Vale of Neath Railway
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Aberdare |
| Plats | Wales |
| Operationsdatum | 1851–1865 |
| Efterträdare | Great Western Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 7 fot ( 2 134 mm ) |
| Längd | 44 miles (71 km) |
Vale of Neath Railway ( VNR ) var ett bredspårigt järnvägsföretag som byggde en linje från Merthyr Tydfil och Aberdare till Neath i Wales , främst för att transportera produkterna från Merthyrs järnindustri till hamnar på Swansea Bay .
Järnvägen fokuserade på att transportera kol från det snabbt växande rika kolområdet runt Aberdare. När den smala (standard) spårvidden Newport, Abergavenny och Hereford Railway (NA&HR) gjorde drag för att länka till området, med dess Taff Vale Extension- linje, såg Vale of Neath Railway att det fanns potential i att ansluta sig; den lade en tredje skena för att göra blandad spårvidd . Länken gjordes 1864 och kol transporterades till London och nordvästra England på den vägen. Vid den tiden hade VoNR och NA&HR absorberats i Great Western Railway (GWR) systemet.
Anslutningar till hamnen vid Swansea hade inte varit fruktbar under de första dagarna, och Swansea och Neath Railway , som snart togs över av VoNR, gjorde en viss förbättring, men hamnområdet förblev överbelastat och svårt.
Huvudlinjen i VoNR var alltid upptagen under GWR-dagar, mineraltrafiken var intensiv och svår på grund av branta lutningar och otillräcklig infrastruktur. Kolindustrins nedgång efter 1945 medförde också en nedgång av VoNR-rutten och 1964 upphörde passagerarverksamheten, följt av mycket av mineralverksamheten. Merthyr -stationen används idag (av tåg som närmar sig den tidigare Taff Vale Railway- linjen), rationaliserad och något omlokaliserad, och Aberdare-stationen har behandlats på liknande sätt när dess passagerartrafik återupptogs 1988.
Historia
Före järnvägen
Vale of Neath är en floddal som går ner från Pontneddfechan och Glynneath till staden Neath , nära Baglan Bay , själv en del av Swansea Bay . På 1700-talet Merthyr Tydfil centrum för en enorm järnsmältningsindustri ; utmärkt kol började brytas i Aberdare , och dessa två industrier blev dominerande på sina respektive orter. Själva staden Neath blev ett centrum för verkstadsindustrin.
Fram till 1700-talet var svårigheten att transportera mineralindustrins tunga produkter till marknaden, utomlands och inrikes. Vägarna var extremt dåliga och floden var osynlig. Ändå var kravet på tillfredsställande transporter starkt, och så småningom öppnades Neath-kanalen helt 1795 och rann ner från Glynneath till Neath själv. Även då tjänade kanalen inte omedelbart ursprunget för mineralprodukter, och några korta spårvägar byggdes för att göra förbindelsen. Faktum är att kol från Aberdare drogs uppför med hästkrafter i Cynon Valley för att ta sig över till Glynneath för kanalen.
Aberdare -kanalen öppnades 1812 och ledde istället ner i dalen till Abercynon , där den förbands med Glamorganshire-kanalen .
Första järnvägarna
På 1830-talet hade det blivit tydligt att vägen framåt för tunga transporter var järnvägar av modernt mönster, med ånglok . Även om den tidiga tekniken var mycket primitiv, gjordes framsteg efter exemplet med Stockton och Darlington Railway, som öppnades från 1825.
I södra Wales auktoriserades Taff Vale Railway av parlamentets lag 1836. Detta var en ren lokal järnväg som förband den järnproducerande staden Merthyr med Cardiff Docks ; den byggdes på standardspår; den öppnade i etapper från 1840. År 1845 tilläts South Wales Railway att bygga från nära Gloucester till Milford Haven Waterway . Detta skulle vara en stamlinje, i själva verket ansluta till Great Western Railway och det engelska järnvägsnätet. Konstruerad av Isambard Kingdom Brunel , skulle den byggas på bredspår .
Vale of Neath Railway främjas
Godkännandet av South Wales Railway gav ny energi till möjligheten av nya järnvägslinjer i södra Wales, men det var att gå runt den södra kanten av dalarna. Industriella platser i själva dalarna skulle behöva sina egna järnvägar för att länka till South Wales Railway, eller till hamnar för vidare transport av sin produktion.
HS Coke var stadsskrivare i Neath och advokat till yrket. Han var den drivande kraften i att främja idén om en järnväg som följde floden Neath och förbinder Merthyr med Neath; vid Neath skulle det finnas alternativen för vidare järnvägstransport på South Wales Railway, eller överföring till fartyg vid staithes på floden. Den 21 maj 1845 lade han sina idéer till de provisoriska direktörerna för South Wales Railway, även om de ännu inte hade säkrat sin egen bemyndigande lag av parlamentet. De var stödjande, förutsatt att Cokes järnväg också var på bredspårssystemet.
