/h) över en tre miles (4,8 km) sektion; men med ett 100-long-ton (102 t; 112-short-ton) tåg uppnåddes ett maximum av endast 35 mph (56 km/h).

I augusti 1847 kom det fram att Brunel ännu inte hade beställt maskinhusmaskineriet för linjen bortom Newton. Han hade ursprungligen specificerat ett rör med en diameter på 13 tum (330 mm) och motorer på 41 + 1 ⁄ 2 hk (30,9 kW). Bekymrad över dragkraften hade Brunel ersatt ett 15-tums (380 mm) rör, och "maskineriet beskattades uppenbarligen hårt även på plansektionen för alla utom de lättaste tågen." Han hade bestämt sig för att använda ett 22-tums (560 mm) rör över de branta lutningarna väster om Newton, och ville samla på sig så mycket erfarenhet som möjligt innan han förpliktade sig. Han specificerade senare 68 hk (51 kW) motorer.

Atmosfäriskt arbete utvidgades till Newton den 10 januari 1848.

Rörelsekostnaderna var avsevärt högre än utlovat; detta var särskilt fallet för bränsle för de stationära motorerna och daglig uppmärksamhet på rören och tätningsklaffen. Trots goda intäkter hade driftskostnaderna stigit till 110 % av intäkterna; kostnaden för atmosfärsektionen var 3s 1½d per mil jämfört med 2s 6d på loksektionerna. Under sex månaderna fram till den 30 juni 1848 gjorde företaget en nettoförlust på £2 487.

Tekniska detaljer om atmosfärssystemet

Dawlish på 1870-talet med stationen och atmosfärisk pumpning i bakgrunden

Atmosfärsröret lades i mitten av banan. I tvärsnitt var det inte riktigt en hel cirkel, och en kontinuerlig slits bildades i toppen för att passera kolvens fäste.

Den 21 oktober 1844 publicerades en specifikation för de atmosfäriska rören: de skulle ha en inre diameter på 13 tum (330 mm), och

de måste vara helt raka och deras innerdiametrar jämna och cylindriska. Två mätare kommer att tillhandahållas; en 12 + 7 ⁄ 8 tum [327 mm] diameter och en 13 + 1 ⁄ 16 tum [332 mm] diameter: den mindre måste passera varje rör, och rören kommer att avvisas som för stora, om den större passerar .

Ett 13-tums (330 mm) rör skulle användas mellan Exeter och Newton, med 15 tum (381 mm) i allmänhet specificerat väster om det, men 22 tum (559 mm) på lutningarna . Brunel föreslog en expanderande kolv så att tåg kunde köra igenom. Sommaren 1845 hade George Hennet levererat 685 långa ton (696 t; 767 korta ton) 15-tums (381 mm) rör (för 3 miles eller 4,8 kilometer) men Brunel beslutade att 13 tum (330 mm) var otillräckligt, och att 15 tum (381 mm) bör vara minimum.

Slitsen tätades av en längsgående läderventil, som lyftes av rullar på kolvvagnen när den passerade, för att släppa igenom kolvfästet. Samuda kontrakterades för att leverera detta.

London och Croydon Railway system använde ett väderskydd av metall över läderventilen, men detta användes inte på SDR-linjen.

De stationära ångmaskinerna var 40 hk (30 kW) vertikala motorer som fungerade i par. 12 hk (8,9 kW) hjälpmotorer fanns vid varje maskinhus för vattenpumpning och andra ändamål. Maskinhusen var placerade med intervaller på cirka 3 miles (4,8 km), och hade en skorsten i italiensk stil. De fyra första till Starcross byggdes i röd sandsten, och senare hus i grå kalksten. Pumpningen var avsedd att skapa ett vakuum på 15 tum (381 mm) kvicksilver, men läckage av ventilen tvingade fram en högre grad av vakuum, till 20 tum (508 mm), som skulle skapas vid pumpen för att skapa tillräckligt vakuum vid fjärrkontrollen änden av rörsektionen.

