Cutty Sark

Den här artikeln handlar om skeppet. För annan användning, se Cutty Sark (disambiguation) .

Cutty Sark
Northeast View of the Cutty Sark in Greenwich.jpg
Cutty Sark sett från nordöstra
History
United Kingdom
namn Cutty Sark (1869–1895)
Namne Cutty-sark
Ägare John "Jock" Willis (1869–1895)
Beordrade 1 februari 1869
Byggare Scott och Linton
Kosta £16 150
Ligg ner 1869
Lanserades 22 november 1869
Sponsras av Mrs George Moodie
I tjänst 16 februari 1870
Hemmahamn London
Identifiering Officiellt nummer i Storbritannien: 63557
Motto "Där det finns en vilja[ ]är ett[ ]väg"
Öde Såld
Portugal
namn Ferreira
Namne Joaquim Antunes Ferreira
Ägare Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895–1922)
Förvärvad 22 juli 1892
Hemmahamn Lissabon , Portugal
Smeknamn) Pequena Camisola ("Lilla skjortan")
Öde Såld 1922
Portugal
namn Maria do Amparo
Namne Maria, syndarnas fristad
Ägare Companhia Nacional de Navegação
Förvärvad 1922
Hemmahamn Lissabon , Portugal
Öde Såld 1922
Storbritannien
namn Cutty Sark
Ägare Wilfred Dowman
Förvärvad 1922
Hemmahamn Falmouth , Cornwall
Öde Såld 1938
Storbritannien
namn Cutty Sark
Ägare Thames Nautical Training College
Förvärvad 1938
Hemmahamn Greenhithe , Kent
Öde Såld 1953
Storbritannien
namn Cutty Sark
Ägare Cutty Sark Preservation Society
Förvärvad 1953
Ur funktion Blev museum december 1954
Status Museiskepp
Generella egenskaper
Klass och typ Klippare
Tonnage
Förflyttning 2 100 ton (2 133,7 ton) vid 20 fot (6,1 m) djupgående
Längd
  • Skrov: 212,5 fot (64,77 m)
  • LOA : 280 fot (85,34 m)
Stråle 36 fot (10,97 m)
Hållbarhetsdjup 21 fot (6,40 m)
Framdrivning 32 000 sq ft segel (3 000 hk)
Segelplan
Fart 17,5 kn (32,4 km/h) maximalt uppnått
Komplement 28–35

Cutty Sark är ett brittiskt klippfartyg . Byggd vid floden Leven , Dumbarton, Skottland 1869 för Jock Willis Shipping Line , var hon en av de sista teklipparna som byggdes och en av de snabbaste, som kom i slutet av en lång period av designutveckling för denna typ av teklippare. fartyg, som stannade när ångfartyg tog över deras rutter. Hon fick sitt namn efter den fiktiva häxans korta skjorta i Robert Burns dikt Tam o' Shanter , som publicerades första gången 1791.

Efter den stora förbättringen av ångfartygens bränsleeffektivitet 1866, gav öppnandet av Suezkanalen 1869 dem en kortare väg till Kina , så Cutty Sark tillbringade bara några år på tehandeln innan han övergick till handeln med ull från Australien , där hon höll rekordtiden till Storbritannien i tio år. Fortsatta förbättringar av ångteknologin gjorde att ångfartyg gradvis kom att dominera även den längre seglingsvägen till Australien, och fartyget såldes till det portugisiska företaget Ferreira and Co. 1895 och döptes om till Ferreira . Hon fortsatte som ett lastfartyg tills det köptes 1922 av den pensionerade sjökaptenen Wilfred Dowman, som använde henne som ett utbildningsfartyg som fungerade från Falmouth , Cornwall . Efter hans död överfördes Cutty Sark till Thames Nautical Training College , Greenhithe 1938 där hon blev ett extra kadettutbildningsfartyg tillsammans med HMS Worcester . År 1954 hade hon upphört att vara användbar som ett kadettskepp och överfördes till permanent torrdocka i Greenwich, London , för offentlig uppvisning.

Cutty Sark listas av National Historic Ships som en del av National Historic Fleet (den nautiska motsvarigheten till en klass 1 listad byggnad) . Hon är ett av endast tre återstående originalkompositkonstruktioner ( träskrov på en järnram) klippfartyg från artonhundratalet, helt eller delvis, de andra är staden Adelaide , som anlände till Port Adelaide , södra Australien den 3 februari 2014 för bevarande, och det strandade skelettet av ambassadören från 1869 nära Punta Arenas , Chile.

Fartyget har skadats av brand två gånger under de senaste åren, först den 21 maj 2007 medan det genomgick konservering. Hon restaurerades och öppnades igen för allmänheten den 25 april 2012. Finansiärer för Cutty Sarks bevarandeprojekt inkluderar: Heritage Lottery Fund , House of Commons Digital, Culture, Media and Sport Committee, Sammy Ofer Foundation, Greenwich Council, Greater London Authority , Stavros Niarchos Foundation , Berry Brothers & Rudd , Michael Edwards, Alisher Usmanov .

Den 19 oktober 2014 skadades hon i en mindre brand.

Cutty Sark whisky har fått sitt namn från fartyget. En bild av klipparen visas på etiketten, och tillverkaren sponsrade tidigare Cutty Sark Tall Ships Race . Fartyget inspirerade också namnet på Saunders Roe Cutty Sarks flygbåt.

Konstruktion

Cutty Sark fotograferad till sjöss av kapten Woodget med hjälp av en kamera balanserad på två av fartygets båtar surrade ihop.