Hans avsedda väg var från Neath upp den relativt mjuka dalen så långt som till Glynneath ; därifrån skulle linjen klättra mycket brantare och penetrera berget vid vattendelaren, sedan nedför Cynondalen till Cwmbach ( nära Aberdare ) och svänga nordost för att passera genom ett annat berg genom en lång tunnel för att nå Merthyr. Det skulle finnas en gren till Aberdare själv.
Räkningen för linjen gick till 1846 års session i parlamentet; Brunel som ingenjör gav vittnesmål för kommittéerna. Han tillfrågades ingående om lutningarna på linjen, eftersom de branta och långa lutningarna inte ansågs lämpliga för minerallinjer. Brunels övertygande bevis förde saken igenom, och Vale of Neath Railway godkändes av parlamentets lag av den 3 augusti 1846. Aktiekapitalet skulle vara 550 000 pund.
Konstruktion
Bolagets lag godkände endast 550 000 pund i aktiekapital; Att säkra engagemang från abonnenter visade sig vara svårare, särskilt som penningmarknaden plötsligt hade blivit deprimerad, och i september verkade det uppenbart att cirka 127 000 pund i aktier skulle vara outgivna. South Wales Railway, som nu är under uppbyggnad och ser värdet för dem av en bredspårig förbindelse till Merthyr, gick med på att ta de otilldelade aktierna; arrangemanget ratificerades i en lag av parlamentet 1847.
I juli 1847 var det första byggkontraktet hyrt ut, men kontraktet med Merthyrtunneln hölls för tillfället. Det påbörjades året därpå, men exceptionella svårigheter i tunnlingen ledde till att två på varandra följande entreprenörer misslyckades, och företaget beslöt att göra Aberdare till det interimistiska målet och insåg nu att Merthyr inte skulle nås på ett tag.
Den auktoriserande lagen av Vale of Neath Railway hade specificerat att Aberdare-terminalen skulle vara nära Taff Vale Railway station (egentligen stationen för Aberdare Railway, sponsrad av Taff Vale). Under tiden hade det blivit uppenbart att ett kollager vid Gadlys expanderade avsevärt, men tillgången till det krävde att VoNR-linjen korsade Aberdares järnvägssträcka på plan. Närmar sig Taff Vale-intresset möttes av ett avslag, och till slut lokaliserade VoNR sin station över floden Cynon från TVR/AR-stationen. (Kollieriet själv byggde förbindelsen 1853, och det blev en viktig utbytespunkt mellan VoNR och TVR.)
Bygget tog mycket längre tid än beräknat och detta ledde till friktion vid styrelsemöten 1850, och detta följdes av platssvårigheter under den följande vintern. Brunel förutspådde nu en öppning i juni 1851, och det var dags att beställa rullande materiel . Sex lok beställdes från Robert Stephenson , och 25 bussar och 72 vagnar beställdes. Majoriteten av vagnarna för kol var platta vagnar , på vilka kol skulle transporteras i bottenöppnande järnlådor, en form av containerisering . Ytterligare ett jordskred ägde rum i maj 1851, vilket frustrerade önskan att öppna linjen.
Slutligen den 23 september 1851 körde ett ceremoniellt öppningståg för direktörer och deras vänner från Neath till Aberdare. Det fanns stationer på Neath , tillsammans med South Wales Railway, Aberdulais , Resolven , Glynneath , Hirwaun , Merthyr Road och Aberdare . Merthyr Road var stationen för att nå Merthyr via en vägförbindelse; den låg där den nuvarande vägen A465 korsar sträckan.
Den ordinarie allmänna trafiken startade den 24 september 1851, med tre tåg varje väg varje dag, två på söndagar. Restiden var 70 minuter.
Passagerartrafiken var omedelbart livlig, men till en början var inte kajerna vid Briton Ferry redo att ta emot koltåg; företaget hade förlitat sig på dessa. Dessutom var det problem med nedslamning vid Swansea, så det var inte förrän i april 1852 som koltrafiken startade. Den vanliga godstrafiken hade startat i december 1851.
Byggandet av tunneln till Merthyr hade återupptagits i februari 1851, och den 2 november 1853 öppnades Merthyr-sektionen och Merthyr Road-stationen kunde stängas. Passagerare till Aberdare var nu tvungna att byta tåg i Hirwaun för att fortsätta sin resa.