Kolvvagnen verkar ha varit en täckt skåpbil. Kolven var upphängd i en konsol under kolvvagnen, på en 20 fot (6,1 m) lång balk, med en motvikt för balans. Den kunde höjas och sänkas, så att den vid stationsområden kunde lyftas fri. Det gick inte att köra röret genom spetsen. På vissa stationer fanns ett 8-tums (203 mm) hjälprör vid linjesidan, från vilket tåget kunde bogseras med rep, men i många fall är det troligt att hästar användes för växling och rangering, och mänsklig kraft att förflytta sig. enskilda fordon.

I änden av rörsektionerna fanns en metallstängningsventil för att upprätthålla vakuum när tåget närmade sig. En automatisk utlösningsmekanism använde lufttrycket framför kolven efter att den hade passerat huvudröret till motorhuset för att öppna ventilen. Där maskinhus låg mellan stationerna uppger Kay att kolvvagnen passerade från en rörsektion till nästa i full fart. Det är inte klart hur stängningsventilen på det främre röret öppnades.

Brunel utvecklade ett system för användning vid plankorsningar. En metallklaff låg tvärs över röret så att hjulförsedda fordon kunde korsa, men när röret var uttömt fick en kolv klaffen att stiga bort från kolvfästet.

Pumpningen för att evakuera röret startade mellan 5 och 8 minuter innan ett tåg förväntades komma in i rörsektionen. Under en lång period fanns ingen elektrisk telegrafkommunikation, så att pumpningen fick starta före den planerade ingångstiden; vid sen körning innebar detta bortkastad pumpning. (Telegrafen togs i bruk den 2 augusti 1847; Brunel hade oförklarligt försenat installationen och tillät inte ens nu att den användes på natten.)

Det var möjligt att ansluta två sektioner av rör och för ett maskinhus att avgas båda sektionerna. Detta kan göras i händelse av att en motor tillfälligt inte fungerar.

Allvarliga tvivel – och övergivenhet

Karta över SDR-systemet 1848

Under de tidiga stadierna av företagets existens hade det funnits tvivlare om atmosfärssystemet; och dessa människor var ofta högljudda när något bakslag eller misslyckande rapporterades. Den alarmerande nyheten återupplivades att den 4 maj 1847 London och Croydon Railway beslutat att överge det atmosfäriska systemet på sin linje på grund av oöverstigliga tekniska problem.

Skepsis tog effektiv form vid aktieägarmötet i augusti 1847. Främst av en deputation föregående dag ledd av George Hudson , ledde tvivelna till en resolution om att fördröja utgifter väster om Totnes till efter nästa möte. Faktum är att Brunel vid det mötet i februari 1848 undvek erfarenheten av systemet, och den 28 mars 1848 instruerade styrelsen honom att avbryta arbetet med motorerna väster om Totnes, och den 20 juni sa de åt honom att göra sig av med dessa motorer när komplett.

Gradvis under sommaren skiftade styrelseledamöternas, och i slutändan Brunels, åsikter mot det atmosfäriska systemet. Vid ett styrelsemöte den 28–29 augusti föreslår Brunel att Samuda (som fortfarande hade avtalsenliga skyldigheter att säkerställa en effektiv drift av systemet) kanske inte kunde lösa saker och ting, och i slutet av den andra dagen hade styrelsen beslutat att avsluta affären. Bolagsstämman ägde rum den 29 augusti 1848 och det verkade nu som att alla var emot det stämningsfulla, och ett stormigt möte godkände enhälligt upphävandet av användningen av systemet.

I själva verket var beslutet att avbryta tills Samuda satte systemet i fungerande skick, men det var uppenbart att han inte var i stånd att göra det, och det sista atmosfäriska tåget var ett gods som anlände till Exeter klockan 12:30 på småtimmarna söndagen den 10 september 1848.

Atmosfärssystemet var vid slutet på South Devon. De atmosfäriska maskinhusen stängdes av och fungerade aldrig igen. £433 991 hade spenderats på utrustning för systemet; företaget hade inga lok och hade inte råd att köpa några; det byggde en enda linje och förlitade sig på det atmosfäriska systemet för att undvika dubbelspår; och det var tvunget att fortsätta med bygget till Torquay och Plymouth.