Cutty Sark beställdes av fartygsägaren John Willis, som drev ett rederi som grundades av sin far. Företaget hade flera fartyg i tehandeln från Kina till Storbritannien. Snabbhet var en fördel för fartyg som transporterade en högvärdig, säsongsbetonad produkt, såsom te. Snabbare fartyg kunde få högre fraktsatser (priset som betalades för att transportera lasten), och tehandlare skulle använda namnen på snabbseglande fartyg som hade fraktat deras produkter i sin reklam. Cutty Sark beställdes under en högkonjunktur i att bygga teklippare under perioden 1865–69 – något som tillskrevs en avsevärd sänkning av importtullarna för te. År 1868 satte den helt nya Aberdeen -byggda klipparen Thermopylae en rekordtid på 61 dagar från hamn till hamn på sin jungfruresa från London till Melbourne och det var denna design som Willis ville förbättra.

Det är osäkert hur skrovformen för Cutty Sark valdes. Willis valde Hercules Linton för att designa och bygga skeppet men Willis hade redan ett annat skepp, The Tweed , som han ansåg hade exceptionell prestanda. The Tweed (ursprungligen Punjaub ) var en fregatt designad av Oliver Lang baserad på linjerna av en gammal fransk fregatt, byggd i Bombay för Ostindiska kompaniet som en kombination av segel/hjulångare. Hon och ett systerskepp köptes av Willis, som snabbt sålde det andra skeppet plus motorer från The Tweed för mer än han betalade för båda. Tweeden förlängdes sedan och användes som ett snabbsegelfartyg, men ansågs vara för stort för tekörningarna. Willis beställde också två järnklippare med design baserade på The Tweed , Hallowe'en och Blackadder . Linton togs för att se The Tweed i torrdocka .

Willis ansåg att The Tweeds bågeform var ansvarig för dess anmärkningsvärda prestanda , och denna form verkar ha antagits för Cutty Sark . Linton ansåg dock att aktern var för pipformad och gav därför Cutty Sark en fyrkantig akter med mindre tumblehome . Den bredare aktern ökade flytkraften i fartygets akter, vilket gjorde att den lyfte mer i tung sjö så det var mindre sannolikt att vågor skulle bryta över aktern och över rorsmannen vid ratten. Cutty Sark fick master som följde designen av The Tweed , med liknande bra rake och förmasten på båda placerade längre akterut än vanligt.

Ett kontrakt för Cutty Sarks konstruktion undertecknades den 1 februari 1869 med firman Scott & Linton, som endast hade bildats i maj 1868. Deras varv låg i Dumbarton vid floden Leven på en plats som tidigare ockuperats av skeppsbyggarna William Denny & Brothers . Kontraktet krävde att fartyget skulle färdigställas inom sex månader till ett avtalat pris på £17 per ton och en maximal storlek på 950 ton. Detta var ett mycket konkurrenskraftigt pris för ett experimentellt, toppmodernt fartyg och för en kund som kräver högsta standard. Betalningen skulle ske i sju omgångar allt eftersom fartyget fortskred, men med en straffavgift på 5 pund för varje dag som fartyget var försenat. Fartyget skulle byggas enligt Lloyds A1-standard och hennes konstruktion övervakades på uppdrag av Willis av kapten George Moodie, som skulle befalla henne när den var klar. Byggnadsförseningar inträffade när Lloyd's-inspektörerna krävde ytterligare förstärkning i fartyget.

Arbetet på fartyget avbröts när Scott och Linton fick slut på pengar för att fortsätta. Istället för att bara likvidera företaget gjordes ett arrangemang för Denny's att ta över kontraktet och färdigställa skeppet, som slutligen sjösattes den 22 november 1869 av kapten Moodies hustru. Fartyget flyttades till Dennys gård för att få sina master monterade, och den 20 december bogserades sedan nedför floden till Greenock för att få sin löprigg installerad. I händelse av att färdigställandet av fartyget innebar att företagets borgenärer var skyldiga ännu mer pengar än när arbetet först hade stoppats.

Fina linjer i fören

Cutty Sark har en registrerad längd på 212,5 fot (64,77 m), med ett greppdjup på 21 fot (6,40 m) och ett nettotonnage på 921. Skrovet är en av de vassaste av alla teklippare: hon har en koefficient med ett tonnage under däck på 0,55, jämfört med Thermopylae på 0,58. Cutty Sarks prismatiska koefficient , ett annat mått på skrovets skärpa, är 0,628 ; detta möjliggör jämförelse med USA-byggda klippmaskiner som studerats av Howard I. Chapelle . Efter vattenlinjens längd är den prismatiska koefficienten den näst viktigaste bestämningsfaktorn för potentiell skrovhastighet. Olastad, eller med en last med låg densitet, krävdes barlast för stabilitet. När hon till exempel lastades med ull bars 200 ton barlast. Den största ulllast hon någonsin fraktat var 900 ton vikt (summan av ballast och last på 1 100 är i överensstämmelse med den beräknade dödviktslastkapaciteten på 1 135 ton vid 20 fots djupgående). Den största telasten som transporterades vägde 615 ton. Omvänt tillät en tät last fullt utnyttjande av dödviktskapaciteten: om den var lastad med kol skulle hon vanligtvis bära 1 100 ton.

I stora drag var de delar av skeppet som var synliga ovanför vattenlinjen konstruerade av ostindiska teak , medan amerikansk stenalm användes för skeppets botten. Stammen , 38 cm × 38 cm, och akterstolpen , 42 cm × 38 cm, var av teak medan rodret var av engelsk ek. Kölen ersattes på 1920-talet med en konstruerad av 15 tum (38 cm) pitch furu . Däcket var gjord av 3,5 tum (8,9 cm) tjock teak medan ' tween-däcket var 3 tum (7,6 cm) gul furu. Kölen cm ), hade på vardera sidan en garboard-stång, 11 tum × 12 tum (28 cm × 30 cm) och sedan 6 tum (15 cm) plank som minskade till 4,75 tum (12,1 cm) vid 1/5 lastrummets djup. Teakplankning började ungefär i nivå med länssträngen. Skrovet var täckt av Muntz metallplåt upp till 18 fot (5,5 m) djupmärket, och allt yttre virke säkrades med Muntz metallbultar till den inre järnramen. Ramen i smidesjärn var en innovation som först experimenterades med inom skeppsbyggnad på 1840-talet, och var standardmetoden för byggnad av teklippare i mitten av 1860-talet. Den bestod av ramar (vertikala), balkar (horisontella) och tvärstag (diagonala element).