Linjen från Neath till Gelli Tarw Junction (där linjerna Aberdare och Merthyr separerade) var dubbelspårig. Merthyrbanan var planerad att vara dubbelspårig, och den södra änden av den långa tunneln till Merthyr konstruerades i enlighet med detta, men det målet gavs upp och majoriteten av tunneln byggdes endast till enkelspårsdimensioner.
Det fanns en tunnel vid Pencaedrain, nära toppen ovanför Glynneath; den var 526 yards (481 m) lång. Gradienter var stela; från Neath till toppen vid Hirwaun var en brant stigning, med 5 + 1 ⁄ 2 miles (9 km) kontinuerlig lutning mellan 1 på 51 och 1 på 47.
Tidiga resultat och förlängningar
Passagerarverksamheten var glädjande nog upptagen och även kolintresset för mineraltransporter var stort. En utdelning på 1,5 % delades ut i slutet av 1852, och samtidigt togs ett beslut att förlänga linjen vid Aberdare för att nå toppen av Aberdare-kanalen, som låg en halv mil (1 km) nedanför staden. För tillfället användes spårvägar för att täppa till gapet, och kolbehållarna kranades vid överföringsställena. Tillbyggnaden togs i bruk i juni 1853.
Dessutom skulle korta förlängningar vid Aberdare till Dare- och Aman-dalen byggas. Nu uppvägde uppenbarligen kolresurserna i Aberdare järnproduktionen i Merthyr, och tonvikten låg på att utveckla den förra. Ytterligare tre lok beställdes samt några vagnar, men två andra klassens vagnar kasserades, i brist på användning.
Vinster och utdelningar fortsatte att öka, och även om utbyggnaderna av Dare- och Aman-dalen försenades, godkändes ytterligare en förlängning från Aberdare till Middle Duffryn genom Aberdare Valley Railway Act från 1855. Middle Duffryn var ett fokus för kolbrytningsverksamheten, i tid kontrollerad av Powell Duffryn -gruppen. Aberdare Valley Railway sponsras av VoNR, som själv ökade sitt aktiekapital genom Vale of Neath Railway (Capital) Act från 1855. Aberdare Valley Railway hyrdes ut till VoNR från början och förvärvades av den den 1 januari 1864 ; Aberdare Valley aktieägare fick en garanterad 7,5% på sitt kapital.
Dare-grenen till Nantmelyn Colliery öppnades den 7 november 1854. Collieriet låg på bergssidan väster om Aberdare, men linjen nådde den från Gelli Tarw Junction och backade vid Dare Junction. En kort förlängning av Bwllfa Colliery (en del av Merthyr Dare-gruppen) i slutet av grenen nåddes i juni 1857.
Cwmaman colliery-filialen öppnades i november 1856. Detta nåddes genom att fortsätta från Dare Junction och svänga runt den östra sidan av Rhos-gwawr . Båda dessa grenar lades i Barlow rail .
Järn började importeras från början av 1857. Att springa uppför var det dyrt att bära. Likväl förklarades utdelningen under första halvåret 1857 till 4,75 %.
Efter den tiden minskade vinsten och utdelningen kontinuerligt, på grund av höga kostnader för infrastrukturuppgraderingar, och även på trängseln vid Swansea hamnar.
Newport, Abergavenny och Hereford Railway
Newport, Abergavenny och Hereford Railway hade öppnat 1852 och utgjorde snart en del av en kedja av smala (standard) spårvägar som gick från floden Severn till floden Mersey . London och North Western Railway hoppades att förvärva den för att få tillgång till Newport Docks , men till slut utgjorde NA&HR en del av West Midland Railway 1860, och det i sin tur absorberades av Great Western Railway 1863.
Långt innan dess, 1847, hade NA&HR erhållit parlamentariska befogenheter för Taff Vale Extension , som skulle köras västerut från Pontypool till Quakers Yard , där den skulle sammanfoga Taff Vale Railway . Denna linje hade potential att ansluta till många av de syd-till-nord-linjerna i dalarna, och därigenom transportera mineralprodukter från kolvaror och järnbruk på deras nätverk till det industriella norra England utan att behöva passera Cardiff eller Newport . Taff Vale Extension öppnade successivt från 1855, och många av korsningarna med dallinjerna genomfördes först under senare år.
NA&HR hade som sitt ursprungliga syfte en koppling mellan Hereford och Newport Docks, men det var nu uppenbart att kopplingen till South Wales Valleys var mer lukrativ. Uppkomsten av Aberdare som en källa till högkvalitativt kol var en uppenbar attraktion, och NA&HR började prata med Vale of Neath Railway om att koppla ihop.