Färdigställande till Plymouth

Konstruktion från Newton till Laira

Linjen öppnades från Newton till Totnes för passagerare den 20 juli 1847 och för godståg den 6 december 1847. Atmosfärssystemet var fortfarande i funktion så långt som till Newton, och lokomotivtransporter användes bortom. Brunel fortsatte med sektionen från Totnes till Plymouth, och detta inkluderade fler tekniska strukturer än de tidigare sektionerna. En provkörning till en tillfällig station känd som Laira (vid Laira Green i utkanten av Plymouth) gjordes den 27 april 1848 och handelsinspektören, kapten Symons, besökte den 29 april. Efter att ha erhållit godkännande invigdes linjen den 5 maj 1848. Godstrafik bedrevs först den 13 september 1848.

Laira var en avsevärd sträcka från Plymouth. Plymouth och Dartmoor Railway (P&DR) korsade vägen för SDR där och sprang vidare längs floden Plym till kajer nära Laira Bridge. Det var en primitiv hästdragen spårväg som användes för att ta granit ner till flodstranden från nära Princetown , även om dess trafikvolymer hade minskat mycket avsevärt. SDR hade erhållit parlamentarisk befogenhet att köpa denna del av P&DR, under förutsättning att man kommit överens med ägarna, men förhandlingarna gick frustrerande långsamt.

SDR började lägga sin nya huvudlinje över loppet av P&DR i Laira utan överenskommelse, och P&DR-ägarna svarade med att deponera stora block av granit där, vilket blockerade SDR.

Laira-stationen var omedelbart på Exeter-sidan av Laira-korsningen, vid turnpike-bron.

Den enda mellanliggande stationen var vid Wrangaton (senare omdöpt till Kingsbridge Road), men ytterligare stationer vid Brent, Ivybridge och Plympton öppnades strax därefter, och Cornwood försågs med en station 1852. Dubbelspår lades på Rattery Bank, och från Hemerdon till Hemerdon Laira Green.

Laira Green till Plymouth och Devonport

1854 karta över Plymouth och Devonport, som visar New Passage-grenen, som faktiskt inte byggdes.

Skillnaderna med innehavarna av P&DR löstes och öppnandet kunde ske till Plymouth. Den ursprungliga Eldad-terminalen hade utelämnats genom lagen från 1846, och en terminus i Plymouth vid Millbay antogs istället. Det rådde intensiv rivalitet mellan de tre städerna Plymouth, Devonport och East Stonehouse vid den tiden, och känsligheten blev inflammerad av förändringen. I ett försök att mildra opinionen i Devonport föreslogs nu en gren till New Passage (på Tamar), med en station i Devonport nära Albert Road. Filialen byggdes så långt som till Devonport-stationen med korsningen där bildad, men förlängdes inte till New Passage. Devonport-grenen överfördes till Cornwall Railway genom befogenheterna från en lag i 1847 års session, och den bildade senare den östra delen av dess huvudlinje.

Den offentliga öppningen av förlängningen till "Plymouth" (stationen som senare fick namnet Millbay) ägde rum den 2 april 1849. Godstrafiken startade den 1 maj 1849.

Filialer byggda av företaget South Devon och dess allierade

Torquay och Kingswear-grenen

Företaget hade bestämt sig för att bygga en filial till Torquay, och 1846 fick det parlamentariska befogenheter att bygga så långt som "ett visst fält i Tormohams församling, som var så nära som House of Lords skulle tillåta dem att komma till Torquay" . Den linjen öppnades från Newton (Abbot) till en station i Torquay den 18 december 1848. Befogenheter för en förlängning till en mer central plats i Torquay och till Brixham säkrades i SDR-lagen från 1847. Detta gick dock inte vidare med och i själva verket förlängningen gjordes av den oberoende Dartmouth och Torbay Railway , under befogenheter som erhölls 1857.