Den diagonalt förstagna järnramen skapade ett starkt, styvt skepp; diagonala element förhindrar ställning ( klippning , där ramrektanglar blir parallellogram ). Mindre arbete och läckage av skrovet innebar att besättningen ägnade mindre tid åt att pumpa, vilket gjorde att mer tid kunde läggas på segelbyten. [ citat behövs ] Det smidesjärnsramade skrovet tog också upp mindre lastutrymme än ett skrov helt i trä skulle ha gjort. Muntz metallplåt minskade nedsmutsning av Cutty Sarks skrov; med ett renare skrov kunde hon segla snabbare.

Prestanda

Mästarens åsikt

Hon byggdes för mig. Jag övervakade byggnaden och monteringen av henne, och jag seglade aldrig ett finare skepp. Vid tio eller tolv knop störde hon inte vattnet alls. Även om hon var ett mycket vasst fartyg, precis som en yacht, var hennes spridning av duk enorm, ... Hon var det snabbaste fartyget på sin tid, ett storslaget fartyg, ett fartyg som kommer att hålla för evigt.

— Kapten George Moodie

En fläck vid horisonten

En dag såg vi ett fartyg, bara en fläck vid horisonten, akter om oss, och hur hon kom till synen var det uppenbart att hon färdades mycket snabbare än vi själva. "Bringing the wind up with her" anmärktes ombord, och det verkade vara den enda genomförbara slutsatsen att komma fram till och redogöra för det sätt på vilket hon såg över oss. På några timmar var hon bredvid oss, och visade sig vara den berömda brittiska klipparen Cutty Sark , ett av de snabbaste fartygen som flyter. Hon passerade oss och gick två fot till vår, och på kort tid var skrovet nere framför oss.

— Besättningsman för ullklippare, 1879

Den maximala loggade hastigheten för Cutty Sark var 17,5 knop (32,4 km/h; 20,1 mph). Hennes största registrerade sträcka mellan middag och middag var 363 nautiska mil (672 km; 418 mi) i snitt 15 knop (28 km/h; 17 mph), även om hon spelade in 2 164 nautiska mil (4 008 km; 2 490 mi) på sex dagar, vilket med tanke på vädret under hela perioden antydde att hon hade uppnått över 370 nmi (690 km; 430 mi) vissa dagar. Som jämförelse Thermopylaes bäst registrerade 24-timmarssträcka 358 nmi (663 km; 412 mi). Vid ett annat tillfälle registrerade hon 3 457 nautiska mil (6 402 km; 3 978 mi) på 11 dagar. Cutty Sark ansågs ha kanten i en hårdare vind och Thermopylae i en lättare vind.

namn

Fartygets galjonsfigur visar Cutty-sark , smeknamnet på häxan Nannie Dee som jagar en berusad bonde, Tam o' Shanter , som rycker sin hästs svans innan han flyr genom att korsa vatten
Motto och Star of India emblem på aktern på fartyget

Skeppet fick sitt namn efter Cutty-sark , smeknamnet på häxan Nannie Dee i Robert Burns dikt Tam o' Shanter från 1791 . Fartygets galjonsfigur , vars original har tillskrivits ristaren Fredrick Hellyer från Blackwall, är en skarp vit snidning av en barbröstad Nannie Dee med långt svart hår som håller en grå hästsvans i handen. I dikten bar hon en linne sark ( skotsk : en kort chemise eller underkläder ), som hon hade fått som barn, vilket förklarar varför den var klippig , eller med andra ord alldeles för kort. Den erotiska synen av att hon dansade i ett så kort underplagg fick Tam att ropa " Weel done, Cutty-sark", vilket senare blev en välkänd slagord . Ursprungligen följde sniderier av Hellyer av de andra lättklädda häxorna bakom galjonsfiguren längs fören, men dessa togs bort av Willis i respekt för "god smak". Tam o' Shanter som red Meg var att se längs skeppets kvarter . Mottot " Där det finns en vilja är en väg " var inskrivet längs taffrailen , med variabla utrymmen som även möjliggör läsningen Where there(')sa Willis away . The Tweed , som fungerade som en modell för mycket av skeppet som följde henne, hade en galjonsfigur föreställande Tam o' Shanter.

Historia

Första tesäsongerna

Cutty Sark var avsedd för tehandeln , en säsongsbetonad handel med en högvärdig last från Kina till London . Även om "premien" eller bonusen som betalades till fartyget som anlände med årets första te övergavs efter det stora teloppet 1866, kunde snabbare fartyg vanligtvis få ett högre pris för att transportera sina laster än andra. Hennes första resa tur och retur under kapten George Moodie började 16 februari 1870 från London med en last av vin, sprit och öl på väg till Shanghai . Återresan, med 1 305 812 lbs (592 306 kg) te från Shanghai, började 25 juni och anlände 13 oktober till London via Godahoppsudden .

Cutty Sark seglade i åtta "tesäsonger", från London till Kina och tillbaka.