I själva verket 1857 erhöll NA&HR parlamentariskt tillstånd att utvidga till Aberdare, och det vände sig till VoNR angående ett ömsesidigt arrangemang som gav NA&HR tillgång till Aberdare från Middle Duffryn vid sidan av Aberdare Valley Railway, i praktiken en del av VoNR, i utbyte mot ett liknande arrangemang från Middle Duffryn till Navigation Colliery .
VoNR avslog detta förslag, men 1860 återupplivades idén; det skulle innefatta att lägga en smal (standard)spårig räls så långt som till Aberdare station och NA&HR-användning av stationen. Även om de SWR-nominerade styrelseledamöterna i VoNRs styrelse var fientliga till idén, var VoNR oroliga för att ett avslag skulle kunna leda till att NA&HR (nu slås samman med andra för att bilda West Midland Railway) bygger sin egen linje till Swansea Vale Railway och nå Swansea oberoende av VoNR.
Ekonomiskt resultat
Under de första åren av Vale of Neath Railway växte verksamheten stadigt och lönsamheten lika god. Från 1857 började denna situation förändras. En kolstrejk, en allmän nedgång i handeln och höga kostnader för att upprätthålla den permanenta vägen, alla minskade vinsten. Ingen utdelning förklarades i augusti 1857.
Swansea och Neath Railway
VoNR beslutade om en otillfredsställande kompromiss; de skulle konvertera det mesta av sitt nätverk till mixed gauge, och de skulle hjälpa till med marknadsföringen av en Swansea och Neath Railway , en mixed gauge linje. Den fick kungligt tillstånd den 6 april 1861 och öppnades den 15 juli 1863. Passagerartrafiken började från en ny station i Neath till en tillfällig plattform vid Wind Street i Swansea den 1 augusti 1863. Det fanns mellanliggande stationer vid Neath Abbey och Briton Ferry Väg . Swansea and Neath Railway absorberades av VoNR under villkoren i Vale of Neath Railway Act 1863.
West Midland Railway
West Midland Railway hade bildats 1860 från sammanslagningen av NA&HR med andra linjer. Den hyste fortfarande en önskan att nå Aberdare, men i frustration övervägde den nu att ansluta sig till Taff Vale Railway vid Mountain Ash för att göra det, även om detta skulle ha berövat den möjligheten att nå ovanför Aberdare.
För andra gången reagerade VoNR defensivt och lade på egen bekostnad den tredje standardspårskenan på sitt system, och påbörjade arbetet tidigt 1863. När detta var klart erbjöd detta West Midland Railway en standardspårlänk över VoNR från Middle Duffryn till Swansea. Detta skrämde den bredspåriga Great Western Railway eftersom West Midland Railway kan falla i en allians med standardspåret London och North Western Railway, som sedan kunde få tillgång till Swansea. Detta kunde GWR inte riskera, och de förhandlade snabbt och absorberade West Midland Railway i augusti 1863.
Anslutning av Taff Vale Extension
Newport, Abergavenny och Hereford Railway och dess efterträdare West Midland Railway hade öppnat Taff Vale Extension Railway så långt som till Quakers Yard 1858.
Det verkar som om West Midland Railway redan hade gjort förbindelsen med Taff Vale Railway vid Mountain Ash ; i vilket fall som helst var Great Western Railway (efter att ha slagits samman med West Midland Railway 1863) nu anmärkningsvärt utvidgad när det gäller att färdigställa Taff Vale Extension Railway till Middle Duffryn. Detta kan ha berott på att LNWR hade löpande befogenheter över den tidigare NA&HR-linjen till den punkten, och GWR ville inte uppmuntra sin rival.
Ändå, den 28 december 1863 körde VoNR en demonstrationssmalspårig motor och bromsskåpbil från Swansea till Middle Duffryn, och strax efter kördes ett standardspårigt koltåg från Gadlys Colliery nära Aberdare till Swansea. Hyrda LNWR-motorer användes först.
Fortfarande var förbindelsen vid Middle Duffryn ofullbordad, tills en tillfällig förbindelse gjordes den 19 mars 1864. Linjen öppnades mer korrekt den 18 april 1864, då två godståg om dagen använde förbindelsen. Lite trafik transporterades och LNWR verkar ha varit den största förmånstagaren. Linjen öppnade för passagerartrafik den 5 oktober 1864.
Hittills hade passagerartåg gått från Neath till Merthyr Tydfil , och Aberdare- passagerare var tvungna att byta vid Hirwaun . Detta var nu omvänt, med Aberdare som blev den primära rutten, och Merthyr-passagerare behövde byta vid Hirwaun.
Absorberas av Great Western Railway
South Wales Railway hade för länge sedan (i augusti 1863) absorberats av Great Western Railway, och samma år hade GWR förvärvat West Midland Railway, vilket säkrade tillträde med standardspår för den norrut till industriområdena i England och västerut. från Pontypool för att korsa många av dallinjerna.