Den öppnade från SDR Torquay-stationen så långt som till Paignton den 2 augusti 1859, med en station i Torquay. SDR Torquay-stationen döptes om till Torre samma dag, och SDR arbetade med den nya linjen. Den korta sektionen innehöll ett exceptionellt antal tekniska strukturer; vid Newton sprang grenen längs huvudlinjen en mil till Aller. Linjen utökades ytterligare till Brixham Road (senare omdöpt till Churston) den 14 mars 1861. Båda öppningarna var endast för passagerare, godstrafik startade mellan Torre och Brixham Road den 1 april 1861.

I detta skede övervägde D&TR att korsa floden Dart vid Greenway för att nå själva Dartmouth , men detta misslyckades på grund av motstånd från en markägare. Efter viss försening avslutade företaget sin linje från Brixham Road till Kingswear den 16 augusti 1864, och en färja instiftades av företaget som förbinder Dartmouth med Kingswear-stationen. Varutrafiken började fungera först den 2 april 1866.

SDR arbetade hela linjen och arrenderade den tills vidare från 1 januari 1866. Dartmouth and Torbay Railway Company existerade då endast som en finansiell enhet och absorberades 1872.

Lägger till vid Plymouth

År 1850 bildade South Devon Railway en järnvägsförbindelse vid Millbay till Millbay Pier i Plymouth Great Western Dock Company, som utvidgade och förbättrade Millbay-bryggan.

SDR själv gjorde en gren från Laira till Sutton Harbour, och denna öppnade i maj 1853; Endast hästdragning var tillåten till en början och linjen bildades genom omvandling av den sydvästra delen av Plymouth och Dartmoor Railway- linjen. Filialen stängdes från maj 1856 till oktober 1857, under vilken tid den anpassades för att underlätta några mycket skarpa kurvor. Från april 1869 användes lok.

Cornwall järnväg

Cornwall Railway öppnade sin breda spårlinje den 4 maj 1859, från Cornwall Junction, en kort bit norr om South Devons Plymouth-station. Cornwall järnvägståg använde stationen, som förstorades för att hantera den extra trafiken. (Det förblev helt enkelt "Plymouth" tills det bytte namn till Plymouth Millbay den 1 maj 1877.)

Tavistock: och sedan Launceston

Tavistock var en viktig stad som låg norr om Plymouth, och efter avsevärda parlamentariska kamper fick South Devon och Tavistock Railway i parlamentets sammanträde 1854 tillstånd att bygga sin bredspåriga linje från en korsning öster om Laira till Tavistock. Den öppnade den linjen den 22 juni 1859; det hyrdes ut till och fungerade av South Devon Railway tills det köptes av dem, med verkan från juli 1865.

Spårkrigen var kampen om besittning av territorium mellan järnvägsföretag som använde bredspåret respektive standardspåret; SDR använde bredspåret och var allierade med (och bytte trafik med) andra bredspåriga linjer. 1861 sökte smalspåriga intressen tränga in i norra Devon och norra Cornwall, och som en defensiv åtgärd främjade SDR en förlängning av Tavistock-linjen till Launceston. Detta gjordes med hjälp av ett separat företag, South Devon and Launceston Railway, som fick parlamentarisk auktoritet 1862. Linjen öppnade för passagerartrafik den 1 juli 1865 och för gods i oktober 1865. Den arbetades av SDR och absorberades av den i slutet av 1873.

Eftersom linjen marknadsfördes som ett uppenbart försök att omintetgöra smalspåriga avsikter att ta sig in i området, infogade parlamentet en klausul i Launceston-lagen som kräver att smalspåriga skenor skulle läggas på begäran av ett anslutande företag, om så beordrats av Board of Trade. Detta gjorde det senare möjligt för tåg från London och South Western Railway att nå Plymouth över South Devon-linjerna.

Moretonhampstead

Även uppmuntrad som en taktisk åtgärd för att förhindra smalspårig intrång, främjades Moretonhampstead och South Devon Railway lokalt, South Devon Railway tecknade 500 pund av kapitalet på 105 000 pund. Linjen öppnade den 4 juli 1866; den var 12 miles (19 km) lång och klättrade stadigt från Newton (Abbot) till Moretonhampstead och tog sig 550 fot (168 m) på resan genom Teigngrace och Bovey.