Cutty Sarks tekör
År Från Till dagar
1870 Shanghai Beachy Head 109
1871 Shanghai Norra förlandet 107
1872 Shanghai Portland 120
1873 Shanghai Handla 116
1874 Woosung Handla 118
1875 Woosung Handla 122
1876 Woosung Start 108
1877 Woosung Scilly 122

Konkurrens från ångfartyg

Cutty Sarks lansering sammanföll med öppnandet av Suezkanalen för sjöfart 1869. Hennes första resa mötte betydande konkurrens med ångfartyg. Rutten från Fjärran Östern till London (och många andra europeiska hamnar) genom Suezkanalen var kortare med cirka 3 300 nmi (6 100 km; 3 800 mi), jämfört med att segla runt Godahoppsudden. Rutten runt Afrika är över 14 000 nmi (26 000 km; 16 000 mi). Vanligtvis kan en klippare logga betydligt mer än så genom att planera sin rutt för gynnsamma vindar. Även om det var möjligt för ett segelfartyg att ta en bogserbåt genom kanalen, var detta svårt och dyrt. Dessutom var seglingsförhållandena i norra Röda havet olämpliga för designen av en teklippare, så de var fortfarande tvungna att segla runt Afrika. Förmågan hos en ångbåt att göra t.ex. 15 knop (28 km/h; 17 mph) kontinuerligt, jämfört med den snabbaste Clipper-resan med i genomsnitt under 6,5 knop (12,0 km/h; 7,5 mph) över en längre sträcka, gav ångfartyg inte endast en mer förutsägbar resetid, men en betydligt snabbare sådan.

Mindre uppenbart hade ångfartygsdesign tagit ett stort steg framåt 1866 med Agamemnon , med hjälp av högre panntryck och en sammansatt motor, så att man fick en stor förbättring av bränsleeffektiviteten. Fartyg av denna typ kunde konkurrera med klippare innan Suezkanalen öppnade.

När teklipparna anlände till Kina 1870 fann de en stor ökning av antalet ångfartyg, som var mycket efterfrågade. Frakthastigheten till London som gavs till ångfartyg var nästan dubbelt så stor som den som betalades till segelfartygen. Dessutom var försäkringspremien för en last med te i en ångbåt betydligt lägre än för ett segelfartyg. Så framgångsrika var ångfartygen som använde Suezkanalen att 1871 byggdes 45 enbart på Clyde-varven för handel i Fjärran Östern.

Antalet teklippare som seglar till Kina varje år minskade stadigt, med många fartyg som såldes och flyttade till styckegodsarbete. Kostnaderna hölls till ett minimum och riggar reducerades ofta till bark så att en mindre besättning behövdes.

Termopyler

Cutty Sarks välkända race mot Thermopylae ägde rum 1872, då de två fartygen lämnade Shanghai tillsammans den 18 juni. Båda fartygen var av liknande storlek: längd, stråle och djup var inom 1 fot (0,30 m) från varandra. Thermopylae hade en något större kapacitet: 991 jämfört med 963 (BRT) eller 948 jämfört med 921 (netto) . Två veckor senare hade Cutty Sark byggt upp en ledning på cirka 400 nautiska mil (460 mi; 740 km), men tappade sedan rodret i en kraftig kuling efter att ha passerat Sundasundet . John Willis bror var ombord på fartyget och beordrade Moodie att ta sig in i Kapstaden för reparation. Moodie vägrade, och istället byggde skeppets snickare Henry Henderson ett nytt roder av extravirke och järn. Detta tog sex dagar, arbetande i stormar och kraftig sjö, vilket innebar att männen kastades omkring medan de arbetade och braciern som användes för att värma metallen för att arbeta spilldes ut och brände kaptenens son. Fartyget anlände slutligen till London den 18 oktober en vecka efter Thermopylae , en total passage på 122 dagar. Kaptenen och besättningen berömdes för sin prestation och Henderson fick en bonus på £50 för sitt arbete. Detta var det närmaste Cutty Sark kom att vara första fartyget hem men det var Moodies sista resa som hennes kapten innan han gick över till ångfartyg. Han ersattes av kapten FW Moore.

Livet till sjöss

Lite öster om Kaps longitud gynnades vi av en stor lagom vind, som testade alla resurser hos fartyg och besättning. Vid den första spurten kom kraftiga skurar upp från SV som hotade att ta vägtull på våra master, men senare stabiliserades det ner till en orkan rakt västerifrån.

Kapten Wallace var säker i sitt rätt nu. Det var "Stand by!" hela tiden, utan att veta om pinnarna skulle gå, men den fantastiska riggen och utrustningen av segel i Cutty Sark stod emot påfrestningen. Vi tappade två helt nya toppsegel och ett nedre framsegel.

Ett enormt hav rann och behöver måste vi fortsätta eller bli bajsade. Den delvisa lugnandet av de lägre seglen vid akterhaven var en stor fara, då de åter fylldes med en smäll som hotade att splittra dem. Det var ett trick att böja om segel. Jag hade en tid på framseglingsgården i två timmar. Skeppet tog ett grönt hav över aktern, och det verkade som om det bara fanns tre käppar i havet, när det svepte över däckets längd.

—En besättningsmedlem som skriver om livet ombord

Senare tesäsonger

Moore förblev kapten endast en tur och returresa till Kina, och det tog 117 dagar för hemresan. Detta var 14 dagar längre än Thermopylae och 27 dagar längre än vad som uppnåddes av järnskeppet Hallowe'en några månader senare. Kapten WE Tiptaft övertog kommandot 1873 och uppnådde 118 dagar på sin första returresa, men efter att fartyget var tvungen att resa 600 nautiska mil (1 100 km) uppför Yangtzefloden på jakt efter en last. Ångfartyg tog nu det mesta av teet. Året därpå tog hemresan 122 dagar. [ citat behövs ] I november 1877 ankrades skeppet utanför Deal i Engelska kanalen tillsammans med sextio andra fartyg, i väntan på en stor storm. Ankaret kunde inte hålla och Cutty Sark blåstes genom fartygen och skadade två andra innan den grundstöt på en lerbank. Lyckligtvis rycktes hon undan av bogserbåten Macgregor innan för mycket skada orsakades och hon bogserades till Themsen för reparation.

I december 1877 seglade fartyget från London till Sydney, där hon tog sig an kol för Shanghai, och anlände dit i april. Fartyget kunde dock inte hitta någon last med te för en tur och returresa till London - teracingens dagar var över. Befälhavaren, kapten Tiptaft, dog i oktober medan han fortfarande var i Shanghai och ersattes av förste styrman, James Wallace. Fartyget fick nu ta olika laster runt om i världen, inklusive kol, jute, ricinolja och te till Australien.