The Vale of Neath Railway stod nu på inköpslistan; fördelarna med dess förvärv för GWR var många. VoNR-direktörerna förhandlade skickligt och var medvetna om att avsevärda investeringar på deras egen linje skulle bli nödvändiga inom en snar framtid, vilket deprimerade utdelningen och spelade på GWR:s rädsla för LNWR-intrång.
Villkor överenskoms, och absorptionen ägde rum från 1 februari 1865; det godkändes i efterhand av parlamentet genom lag från 1866.
Great Western Railway såg Vale of Neath-linjen och Taff Vale Extension-linjen som en kontinuerlig rutt, som förbinder Aberdare och Swansea med West Midland-linjen till Pontypool och norrut. Det var en upptagen och mycket överbelastad – i själva verket överbelastad – väg. Mineraltrafiken överväldigade de tillgängliga faciliteterna för att hantera den, och GWR gav J. Armstrong i uppdrag att se över problemet och dess lösning. Han publicerade ett antal förslag. Det inkluderade förbättrade sidospårboenden där mineraltåg måste bildas, för att undvika att göra det på löplinjen; nya maskinhallarrangemang och prioritering av fjärrtåg framför lokala hämtningar.
1871 omvandlades Dare Valley-sektionen till smalspårig (standard) och 1872 omvandlades på liknande sätt hela huvudlinjen från Swansea till Middle Duffryn; 1873 fick grenen Merthyr samma behandling. Linjen från Gelli Tarw Junction till Middle Duffryn gjordes dubbelspår 1872. Dessa förändringar var en del av ett bredare initiativ av Great Western Railway där all bredspårig linjetrafik i södra Wales omvandlades i maj 1872.
Sirhowy Railway , LNWR:s egendom, användes för att avleda mineraltåg för de östra och södra delarna av GWR bort från Pontypool. Detta berodde på goda relationer med LNWR, som inte alltid var samarbetsvillig, men med tiden (från 1877) blev detta den primära vägen (via Nine Mile Point och Newport). Det fanns en lastbegränsning på Crumlin-viadukten och när loken i bruk blev tyngre, lindrade Sirhowy-rutten också det problemet.
Neath och Swansea stationer
South Wales Railway station vid Neath låg en bit söder om anslutningen till dess linje från Vale of Neath Railway. VoNR använde den stationen, och det fanns en del friktion över ledningen av stationen. När Swansea och Neath Railway öppnade 1863 byggdes en ny Low Level-station på den linjen omedelbart söder om bron där den passerade under SWR-huvudlinjen.
År 1865 beslutade GWR, efter att ha tagit över VoNR, att flytta huvudlinjestationen närmare Low Level-stationen för att möjliggöra lätt utbyte. Den kallades Neath High Level. öppnades en ny huvudlinjestation, kallad Neath General , nära den tidigare platsen men lite närmare staden.
Neath Low Level döptes om till Bridge Street 1924 och omdöptes igen till Neath Riverside 1926.
Swansea and Neath Railway station i Swansea låg på Wind Street, på en viadukt; bokningskontoret och väntrummen låg i valv. Tåg nådde stationen genom att korsa en vindbro över slussingången till North Dock . Den 29 november 1865 körde ett koltåg över vindbrons läge när den var öppen för sjöfart, och det inträffade en allvarlig olycka; de två männen på fotplattan omkom.
Passagerartrafiken byttes bort från Wind Street 1873 och körde över South Wales Main Line från Neath till Swansea High Street, GWR:s huvudstation, och från den tiden gick inte passagerartåg på VoNR-linjen (tidigare S&NR) mellan Neath och Swansea.
Lokala tjänster återupptogs på Swansea och Neath fodrar den 1 oktober 1881 men använde East Dock station som Swansea-terminalen och undviker att korsa olycksplatsen; platsen var anmärkningsvärt obekvämt för staden. 1936 avslutades denna tjänst återigen; Neath Riverside blev en ändstation för korta resor tåg på VoNR och för några avslutande drev på Neath och Brecon Railway . Under perioden då VoNR-tågen körde till Swansea High Street över SWR-huvudlinjen, backade de vid Neath General-stationen.
North Dock-olyckan, 1865
Ovannämnda olycka ägde rum den 29 november 1865 när en motor och 30 vagnar av ett koltåg ramlade in i slusskammaren i North Dock vid Swansea och körde över en klaffbro som skulle ha varit stängd för tåget.