Brixham

Torbay och Brixham Railway byggdes självständigt och nästan enbart tack vare ansträngningarna från en lokal ägare av fiskehamnen, RW Wolston. Linjen öppnade den 28 februari 1868 mellan Brixham Road station, på Dartmouth och Torbay Railway linje, till Brixham. Brixham Road station döptes om till Churston samma dag. Linjen drevs av SDR fram till 1876, då en tvist om avgifter och provision ledde till att det lilla företaget arbetade sin egen linje under en period. 1883 såldes linjen till Great Western Railway för £12 000.

Buckfastleigh

Järnvägen Buckfastleigh, Totnes och South Devon införlivades 1863 och tog befogenheter att utöka sin föreslagna linje till Ashburton 1864. Den öppnade mellan Totnes och Ashburton den 1 maj 1872 och lade till en filial till Totnes Quay den 10 november 1873. Först grenen Totnes Quay drevs av hästar, all mekanisk kraft var förbjuden, men denna regel togs bort och lokomotivet användes ända till plankorsningen från den 24 augusti 1874.

Exeter City Basin

South Devon Railway lade till en gren vid kajen till Exeter-kanalen vid City Basin den 17 juli 1867.

Framsteg 1849 till 1876

Linjekapacitet

År 1849 hade företaget avslutat sin huvudlinje till Plymouth och Torquay-grenen; det var i en allians med Bristol och Exeter Railway och Great Western Railway, och den vänliga Cornwall Railway byggde sin huvudlinje; SDR utgjorde därför en del av ett bredspårigt nätverk som förbinder Devon, och snart Cornwall, med Bristol och London. Men dess huvudlinje var enkelspårig endast med svåra lutningar och den hade spenderat sina ekonomiska resurser på det misslyckade atmosfäriska systemet, och mycket snart blev snabbt ökande efterfrågan det dominerande problemet.

Sommaren 1850 överväldigades linjen av trafikutbudet, och vissa tåg tog sex timmar att köra från Plymouth till Exeter på grund av trängsel. Utformningen av de förbipasserande platserna kan ha varit till stor del ansvarig. En början gjordes på att förbättra linjekapaciteten genom att fördubbla linjen från Aller till Totnes, vilket inklusive de svåra klättringarna till toppen vid Dainton; från Newton till Aller hade Torquay-grenen löpt parallellt med huvudlinjen, och de två enkelspåren omvandlades till en dubbellinje, med en ny korsning som bildades vid Aller. Dubbelspåret togs i bruk den 29 januari 1855. Under samma period gjordes layoutförbättringar vid korsningsställena vid Dawlish, Teignmouth och Kingsbridge Road och vid Totnes, detta arbete avslutades 1856, och i augusti 1856 meddelade ordföranden att det inte var planerat att fördubbla några ytterligare sträckor av sträckan.

Företaget sökte befogenheter för att bredda några återstående sektioner i parlamentssessionen 1859, och under perioden fram till 1865 fördubblades linjen från den västra änden av Exe-bron vid Exeter till Starcross och från Teignmouths västra ände till Newton.

En ytterligare serie av kapacitetsförbättringar ägde rum från 1874 till 1875, då ett tredje spår lades från Newton till Aller, vilket återställde den oberoende tillgången till Torquay-grenen; och Starcross till Dawlish fördubblades.

Stationsförbättringar

Efter fullbordandet av huvudlinjen öppnades nya stationer i Exminster och Cornwood 1852.

Plymouth-stationen i Millbay designades som en enkel terminal för SDR. När Cornwall Railway närmade sig färdigställandet byggdes Plymouth-stationen ut för att ta emot det företagets trafik, varvid man kom överens om en fördelning av kapitalet och driftskostnaderna. Utvidgningen var redo för öppnandet av Cornwall-linjen den 4 maj 1859, men redan Tavistock- och South Devon-linjen närmade sig slutförandet och skulle ge mer trafik till Plymouth. Ytterligare omfattande förbättringar sattes i hand och var i stort sett färdiga 1863.

Sammanslagning och efter

Företaget slogs samman med Great Western Railway (GWR) den 1 februari 1876; senare utveckling av SDR-systemet sammanfattas här.