År 1880 kortades gårdarna och stunseglen togs bort. Också 1880 inträffade en incident ombord där styrman Sidney Smith dödade sjömannen John Francis. Smith fick lämna fartyget vid Anjer av kapten Wallace, vilket fick besättningen att upphöra med arbetet i protest. Wallace fortsatte resan med sex lärlingar och fyra hantverkare men blev lugnad i Javahavet i tre dagar. I desperation när allt gick från ont till värre, begick han självmord genom att hoppa överbord och försvann. Han ersattes som Master av William Bruce, som visade sig vara en berusad inkompetent som krävde lön för obefintliga besättningsmän och lyckades sätta segel med otillräckliga proviant, vilket resulterade i att besättningen svalt. En undersökning i New York i april 1882 resulterade i att kaptenen och styrmannen avstängdes och ersattes av kapten Moore, tidigare från Blackadder .

Ullhandel

Cutty Sark i Sydney Harbour väntar på en last med ny säsongs ull, ca 1890

I december 1883 lämnade Cutty Sark Newcastle , New South Wales med 4 289 balar ull och 12 fat talg, och anlände till London på bara 83 dagar. Detta var 25 dagar snabbare än hennes närmaste rival det året och förebådade starten på en ny karriär som tog australiensisk ull till Storbritannien i tid för ullförsäljningen i januari.

Från 1885 till 1893 drevs Cutty Sark mellan England och New South Wales under byrån av Sydney-baserade Dangar, Gedye & Co. 1885 utsågs Richard Woodget till kapten med en lön på 186 pund per år (23 729,80 pund 2019 efter justering). för inflationen) och fortsatte att förbättra det snabbaste reserekordet, och uppnådde 77 dagar på sin första utresa och 73 dagar tillbaka till Storbritannien från Australien. Han uppnådde detta genom att ta en sydligare väg än tidigare, för att fånga de starkaste vindarna under det rytande fyrtiotalet trots att han fick möta isberg, kuling och stormar som piskades upp av de vindar han sökte. Cutty Sark var det snabbaste fartyget på ullhandeln i tio år. I juli 1889 antecknade loggen för det moderna passagerarångfartyget SS Britannia att när hon ångade vid 15–16 knop blev hon omkörd på natten av ett segelfartyg i 17 knop, vilket visade sig vara Cutty Sark .

Cutty Sarks ull rinner
År Från Till dagar
1883–84 Newcastle, NSW Handla 82
1884–85 Newcastle, NSW Docka 80
1885 Sydney Downs 73 (67 till Ushant)
1887 Sydney Ödla 70
1887–88 Newcastle, NSW Ödla 69
1888–89 Sydney London 86
1889–90 Sydney London 75
1890–91 Sydney London 93
1891–92 Sydney Ödla 83
1893 Sydney Antwerpen 98 (90 till Bishop's Rock)
1893–94 Sydney Skrov 93 (87 till Scilly)
1894–95 Brisbane London 84

Som Ferreira

Så småningom började även ångfartygen dominera ullhandeln och det upphörde att vara lönsamt för ett segelfartyg. 1895 sålde Jock Willis Cutty Sark till det portugisiska företaget Joaquim Antunes Ferreira för £1 250. Hon döptes om till Ferreira efter företaget. Hennes besättningar hänvisade till henne som Pequena Camisola ( liten skjorta , en rak översättning av den skotska cutty sark ).

Cutty Sark förtöjd i en hamn, möjligen Sydney. En annan klippare kan ses i bakgrunden

Fartyget handlade olika laster mellan Portugal, Rio de Janeiro, New Orleans, Moçambique, Angola och Storbritannien. I maj 1916 kastades hon bort från Godahoppsudden på grund av att fartyget rullade i dåligt väder och var tvungen att bogseras in i Table Bay utanför Kapstaden . På grund av första världskriget var det omöjligt att få tag på lämpligt material för att ersätta masterna, så hon riggades om under 18 månader till ett barquentinsegelarrangemang .

1922 var Ferreira den sista klipparen som verkade någonstans i världen. Fångad i en storm i Engelska kanalen satte hon in i Falmouths hamn där hon sågs av den pensionerade köpmansflottans kapten Wilfred Dowman från Flushing , Cornwall, som då drev utbildningsfartyget Lady of Avenel . Fartyget återvände till Lissabon, där det såldes till nya ägare och döptes om till Maria do Amparo (Maria av tillflykten, ett namn som är förknippat med vår fru av fristadens hängivenhet; på portugisiska, " Nossa Senhora do Amparo" ).

Som kadettutbildningsfartyg

Dowman fortsatte i sin beslutsamhet att köpa skeppet, vilket han gjorde för £3 750 och hon återfördes till Falmouths hamn. Köpet gjordes med stöd av Dowmans fru, konstnären Catharine Dowman ( född Courtauld ), arvtagerska dotter till Sydney Courtauld , crepe- och sidentillverkare.

Riggen återställdes till en approximation av det ursprungliga arrangemanget och fartyget användes som ett kadettutbildningsfartyg. 1924 användes hon som kommittébåt för regattaveckan i Fowey under den där års regattavecka, som Mr. Arthur (Toby) West påminde mig om. Som en historisk överlevande öppnades fartyget för allmänheten och besökare skulle roddas ut för att inspektera henne. Dowman dog 1936 och skeppet gavs av Catharine Dowman, hans änka, tillsammans med £5000 för underhåll, till Incorporated Thames Nautical Training College, HMS Worcester i Greenhithe . Hon bogserades till Greenhithe med bogserbåt. Fartyget var bemannat av kadetter, 15-årige Robert Wyld styrde skeppet under resan.