Det fanns fyra signalstationer i tät följd, och var och en var skyldig att ge "linje fri" efter att ha försäkrat sig om att vindbroarna och andra faror var i rätt läge. Männen hade arbetat 16- eller 17-timmarsskift konsekvent, och en av dem gav linjen fri trots att vindbryggan var öppen. Ett rött varningsljus visades automatiskt av att bron var öppen, men lokföraren kämpade för att få sin motor att fungera på hala räls; det var en tankmotor som körde bunkern först och föraren hade följaktligen ryggen i färdriktningen. Dessutom fanns rökdimma från kopparsmältningsverk, vilket begränsade sikten. Han och hans brandman dog genom att drunkna i olyckan.
För övrigt, genom riksdagens lag som godkänner linjen, "är företaget tvunget att öppna vindbroarna [för sjöfarten] och hålla dem öppna i 2 + 1 ⁄ 2 timmar före högvatten och 1 + 1 ⁄ 2 timmar efter högvatten, för varje tidvatten. Passagerar- och koltrafiken upphör vanligtvis vid halv 20-tiden och återupptas vid 4-tiden."
Träviadukter
Det fanns ett antal timmerviadukter på linjen från början. River Neath-viadukten vid den södra änden av linjen var 810 fot (250 m) lång; den ersattes 1875 delvis av banvall. Det fanns tre andra korsningar av floden Neath med träviaduktkonstruktion. Pencaedrain Viaduct mellan Glynneath och Hirwaun hade åtta spann på en 30-kedja (600 m) radiekurva.
På linjens Merthyr-arm fanns tre viadukter, en vid Abernant och två vid Merthyr. Merthyr Viaduct hade 27 spännvidder på totalt 990 fot (300 m) långa. Alla dessa broar och viadukter ersattes på 1870-talet förutom två flodbroar vid Resolven , som ersattes 1894 och 1896.
Dare-grenen från Gelli Tarw Junction hade två viadukter, Gamlyn Viaduct (13 spann) och Dare Viaduct (11 spann). Dare-filialen stängdes 1939 men viadukterna förblev på plats till 1947; följaktligen var de de allra sista Brunel-träviadukterna som överlevde.
Dare Viaduct var föremål för problemen med termisk expansion i juni 1857; Brunel rapporterade det
Trafiken på Dare-grenen avbröts under en kort tid av de enastående effekterna av rälsen på Dare-viadukten från den överdrivna värmen i slutet av juni. Linjen ligger här på en skarp kurva, utvidgningen av Rails tvingade viadukten i sidled ett par tum och störde linjen, för att göra den oframkomlig. Rälsen och viadukten återställdes snart till sina rätta lägen, och varje återkommande av samma sak, hur osannolikt det än var, skyddades mot på denna och andra viadukter under liknande omständigheter genom införandet av expanderande fogar på rälsen.
Motoreffekt
Det dominerande temat för Vale of Neath Railway var transporten av stora mängder Aberdare-kol till London och mot Southampton och Liverpool (för bunkring av fartyg). Vid slutet av 1800-talet sköttes detta till stor del av 0-6-0 sadeltanklokomotiv, som gick igenom från Aberdare till Swindon; med en vattenkapacitet på 1 060 gallon var detta en fantastisk bedrift, om än med täta stopp för vattenpelare.
Från 1896 byggde GWR mer kraftfulla tendermotorer för trafiken, men de första 4-6-0:orna var misslyckade, och det var inte förrän "Aberdare" 2-6-0s introducerades som tågen hade tillförlitligt bättre lok. Sjutton av klassen var baserade i Aberdare 1903. Trots detta ansågs dessa kunna förbättras, och 2800-klassen 2-8-0 ansågs vara mycket bättre. De tilldelades Aberdare från 1906, även om Aberdare-klassen behöll nästan dominans där åtminstone fram till 1923. 4200-klassen av 2-8-0T följde, och var särskilt framgångsrika där hög effekt på relativt korta körningar krävdes. En del av 4200-klassen konverterades till 2-8-2T med en mycket större bunker och var användbara för att hantera längre distanslöpningar.
På 1920-talet var ROD 2-8-0-motorer i bruk, och efter 1945 dök den senare designen av Austerity 2-8-0 upp, liksom Stanier 2-8-0s av 8F-typ.
Stoppar
Antalet stationer på den ursprungliga VoNR-linjen var ganska begränsat. På 1900-talet öppnades ett antal hållplatser; Melyncourt Halt var en liten träplattform; Clyne Halt öppnade 1905 för att tjäna Resolven Tinplate Works. Cwmrhyd-y-Gau Halt fungerade från 1935 till 1945 för att tjäna Abernant Brick and Tile Works; Brittiska Rhondda Halt öppnades för gruvarbetare vid ett intilliggande kolverk med samma namn. Den hade bara en plattform på nedre linje; avslutande tåg nådde den genom att backa tillbaka över en crossover. Det öppnade 1906 men 1911 ersattes det av ett tvåplattformsstopp kallat Pontwalby, en bit norrut.