Kort efter sammanslagningen anlände London och South Western Railway (LSWR) till Plymouth och en gemensam station öppnades vid North Road . LSWR hade länge velat nå Devon och Cornwall, men dess tidiga strävanden hade blivit frustrerade, och det var inte förrän 1860 som det nådde Exeter. Gradvisa förlängningar, i vissa fall med nominellt oberoende promotorer, resulterade i att den nådde Lidford (stavad Lydford från 1897) den 12 oktober 1874. Launceston och South Devon Railway hade absorberats av South Devon Railway 1869, men enligt villkoren i L&SDR-bemyndigandelagen var det skyldigt att lägga smalspåriga skenor på begäran av någon anslutande smalspårig linje. Följaktligen var SDR tvungen att lägga en smalspårig räls, som bildar blandad spårvidd , från Lidford till Plymouth, och för att tillåta LSWR-tåg att köra över linjen. SDR lyckades dock undvika och fördröja själva körningen av LSWR-tågen till Plymouth till den 17 maj 1876.

Spårvidden på alla återstående linjer omvandlades till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår den 21 maj 1892. Dessförinnan hade linjen från Tavistock Junction till North Road i Plymouth blivit blandad spårvidd för att tillåta London och sydvästra tåg för att resa över bredspåriga spår. På samma sätt hade ett av de två spåren från Exeter till City Basin blandats. Omvandlingen till standardspår för hela sektionen Exeter till Plymouth genomfördes efter att det sista bredspåriga tåget som körde till Plymouth fredagen den 20 maj hade återvänt tomt till Swindon-depån (där det omedelbart skrotades). Arbetet var färdigt klart för det första normalspåriga tåget att köra måndagen den 23 maj.

GWR hade tagit en upptagen huvudlinje i besittning som fortfarande inkluderade enkellinjesektioner från Dawlish till Old Quay bortom Teignmouth-stationen och från Rattery-toppmötet till Hemerdon. I juli 1884 fördubblades sektionen från den västra änden av Parson's Tunnel till Teignmouth Old Quay ; detta inkluderade att öppna den 320-yard (290 m) East Cliff-tunneln i Teignmouth. Nästa avsnitt som behandlades från Rattery till Hemerdon var mer utmanande, med fem stora nya murverksviadukter samt Marley-tunneln; dubbellinjen öppnades i etapper successivt 1893 och avslutades den 19 november 1893. Detta lämnade en kort sektion genom fem tunnlar väster om Dawlish: denna togs från 1902, färdigställdes och öppnades den 1 oktober 1905.

Great Western Railway nationaliserades den 1 januari 1948. Från det datumet blev den tidigare South Devon Railway ansvaret för British Railways, Western Region.

Rutt

Efter att ha lämnat den tidigare Bristol och Exeter järnvägsstationen vid Exeter St Davids , korsar linjen floden Exe och passerar sedan genom den södra kanten av Exeter längs en stenviadukt . Väl ute på landsbygden följer den Exe söderut ner till Dawlish Warren , passerar vid kanten av steniga klippor genom korta tunnlar och den längre Parson's Tunnel till Teignmouth . Här svänger den västerut följer den norra stranden av floden Teign till Newton Abbot , där företagets verkstäder fanns.

Bortom Newton Abbot klättrar huvudlinjen uppför en ihållande lutning på 1 på 36 (2,78 %) på den brantaste punkten till ett toppmöte vid Dainton-tunneln och faller sedan i nästan lika branta lutning på 6,4 km. att korsa floden Dart vid Totnes . Den klättrar sedan brant igen med upp till 1 av 47 (2,13 %) under tre miles (4,8 km) till ett toppmöte vid Rattery , och avtar sedan en aning för sex miles (9,7 km) av måttligt brant stigning till Wrangaton. Därifrån faller den i sex miles (9,7 km) på måttligt branta lutningar till Hemerdon, där ner med 1 på 42 (2,38%) för två miles (3,2 km) till Plympton. Därifrån följer linjen den norra stranden av floden Plym, passerar genom en tunnel nära Mutley, som går till den nuvarande Plymouth-stationen. Bortom där bildas en kort längd av huvudlinjen till Cornwall av den ursprungliga huvudlinjen, varefter linjen vände söderut till den ursprungliga ändstationen vid Millbay; detta finns inte längre.