Cutty Sark och HMS Worcester som träningsfartyg, 1938

På Greenhithe agerade Cutty Sark som ett hjälpfartyg till HMS Worcester för segleträningsövning, men 1950 hade hon blivit överflödig till kraven. Från februari till oktober 1951 flyttades hon tillfälligt först för en ombyggnad och sedan för att delta i Festival of Britain i Deptford . Den 30 januari 1952 kolliderade det 800 ton tunga tankfartyget MV Aqueity med Cutty Sarks före i Themsen. De två fartygen låstes ihop efter kollisionen som tvingade Cutty Sarks jibbom in i Worcesters räls , knäckte bommen innan den skrapade längs Worcesters styrbords sida . Cutty Sarks galjonsfigur tappade en arm i processen. Worcester var en dömd hulk, sänkt vid sina förtöjningar vid den tiden, fotografier som visar henne liggande på styrbords sida med styrbords sida nära stranden. Cutty Sark förankrades och bogserades till Shadwell Basin där reparationer utfördes av Green & Silley Weir Ltd. Den skadade armen återfanns vid Grays Thurrock och galjonsfiguren reparerades.

Museiskepp

Fartygets akter före renovering 1994. Det ursprungliga dockarrangemanget syns också.

1953 gavs Cutty Sark till Cutty Sark Preservation Society och 1954 flyttades hon till en specialbyggd torrdocka i Greenwich. Hon fråntogs övre master, gårdar, däckshus och ballast för att lätta henne innan hon bogserades från East India Import Dock till den speciella torrdockan i Greenwich. Skepparen vid detta tillfälle var den 83-årige kaptenen CE Irving, som hade seglat världen tre gånger i henne innan han var 17. Flodpiloten var Ernest Coe. Därefter fylldes ingångstunneln till torrdockan i, älvmuren byggdes om och arbetet med att rigga om började. Grundstenen till torrdockan lades av hertigen av Edinburgh, beskyddare av Cutty Sark Preservation Society, i juni 1953. Restaureringen, omriggningen och förberedelserna för offentlig utställning beräknades kosta £250 000.

Cutty Sark , 8 oktober 1987
Cutty Sark i Greenwich, oktober 2003

Cutty Sark bevarades som ett museifartyg och har sedan dess blivit en populär turistattraktion och en del av National Historic Fleet . Hon ligger nära centrum av Greenwich , i sydöstra London , nära National Maritime Museum , tidigare Greenwich Hospital och Greenwich Park . Hon är också ett framstående landmärke på rutten till London Marathon . Hon flyger vanligtvis med signalflaggor från sitt fänrikfall som lyder "JKWS", vilket är koden som representerar Cutty Sark i International Code of Signals, som introducerades 1857.

Cutty Sark i Greenwich, 1977

Fartyget är i vård av Cutty Sark Trust, vars president, hertigen av Edinburgh , var avgörande för att säkerställa hennes bevarande, när han bildade Cutty Sark Society 1951. Trust ersatte Society 2000. Hon är en Grade Jag listade monument och var med i byggnadsregistret efter branden 2007. Galleriet under skeppet har världens största samling av fartygs galjonsfigurer, donerade till Society av Sydney Cumbers 1953.

Cutty Sark-stationen på Docklands Light Railway ligger en minuts promenad bort, med förbindelser till centrala London och Londons tunnelbana . Greenwich Pier ligger bredvid fartyget och trafikeras av reguljära flodbåtar från bryggor i centrala London. En turistbyrå står öster om fartyget.

Bevarande och brand

Fartyget en vecka före branden. De flesta av de övre delarna var redan demonterade för renovering.
Cutty Sark i brand, i maj 2007.

I början av 2000-talet fanns det allvarliga farhågor om korrosion av den inre strukturen av järn, och skrovet blev också förvrängt eftersom mer vikt bars på kölen än om fartyget flyter, när det skulle vara jämnt stött över hela området under vattenlinjen. Ett omfattande bevarandeprojekt planerades för att övervinna detta, inklusive reparation och korrosionsskyddsmålning av stommen och tillägg av ytterligare några stålribbor för att öka styrkan, och en ny metod för att stödja fartyget.

På morgonen den 21 maj 2007 fattade Cutty Sark , som hade stängts och delvis demonterats för bevarandearbete, eld och brann i flera timmar innan Londons brandkår kunde få branden under kontroll. De första rapporterna tydde på att skadorna var omfattande, och det mesta av träkonstruktionen i centrum hade gått förlorad.

I en intervju dagen efter avslöjade Richard Doughty, verkställande direktören för Cutty Sark Trust, att minst hälften av fartygets "tyg" (timmer etc.) inte hade varit på plats eftersom det hade tagits bort under fartyget. bevarandearbete. Doughty uppgav att förtroendet var mest oroligt över tillståndet av järnramen som tyget var fäst vid. Han visste inte hur mycket mer fartyget skulle kosta att restaurera, men uppskattade det till ytterligare 5–10 miljoner pund, vilket ger den totala kostnaden för fartygets restaurering till 30–35 miljoner pund.

I inledande undersökningar täcktes möjligheten att branden kan ha anlagts medvetet. Branden visade sig senare troligen ha orsakats av en industridammsugare som hade lämnats igång under helgen, förvärrat av frånvaron av brandvakterna över natten.

Cutty Sarks däck . En liten del av däck tre och skrovvirket skadades i branden. Londons brandkår lyckades släcka branden inom en timme och kort efter öppnades hon för allmänheten igen.

Skada

Dagen efter branden, 22 maj 2007

Flygvideofilmer visade omfattande skador, men verkade tyda på att fartyget inte hade förstörts i sin helhet av 2007 års brand. En brandman som var närvarande på platsen sa i en BBC-intervju att när de kom fram hade det varit "en välutvecklad brand i hela fartyget". Bogsektionen såg ut att vara relativt oskadd och aktern såg också ut att ha klarat sig utan större skador; branden verkade ha varit koncentrerad till mitten av fartyget. Ordföranden för Cutty Sark Enterprises sa efter att ha inspekterat platsen: "Däcken går inte att rädda, men cirka 50 % av planken hade redan tagits bort, men skadan är inte så illa som man ursprungligen förväntade sig." [ citat behövs ]

Som en del av det restaureringsarbete som planerades före branden föreslogs att fartyget skulle höjas 3 meter (10 fot) för att möjliggöra byggandet av ett toppmodernt museumsutrymme under. Detta skulle göra det möjligt för besökare att se henne underifrån.