Rhigos Halt öppnades 1911, och Hirwaun Pond Halt öppnades 1941 för att användas av arbetare på en närliggande vapenfabrik.
Trecynon Halt låg en mil väster om Aberdare, och det fanns två stopp öster om den punkten, Cwmbach och Duffryn Crossing; dessa betjänades av en järnvägsmotortjänst från Swansea East Dock till Mountain Ash.
Cwmaman Colliery hade också en järnvägsmotortjänst; det fanns stopp vid Black Lion Crossing, från 1903. Tjänsten var först endast för arbetare, men 1906 öppnades ytterligare tre hållplatser och tjänsten blev offentlig. Den gjorde ingen direkt förbindelse med resten av passagerarnätet.
Senare historia
Från 1923
Railways Act 1921 dikterade att de flesta av Storbritanniens järnvägar skulle "grupperas" i fyra stora företag. I själva verket fortsatte Great Western Railway i namn och i själva verket; vissa andra stora södra Wales järnvägsföretag inklusive Taff Vale Railway var beståndsdelar av det nya företaget. Ändringarna trädde i kraft omedelbart före början av 1923.
Under andra världskriget var ett stort antal krigsmaterielfabriker i drift längs linjen och ett antal arbetarpassagerartjänster drevs för att arbetarna skulle kunna nå nya arbetsplatser. Royal Ordnance Factory i Hirwaun var ett särskilt centrum för denna verksamhet, tretton tåg var i drift, mestadels backa vid Rhigos vagnssidor.
Stängningar
Banan var för sin verksamhet beroende av kolbrytning, och eftersom den industrin minskade, kom järnvägen i fråga. Merthyrlinjens passagerartrafik avslutades den 31 december 1962 och huvudlinjen förlorade sin passagerartrafik från den 15 juni 1964, och Glyn Neath till Hirwaun stängdes helt den 2 oktober 1967.
Den 29 november 1971 stängdes Aberdare (hög nivå: VoNR-stationen) till Middle Duffryn helt.
Aberdare öppnar igen
Aberdare var ett viktigt samhälle som hade förlorat sin passagerartågtrafik 1964, även om en grundläggande godstrafik fortsatte. 1973 återställdes passagerartrafiken, och anslutning från Abercynon över den tidigare Taff Vale-linjen så långt som till Abercwmboi. Den återställda rutten korsade sedan Cynon till norra sidan av en ny bro (dock mycket nära inriktningen av en mycket tidigare TVR-förbindelse till Werfa Colliery) och följde sedan VoNR-rutten till Aberdare station, på platsen för den tidigare High Level.
Därifrån fortsatte linjen på VoNR-vägen till Tower Collery, nära Hirwaun.
Dagens användning
Följaktligen används för närvarande (2017) en kort längd vid Merthyr och en något längre sektion vid Aberdare för passagerare. Vid Aberdare går mineraltrafiken från Tower Colliery från Hirwaun och fortsätter mot Abercynon.
Swansea och Neath Railway-rutten mellan Swansea Eastern Dock och Cardonnel Junction nära Briton Ferry används fortfarande, även om den utvecklades enormt i början av nittonhundratalet och sedan "rationaliserades" under senare delen av seklet, så att den tidigare rutten är inte riktigt följt.
Platslista
Aberdare till Swansea
- Middle Duffryn Junction ; sluta vid korsningen med Taff Vale Extension line;
- Cwmbach Halt; öppnade 12 juli 1914; stängd 15 juni 1964; öppnades igen som Cwmbach 3 oktober 1988; fortfarande öppen;
- Aberdare Canal Wharf ;
- Aberdare ; öppnade 24 september 1851; omdöpt till Aberdare High Level 1924; stängd 15 juni 1964; öppnades igen som Aberdare 3 oktober 1988; fortfarande öppen;
- Trecynon Halt; öppnade 1 maj 1911; stängd 15 juni 1964;
- Gelli Tarw Junction ; konvergens av Merthyr Line och Dare Valley linjer;
- Merthyr Road; öppnade 24 september 1851; stängd 2 november 1853;
- Hirwain ; öppnade 24 september 1851; omdöpt till Hirwaun 1928; stängd 15 juni 1964;
- Hirwaun Pond Halt; öppnade 23 juli 1941; stängd efter 1945 men möjligen återöppnad för handelsgods; stängd 15 juni 1964;
- Rhigos Halt; öppnade 1 maj 1911; stängd 15 juni 1964;
- Pencaedrain tunnel ; 526 yards;
- Pontwalby Halt; öppnade 1 maj 1911; stängd 15 juni 1964;
- brittiska Rhondda Halt; öppnade 27 augusti 1906; stängd 1 maj 1911;
- Cwmrhyd-y-Gau Halt; öppnade 14 januari 1935 endast för gruvarbetare; stängd i oktober 1945;
- Glyn Neath; öppnade 24 september 1851; stängd 15 juni 1964;
- Upplöst; öppnade 24 september 1851; stängd 15 juni 1964;
- Melyncourt Halt; öppnade 1 juni 1905; stängd 15 juni 1964;
- Clyne Halt; öppnade 1 juni 1905; stängd 15 juni 1964;
- Aberdylais ; öppnade 24 september 1851; Aberdylais Halt från 1954; stängd 15 juni 1964; möjligen känd som Aberdulais och även Aberdulass i tidiga dagar;
- Neath Junction ;
- Neath ; South Wales järnvägsstation.