Torquay-grenen avviker från huvudlinjen lite sydväst om Newtons abbot vid Aller Junction, och klättrar till Torre station högt på den nordvästra kanten av själva Torquay.

Passagerarstationer

Stationer som öppnades efter att SDR absorberades av GWR 1876 visas i kursiv stil .

Exeter till Plymouth

  • Exeter St Davids - Bristol och Exeter järnvägsstation används efter överenskommelse
  • St Thomas (Exeter) - omdöpt till St Thomas i april 1853; omdöpt till Exeter St Thomas maj 1897
  • Exminster - öppnade i slutet av augusti 1852; stängd 30 mars 1964
  • Starcross
  • Warren Halt; öppnade 1 juli 1905; döpte om Warren Platform den 1 juli 1907 och omdöpte till Dawlish Warren den 1 oktober 1911; flyttade en bit norrut 23 september 1912
  • Dawlish
  • Teignmouth
  • Newton döpte om Newton Abbot 1 mars 1897
  • Totnes
  • Brent - öppnade 15 juni 1848; stängd 5 oktober 1964
  • Wrangaton - omdöpt till Kingsbridge Road maj 1849 och återgick till Wrangaton 1 juli 1895
  • Bittaford Plattform; öppnade 18 november 1907, stängde 2 mars 1959
  • Ivybridge - öppnade 15 juni 1848, stängde 2 mars 1959; ny station öppnade cirka en mil österut den 15 juli 1994
  • Cornwood Road öppnade i slutet av augusti 1852, omdöpt till Cornwood april 1864
  • Plympton - öppnade 15 juni 1848, stängt för passagerare den 2 mars 1959 och för godstrafik den 1 juni 1964
  • Laira - tillfällig ändstation vid Laira Green stängd 2 april 1849 för passagerare och 1 maj 1849 för gods
  • Laira Halt; öppnade 1 juni 1904, stängde 7 juli 1930
  • Lipson Vale Halt öppnade 1 juni 1904, stängde 22 mars 1942
  • Mutley - öppnade 1 augusti 1871; stängd 3 juli 1939
  • Plymouth North Road - öppnade 28 mars 1877, omdöpt till Plymouth 16 september 1958
  • Plymouth - gemensam med Cornwall Railway; omdöpt till Plymouth Millbay från 1 maj 1877, stängd för passagerare 24 april 1941 och för godstrafik 20 juni 1966

Torquay filial

Lokomotiv

Huvudartikel: South Devon Railway lokomotiv

Företaget anlitade lokomotiv från Great Western Railway för att dra sina tåg tills det atmosfäriska systemet var klart för drift. I händelse av detta behövdes lokomotiv på en mer permanent basis och därför ingicks en rad kontrakt med entreprenörer för att tillhandahålla ström till tågen. Från 1867 köpte företaget loken och drev dem.

South Devon Railway drev också alla anslutande grenar i Devon och så deras lok drev på dessa. Cornwall Railway fick också sin drivkraft från samma företag som South Devon Railway. Från 1867 köpte South Devon Railway också Cornwall Railway-lokomotiven och drev dem som en singelflotta med sina egna, och även de som nu köpts för West Cornwall Railway .

De flesta loken var 4-4-0 tankmotorer för passagerartåg och 0-6-0 tankmotorer för godståg. Senare köptes några mindre lok till grenledningar och brygggrenarna.

Olyckor och tillbud

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

  •   RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2:a upplagan 1997, ISBN 1 8741 03 38 0
  •   Beck, Keith; Copsey, John (1990). The Great Western i South Devon . Didcot: Wild Swan Publication. ISBN 0-906867-90-8 .
  • Mosley, Brian. "South Devon Railway" . Encyclopedia of Plymouth History . Plymouth Data. Arkiverad från originalet den 25 februari 2008 . Hämtad 22 juli 2008 .
  • Register över South Devon Railway och dess efterföljare kan konsulteras på National Archives

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Devon_Railway_Company&oldid=1124694391 "