Det fanns kritik mot Cutty Sark Trusts politik och dess inställning att det viktigaste var att bevara så mycket som möjligt av det ursprungliga tyget. Förespråkare för att göra henne lämplig att gå till sjöss förespråkade att brandreparationerna skulle göras på ett sådant sätt att hon skulle kunna göra det.

Timrets tillstånd, särskilt kölen, och det faktum att ett hål hade skurits genom skrovet på 1950-talet för en tillträdesdörr, gjorde dock detta svårt. Cutty Sark Trust sa att mindre än fem procent av det ursprungliga tyget gick förlorat i branden, eftersom däcken som förstördes var tillägg som inte fanns i den ursprungliga byggnaden.

Restaureringsarbetet kritiserades av The Victorian Society och sa att behoven på företagsmarknaden för gästfrihet sattes före bevarandet av skeppets historiska struktur. Building Design Magazine tilldelade projektet sin Carbuncle Cup för den värsta nybyggnaden som stod färdig 2012 och sa: "Programmets otaliga brister härrör från ett olyckligt val: beslutet att haka den 144-åriga klipparen nära tre meter upp i luften på kantstål rekvisita."

Insamling

Cutty Sark under reparationer efter branden

Designen för renoveringsprojektet av Grimshaw arkitekter med, under designutvecklingsstadiet, nyligen etablerade Youmeheshe-arkitekter och Buro Happold -ingenjörer involverade att höja skeppet ur sin torra kaj med hjälp av en Kevlar -bana, så att besökare kunde passera under skrovet för att se det. Tyvärr upptäcktes det att den föreslagna banan inte skulle följa de omvända kurvorna av fartygets skrov, vilket effektivt skulle maskera skrovets form från insyn. En alternativ design för att stödja fartyget måste utvecklas; detta innebar att man installerade ett djupt stålbälte runt skrovet, bundet av diagonala stålelement som passerade genom lastrummet till en ny stålförstärkt köl. Horisontella rörformade stålstag som passerar genom lastrummet håller isär diagonalerna medan många av de korroderade originalskrovsramarna har fördubblats.

Ett nytt nedre däck av stålverk av modern design med en amfiteaterfunktion installerades i huvudlastrummet medan en inglasad hiss installerad i fartyget slutar i en ny stål- och glashusstruktur på väderdäcket. En andra ny stål- och glaslåda har installerats ovanför förgrunden för att omsluta en ny trappa. Tillgång till fartyget sker genom en ny öppning genom skrovet under vattenlinjen i fartygets styrbordskvarter. Det nya tillträdeshålet har krävt tillägg av ny stålram. Besökare som anländer ombord på fartyget gör det nu via denna ingång, som leder till det nedre lastrummet. Maldwin Drummond, ordförande för Cutty Sark Trust, har i Classic Boat magazines septembernummer 2010 förklarat behovet av att behålla skeppets anda och han citerar idealet att "Besökaren ska se skeppet som om besättningen av någon oförklarlig anledning hade gått i land". Tvivel om klokheten i Grimshaws förslag har väckts av många fartygsvårdare, inklusive Cutty Sark Trusts egen ingenjör Peter Mason.

Cutty Sark i februari 2012, reparationer närmar sig slutförandet. Det tillfälliga skyddet som omgav fartyget under reparationen har tagits bort även om arbetare fortfarande kan ses på däck och i riggen där inte alla varv har bytts ut. Arbete pågick runt kajen med att lägga ny stenläggning.

Projektet kostade 25 miljoner pund när det startade 2006, där 11,75 miljoner pund av denna summa tillhandahölls av ett bidrag från Heritage Lottery Fund.

Den Oscarsbelönade filmproducenten Jerry Bruckheimer hjälpte till med reparationen och restaureringen av Cutty Sark . En samling bilder tagna av Bruckheimer visades i London i november 2007 för att hjälpa till att samla in pengar till Cutty Sark Conservation Project. Utställningen innehöll mer än trettio bilder tagna på inspelningsplatsen under inspelningen av Pirates of the Caribbean: At World's End .

I januari 2008 tilldelade Heritage Lottery Fund Cutty Sark Trust ytterligare 10 miljoner pund för restaurering av fartyget, vilket betyder att stiftelsen nu hade uppnått 30 miljoner pund av de 35 miljoner pund som behövdes för att slutföra projektet. I juni 2008 donerade den israeliska sjöfartsmagnaten Sammy Ofer de utestående 3,3 miljoner pund som behövdes för att helt återställa fartyget [ citat behövs ] även om i januari 2009 rapporterade London Evening Standard att kostnaden hade stigit ytterligare till 40 miljoner pund vilket skapade ett nytt underskott.

I februari 2010 rapporterade The Daily Telegraph att projektkostnaden hade stigit till 46 miljoner pund med offentliga pengar som nu görs tillgängliga av London Borough of Greenwich för att fylla finansieringsluckan.

Utredningsslut

Den 30 september 2008 tillkännagav London Fire Brigade avslutandet av utredningen av branden vid en presskonferens på New Scotland Yard . Den noggranna utredningen genomfördes av brandkåren, tillsammans med Londons Metropolitan Police Service , Forensic Science Services och elektriska undersökningsexperter Dr. Burgoyne's & Partners. De sa att den mest troliga orsaken var felet på en industridammsugare som kan ha lämnats påslagen under helgen innan branden startade. Rapporten avslöjade inga bevis för att fartyget utsattes för mordbrand och drog slutsatsen att branden startade av misstag.