Merthyr linje
- Merthyr ; öppnade 2 november 1853; ibland känd som Merthyr High Street; omdöpt till Merthyr Tydfil 1980; fortfarande öppen;
- Merthyrtunneln ; 2 497 yards;
- Abernant ; öppnade juni 1854; stängd 31 december 1962;
- Llwydcoed ; öppnade 2 november 1853; stängd 31 december 1962;
- Gelli Tarw Junction ; ovan.
Swansea och Neath Railway
- N&B Junction ; konvergens av Neath och Brecon Railway;
- Neath (låg nivå); öppnade 1 augusti 1863; stängd 1 augusti 1878; återinvigd 1 oktober 1880; omdöpt till Neath Bridge Street 1924; omdöpt till Neath Riverside 1926; stängt utom skoltåg 15 oktober 1962; stängde helt 15 juni 1964;
- Neath Abbey; öppnade 1 augusti 1863; stängd 1 mars 1873; återinvigd 1 oktober 1880; stängd 28 september 1936;
- Cardonnel Halt; öppnade 1 juni 1905; stängd 28 september 1936;
- Brittiska färjevägen; öppnade 1 augusti 1863; stängd 1 mars 1873; återinvigd 1 oktober 1880; stängd 28 september 1936;
- Swansea East Dock; öppnade 1 oktober 1880; stängd 28 september 1936;
- Danygraig Halt; öppnade 14 mars 1895: stängt 28 september 1936
- Vindbrygga ;
- Wind Street Junction ;
- Swansea Wind Street; öppnade 1 augusti 1863; stängd 1 mars 1873;
- South Dock .
Dare Valley gren
Mineralgrenledning; en persontrafik öppnades 1 januari 1906; begränsad till gruvarbetare 1918; helt återupptagen 7 juli 1919; begränsad till gruvarbetare 22 september 1924; helt stängd för passagerare omkring 1932.
- Cwmaman Colliery ;
- Cwmaman Colliery Halt;
- Cwmaman Crossing Halt;
- Cwmneol Halt;
- Godreaman Halt;
- Ton Llwyd Halt;
- Black Lion Crossing Halt;
- Dare Junction ; divergens av minerallinje till Bwllfa Colliery;
- Gelli Tarw Junction ; ovan.
Tidiga lok
Vale of Neath Railway ägde 19 bredspåriga och 6 standardspåriga lok:
- Nr 1–6 4-4-0ST bredspåriga lokomotiv levererade 1851
- Nr 7–9 4-4-0ST bredspåriga lokomotiv levererade 1854, ombyggda till 0-6-0ST 1858
- Nr 10–12 0-6-0ST bredspåriga lokomotiv levererade 1854
- Nr 13–15 0-6-0ST bredspåriga lokomotiv levererade 1856
- Nr 16–19 0-6-0ST bredspåriga lokomotiv levererade 1861
- Nr 20–23 0-6-0ST standardspårlok
- Nr 24–25 0-8-0T bredspåriga lokomotiv levererade 1864
Anteckningar
Vidare läsning
- Reed, PJT (februari 1953). White, DE (red.). Lokomotiven på Great Western Railway, del 2: Broad Gauge . Kenilworth: The Railway Correspondence and Travel Society. ISBN 0-901115-32-0 . OCLC 650490992 .
- 1846 anläggningar i Wales
- 1851 anläggningar i Wales
- 7 fot spårvidd järnvägar
- Brittiska företag grundade 1846
- Great Western Railway beståndsdelar
- Förgruppering av brittiska järnvägsbolag
- Järnvägsföretag avvecklades 1865
- Järnvägsbolag grundade 1846
- Järnvägslinjer i Wales
- Järnvägslinjer öppnade 1851
- Järnvägar med normal spårvidd i Wales
- Vale of Neath Railway