Fysiska bevis och CCTV-bilder av branden visade att den troligen startade mot aktern på fartyget på nedre däck. All elektrisk utrustning ombord undersöktes och det konstaterades att en industridammsugare i detta område normalt körde kontinuerligt för att suga upp damm och partiklar från arbete som pågick för att bryta upp betong i fartyget. Ingen som arbetade på fartyget hade ansvar för att se till att all utrustning stängdes av i slutet av varje dag, och ingen kom ihåg att utrustningen stängdes av på fredagen i fråga. Dammsugaren har tre motorer inuti och efter branden visade sig en vara utbränd på ett sätt som antydde att den hade misslyckats under drift. Detta var dock inte avgörande bevis, eftersom motorn tidigare kan ha misslyckats i drift utan att orsaka brand och förbigått obemärkt eftersom de andra två motorerna hade fortsatt att fungera. Tester på liknande städare visade att de inte hade några värmeavstängningsanordningar och även om de kunde köras säkert på obestämd tid om filtren inuti var klara, om luftflödet genom städaren blockerades så skulle den till slut överhettas och kunde fatta eld. Detta kan inträffa om rengöringsmaskinen var full av damm och skräp. Städaren hade misslyckats tidigare och två motorer hade bytts ut.

På grundval av vittnesuppgifter ansåg den gemensamma utredningsgruppen det osannolikt att branden orsakades av det heta arbete (svetsning) som utfördes som en del av renoveringen eller av vårdslöst kasserat rökmaterial. Ingen hade besökt den här delen av fartyget sedan arbetet avbröts på fredagskvällen, och det ansågs osannolikt att en brand kunde ha pyrt hela helgen innan det slutligen bröt ut måndag morgon. Det upptäcktes dock att även om allt heta arbete skulle registreras och någon skulle kontrollera efteråt för att säkerställa att inga bränder fanns, fanns det inga uppgifter om att sådana kontroller någonsin hade gjorts, och vid åtminstone ett tillfälle hade hett arbete utförts. genomförts utan att anteckningar gjorts.

Fartyget patrullerades av två säkerhetsvakter, som båda skulle patrullera oberoende minst en gång i timmen, eller en gång varannan timme senare på natten, varav en var primärt ansvarig för besökspaviljongen och en för kajen. Vakterna var skyldiga att föra en logg över sina patruller, men efter branden visade sig den aktuella sidan saknas i boken. Den hittades senare, redan ifylld med rapporter om händelselösa patruller på platsen fram till klockan sju på morgonen när vakterna skulle ha gått av tjänst. Larmet slogs när en av vakterna larmade brandkåren; Dessförinnan rapporterade de två att de hade luktat brinnande plast och hade undersökt det för att försöka fastställa dess källa.

En snickare hade besökt platsen på söndagen för att hämta några verktyg, men efter 20 minuter försök att kontakta en väktare för att släppa in honom, hade han klättrat på staketet, hämtat sina verktyg och klättrat ut igen. Snickaren rapporterade att han hade hört maskiner arbeta mot aktern på fartyget, men det var inte klart om detta kan ha varit platsen för dieselgeneratorn som hela tiden gick.

Fartyget var försett med ett tillfälligt brandlarmsystem men det var oklart om detta hade fungerat. Ett separat larm i paviljongen gick visserligen när rök och värme nådde det området, men vakterna rapporterade inget larm som ringde innan branden sågs. Undersökning efteråt upptäckte ett defekt relä i larmpanelen som misslyckades med att koppla ström till sirenkretsarna när ett larm utlöstes. Men panelen innehöll också en trasig säkring i en sirenkrets som antydde att sirenen hade aktiverats men att branden kortslutit den, och detta kan också ha orsakat att reläet gick sönder. Det misslyckade reläet skulle ha stängt av strömmen till den andra sirenkretsen. Uttalanden från arbetare antydde att veckotester av larmsystemet inte hade utförts.

Mastspecifikationer

Huvudartikel: Mast (segling)

De ursprungliga mastspecifikationerna som fastställts av fartygets konstruktör existerar fortfarande och listas nedan som "terigg". Detta arrangemang användes under fartygets tid på tehandelsvägen, där det var nödvändigt att maximera segelytan för att få största möjliga framdrivning när fartyget kunde lugnas i smuts. För rutten till Australien var det inte nödvändigt att bära ett så stort område av segel och masterna och varven reducerades. Passadvinden krävde stor styrka i master, men vinden kunde bäst fångas av relativt små, höga segel. En mindre rigg innebar också en besparing i underhållskostnader. Var och en av de tre masterna (fram, huvud och mizzen) är i tre överlappande sektioner.

Den restaurerade aktern, mantlad i Muntz-metall , höjde sig tre meter över sin torrdocka under sitt besökscenter med glastak i juni 2012.
Masthöjder över däck i meter
Te rigg Sydney
Förtoppen 18.8 16.5
Toppgalant 29,8 24.3
Kunglig 39,6 35,4
Maintop 19.8 16.9
Toppgalant 31,9 22.8
Kunglig 36,3
Skysail 44,5
Mizzentop 17,0 14.8
Toppgalant 25.7 22.8
Kunglig 33.2 31.7
Gårdslängder i meter
Te rigg Sydney
Förkurs 23.8 21.0
Nedre segel 20.7 16.8
Uppertopsegel 19.5 14.6
Toppgalant 14.6 11.5
Kunglig 11.6 9.4
Huvudrätt 23.8 21.6
Nedre segel 20.7 18.5
Uppertopsegel 19.5 16.8
Toppgalant 14.6 14.2
Kunglig 11.6 10.4
Skysail 10.4
Mizzen kurs 18.3 17.4
Nedre segel 16.5 14.9
Uppertopsegel 14.6 13.4
Toppgalant 11.9 11.0
Kunglig 10.1 8.2
Spanker 15.8 14.1

Se även

Anteckningar

Bibliografi

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cutty_Sark&oldid=1137995412 "